Quem é aspirante em um navio? Como nosso aspirante sênior se comunicou com o Comandante-em-Chefe (1 foto). A que tipos de tropas são atribuídas patentes navais?

A “Aurora” e a Revolução de Outubro são inseparáveis ​​na mente dos habitantes do nosso país.

Mas pergunte sobre caminho de batalha o lendário cruzador de um transeunte na rua - não responderá. Enquanto isso, a verdadeira história de “Aurora” é incrível, quase incrível...

1. “IRMÃS GÊMEAS” SOBREVIVIRAM

No ano do centenário da revolução, o próprio cruzador Aurora comemora o aniversário. Foi estabelecido em 1897 no estaleiro New Admiralty.

Ao longo dos 120 anos de história, “Aurora” conseguiu participar em três revoluções e duas guerras mundiais, sobrevivendo com sucesso até aos dias de hoje, o que não se pode dizer das suas duas irmãs mais velhas.

O cruzador "Aurora" foi construído em terceiro lugar, depois de dois cruzadores semelhantes - "Diana" e "Pallada". Os trabalhos de construção naval foram realizados no âmbito do programa “para equalizar as nossas forças navais com as alemãs e com as forças dos estados menores adjacentes ao Báltico”.

Os primeiros cruzadores blindados da Rússia tinham características militares e de desempenho razoavelmente medianas. Diana e Pallada foram os primeiros a entrar em serviço de combate em 1903, fortalecendo a esquadra russa em Port Arthur na véspera do início Guerra Russo-Japonesa.

Durante a heróica defesa da cidade, “Diana” e “Pallada” participaram ativamente dela. Em 28 de julho de 1904, o esquadrão iniciou uma tentativa de avanço em direção a Vladivostok. "Diana", tendo escapado da batalha, foi para Saigon.

Retornando à Rússia, participou da Primeira Guerra Mundial. Após a revolução de 1922, o cruzador foi vendido ao soviético-alemão sociedade anônima e desmontado para sucata.

"Pallas" não sofreu menos triste destino. Incapaz de escapar do sitiado Port Arthur, ela foi explodida junto com outros navios depois que foi tomada a decisão de entregar a fortaleza.

2. “FILHA” DO IMPERADOR

Desde a época de Pedro I, dando nomes grandes navios a frota russa era prerrogativa do autocrata. Aurora não foi exceção. Nicolau II pôde escolher entre onze nomes possíveis: “Aurora”, “Askold”, “Bogatyr”, “Varyag”, “Naiad”, “Juno”, “Helione”, “Psyche”, “Polkan”, “Boyarin” , “ Netuno". Depois de pensar um pouco, o imperador escreveu sucintamente na margem: “Aurora”.

Por que a escolha recaiu sobre o nome da antiga deusa romana do amanhecer? Existe a seguinte versão sobre isso: o cruzador recebeu o nome da fragata à vela "Aurora", que participou da defesa de Petropavlovsk-Kamchatsky das forças superiores da esquadra inglesa durante a Guerra da Crimeia em 1854.

A propósito, o custo total de construção do Aurora foi de 6,4 milhões de rublos em ouro.

3. TRÊS ANOS PARA DESENVOLVIMENTO

O lançamento cerimonial ocorreu em 11 de maio de 1900. No convés superior do navio, como parte da guarda de honra, estava um marinheiro de 78 anos que servia na fragata Aurora.

Porém, até 1903, a instalação de motores principais, sistemas gerais de navios e armas ocorreu no Aurora. Só depois disso o cruzador iniciou sua primeira viagem de longa distância ao longo da rota Portland - Argel - Bizerte - Pireu - Port Said - Port Suez.

Em janeiro de 1904, a formação do Contra-Almirante Virenius, que incluía o Aurora, recebeu a notícia da eclosão da guerra com o Japão e a ordem de retornar ao Báltico.

4. Crocodilos e aspirantes

Em casa, a tripulação do Aurora recebeu imediatamente ordem para ir imediatamente a Vladivostok para ajudar a esquadra do Pacífico.

Numa viagem anterior, num porto africano, os marinheiros levaram a bordo dois animais de estimação - crocodilos chamados Sam e Togo. Realizaram várias competições com eles, tentaram domesticá-los, mas em vão. O primeiro crocodilo escapou do navio durante o treinamento, o segundo foi morto durante a Batalha de Tsushima em 14 de maio de 1905.

Naquele dia fatídico, 50 navios da esquadra russa entraram no Estreito da Coreia. Quando Cruzadores japoneses abriu fogo pesado contra os navios de transporte russos, o Aurora, junto com a nau capitânia Oleg, entrou na batalha. Eles foram ajudados por “Vladimir Monomakh”, “Dmitry Donskoy” e “Svetlana”.

Infelizmente, a batalha foi perdida. O capitão do cruzador, Evgeny Egoriev, morreu. Durante a batalha, vários compartimentos do navio foram inundados, os canhões foram desativados e um incêndio atingiu o cruzador. Mas o Aurora não afundou - até tentou chegar a Vladivostok. Porém, as reservas de combustível só foram suficientes para chegar às ilhas Filipinas, onde o cruzador foi internado pelos americanos no porto de Manila.

Somente em 10 de outubro de 1905, após o fim da guerra com o Japão, a bandeira de Santo André foi novamente hasteada no navio, e os americanos liberaram o cruzador para sua costa nativa. Até 1913, o navio permaneceu como navio de treinamento para aspirantes e fez longas viagens à Tailândia e à ilha de Java.

5. CRUZADOR OU ELEMENTO DE DEFESA AÉREA?

Tendo caído na categoria de veteranos, o Aurora passou a fazer parte dos navios aos quais foi confiada a patrulha dos fairways da Baía Finlandesa à Baía Botânica. Mas Aurora ainda teve que lutar na Primeira Guerra Mundial, embora muito de uma forma incomum. Desempenhou o papel de defesa aérea na luta contra aeronaves inimigas que voavam baixo e baixa velocidade. E o cruzador lidou com a tarefa de maneira brilhante.

6. A TEMPESTADE DO INVERNO CUSTA SEM AURORA

Por muito tempo acreditava-se que uma salva do Aurora em outubro de 1917 serviu de sinal para o início do assalto ao Palácio de Inverno, mas não foi assim.

Em setembro de 1916, o Aurora encostou-se na parede da Usina do Almirantado para reparos. No final de fevereiro de 1917, iniciou-se uma greve na fábrica. Querendo evitar possíveis distúrbios no cruzador, seu comandante Nikolsky abriu fogo de revólver contra os marinheiros que voluntariamente decidiram deixar o navio, foi morto pela tripulação e eclodiu um motim no cruzador.

A partir desse momento, o comando do Aurora foi eleito pela comissão do navio. Na véspera dos acontecimentos revolucionários de 24 de outubro de 1917, o Aurora navegou rio acima do Bolshaya Neva até a ponte Nikolaevsky, impedindo que os cadetes tomassem posse dele.

Os eletricistas do navio fecharam as aberturas da ponte que ligava a Ilha Vasilyevsky ao centro da cidade. Presumia-se que no dia 25 de outubro, às 21h40, o cruzador dispararia alguns tiros de festim, significando “Atenção! Prontidão."

A arma disparou primeiro Fortaleza de Pedro e Paulo e só então o lendário tiro em branco foi disparado do Aurora em direção a Zimny. Mas ele não teve nada a ver com o início do ataque.

O tiro, como confirmou mais tarde o jornal Pravda, pretendia apenas apelar às massas revolucionárias para que estivessem vigilantes. O ataque ao palácio começou algumas horas depois. O sinal para ele foi dado por rajadas de canhões da Fortaleza de Pedro e Paulo, duas das quais atingiram as janelas do palácio.

7. VETERANOS NÃO ENVELHECEM NA ALMA...

Em 1922, decidiu-se utilizar o Aurora como navio-escola para Frota do Báltico. Em 1924, já sob bandeira soviética, o navio fez uma longa viagem pela Escandinávia, passando por Murmansk e Arkhangelsk. Em 1941, eles queriam excluir o cruzador veterano da frota, mas a guerra impediu esta decisão.

Algumas das armas foram removidas do cruzador e usadas em outros navios e como parte de baterias terrestres. Em 9 de julho de 1941 foi formada bateria de artilharia propósito especial, conhecida na história da defesa de Leningrado como bateria “A”, devido à letra maiúscula do nome do cruzador. Infelizmente, a própria arma com a qual o tiro de festim foi disparado contra o Palácio de Inverno foi perdida nas batalhas.

Em 1944, o cruzador Aurora foi permanentemente instalado no Neva como “um monumento à participação activa dos marinheiros da Frota do Báltico na derrubada do Governo Provisório burguês”. O cruzador atracou eternamente apenas em 17 de novembro de 1948, após retratar outro cruzador revolucionário, o Varyag, no cinema.

Hoje, após mais um reparo programado, o lendário cruzador Aurora retornou às suas eternas amarrações.

Dmitry Sokolov.

TOPFOTO/FOTODOM,

O cruzador de 1ª categoria "Aurora" construído caracterizou-se pelas seguintes soluções técnicas principais para o casco, dispositivos e armas.

ARQUITETURA

O casco de aço do cruzador era composto por estrutura, chapa de aço, segundo piso inferior e possuía três conveses - superior, bateria e blindado (carapaça), além de castelo de proa e duas plataformas nas extremidades - proa e popa.

A ligação longitudinal mais importante do casco é a quilha interna vertical com altura de 991 mm, que é contínua em todo o comprimento, da proa ao poste de popa. Foi rebitado ao cinto da quilha revestimento externo, ou seja, para uma quilha horizontal composta por duas lâminas de espessura variável: da parte central às extremidades, a espessura da camada externa aumentou de 14 para 16 mm, e a camada interna diminuiu de 13 para 10 mm.

