A origem e o desenvolvimento pré-guerra da aviação japonesa

Em abril de 1891, um empreendedor japonês Chihachi Ninomiya lançou com sucesso modelos com motor de borracha. Mais tarde, ele projetou um grande modelo acionado por um mecanismo de relógio em um parafuso de pressão. O modelo voou com sucesso. Mas o exército japonês mostrou pouco interesse nela e Ninomiya abandonou seus experimentos.

Em 19 de dezembro de 1910, os aviões de Farman e Grande fizeram seus primeiros voos no Japão. Assim começou uma era no Japão aeronave mais pesado que o ar. Um ano depois, um dos primeiros pilotos japoneses, o capitão Tokigwa, projetou uma versão melhorada do Farmayaa, que foi construído pela unidade aeronáutica de Nakano, perto de Tóquio, e que se tornou a primeira aeronave produzida no Japão.

Após a aquisição de vários tipos de aeronaves estrangeiras e o lançamento de suas cópias aprimoradas, em 1916 foi construída a primeira aeronave com o projeto original - o hidroavião tipo Yokoso, projetado pelo primeiro-tenente Chikuhem Nakajima e segundo-tenente Kishichi Magoshi.

As três grandes da indústria aeronáutica japonesa - Mitsubishi, Nakajima e Kawasaki - iniciaram suas atividades no final da década de 1910. A Mitsubishi e a Kawasaki eram anteriormente indústrias pesadas, e a Nakajima era apoiada pela poderosa família Mitsui.

Nos quinze anos seguintes, essas empresas produziram aeronaves exclusivamente de design estrangeiro - principalmente designs franceses, britânicos e alemães. Ao mesmo tempo, especialistas japoneses foram treinados e treinados em empresas e em escolas superiores de engenharia nos Estados Unidos. No entanto, no início da década de 1930, o exército e a marinha japoneses chegaram à conclusão de que era hora de a indústria da aviação se manter por conta própria. Foi decidido que, no futuro, apenas aeronaves e motores de nosso próprio projeto seriam aceitos em serviço. Isso, porém, não impediu a prática de adquirir aeronaves estrangeiras para conhecer as últimas inovações técnicas. A base para o desenvolvimento da aviação japonesa foi a criação, no início dos anos 30, de instalações de produção de alumínio, que possibilitaram em 1932 produzir 19 mil toneladas anuais. "metal alado".

Em 1936, essa política deu certos resultados - os japoneses projetaram independentemente os bombardeiros bimotores Mitsubishi Ki-21 e SZM1, a aeronave de reconhecimento Mitsubishi Ki-15, o bombardeiro baseado em porta-aviões Nakajima B51Ch1 e o caça baseado em porta-aviões Mitsubishi A5M1 - todos equivalentes ou mesmo superiores aos modelos estrangeiros.

A partir de 1937, assim que estourou o "segundo conflito sino-japonês", a indústria da aviação japonesa fechou um véu de sigilo e aumentou dramaticamente a produção de aeronaves. Em 1938, foi aprovada uma lei exigindo o controle estatal sobre todas as empresas de aviação com capital de mais de três milhões de ienes, planos de produção, tecnologia e equipamentos controlados pelo governo. A lei protegia essas empresas - elas eram isentas de impostos sobre lucros e capital e suas obrigações de exportação eram garantidas.

Em março de 1941, a indústria da aviação recebeu outro impulso em seu desenvolvimento - a frota imperial e o exército decidiram expandir os pedidos para várias empresas. O governo japonês não pôde fornecer recursos para a expansão da produção, mas garantiu a concessão de empréstimos por bancos privados. Além disso, a frota e o exército, que tinham à sua disposição equipamento de produção, arrendou-o a várias companhias aéreas, consoante as suas próprias necessidades. No entanto, o equipamento do exército não era adequado para a produção de produtos navais e vice-versa.

No mesmo período, o exército e a marinha estabeleceram normas e procedimentos para a aceitação de todos os tipos de materiais aeronáuticos. Uma equipe de técnicos e inspetores supervisionava a produção e o cumprimento das normas. Esses diretores também exerciam o controle sobre a administração das empresas.

Se você observar a dinâmica de produção na indústria aeronáutica japonesa, pode-se notar que de 1931 a 1936 a produção de aeronaves aumentou três vezes e de 1936 a 1941 - quatro vezes!