Dentro do fundo duplo, que se estende do chassi 22 ao chassi 98, foram instaladas três longarinas laterais de cada lado. As segundas longarinas da quilha, sobre as quais assentavam as anteparas longitudinais principais, foram estanques. Na frente e atrás do segundo fundo, as longarinas são constituídas por intercostais - folhas separadas de 8 mm de espessura, inseridas entre as armações. As longarinas, assim como a quilha vertical, são feitas de chapas de aço com comprimento de 6.096 a 7.315 mm, conectadas entre si nas juntas por meio de tiras rebitadas em ambos os lados das chapas.

Cento e trinta e cinco pórticos, localizados a igual distância entre si (a cada 914 mm), eram compostos: do convés superior ao convés blindado eram feitos de aço perfilado zeta, abaixo do convés blindado - de ângulos e tiras transformando-se em colchetes ou floras sólidas.

O revestimento externo de aço, composto por chapas de 6.401 mm de comprimento e 11 a 16 mm de espessura, foi fixado ao conjunto sobreposto por duas fileiras de rebites. Na parte central do casco (na zona das casas das máquinas e das caldeiras) ao longo de cerca de 30 m de comprimento, os rebites foram dispostos em três filas. A espessura da película externa nas extremidades diminuiu de 18 para 10 mm. Para reduzir a inclinação ao longo do casco do navio no comprimento de 39,2 m, foram instaladas quilhas laterais em chapa de aço com 9 mm de espessura.

Para reduzir a perda de velocidade do cruzador devido à incrustação da parte subaquática do casco, ele foi revestido com madeira e chapas de cobre. As tábuas de madeira consistiam em uma camada de tábuas de teca cuidadosamente encaixadas e calafetadas, com 102 mm de espessura e 254 a 381 mm de largura, fixadas ao casco com parafusos de bronze, num total de 19.600 peças. No topo da árvore, folhas de cobre de 1 mm de espessura foram pregadas em papel densamente impregnado de resina com pregos de cobre. A massa do revestimento de cobre com pregos foi de 27,06 toneladas.

O revestimento de madeira com chapas de cobre, bem como parafusos e hastes de bronze, são utilizados para “...garantir a limpeza do revestimento subaquático de cobre e posicioná-lo com o menor risco de contato com o ferro, para que não haja galvanização ação se a água penetrar através do revestimento de madeira.” . O alto custo do cobre "...é amplamente recompensado no serviço ativo, economizando combustível e mantendo a velocidade."

As anteparas longitudinais principais estendiam-se ao longo do comprimento das salas das caldeiras e eram constituídas por chapas de aço de espessura variável: de 10 mm nas filas inferiores a 8 mm nas filas superiores. As juntas das telhas nas laterais das caldeiras foram marteladas. As anteparas longitudinais não se cruzavam em nenhum lugar com as transversais, que também apresentavam espessura variável em altura. As correias inferior (de chapas com 10 mm de espessura) e superior (de chapas com 8 mm de espessura) possuíam barras em T para fixação das chapas entre si ao longo das ranhuras.

A espessura dos tabuleiros diminuiu nas extremidades para 6 mm, correspondendo a uma diminuição dos momentos fletores. O convés superior possuía um convés de madeira feito de tábuas de teca com 76 mm de espessura. Nos locais onde foram instalados canhões de artilharia, cabeços e brocas, foram utilizadas tábuas de carvalho com 89 mm de espessura. Os decks da bateria e dos alojamentos (blindagem) são revestidos com linóleo, e na área das torres há piso de teca com 114 mm de espessura. O mesmo piso do castelo de proa tinha espessura de 64 mm.

A inafundabilidade do cruzador foi garantida pela divisão de seu casco com anteparas estanques, estendendo-se do fundo ao convés da bateria, em quatro compartimentos principais: proa (chassis 1–35), sala das caldeiras (chassis 37–75), casa das máquinas (quadros 37–75). 75–98) e à popa (chassis 98–128). Abaixo do convés blindado, o navio possuía 13 anteparas estanques que dividiam o casco em 14 compartimentos. Além do fundo duplo, dividido em 15 compartimentos, o cruzador possuía 12 compartimentos dupla face (6 de cada lado), ensecadeiras e compartimentos “cunha”.

O cruzador tinha dois mastros fabricados pela Metalúrgica de São Petersburgo com chapas de aço de 8 mm de espessura. As esporas (bases) dos mastros foram fixadas ao convés blindado. A altura dos mastros do esporão ao topo é de 23,8 m no mastro dianteiro e 21,6 m no mastro principal; a altura do convés superior ao topo é de 18,2 m no mastro dianteiro e 17,0 m no mastro principal. Ambos os mastros tinham seção transversal cilíndrica com diâmetro interno de 762 mm. A continuação dos mastros de aço eram os mastros dianteiros e principais de madeira, cada um com cerca de 10 m de altura.

RESERVA

A principal proteção do navio era um convés blindado contínuo (carapaça), feito de placas de blindagem de 38 mm de espessura na parte horizontal, e engrossando gradativamente nas encostas de 50,8 a 63,5 mm nas laterais e extremidades. O convés blindado protegia todas as partes vitais do navio: casas de máquinas, salas de caldeiras e compartimentos de cana do leme, depósitos de artilharia e munições de minas, o posto central de combate e salas de veículos subaquáticos de minas. Corria a uma altura de 7 m da linha principal, elevando-se até 7,5 m acima das casas de máquinas; suas encostas desciam 1,35 m abaixo da linha d'água nas laterais e 3 m na proa, na área do compartimento do aríete. Além do convés da carapaça, minas laterais de carvão e ensecadeiras serviam de proteção para as casas de máquinas e caldeiras. As escotilhas da casa de máquinas são equipadas com tampas blindadas de 25,4 mm de espessura; A armadura vertical de 38 mm protege os invólucros das caldeiras. Grades blindadas foram usadas para proteger os eixos dos ventiladores desses compartimentos de grandes fragmentos.

A torre de comando, na qual se concentravam todos os meios de controle do navio e suas armas em batalha, era protegida por uma blindagem vertical de 152 mm, um teto de 51 mm feito de aço de baixo magnetismo e uma “proteção traseira” de 152 mm. ” - uma tela cobrindo-o dos ângulos de proa à popa. Além disso, a “proteção de popa” de aço de 16 mm fornecia proteção contra estilhaços e fogo de artilharia longitudinal do inimigo e contra ondas dos ângulos de proa de popa dos canhões e servos do grupo de popa no convés superior.

A blindagem vertical de 38 mm cobria os elevadores de projéteis do convés da carapaça até a área de descarregamento de munição. O tubo onde foram colocados os cabos dos instrumentos do posto central de combate, desde a torre de comando até o convés blindado, era feito de armadura de 89 mm de espessura. A blindagem de 38 mm também protegia os acionamentos de controle nos locais por onde passavam fora do convés blindado.

CARROS, HÉLICES E DIREÇÃO DIREÇÃO

O cruzador tinha três motores a vapor de expansão tripla. A potência total a uma pressão de vapor operacional em máquinas de 12,9 atm e em caldeiras de 17,2 atm foi igual a 11.610 litros. Com. Cada um dos três carros desenvolveu uma potência de 3.870 cv. Com. a uma velocidade do eixo de 135 rpm. As máquinas possuíam três cilindros - alta (12,9 atm), média (5,5 atm) e baixa pressão (2,2 atm) com diâmetros de 800, 1273 e 1900 mm, respectivamente. As hastes de aço forjado tinham um diâmetro de 165 mm. Comprimento do curso do pistão 870 mm. O movimento vertical dos pistões foi convertido em movimento rotacional do virabrequim por meio de bielas de aço forjado medindo 173 mm entre centros.

Todos os eixos das máquinas foram forjados em aço e usinados em fábricas na França e entregues prontos para instalação. O diâmetro externo dos munhões de cada virabrequim de duas peças era de 330 mm e o diâmetro interno era de 165 mm. O eixo de impulso com diâmetro externo de 321 mm e diâmetro interno de 159 mm possuía 11 anéis de impulso (discos forjados junto com o eixo) com superfície útil total de impulso de 0,9 m 2; os mancais axiais são abertos, com suportes em forma de ferradura feitos de aço fundido, preenchidos com metal branco (babbitt). O diâmetro externo do eixo da popa é de 330 mm, o diâmetro interno é de 165 mm. Um eixo intermediário com diâmetro externo de 321 mm e diâmetro interno de 159 mm é instalado adicionalmente entre os eixos de impulso e de popa das máquinas de bordo.

O cruzador estava equipado com três hélices de três pás feitas de metal, de composição semelhante ao bronze marinho, cada uma com um diâmetro de 4.090 mm. As pás eram fixadas aos cubos com parafusos de latão forjado, o que possibilitava alterar o passo da hélice. Os parafusos direito e médio eram canhotos, o parafuso esquerdo era destro. O volante é comum, com moldura em bronze fundido revestido em madeira de teca e estofado em folhas de cobre vermelho. A área do volante é de cerca de 16 m2. A relação entre a área da lâmina do leme e a área da parte imersa do casco é de aproximadamente 0,02.

Cada máquina tinha mecanismos de giro de eixo a vapor de dois cilindros, bem como acionamentos manuais. Além disso, cada máquina possuía um refrigerador principal com superfície de resfriamento de 629,6 m 2 . A superfície total de resfriamento dos três refrigeradores era de 1.887,5 m 2 . O vapor foi resfriado nas superfícies externas dos tubos de latão do refrigerador, com 3.660 mm de comprimento e diâmetro externo de 19 mm. Uma geladeira tinha 2.884 tubos. A água do mar era bombeada através do refrigerador principal por bombas de circulação localizadas em cada casa de máquinas, acionadas por motores a vapor de dois cilindros. Para bombear a água condensada e a mistura vapor-ar das cavidades de vapor do refrigerador, cada máquina foi equipada com uma bomba de ar (ar úmido).