Com a eclosão da Guerra do Pacífico, esses serviços do Exército e da Marinha também participaram de programas de expansão da produção. Como a frota e o exército davam ordens de forma independente, os interesses das partes às vezes entravam em conflito. O que faltou foi interação e, como você pode esperar, a complexidade da produção a partir disso só aumentou.

Já na segunda metade de 1941, os problemas com o abastecimento de materiais se complicaram. Além disso, o déficit tornou-se imediatamente bastante agudo e a distribuição de matérias-primas foi constantemente complicada. Como resultado, o exército e a marinha estabeleceram seu próprio controle sobre as matérias-primas dependendo de suas esferas de influência. As matérias-primas foram divididas em duas categorias: materiais para produção e materiais para expansão da produção. Usando o plano de produção Próximo ano, a sede distribuiu matérias-primas de acordo com os requisitos dos fabricantes. O pedido de componentes e conjuntos (para peças de reposição e para produção) era recebido pelos fabricantes diretamente da matriz.

Os problemas com as matérias-primas eram complicados pela constante escassez de mão de obra, além disso, nem a marinha nem o exército se dedicavam à gestão e distribuição da mão de obra. Os próprios fabricantes, assim que puderam, recrutaram e treinaram pessoal. Além disso, com surpreendente miopia, as forças armadas convocavam constantemente trabalhadores civis, totalmente incompatíveis com suas qualificações ou com as necessidades da produção.

A fim de unificar a produção de produtos militares e expandir a produção de aeronaves, em novembro de 1943, o governo japonês criou o Ministério do Abastecimento, encarregado de todas as questões de produção, incluindo reservas de mão de obra e distribuição de matérias-primas.

Para coordenar o trabalho da indústria da aviação, o Ministério do Abastecimento estabeleceu um determinado sistema para desenvolver um plano de produção. O Estado-Maior, com base na situação militar atual, determinou as necessidades de equipamentos militares e os enviou para o mar e ministério da guerra que, depois de aprovados, os encaminhou para aprovação aos ministérios, bem como aos correspondentes estados-maiores da marinha e do exército. Além disso, os ministérios coordenaram esse programa com os fabricantes, determinando as necessidades de capacidades, materiais, recursos humanos e equipamentos. Os fabricantes determinaram suas capacidades e enviaram um protocolo de aprovação aos Ministérios da Marinha e do Exército. Os ministérios e os estados-maiores em conjunto definiram um plano mensal para cada fabricante, que foi enviado ao Ministério do Abastecimento.

Aba. 2. Fabricação de aeronaves no Japão durante a Segunda Guerra Mundial

	1941	1942	1943	1944	1945
lutadores	1080	2935	7147	13811	5474
bombardeiros	1461	2433	4189	5100	1934
Escoteiros	639	967	2070	2147	855
Educacional	1489	2171	2871	6147	2523
Outros (barcos voadores, barcos de transporte, planadores, etc.)	419	355	416	975	280
Total	5088	8861	16693	28180	11066
Motores	12151	16999	28541	46526	12360
parafusos	12621	22362	31703	54452	19922

Para fins de produção, montagens e peças tecnologia de aviação divididos em três classes: controlados, distribuídos pelo governo e fornecidos pelo governo. "Materiais controlados" (parafusos, molas, rebites, etc.) foram produzidos sob controle do governo, mas distribuídos aos fabricantes. Conjuntos "distribuídos pelo governo (radiadores, bombas, carburadores, etc.) foram produzidos de acordo com planos especiais por várias subsidiárias para entregas a fabricantes de aeronaves e motores de aeronaves diretamente nas linhas de montagem destes últimos. Conjuntos e peças "fornecidos" pelo governo (rodas, armas, equipamentos de rádio, etc. .p.) foram encomendados diretamente pelo governo e entregues sob a direção deste último.

Quando o Ministério do Abastecimento foi formado, foi emitida uma ordem para interromper a construção de novas instalações aeronáuticas. Era óbvio que havia capacidade suficiente e o principal era aumentar a eficiência da produção existente. Para fortalecer o controle e a gestão da produção, apresentaram-se a eles numerosos controladores do Ministério do Comércio e Indústria e observadores da Marinha e do Exército, que estavam à disposição dos núcleos regionais do Ministério do Abastecimento.