Para condensar o vapor proveniente dos mecanismos auxiliares do navio, foi concebido um refrigerador auxiliar com superfície de resfriamento de 377,6 m2, equipado com bomba de circulação própria. O vapor fresco foi fornecido a cada uma das máquinas através de um expansor (caixa redutora).

A linha principal de vapor das máquinas tinha diâmetro de 279 mm, alimentação - 102 mm, sopro - 89 mm, sopro silencioso (para a geladeira) - 127 mm. Os tubos externos de admissão e descarga da bomba de circulação tinham diâmetro de 444 mm.

As máquinas possuíam sistema de ventilação próprio, que incluía dois ventiladores de vapor com capacidade total de 60.000 m 3 /h.

CALDEIRAS

Para fornecer vapor aos motores principais e mecanismos auxiliares (não foi fornecida caldeira auxiliar), foram instaladas no navio 24 caldeiras Belleville modelo 1894. As caldeiras foram divididas em três grupos: proa, popa e meio, localizados nos correspondentes compartimentos. Nos compartimentos de proa e popa foram instaladas oito caldeiras, cada uma com oito elementos; no compartimento do meio existem seis caldeiras com nove elementos cada e duas caldeiras com oito elementos cada. Principais características das caldeiras:

As caldeiras eram alimentadas por 12 bombas de vapor (fundos) do sistema Belleville com capacidade de 17 m 3 /h, as quais foram instaladas quatro em cada compartimento da caldeira (dois fundos de cada lado). Cada grupo de caldeiras tinha dois sopradores Tirion movidos a vapor. A capacidade total das seis bombas foi de 3.000 m 3 /h. Para fornecer ar à sala das caldeiras foram utilizados 12 ventiladores de vapor com capacidade total de 360.000 m 3 /h.

Cada uma das três salas de caldeiras possuía chaminé própria com uma secção total de furos de 17,4 m2. A altura dos tubos das grelhas é de 27,4 M. As salas das caldeiras foram equipadas com ventilação forçada.

O cruzador possuía 20 minas de carvão superiores e 12 inferiores com um volume total de 1.189,3 m 3, que podiam conter 965 toneladas de carvão (fornecimento normal 912 toneladas). O carregamento do carvão nas minas era feito através dos gargalos do convés superior ou dos portos laterais de carvão com pás. De cada sala de caldeira saíam dois poços especiais (um de cada lado) para o convés da bateria, por onde era retirada a escória por meio de guinchos elétricos.

Sistemas de sobrevivência

O sistema de drenagem tinha como objetivo retirar a maior parte da água dos compartimentos do navio após o reparo do furo. A água foi bombeada por meio de oito turbinas de drenagem (bombas centrífugas elétricas). Nos compartimentos de proa e popa existia uma turbina com capacidade de 250 t/h cada, que retirava a água dos compartimentos através de tubos de ferro galvanizado com diâmetro de 305 mm. A água era bombeada para fora das casas de máquinas por meio de bombas de circulação dos refrigeradores principais com capacidade de 800 t/h cada. Para retirar água das seções da caldeira foram utilizadas seis turbinas com capacidade de 400 t/h (duas em cada seção). A água foi bombeada através de tubos de drenagem com diâmetro de 444 mm.

O objetivo do sistema de drenagem é retirar a água remanescente após a operação dos equipamentos de drenagem ou acumulada no casco devido a filtração, alagamento de mancais, sudorese de laterais e convés, etc. O sistema consistia em um tubo de cobre vermelho com 116 m de comprimento e 102 mm de diâmetro, que corria ao longo do segundo piso inferior ao longo de todo o cruzador, desde a antepara de colisão até o compartimento do tubo de popa do motor de popa. A tubulação possuía 31 ramais receptores e 21 válvulas de isolamento. A desumidificação ocorreu usando três bombas a vapor Worthington de dois cilindros, cada uma com capacidade de cerca de 30 t/h. As bombas estavam localizadas: uma no meio e duas nas casas de máquinas de popa.

O sistema de incêndio consistia em uma linha principal - um tubo de cobre vermelho com 97,5 mm de comprimento e 127 mm de diâmetro, colocado sob o convés blindado ao longo do lado de estibordo, do compartimento do dínamo de proa ao compartimento do dínamo de popa. Os ramos do convés principal que conduziam ao convés superior terminavam em chifres giratórios de cobre para conectar mangueiras de incêndio. A água foi fornecida ao sistema por duas bombas de vapor Worthington. Um sistema de extinção de vapor foi usado para extinguir incêndios em minas de carvão.

O sistema de inundação foi projetado para nivelar a rotação e compensação do navio em condições de combate, bem como para inundar os depósitos de munição se a temperatura subisse acima de um nível seguro. O alagamento dos compartimentos dos cruzadores foi realizado abrindo os kingstons, localizados um de cada vez na proa e na popa e dois de cada nos compartimentos estanques intermediários (nas salas das caldeiras): Os acionamentos dos kingstons alagados foram trazidos para o vivo área coberta.

ARMAS DE MINA

Como já mencionado, o conceito de “armas de minas” naqueles anos incluía tanto minas quanto armas elétricas. meios técnicos enviar.

As fontes de eletricidade do Aurora eram seis dínamos a vapor com potência total de 336 kW, gerando corrente contínua com tensão de 105 V. Quatro dínamos a vapor de combate (empresa Union) com potência de 67,2 kW cada foram instalados aos pares em plataformas sob o convés blindado nos compartimentos de proa e popa dos dínamos. Dois dínamos a vapor auxiliares (Simmens e Halske) com potência de 33,6 kW cada estavam localizados no convés superior da sala da usina, entre as chaminés de popa e intermediária. Os consumidores de eletricidade eram os seguintes:

	Quantidade
Engrenagem de direção
Máquina de grampo de cabelo
Turbinas de drenagem com capacidade de 250 t/h
Turbinas de drenagem com capacidade de 400 t/h
Ventiladores para sistemas de ventilação de máquinas, caldeiras e navios
Guinchos para elevadores de balas
Guinchos de lança
Guinchos para descarga de escória de caldeiras
Máquina de lavar
Misturador de massa
Máquinas-ferramentas em oficinas mecânicas e de minas
Destaques
Lâmpadas incandescentes para iluminação marítima

Além disso, o navio recebeu energia de emergência de uma bateria de 30 A/h para luzes de funcionamento e indicadores elétricos de posição do leme. Lanternas portáteis de pironafta podem ser usadas para iluminar instalações residenciais e de escritórios.

O sistema de roteamento de cabos previa dois circuitos: combate e iluminação. Para garantir a sobrevivência do fornecimento de energia, as rotas elétricas principais foram divididas em quatro partes independentes: proa, popa, estibordo e bombordo.

O equipamento de combate às minas consistia em um aparelho de mina retrátil de superfície localizado na proa do navio e dois dispositivos de proteção transversal subaquática instalados na plataforma da proa. Minas autopropulsadas Whitehead (torpedos) foram disparadas com ar comprimido em velocidades de navio de até 17 nós. Os veículos da mina eram rigidamente conectados ao casco do cruzador e eram apontados pelo navio por meio de três miras (uma para cada dispositivo) instaladas na torre de comando. Além disso, uma mira para os dispositivos transversais foi fixada nas janelas das venezianas das portas de carregamento da mina no convés da bateria. Todas as salas de aparelhos da mina eram conectadas à torre de comando por telefones e tubos de comunicação.

O navio carregava oito minas Whitehead, com 5,18 m de comprimento, calibre 381 mm e alcance de até 1.500 m, sendo duas minas armazenadas no aparelho de proa e seis no compartimento subaquático dos aparelhos de minas. Para carregar as minas, vigas giratórias de minas foram instaladas nos portos das minas e trilhos foram colocados acima do convés da bateria. O cruzador também carregava 35 minas de barragem esferocônicas, que podiam ser instaladas a partir de uma jangada ou de um barco a vapor ou a remo. Os dois barcos a vapor do navio poderiam ser armados com dispositivos de minas removíveis para disparar minas de projéteis usando cargas de pólvora. O navio possuía seis conjuntos dessas minas com comprimento de 4,57 m e calibre de 254 mm, que, juntamente com os dispositivos, eram guardados no recinto da casa de máquinas do convés das baterias.

Além disso, a seção de minas do cruzador incluía barreiras contra minas. Eles foram pendurados nas laterais em postes tubulares de metal especiais quando o navio estava ancorado em um ancoradouro aberto. O kit de cerca de rede incluía 20 postes de cerca com o equipamento necessário e as próprias redes, tecidas com cabos metálicos.

ARMAS DE ARTILHARIA

Principal armas de artilharia O cruzador possuía oito canhões de cartucho de 152 mm do sistema Kane com cano de 45 calibres (6,84 m), colocados um no castelo de proa e na popa e seis no convés superior (três de cada lado). Dois canhões de arco entre os canhões do convés são montados em patrocinadores. Os ângulos máximos de elevação são de 15°, os ângulos de descida são de 6°. O alcance máximo de tiro do canhão é de até 9.800 m, a cadência de tiro é de 5 tiros por minuto com alimentação mecânica de projéteis e 2 tiros com alimentação manual. A massa de um suporte de artilharia é de 11,8 toneladas, a massa de um projétil de 152 mm é de 41,4 kg, a velocidade inicial do projétil é de 792 m/s. De acordo com seu efeito, os projéteis foram divididos em perfurantes, altamente explosivos e estilhaços.

O calibre antimina do cruzador consistia em vinte e quatro canhões Kane de 75 mm com comprimento de cano de 50 calibres (3,75 m) em máquinas verticais do sistema Meller. Eles estavam localizados lado a lado, com 12 canhões nos conveses superior e de bateria. Os dois canhões de popa no convés superior foram montados em patrocinadores. O alcance de tiro dos canhões de 75 mm é de até 7.000 m, a cadência de tiro é de 10 tiros por minuto com alimentação mecânica e 4 com alimentação manual. O ângulo de elevação é de 20°, o ângulo de descida é de 15°. A massa da instalação é de cerca de 2 toneladas, a massa do projétil é de 4,9 kg; apenas projéteis perfurantes.

O calibre antimina também incluía oito canhões Hotchkiss de 37 mm de cano único, localizados: quatro no topo de combate do mastro dianteiro, dois na proa e dois na ponte de popa. Todos os canhões instalados no convés superior e nas superestruturas não possuíam escudos.

Além da própria artilharia naval, o cruzador contava com mais dois canhões de pouso de 63,5 mm do sistema Baranovsky em carruagens com rodas. Esses canhões foram anexados para fortalecer a força de desembarque naval ao desembarcar na costa. As armas foram colocadas de forma arrumada no convés superior, em ambos os lados da escotilha de luz na sala dos oficiais.

A munição de artilharia, bem como os compartimentos de carregamento para minas autopropelidas e minas de barragem esféricas, eram armazenados no porão sob o convés blindado em porões especialmente equipados. A munição para projéteis de 152 mm (1.414 cartuchos) estava localizada em quatro carregadores: dois carregadores (Nº 2 e Nº 5) na proa do cruzador e dois (Nº 11 e Nº 12) na popa. Os projéteis dos canhões de 75 mm (6.240 peças) eram armazenados em oito porões, localizados: nº 1, 3, 7 - na parte central do navio; Nº 9 - popa, a estibordo; Nº 4, 6, 8, 10 - simetricamente a eles, no lado esquerdo. O porão de munições de 37 mm, onde estavam armazenados 3.600 cartuchos (20 peças por caixa), estava localizado na proa do cruzador. O segundo carregador com 1.200 cartuchos para os canhões de 37 mm da ponte de popa estava localizado à popa, a bombordo. A munição para os canhões do sistema Baranovsky também foi armazenada no mesmo porão - 1.440 cartuchos (5 cartuchos por caixa). Simetricamente, a estibordo, havia um porão com cartuchos de rifle e revólver.

Os projéteis dos canhões de 152 mm e 75 mm foram transportados em pavilhões especiais até os poços dos elevadores dos porões e, por meio de guinchos elétricos com capacidade de levantamento de 0,32 toneladas para projéteis de 152 mm e 0,16 toneladas para projéteis de 75 mm, foram entregues para os decks superior e de bateria. Os projéteis foram transportados dos locais de descarregamento para os canhões por meio de um sistema de monotrilho suspenso. A munição para os canhões de 37 mm, localizados no topo de combate a 12 m de altura, foi fornecida por meio de um elevador que funcionava dentro de um mastro com diâmetro de cerca de 762 mm.

O fogo de artilharia do cruzador foi controlado usando dispositivos de controle de fogo de artilharia (AFCDs) fornecidos pela Planta Eletromecânica de São Petersburgo "N. K. Geisler e companhia.” O sistema PUAO permitia ao oficial encarregado do tiro controlar toda a artilharia do navio e cada canhão individualmente. O kit Aurora PUAO incluía: 2 indicadores de combate; 2 indicadores de sinal; 2 indicadores de projéteis; 2 mostradores de telêmetro - um na torre de comando e um no posto de combate central; 34 mostradores de torre instalados nos canhões; 14 mostradores de projéteis, localizados nos porões. Foram localizadas seis estações de telêmetro com teclas de telêmetro: 2 no topo e 4 em qualquer local designado pelo diretor de tiro, conveniente para medir a distância até o alvo.

A distância até o alvo foi medida usando um telêmetro do sistema Barr and Stroud adquirido na Inglaterra da Armstrong. O telêmetro tinha uma base de 4,5 pés (1,38 m) e deveria medir a distância com um erro não superior a ± 1% do valor medido. Na verdade, os primeiros telêmetros apresentavam um erro muito maior, mas ainda assim se mostraram mais precisos e convenientes do que o micrômetro Lujol-Myakishev usado para medir distâncias, que estava em serviço na frota russa. O micrômetro permitiu resolver um triângulo retângulo vertical usando uma perna conhecida (a altura do objeto) e o ângulo oposto medido pelo aparelho. Assim, para determinar a distância até um alvo por meio de um micrômetro, era necessário saber exatamente a altura de sua borda livre, mastros e superestruturas, o que nem sempre era conhecido. No entanto, o fornecimento do Aurora, juntamente com um dos dois telêmetros especificados no boletim, também incluía quatro micrômetros Lujol-Myakishev.

CONEXÃO

A comunicação externa do navio era assegurada por bandeiras de sinalização, hasteadas em certas combinações nas adriças do pátio do mastro dianteiro e principal. “Lanternas de combate Mangin” – holofotes com um diâmetro de espelho de 75 cm – também poderiam ser usadas como dispositivos de sinalização. Seu principal objetivo era iluminar o ataque de destróieres inimigos no escuro – daí seu nome “combate”. "Aurora" estava armado com seis holofotes. Destes, dois holofotes foram instalados nos meios topos do mastro dianteiro e do mastro principal a uma altura da linha d'água de 8,5 e 7,9 m, respectivamente, e quatro holofotes foram instalados nas asas das pontes de proa e popa. Para proteger esses holofotes de danos ao disparar sua própria artilharia, eles poderiam ser movidos ao longo de trilhos especiais a partir das extremidades das asas, mais próximas do plano central. Todos os seis holofotes, usando dois manipuladores elétricos remotos desenvolvidos pelo Tenente P.P. Azbelev, poderiam ser apontados na direção do esperado ataque à mina.

Para sinalização visual noturna de longo alcance, dois conjuntos de luzes do sistema do Coronel V. V. Tabulevich foram instalados no cruzador. Esta ferramenta, nova na época, acabava de ser colocada em serviço e consistia em dois vermelhos e flores brancas. Para aumentar a intensidade luminosa das luzes, foi utilizado um pó combustível especial, que possibilitou, em condições meteorológicas favoráveis, ver as luzes a uma distância de até 10 milhas. A sinalização era feita por meio da transmissão de números em código Morse, sendo o ponto indicado pelo flash de uma lanterna branca e o traço por uma vermelha. As lanternas foram levantadas em um arpão especial no mastro dianteiro.

Um meio de comunicação completamente novo seria uma estação de telegrafia sem fio, que consistia em um transmissor de faísca e um receptor detector. Porém, a produção de um conjunto deste equipamento para o Aurora ainda não havia sido concluída nas oficinas de rádio do porto de Kronstadt.

A observação no cruzador era realizada por meios tradicionais da época - lunetas e binóculos.

DISPOSITIVO DE ANCORAGEM E BARCOS

"Aurora" segundo o boletim tinha sete âncoras - três principais (uma delas sobressalente) e quatro auxiliares. As âncoras principais com hastes do sistema Hall foram colocadas nas almofadas de estibordo e bombordo, e a sobressalente foi colocada na almofada de estibordo. A massa de cada âncora é de 4,32 toneladas, o método de retirada das âncoras é vertical. Foram localizadas âncoras auxiliares - Almirantado, com hastes de aço retráteis: uma âncora de batente pesando 0,96 toneladas horizontalmente no lado esquerdo, cordas - uma pesando 0,72 toneladas a estibordo e duas de 0,32 toneladas cada na proteção de popa do convés superior no lado esquerdo. estibordo e lados esquerdo. As âncoras principais foram equipadas com cabos de ancoragem (correntes) de calibre 63,5 mm com contrafortes e comprimento de 320 m (o comprimento da corrente sobressalente da âncora era de 213 m). As âncoras foram removidas usando um dispositivo cabrestante original desenvolvido na fábrica do Almirantado Izhora e usado pela primeira vez em cruzadores desta série. O dispositivo incluía uma máquina elétrica de grampo e quatro grampos. O veículo estava localizado no convés blindado, dois cabrestantes de âncora estavam localizados no convés da bateria. Duas torres de amarração, ligadas por um fuso comum (eixo), foram colocadas uma acima da outra, uma no convés da bateria e a outra no topo, sob o castelo de proa. A máquina de grampos estava equipada com um dispositivo que permitia girar qualquer um dos grampos separadamente. A máquina tinha duas velocidades de coleta de corrente: 1 e 8,3 m/min. Em caso de falha da máquina cabrestante elétrica, foi prevista a remoção manual da corrente da âncora por meio de nocautes.

Como equipamento salva-vidas, para comunicação com a costa e produção vários trabalhos o cruzador tinha dois barcos a vapor, dois escaleres (18 e 16 remos), dois barcos a remo (14 e 12 remos), duas baleeiras de 6 remos e dois bois de 6 remos. Esses barcos eram abaixados e levantados por meio de turcos (para barcos a vapor movidos mecanicamente). Na posição retraída, os barcos e escaleres eram colocados em rostras, em blocos de quilha, e as baleeiras e yawls eram colocados em turcos.

AO CONTROLE

O cruzador e seu equipamento técnico podiam ser controlados a partir de quatro pontos: da torre de comando, posto central de combate, casa do leme e ponte de popa. O controle de emergência foi fornecido a partir do compartimento do leme.