Apesar desse sistema bastante imparcial de controle da produção, o exército e a marinha fizeram o possível para manter sua influência especial enviando seus próprios observadores para aeronaves, construção de motores e indústrias relacionadas, e também fizeram de tudo para manter sua influência nas fábricas que já estavam sob controle. seu controle. . Em termos de produção de armas, peças de reposição e materiais, a marinha e o exército criaram suas próprias capacidades, sem sequer informar o Ministério do Abastecimento.

Apesar da inimizade entre a marinha e o exército, bem como das difíceis condições em que o Ministério do Abastecimento trabalhava, a indústria da aviação japonesa conseguiu aumentar constantemente a produção de aeronaves de 1941 a 1944. Em particular, em 1944, a produção apenas nas fábricas controladas aumentou 69% em comparação com o ano anterior. A produção de motores aumentou 63%, hélices - 70%.

Apesar desses sucessos impressionantes, ainda não foi suficiente para conter o enorme poder dos adversários do Japão. Entre 1941 e 1945, os Estados Unidos produziram mais aeronaves do que a Alemanha e o Japão juntos.

Tabela 3 Produção de aeronaves em alguns países das partes em guerra

	1941	1942	1943	1944	Total
Japão	5088	8861	16693	28180	58822
Alemanha	11766	15556	25527	39807	92656
EUA	19433	49445	92196	100752	261826

Sendo um tipo de força armada independente, são chamados a resolver as seguintes tarefas principais: fornecer defesa aérea, fornecer apoio aéreo às forças terrestres e à Marinha, realizar reconhecimento aéreo, transporte aéreo e desembarque de tropas e cargas. Dado o importante papel atribuído à Força Aérea nos planos agressivos do militarismo japonês, a liderança militar do país dedica grande atenção à construção de seu poder de combate. Em primeiro lugar, isso é feito equipando unidades e subunidades com os mais recentes equipamentos e armas de aviação. Para tanto, em últimos anos Com a assistência ativa dos Estados Unidos, o Japão lançou a produção de modernas aeronaves de combate F-15J, mísseis guiados ar-ar AIM-9P e L Sidewinder e helicópteros CH-47. Os desenvolvimentos foram concluídos e a produção em série de sistemas de mísseis antiaéreos de curto alcance do tipo 81, aeronaves de treinamento a jato T-4, mísseis ar-navio ASM-1, novos radares estacionários e móveis de três eixos, etc. ., foram concluídos os preparativos estão sendo concluídos para a implantação da produção em empresas japonesas de sistemas de mísseis antiaéreos "Patriot" sob licença americana.

Tudo isso, assim como o fornecimento contínuo de armas dos Estados Unidos, permitiu que a liderança japonesa fortalecesse significativamente sua Força Aérea. Em particular, nos últimos cinco anos, cerca de 160 combatentes e aviação auxiliar, incluindo mais de 90 caças F-15J, 20 caças táticos F-1, oito aeronaves de controle AWACS e E-2C Hawkeye, seis aeronaves de transporte C-130H e outros equipamentos de aviação. Devido a isso, quatro esquadrões de aviação de caça (201, 202, 203 e 204) foram reequipados com aeronaves F-15J, os caças-bombardeiros F-1 foram completados para três esquadrões (3, 6 e 8), o esquadrão 601 foi formado AWACS e controle (aeronaves E-2C Hawkeye), começou o reequipamento do 401º esquadrão de transporte com aeronaves C-130N. Desde sistemas de mísseis antiaéreos de curto alcance tipo 81, até sistemas portáteis de defesa aérea Stinger e sistemas antiaéreos montagens de artilharia"Vulcão" formou o primeiro míssil antiaéreo misto e defesa aérea do batalhão de artilharia (smzradn). Além disso, a Força Aérea continuou a receber radares estacionários de três eixos (J / FPS-1 e -2) e móveis (J / TPS-100 e -101) de fabricação japonesa, que substituíram os obsoletos estações americanas(AN / FPS-6 e -66) nas tropas de engenharia de rádio da Força Aérea. Sete empresas separadas de radar móvel também foram formadas. Na fase final, estão em andamento os trabalhos de modernização do ACS "Beidzh".

Abaixo, de acordo com a imprensa estrangeira, estão a organização e composição, treinamento de combate e perspectivas de desenvolvimento da Força Aérea Japonesa.

ORGANIZAÇÃO E COMPOSIÇÃO. Gerenciamento força do ar executado pelo comandante, que também é o chefe do estado-maior. As principais forças e meios da Força Aérea estão consolidados em quatro comandos: aviação de combate (BAK), treinamento de aviação (UAK), treinamento técnico de aviação (UATK) e logística (MTO). Além disso, existem várias unidades e instituições de subordinação central (a estrutura organizacional da Força Aérea é mostrada na Fig. 1).

Desde agosto de 1982, um treinamento especial de voo tático é conduzido sistematicamente, cujo objetivo é treinar pilotos japoneses para interceptar bombardeiros inimigos em condições de uso generalizado de guerra eletrônica. O papel deste último é desempenhado pelos bombardeiros estratégicos americanos B-52, que realizam interferência ativa nos radares aéreos dos caças que realizam a interceptação. Em 1985, 12 desses treinos foram realizados. Todos eles foram realizados na zona de treinamento de combate da Força Aérea Japonesa, localizada a oeste de aproximadamente. Kyushu.

Além dos mencionados acima, o treinamento de voo tático semanal é realizado em conjunto com a aviação americana para melhorar as habilidades do pessoal de voo na interceptação e condução de batalhas aéreas em grupo (de um par a um voo de aeronaves de cada lado). A duração desse treinamento é de um ou dois turnos de voo (6 horas cada).

Juntamente com as atividades conjuntas nipo-americanas, o comando da Força Aérea Japonesa organiza sistematicamente o treinamento de vôo tático para aviação, unidades de mísseis antiaéreos e subunidades, tanto de forma independente quanto em cooperação com as forças terrestres e a marinha do país.

As medidas planejadas para o treinamento de combate de aeronaves de caça são os exercícios anuais de competição realizados desde 1960 por unidades do comando de combate e aviação. No decorrer deles, são identificadas as melhores unidades e subunidades de aviação, e é estudada a experiência de seu treinamento de combate. Participam desses exercícios de competição equipes de todas as partes do LHC, bem como dos esquadrões de treinamento do 4º Iacr no comando de aviação de treinamento, tripulações das divisões do sistema de defesa antimísseis Nike-J e equipes de operadores de radar e pontos de orientação.

Cada equipe de aviação tem quatro aeronaves de combate e até 20 pilotos e pessoal técnico. Para as competições, via de regra, a base aérea de Komatsu, uma das maiores zonas de treinamento de combate da Força Aérea, localizada acima do Mar do Japão, a noroeste de Komatsu, bem como os aeródromos de Amagamori (parte norte da Ilha de Honshu) e Shimamatsu (Ilha de Hokkaido) são usados. As equipes competem na interceptação de alvos aéreos, na condução de batalhas aéreas em grupo, no ataque a alvos terrestres e marítimos, incluindo bombardeios e disparos práticos.

A imprensa estrangeira refere que a Força Aérea Japonesa possui amplas capacidades de combate e as suas tripulações possuem um elevado nível de formação profissional, que é suportada por todo o sistema de treino diário de combate e é testada durante os vários exercícios, competições e outros eventos acima referidos. O tempo médio de voo anual de um piloto de caça é de cerca de 145 horas.

DESENVOLVIMENTO DA FORÇA AÉREA. De acordo com o programa de cinco anos para a construção das forças armadas japonesas (1986-1990), um novo aumento no poder da Força Aérea está planejado para ser realizado principalmente por meio do fornecimento de aeronaves modernas, mísseis antiaéreos aeronáuticos, a modernização dos equipamentos e armamentos aeronáuticos, bem como o aperfeiçoamento do sistema de controle e gestão do espaço aéreo.

O programa de construção está planejado para continuar as entregas de aeronaves F-15J à Força Aérea do país, realizadas desde 1982, e elevar seu número total até o final de 1990 para 187 unidades. A essa altura, está planejado reequipar mais três esquadrões (303, 305 e 304) com caças F-15. A maioria das aeronaves F-4EJ em serviço (são agora 129 unidades), em particular 91 caças, está prevista para ser modernizada a fim de prolongar sua vida útil até o final dos anos 90, e 17 aeronaves para serem convertidas em aeronaves de reconhecimento .