O posto de comando principal, se seguirmos a terminologia aceita em nossa época, localizava-se na torre de comando, de onde o navio era controlado em batalha. Todos os meios técnicos necessários para isso foram concentrados aqui: uma bússola magnética móvel, volantes, um indicador elétrico de posição do leme, um telégrafo do motor, tacômetros, PUAO, miras para todos os três veículos mineiros, pedais de campainha altos e equipamentos de comunicação a bordo ( tubos falantes e telefones)) com sala de mapas, com comandantes de plutong, salas de aparelhos de minas, depósitos de munições, veículos principais, paradínamo de combate, etc. Essas instalações foram duplicadas no posto central (com exceção das miras de aparelhos de minas), onde o controle do navio em batalha foi transferido em caso de destruição dos aparas de combate

A partir da casa do leme, localizada na ponte de navegação, acima do telhado da torre de comando, o navio era controlado durante a navegação em condições cotidianas. Ali foram instalados apenas meios técnicos de controle do navio, bem como uma mesa de assentamento para traçado gráfico da trajetória do navio pelo oficial de quarto. Caso fosse impossível controlar o navio a partir dos postes localizados na proa, ele era transferido para a ponte aberta de popa, também equipada com meios de controle do navio.

Abaixo da torre de comando, no convés superior, ficava a sala de cartas. Abrigava os meios necessários ao cálculo contínuo da trajetória do navio: cronômetro, tacômetros do motor, indicador de posição do leme e inclinômetro. Na mesa de cartas, em cuja tampa o oficial navegador guardava um traçado gráfico do percurso, bem como em armários especiais, cartas de navegação e manuais de navegação, instrumentos náuticos, instrumentos para eliminação de desvios de bússolas magnéticas e para observações hidrometeorológicas foram armazenado. Aqui na casa do leme, em uma mesa especial, havia um cronômetro, que, de acordo com o cronograma de combate, deveria ser transferido para o posto central de combate por segurança. A sala de navegação era conectada por um sistema de tubos de comunicação e alarmes de campainha a todos os postos onde as bússolas magnéticas estavam localizadas - principalmente à casa do leme e à torre de comando, ao posto de combate central, à ponte de popa e ao compartimento do leme.

Na parte traseira do convés superior havia uma sala de cartas reservada (ré). A cabine possuía mesa cartográfica e estava equipada com os meios mínimos necessários para que o oficial do navegador traçasse a trajetória do navio ao transferir o controle do navio para a ponte de popa.

Deve-se notar que o sistema de controle do leme do navio tem alta capacidade de sobrevivência. O cruzador possuía cinco postos de direção localizados na casa do leme e na torre de comando, no posto de combate central, na ponte de popa e no compartimento do leme.

Graças ao uso de um motor de direção elétrico e de um motor de direção a vapor, foi possível controlar o cruzador de todas as posições, inclusive do compartimento do leme, das seguintes formas:

— utilizando o motor elétrico do timão (controlado por um timoneiro);

- utilização de motor elétrico para controle dos carretéis de uma máquina a vapor (controlada por um timoneiro);

- por meio de acionamento mecânico atuando nos carretéis da máquina de direção a vapor (controlada por um timoneiro e dois marinheiros);

— utilizar o volante no compartimento do timão, atuando diretamente no motor elétrico do dispositivo de direção ou nos carretéis da máquina de direção, em caso de falha do acionamento mecânico ou dano cabo elétrico(controlado por um timoneiro);

- utilizar apenas o volante no compartimento do leme em caso de emergência, na ausência de energia e falha do motor de direção a vapor (um timoneiro e cinco marinheiros controlados).

CONDIÇÕES DE HABITAT

Os alojamentos da tripulação (marinheiros e suboficiais) localizavam-se no convés da bateria em ambos os lados na área do quadro 24 ao quadro 76. Na maior parte do tempo o convés ficava vazio, e só à noite havia beliches suspensos (redes de lona com colchões recheados com cortiça esfarelada). Durante o dia, eram enrolados de forma especial junto com a roupa de cama, levados para o convés superior e colocados em mosquiteiros especiais (vigas). Estes “casulos” bem compactados, graças ao enchimento de cortiça dos colchões, flutuavam e serviam como dispositivos salva-vidas. Os pertences pessoais e uniformes da equipe eram guardados em caixas metálicas - armários instalados no convés das baterias. Durante os horários das refeições, foram penduradas no teto (teto) mesas metálicas revestidas de linóleo e instalados bancos metálicos. Na proa do convés da bateria, junto ao plano central, foi vedada uma sala com uma área de cerca de 11 m2 para a igreja do navio, pelo que a parte do convés adjacente a ela foi denominada “igreja”.

No convés residencial na área dos pórticos 16 a 35, foram instaladas 5 cabines duplas para condutores em ambos os lados. A sala dos oficiais também estava localizada aqui. O contramestre-chefe do cruzador, que tinha a patente de condutor, morava em uma cabine separada no convés da bateria, sob o castelo de proa, a estibordo.

Os alojamentos dos oficiais também estavam localizados no convés da bateria, dos quadros 76 a 135 em ambos os lados. Das 16 cabines, duas (o oficial-chefe e o engenheiro-chefe) eram individuais, as demais eram duplas. No meio dos alojamentos dos oficiais, na área dos quadros 100-108, de lado a lado, foi construída uma sala dos oficiais, na qual estavam estacionados nas laterais dois canhões de 75 mm. À ré da sala dos oficiais ficavam: a estibordo - as dependências da nau capitânia (escritório e quarto), à esquerda - a cabine do comandante e três cabines de oficiais.Na parte de popa ficava a sala de jantar do comandante (sala de estar), que também abrigava dois canhões de 75 mm.

A cozinha para cozinhar ficava no convés superior, em uma casa do leme especial entre as carcaças da proa e dos compartimentos intermediários da caldeira. No convés da bateria, na proa da caixa da caldeira de popa, foi instalada uma padaria.

As instalações da unidade médica do cruzador localizavam-se no convés residencial dos quadros 98 a 109. A estibordo havia uma enfermaria com sete leitos de internação e uma farmácia, à esquerda havia um centro cirúrgico.

No convés de convivência, na área dos pórticos 62–65, havia um balneário para a tripulação, e entre os pórticos 44 e 45, também próximo à linha central, havia uma sala de secagem de lençóis e roupas. A lavandaria, equipada com máquinas de lavar eléctricas e manuais, espremedor, rolo manual, etc., localizava-se por baixo do castelo de proa, no convés superior, entre o 2.º e o 6.º pórticos.

Para armazenar um suprimento de provisões para dois meses, vários equipamentos de motor, artilharia, minas, capitão e outras peças, foram fornecidos no navio depósitos especiais. Os alimentos perecíveis foram armazenados em uma câmara frigorífica localizada na plataforma de popa do lado esquerdo na área do 100º quadro próximo à sala frigorífica. No convés residencial, entre a proa e a carcaça intermediária da caldeira, havia uma oficina mecânica equipada com tornos, plainas, furadeiras e outras máquinas.

O navio tinha abastecimento de água doce: 135 toneladas para necessidades do navio e 332 toneladas para alimentação de caldeiras. Além disso, dois evaporadores do sistema Krug forneciam ao navio 60 toneladas de água doce por dia.

Enviar Marinha Primeiro, após reparos na Usina Marinha de Kronstadt, retornou ao seu ancoradouro eterno no dique de Petrogradskaya, em São Petersburgo. Todo o trabalho foi concluído com sucesso. Orgulho Frota russa, bicho de estimação Capital do norte restaurou sua antiga aparência arquitetônica e histórica. E este é um sinal importante de que estamos finalmente a começar a valorizar as relíquias da nossa própria história, independentemente das reviravoltas da situação ideológica. O navio, que nos tempos soviéticos personificou o início da vitoriosa Revolução de Outubro, após a conclusão da reconstrução retorna ao centro de São Petersburgo para decorar a capital marítima e fornecer um rico alimento para o pensamento e um motivo de orgulho para representantes de várias gerações e culturas.

O primeiro navio da Marinha Russa foi entregue a ele na presença do Vice-Comandante-em-Chefe, Vice-Almirante A.N. Fedotenkov e rebocado para São Petersburgo. O certificado de aceitação com base nos resultados do reparo do Aurora foi assinado em 15 de julho de 2016 em cerimônia solene na Usina Marinha de Kronstadt.

A operação para devolver o navio à atracação eterna foi realizada à noite, quando o nível das águas do Neva está mais alto. O cruzador "Aurora" deixou a Usina Marinha de Kronstadt às 21h00.

O cruzador foi escoltado até sua atracação eterna por cinco rebocadores, um dos quais atribuído à Base Naval de Leningrado, um barco de mergulho e um barco de combate a incêndios.

“Aurora” foi a primeira a iniciar a construção da ponte planejada de 15 a 16 de julho. Todos os outros navios que entraram e saíram do Neva perderam o lendário cruzador. O horário da passagem noturna do navio ao longo do Neva foi previamente acordado com o cronograma de construção das pontes Blagoveshchensky, Dvortsovoy e Troitsky.

Na calada da noite, o navio, com plena iluminação, aproximou-se do seu local de atracação, onde foi realizada uma complexa operação para desenrolá-lo e movê-lo para o seu local de atracação entre quatro barris instalados, instalar cabos de amarração e instalar uma ponte de passarela pesando 17 toneladas. Todas essas ações foram concluídas na manhã do dia 16 de julho.

Para o retorno do cruzador, embarcações especiais da base naval de Leningrado prepararam sua área de atracação. Medições realizadas por hidrogramas navais e cálculos do navegador mostraram que a reserva de profundidade sob a quilha do Aurora no aterro de Petrogradskaya seria de 1,75 metros. Isso, segundo os marinheiros, garante a segurança do fundeio de um navio de primeira linha. Enquanto o Aurora não estava no local, a cidade reconstruiu o aterro de Petrogradskaya e inspecionou as comunicações às quais o cruzador estava conectado.

Características táticas e técnicas do cruzador "Aurora"

"Aurora" é um cruzador blindado da classe Diana de primeira linha da Frota do Báltico. Construído no Novo Almirantado de São Petersburgo em 1903.

O cruzador Aurora estava armado com 42 canhões de quatro calibres diferentes e três tubos de torpedo. Seu deslocamento total é de 7.130 toneladas e a espessura da blindagem varia de 63,5 mm no convés a 152 mm na casa do leme. Podia viajar a uma velocidade de 19,2 nós e seu alcance máximo era de 4.000 milhas náuticas. A tripulação do cruzador era composta por 570 pessoas, incluindo 20 oficiais. O comprimento do cruzador é de 126,8 metros, largura - 16,8 metros e profundidade de calado - 6,4 metros.

História de serviço do cruzador "Aurora"

O Aurora recebeu seu batismo de fogo durante a Guerra Russo-Japonesa - foi um dos dois navios russos que sobreviveram à Batalha de Tsushima em maio de 1905. Após a guerra em 1906, o cruzador retornou a São Petersburgo e tornou-se um navio de treinamento em que praticam para cadetes e aspirantes do Corpo Naval. A artilharia de pequeno calibre foi parcialmente removida do navio e dois canhões de 152 mm foram adicionados.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial em 1914, o cruzador passou a fazer parte da 2ª Brigada de Cruzadores da Frota do Báltico, realizou disparos de artilharia e realizou tarefas de patrulha. No verão de 1914, quatorze canhões de 152 mm e quatro canhões antiaéreos de 75 mm foram instalados no Aurora.

Depois da Revolução de Outubro

Em 7 de novembro (25 de outubro, O.S.) de 1917, o navio se viu no centro dos acontecimentos revolucionários: acredita-se que o tiro certeiro do Aurora foi o sinal para os bolcheviques tomarem o Palácio de Inverno. No entanto, de acordo com o depoimento de várias testemunhas oculares dos acontecimentos, o ataque começou então sem sinal do navio.

Cruzador "Aurora": o orgulho da frota russa

Após a revolução, o cruzador ficou na reserva da frota, seus canhões foram retirados e transferidos para a Flotilha do Volga. Em 1922, foi decidido restaurar o Aurora como navio de treinamento.

Nesta capacidade, o cruzador recebeu dez novos canhões de 130 mm e passou a fazer parte do Forças marítimas Frota do Báltico.
Com o início da Grande Guerra Patriótica 1941-1945 O pessoal e os canhões do Aurora participaram da defesa de Leningrado, e o próprio navio, localizado em Oranienbaum, foi incluído no sistema de defesa aérea de Kronstadt, recebendo novos canhões antiaéreos. Depois de ser atingido por vários projéteis de artilharia em 30 de setembro de 1941, o navio encalhou no porto de Oranienbaum.

Base de treinamento e navio-museu

Em outubro de 1948, após reparos de restauração, o Aurora foi permanentemente estacionado perto do dique de Petrogradskaya, em Leningrado. Até 1956, o cruzador foi base de treinamento da Escola Nakhimov de Leningrado. Em 5 de julho de 1956, o Museu Naval foi inaugurado no navio por pessoal e veteranos como uma filial do Museu Naval Central. Em 1960, por decreto do Conselho de Ministros da URSS, o navio foi colocado sob segurança do estado como monumento histórico e revolucionário e tornou-se um dos símbolos da revolução de 1917 e de Leningrado. Em particular, a sua imagem foi colocada na Ordem da Revolução de Outubro; o próprio cruzador recebeu esta ordem em 1968.

Na primeira metade da década de 1980. O casco do Aurora ficou em mau estado e os trabalhos de reparo e restauração começaram em 1984. Em 16 de agosto de 1987, o cruzador foi devolvido ao local de atracação.

Em 26 de julho de 1992, a bandeira naval de St. Andrew, devolvida à Marinha Russa, foi içada no navio.
Nas décadas de 1990-2000. O museu do cruzador Aurora foi visitado anualmente por cerca de 500 mil pessoas e foram realizadas mais de 2 mil excursões. Mais de mil exposições e documentos históricos foram armazenados a bordo do navio. A exposição inclui 10 bandeiras e estandartes do navio, 14 encomendas e 24 medalhas, que foram atribuídas aos tripulantes do cruzador ao longo dos anos. Uma exposição de presentes do governo, militares e organizações públicas países diferentes. Durante o funcionamento do museu, foi visitado por mais de 30 milhões de pessoas de mais de 160 países.

Em 1º de dezembro de 2010, por ordem do Ministro da Defesa da Federação Russa, o cruzador foi retirado do serviço de combate da Marinha e transferido para o saldo do Museu Naval. A unidade militar que servia no navio foi dissolvida. Em 6 de fevereiro de 2012, Aurora foi incluída na rede federal Agencia do governo cultura e arte “Museu Naval Central” do Ministério da Defesa como filial.

História dos reparos do cruzador "Aurora"

O histórico cruzador blindado "Aurora", que operava como parte da Frota Imperial Russa e depois da Frota Soviética do Báltico, passou repetidamente por reparos nas docas da Usina Marinha de Kronstadt e em outras fábricas em São Petersburgo-Petrogrado-Leningrado. Os resultados deste último podem ser vistos hoje.

"Aurora" em uma jaqueta de concreto. Renovação de 1945 a 1947.

O navio enfrentou a Grande Guerra Patriótica no muro do porto de Oranienbaum (hoje Lomonosov), na costa sul do Golfo da Finlândia. Na segunda quinzena de setembro de 1941, durante massivos ataques aéreos alemães, o cruzador recebeu buracos e projéteis explodiram no porão. Tendo embarcado milhares de toneladas de água, o navio pousou no solo e permaneceu semi-submerso quase até o final da guerra.

Em 1944, foi decidido restaurar o cruzador como monumento à revolução. No verão de 1945, o Aurora foi elevado, a água foi bombeada e os buracos foram reparados. O estado do Aurora era grave: após reparos de emergência, o cruzador apresentou vazamento e pousou novamente no chão. O navio foi rebocado para Kronstadt, onde foi atracado na Usina Marinha.

No outono de 1945, o cruzador foi transferido para Leningrado, onde os trabalhos de reparação e restauração continuaram até o final de 1947.

Durante uma grande reforma aparência o navio mudou, aproximando-se do que tinha em 1917. A superestrutura do Aurora foi restaurada, incluindo a substituição completa das chaminés, que foram bastante danificadas durante a guerra. Instalaram armas do mesmo tipo que as instaladas em 1917, mas em instalações costeiras. A ponte de proa foi restaurada e o piso de madeira do convés superior foi de pinho. Mudanças significativas também ocorreram dentro do navio. As caldeiras desgastadas foram retiradas do Aurora, substituídas por duas novas, duas das três principais máquinas a vapor foram desmontadas, os eixos blindados das casas de máquinas e caldeiras e parte dos mecanismos auxiliares foram cortados e removidos. No total, cerca de mil toneladas de diversos mecanismos foram descarregadas do cruzador.

As mudanças afetaram especialmente a parte subaquática do casco. Uma pesquisa realizada em 1945 mostrou que ela estava em condições que permitiam sua operação futura. Eles decidiram obter resistência à água concretando internamente o revestimento.

Reparar danos no casco com concreto era considerado o mais eficaz e durável naquela época. Os trabalhos de vedação foram realizados por trabalhadores da fábrica de Sudobetonverf à tona, em simultâneo com outros trabalhos realizados na superfície do casco. A concretagem foi precedida de uma trabalhosa limpeza superficial. Em seguida, foi soldado ao conjunto reforço de aço de hastes com diâmetro de 6–8 mm, formando uma malha com células de 70x70 mm, e nela foi despejado concreto de cimento de alta qualidade. O revestimento de concreto armado foi realizado ao longo de toda a superfície interna do revestimento externo até aproximadamente uma altura de um metro acima da linha d'água. O resultado foi uma “capa” de concreto impermeável com espessura de 50 a 90 mm e peso de cerca de 450 toneladas.

Em novembro de 1947, o navio foi colocado no Bolshaya Nevka, perto do aterro de Petrogradskaya (agora aterro de Petrovskaya). Por muitos anos, o Aurora serviu como base de treinamento para cadetes da Escola Naval Nakhimov.

O museu de Aurora começou a ser criado em 1950 por funcionários, veteranos e entusiastas. Desde 1956, a exposição museológica do cruzador tornou-se uma filial do Museu Naval Central.

Fique à tona. Renovação de 1984 a 1987

No final da década de 1970, o problema reapareceu: a parte subaquática externa do casco estava corroída, a “capa” interna de concreto rachou em muitos lugares e perdeu a vedação. O navio começou a receber água, que teve que ser bombeada por meio de bombas. A questão do reparo surgiu com nova urgência.

O trabalho correspondente de 1984 a 1987 foi realizado pelo Estaleiro Leningrado em homenagem. A.A. Jdanov () de acordo com o projeto. A reforma foi precedida de trabalhos de levantamento e projeto. No Arquivo Central do Estado da Frota, especialistas estudaram cerca de 6.000 arquivos de 13 fundos, mais de 500 desenhos, descrições, documentos, álbuns de instalações mecânicas e armas de artilharia.

Segundo os desenvolvedores do projeto de reparo, o cruzador era uma estrutura de engenharia que vivia de acordo com as leis e tradições do serviço naval. Isso significa que ao preservá-lo foi necessário levar em consideração qualidades como resistência, inafundabilidade, segurança contra incêndio e resistência a fatores ambientais agressivos.

“Foi decidido restaurar o navio não na forma de um monumento congelado, mas como uma realidade viva dos dias históricos da Grande Revolução de Outubro, para manter o cruzador flutuando sob a bandeira da Marinha da URSS, preservando e atualizando o museu ," escreveu Conselheiro científico trabalhar na restauração e preservação da Aurora Viktor Burov. No entanto, esta abordagem implicou requisitos rigorosos para o estado do casco, mecanismos e instalações.

O conceito do Aurora como um navio monumento flutuando na frota estava diametralmente em desacordo com o conceito defendido por numerosos oponentes.

Em suma, as suas propostas resumiam-se a reparações cuidadosas e a um restauro cuidadoso do casco, equipamentos e mecanismos.

Várias opções de proteção contra os efeitos do ambiente externo foram propostas: desde colocar o cruzador em um pedestal subaquático até a criação de uma doca subaquática flutuante.

Como resultado, os argumentos dos desenvolvedores do projeto de reparo foram aceitos - a parte subaquática que desabou até 1,2 m acima da linha d'água foi considerada inadequada para reparo e foi cortada. A nova parte subaquática foi feita com materiais modernos. As partes de madeira e cobre do revestimento do casco não foram recriadas. As novas partes subaquáticas e antigas da superfície do casco foram conectadas por soldagem.

A parte superficial foi dividida em quatro seções instaladas na nova parte subaquática. Na casa das máquinas foi criada uma sala de caldeiras, onde foram colocadas peças museológicas - maquetes de duas caldeiras do sistema Belleville-Dolgolenko e elementos do equipamento foguista.

Eles arrumaram e instalaram a máquina principal de popa. O convés da carapaça foi reconstruído. voltou para ela o máximo de placas de armadura antigas.

Mas a tarefa mais importante foi recriar a aparência arquitetônica e histórica externa e a estrutura interna do navio às vésperas da Revolução de Outubro.

Todas as estruturas e equipamentos do convés superior foram restaurados: instalações de artilharia, conveses, pontes, estação de rádio, armamento de barcos e holofotes, dispositivos de emergência e amarração, equipamentos de carga, etc. espaços interiores relacionado às atividades de combate do cruzador. Os canos e mastros do cruzador foram reconstruídos. Porém, os que existiam antes da reforma também não eram originais - foram instalados no final dos anos 40. Decidiu-se deixar os canhões nas instalações costeiras.

Quase todo o interior do navio foi redesenhado. O convés da bateria abrigava um compartimento museológico com áreas de exposição e trabalho para os funcionários, um refeitório da tripulação com cozinha, alojamento dos oficiais, sala dos oficiais e salão do comandante. Abaixo, no convés de convivência, ficam os alojamentos da tripulação, equipados de acordo com os requisitos de habitabilidade de uma Marinha moderna. Os sistemas de comunicações, eletricidade e extinção de incêndio foram modernizados.

Segundo os desenvolvedores do reparo, a tecnologia utilizada possibilitou o aproveitamento máximo de peças originais da carroceria. Por exemplo, os contornos e designs únicos, como a haste fundida em bronze e o arco com lâmina do leme, foram completamente preservados.

A tarefa de reviver ao máximo a aparência do cruzador histórico e os detalhes de seu design, armas e equipamentos da época de 1917 foi considerada concluída. Após trabalhos de reparo e restauração que duraram três anos, o Aurora foi devolvido ao seu estacionamento em agosto de 1987 - no aterro de Petrogradskaya, perto da VMU Nakhimovsky.

Os resultados dos reparos foram recebidos de forma ambígua pelos especialistas e pelo público.

A principal reclamação dos opositores é que, na sua opinião, a obra realizada foi um retrabalho e não uma restauração.

Muitos chamaram a atenção para a perda de muitos elementos valiosos de equipamentos e mecanismos do histórico Aurora durante o reparo; a decisão de deixar o cruzador flutuando também foi criticada, embora pudesse ter sido instalado em um pedestal subaquático ou em uma doca flutuante especial.

A decisão de cortar toda a parte submersa e anexar uma nova peça soldada ainda é particularmente questionável, especialmente porque a antiga parte cortada foi tratada de forma verdadeiramente bárbara. Não foi desmontado ou descartado, mas, junto com muitas peças sobreviventes do equipamento, foi deixado enferrujando em uma das baías perto de São Petersburgo. Até hoje, os enormes restos da histórica Aurora, com mais de cem metros de altura, espreitam das águas do Golfo da Finlândia. Isso dá muitos motivos para chamar o Aurora atual de manequim ou maquete de um antigo cruzador.

Não diminuem os rumores de que existem duas “Auroras” - a falsa atual e a real afogada. De qualquer forma, segundo estimativas, não restam mais de 40% da Aurora histórica.

No entanto, embora muitas das críticas sejam verdadeiras, há que ter em conta que ao longo dos cem anos da sua existência, o navio foi reconstruído, modernizado e reequipado mais do que uma vez. Ou seja, em 1984 já estava longe do original, lançado em 1900.

Reparação do navio-museu 2014–2016

O cruzador foi rebocado para reparos na Usina Marinha de Kronstadt em 21 de setembro de 2014. De acordo com o Conselho de Curadores do Aurora, o custo do reparo do cruzador foi de cerca de 840 milhões de rublos, que foram usados ​​para atualizar o casco do navio e criar uma nova exposição para a filial do Museu Naval Central que opera no Aurora.

Os construtores navais realizaram as obras mais significativas no interior do Aurora. A exposição do museu foi atualizada, os alojamentos da tripulação do cruzador foram restaurados e sistemas modernos monitoramento de vídeo e extinção de incêndio. Segundo especialistas, no futuro o Aurora precisará atracar uma vez a cada 5 a 10 anos para avaliar o adelgaçamento do casco ao longo do tempo.

Executando trabalho de reparação“Aurora” na Usina Marinha de Kronstadt em 2014-2016, ao contrário de todos os reparos anteriores, não envolveu qualquer intervenção no projeto do navio, reconstrução do casco ou reequipamento radical do interior. O conceito de reparação baseia-se na percepção do cruzador histórico como um navio ativo da frota, um navio monumento à tona.

No outono de 2014, o cruzador passou por reparos nas docas. Foi dada especial atenção a um exame minucioso do estado do casco, especialmente da sua parte submersa, e dos mecanismos em contacto com ambiente externo. Um exame ultrassônico do casco estabeleceu que ao longo dos anos desde o último reparo, a dinâmica de corrosão do casco está praticamente ausente.

Um exame dos acessórios inferiores levou à decisão de substituí-los completamente. Durante os reparos no cais, o casco externo do navio, as partes subaquáticas e de superfície foram limpas e pintadas. Além disso, foram reparadas cisternas, tanques e vários outros mecanismos, realizados testes de pressão e verificada a estanqueidade da junção das hastes de bronze e do corpo de aço. Apesar das hastes terem sido feitas durante a construção do navio, nenhum dano foi encontrado. Um exame das ligações do casco feito em 1987 revelou a sua qualidade.

A re-atracação do Aurora foi realizada na primavera de 2016. Entre as principais tarefas de reparação, destacam-se o levantamento dos percursos dos cabos de energia, substituição da rede eléctrica, reparação de conveses, mastros e todos os sistemas de suporte de vida do navio, instalação de longarinas, substituição de cordame, reparação de dispositivos de barco, barcos , botes salva-vidas, restauração da superestrutura, estruturas do casco e itens práticos.

Durante a reforma, não só o navio em si foi atualizado, mas também seus sistemas de suporte de vida. Em particular, tem os mais recentes sistema doméstico extinção de incêndio "névoa de água". Fornece extinção de incêndio com água finamente pulverizada alta pressão, ou a chamada névoa de água com tamanho de gota inferior a cem mícrons e suas características não são inferiores às dos melhores modelos estrangeiros. Novo sistema A vigilância por vídeo de 52 câmeras elimina quase completamente a possibilidade de penetração não detectada no navio.

Os principais trabalhos foram realizados por especialistas da Planta Marinha.

Navio-museu

Em 1956, foi decidido estabelecer um museu de glória naval e revolucionária a bordo do lendário cruzador, e na exposição deste incomum museu de cruzadores armazenar exposições que ajudarão a traçar detalhadamente sua gloriosa história: fotografias documentais, objetos de navios e documentos que representam um valor histórico considerável.

Em 1960, Aurora tornou-se um dos monumentos protegidos pelo Estado. Em 1968 foi condecorada com a Ordem Revolução de outubro, no qual ela mesma foi retratada. Desde 2013, o cruzador foi devolvido à Marinha. Uma filial do Museu Naval Central está localizada a bordo do cruzador.

Durante a reforma, concluída em julho de 2016, foi restaurada a aparência histórica da cabine principal, cujo projeto foi aprovado pelo Comandante-em-Chefe da Marinha Russa. Os alojamentos da tripulação e a sala dos oficiais passaram por reparos estéticos.

Além das obras de atracação e atualização dos equipamentos do navio, a parte museológica foi refeita. Deck de teca atualizado,

Durante a reforma, foi criada uma nova exposição museológica a bordo do Aurora. Ele é expandido e seu caráter é alterado. Se antes o museu falava do Aurora principalmente como um cruzador da Revolução de Outubro, agora apresenta o navio como um veterano de três guerras: a Russo-Japonesa 1904-1905, a Primeira Guerra Mundial e a Grande Guerra Patriótica.

Uma nova parte da exposição foi o bloco médico, onde equipamentos de raios X foram utilizados pela primeira vez na Rússia.

O espaço expositivo está equipado com iluminação, sistemas de ar condicionado, etc. A exposição foi aumentada de 6 para 9 salas. Foram criadas exposições ricas em equipamentos multimídia.

A popa do Aurora foi decorada com uma bandeira da nova ordem, desenvolvida pelo serviço heráldico das Forças Armadas da Federação Russa.

O navio é patrimônio cultural da Federação Russa. O desenho animado “Aurora” foi feito sobre ele, e ele também apareceu no filme “Cruiser “Varyag””. Várias canções são dedicadas a “Aurora”; ela é retratada em muitos selos postais, tanto soviéticos como estrangeiros. Além disso, a imagem do cruzador foi cunhada nas moedas do aniversário de 1967 nos valores de 10, 15 e 20 copeques.

Reportagem fotográfica sobre o reparo do cruzador "Aurora" na Kronstadt Marine Plant (parte da United Shipbuilding Corporation).

O cruzador "Aurora" tornou-se um dos principais símbolos de São Petersburgo, e a história de seu serviço está repleta de mitos e lendas.

O comandante naval russo, almirante Z.P. Rozhestvensky adorava uma abordagem não padronizada para processos padrão. Entre as peculiaridades preferidas do almirante estava o hábito, que divertia os marinheiros, de dar “apelidos” arbitrariamente aos navios de guerra sob seu comando. Assim, o encouraçado “Sisoy, o Grande” tornou-se “Abrigo Inválido”, o iate “Svetlana” - “Empregada”, o cruzador “Almirante Nakhimov” foi chamado de “Idiota” e “Aurora” recebeu o título de “Prostituta Podzabornaya”.
Não somos responsáveis ​​​​por Rozhdestvensky, mas se ele soubesse que tipo de navio o chamou!

O surgimento de uma lenda

Apesar do papel patriótico do navio na história do país, existe a opinião de que cruzador famoso foi construído no exterior. Na verdade, o milagre da construção naval surgiu no mesmo local onde terminou a sua jornada gloriosa- em São Petersburgo. O desenvolvimento do projeto começou em 1895, mas somente em julho de 1897 foi assinado um contrato com a Sociedade das Fábricas Franco-Russas para a fabricação de máquinas, caldeiras e todos os mecanismos listados no caderno de especificações. Uma data tão tardia para chegar a um acordo deveu-se à relutância da administração em compartilhar desenhos com a Usina do Báltico e, nos seis anos seguintes, as Fundições de Ferro Admiralty Izhora e Aleksandrovsky, a Usina Ya. S. Pullman, a Obukhovsky, Metálica A fábrica e as fábricas de canhões Motovilikha trabalharam na criação do Aurora. No total, quatro construtores navais, oficiais do Corpo de Engenheiros Navais, supervisionaram diretamente a construção do cruzador desde setembro de 1896 até o final dos testes de mar, ou seja, quase oito anos. Infelizmente, o autor do projeto do cruzador ainda é desconhecido - diferentes fontes citam dois nomes: KM Tokarevsky e De Grofe, e oficialmente a construção foi realizada na fábrica do Novo Almirantado, sob a liderança da sociedade de fábricas franco-russas.

Glória de batalha

Para muitos contemporâneos, o Aurora é conhecido apenas pelo facto ambíguo da sua biografia naval, como o navio cujos canhões deram o sinal para o assalto ao Palácio de Inverno. Mas o cruzador participou de nada menos que quatro guerras e duas revoluções. O próprio Imperador Nicolau II, após a Batalha de Tsushima, telegrafou à tripulação: "Agradeço de coração a vocês, comandantes, oficiais e tripulação dos cruzadores Oleg, Aurora e Pearl, por seu serviço honesto e não correspondido em uma batalha difícil. Que a consciência de um dever sagrado cumprido conforte todos vocês.” “Nicolau Segundo”. Em 1968, por Decreto do Presidium Conselho Supremo O cruzador da URSS "Aurora" pelos excelentes serviços dos marinheiros Aurora na Grande Revolução Socialista de Outubro e na defesa das suas conquistas, trabalho frutífero na promoção das tradições militares e revolucionárias e em conexão com o 50º aniversário das Forças Armadas Soviéticas foi premiado com a Ordem da Revolução de Outubro, e nos duros anos da Grande Guerra Patriótica, os marinheiros do Aurora participaram ativamente da heróica defesa de Leningrado nas Colinas Duderhof, como mostra uma das pinturas expostas no museu do Aurora conta.

Natureza revolucionária do navio

O navio amotinado não é famoso pelo seu único tiro. Alguns anos antes eventos históricos 1917, em 1905, o Aurora desarmado ficou no porto de Manila sob controle americano após a Batalha de Tsushima. As ilhas Filipinas revelaram-se uma prisão para os marinheiros que sobreviveram milagrosamente, forçados a comer comida estragada, incapazes de contactar os seus familiares e tomados por uma explosão de raiva crescente. Eles conseguiram levantar um sinal internacional no mastro, simbolizando a eclosão de um motim, que levou à chegada a bordo da polícia local e de funcionários portuários. Os Aurores apresentaram seu ultimato - melhor nutrição e distribuição imediata de cartas endereçadas aos marinheiros. As condições foram aceitas pelos americanos, mas imediatamente levaram a um novo surto de rebelião - envelopes abertos e cartas lidas finalmente alertaram os marinheiros para os horrores do “Domingo Sangrento”. Ao retornar à Rússia, a maioria dos marinheiros foi expulsa do navio - assim, o governo czarista procurou separar o estabelecido tripulações de combate para evitar sentimentos revolucionários. As tentativas não tiveram sucesso e, no futuro, foram os marinheiros, incluindo os recrutas, que formaram a espinha dorsal revolucionária da Rússia.

Foto histórica

A salva, que se tornou o sinal para o assalto ao Palácio de Inverno em 25 de outubro de 1917, é uma das lendas mais coloridas sobre o cruzador. Dizem que os marinheiros não só não afastaram a beldade que embarcou no navio, apesar do conhecido ditado sobre uma mulher no navio, como nem ousaram desobedecer. De rosto pálido, alto e garota esbelta a beleza sobrenatural deu a ordem “Fogo!”, e então desapareceu de vista. No momento, não se sabe ao certo quem ousou se tornar o fantasma de “Aurora”, mas a maioria dos historiadores tende a acreditar que foi a famosa jornalista, escritora soviética e revolucionária Larisa Reisner. Dizem que ela não foi enviada ao Aurora por acaso, calcularam puramente psicologicamente que nenhum marinheiro recusaria uma mulher tão bonita. E o tiro, segundo historiadores, foi disparado às 21h40, enquanto o assalto começou depois da meia-noite, o que, infelizmente, não confirma a teoria da função de sinalização do Aurora na captura. No entanto, o Cruzador Aurora está representado na Ordem da Revolução de Outubro, que foi concedida em 1967.

Explosões e marinheiros bêbados

Onde estaríamos sem os mitos sobre o álcool e suas consequências? EM Ultimamente De várias fontes, surgem informações interessantes sobre a participação de marinheiros revolucionários bêbados do Aurora na explosão do Forte Paul em 1923. Dizem até que marinheiros bêbados iniciaram um incêndio no armazém da mina ali localizado. Em julho de 1923, vários marinheiros do encouraçado Paris Commune (antigo Sebastopol) navegaram aqui em um barco. O “descanso” dos marinheiros terminou com um grande incêndio. Cadetes do cruzador Aurora tentaram apagar uma mina em chamas incendiada por marinheiros da Comuna de Paris. Houve um estrondo no forte por vários dias, e dizem que não sobrou um único pedaço de vidro intacto em toda Kronstadt. Segundo um dos membros da atual tripulação do cruzador, quatro marinheiros morreram durante o incêndio e muitos receberam medalhas pela heróica assistência na extinção do incêndio. Os autores da brochura “Fortes de Kronstadt” foram um dos primeiros a expressar uma versão da causa da explosão. Nos livros soviéticos esta questão foi evitada; só se poderia pensar que a culpa era da contra-revolução maligna.

Vida estelar de um cruzador

Todo aluno que planeja visitar São Petersburgo certamente se esforça para visitar o lendário navio, que serviu fielmente em tantas batalhas e hoje é uma filial do Museu Naval Central. Na verdade, além dos méritos militares e dos programas de excursões, o Aurora não foi poupado do caminho do show business: em 1946, o cruzador desempenhou o papel de um irmão igualmente famoso do Varyag no filme de mesmo nome. Para combinar, os “maquiadores” tiveram que fazer alguns trabalhos: instalaram um quarto funil falso e vários canhões no navio, construíram uma varanda de comandante na popa e refizeram a proa. Esses dois navios são completamente diferentes um do outro, mas para o espectador pouco exigente o “falso” passou despercebido. Ao mesmo tempo, o casco do Aurora foi reforçado com concreto, o que já impedia a restauração do navio, o que determinou destino futuro navio.

Navio ou modelo

Acredita-se que "Aurora" seja a única navio doméstico, que preservou sua aparência original até hoje. O lendário cruzador foi colocado em uma “amarração eterna” em frente ao St. Petersburg Hotel, no entanto, este não é metade do mesmo navio sobre o qual continuam a ouvir-se rumores: o próprio navio foi rebocado para a vila de Ruchi, perto da faixa costeira de o Golfo da Finlândia, serrado em pedaços, inundado e roubado pelos patriotas dos anos 80. Durante a reconstrução de 1984, a maior parte da parte principal e das superestruturas do inesquecível Aurora foram substituídas; o atual navio-museu utiliza a tecnologia de costuras soldadas no novo casco em vez dos rebites que distinguiam o original. As baterias, que incluíam os canhões removidos do cruzador, foram perdidas em Duderhof Heights; outro canhão foi instalado no trem blindado Baltiets. Sobre a arma histórica que anunciou “ nova era revolução proletária”, o aspirante sênior, piscando para nós maliciosamente, disse: “Leia atentamente o sinal no escudo, diz que um tiro histórico foi disparado da arma de proa do cruzador. Mas não é dito em nenhum lugar que eles dispararam especificamente com esta arma.”