No início de 1984, foi decidido adotar armas antiaéreas americanas em serviço na Força Aérea. sistemas de mísseis"Patriota" e reequipar todas as seis divisões de mísseis antiaéreos do sistema de defesa antimísseis Nike-J com eles. A partir do ano fiscal de 1986, planeja-se alocar fundos anualmente para a compra de quatro sistemas de defesa aérea Patriot. Sua entrada na Força Aérea começará em 1988. As duas primeiras baterias de treinamento estão planejadas para serem formadas em 1989 e, a partir de 1990, para começar a reequipar as divisões de mísseis antiaéreos (uma por ano).

O programa de construção da Força Aérea também prevê entregas contínuas de aeronaves de transporte S-130N dos EUA (para o 401º esquadrão da ala aérea de transporte), cujo número está planejado para aumentar para 14 unidades até o final de 1990.

Está planejado expandir as capacidades do sistema de controle do espaço aéreo aumentando o número de aeronaves E-2C Hawkeye AWACS (até 12), o que, segundo especialistas japoneses, possibilitará a mudança para serviço de combate 24 horas por dia . Além disso, em 1989, está prevista a conclusão da modernização do sistema de controle automático pelas forças e meios de defesa aérea de Beidzh, como resultado do nível de automação dos processos de coleta e processamento de dados sobre a situação aérea necessária para o controle as forças ativas de defesa aérea aumentarão significativamente. O reequipamento dos postos de radar de defesa aérea com modernas estações de radar de três coordenadas de fabricação japonesa continuará.

Existem também outras atividades destinadas a desenvolvimento adicional Força Aérea do país. Em particular, o P&D continua na escolha de uma nova aeronave de combate, que deve substituir o caça tático nos anos 90, as questões da conveniência de adotar aeronaves-tanque e aeronaves AWACS e controle estão sendo estudadas.

Coronel V. Samsonov

Organizado no seu conjunto de acordo com o modelo europeu, tinha, no entanto, características únicas. Como o exército e a marinha do Japão tinham sua própria aviação, a Força Aérea como um ramo separado das forças armadas, como a Luftwaffe alemã ou a Força Aérea Real da Grã-Bretanha, não existia no Japão.

Isso se manifestou tanto nas diferenças na parte material (aeronaves do exército e da marinha estavam em serviço com aeronaves tipos diferentes), bem como os princípios de organização e uso de combate. Em geral, de acordo com o reconhecimento de observadores estrangeiros e dos próprios japoneses, as unidades de aviação "navais" se distinguiam por um nível mais alto de treinamento e organização de pilotos do que suas contrapartes "terrestres".

A aviação do Exército Imperial consistia em cinco Exércitos Aéreos (Kokugun). Cada exército controlava uma determinada região da Ásia. Por exemplo, na primavera de 1944, a 2ª Força Aérea, com sede em Hsinkin, defendeu a Manchúria, enquanto o 4º Exército Aéreo, com sede em Manila, defendeu as Filipinas, a Indonésia e o oeste da Nova Guiné. A tarefa dos Exércitos Aéreos era dar apoio às forças terrestres e entregar cargas, armas e soldados quando necessário, coordenando suas ações com o quartel-general terrestre.

As divisões aéreas (Hikosidan) - as maiores unidades táticas - reportavam-se diretamente ao quartel-general dos Exércitos Aéreos. Por sua vez, os quartéis-generais das divisões aéreas exerciam o comando e controle de unidades menores.

As brigadas aéreas (Hikodan) eram formações táticas de mais nível baixo. Normalmente, uma divisão incluía duas ou três brigadas. Hikodans eram formações de combate móveis com um pequeno quartel-general, operando no nível tático. Cada brigada geralmente consistia de três ou quatro Hikosentai (regimento de caça ou grupo aéreo).

Hikosentai, ou simplesmente Sentai, era a principal unidade de combate da aviação do exército japonês. Cada sentai consistia em três ou mais chutais (esquadrões). Dependendo da composição, havia de 27 a 49 aeronaves no sentai. Cada Chutai tinha cerca de 16 aeronaves e um número correspondente de pilotos e técnicos. Por isso pessoal sentai contava com cerca de 400 soldados e oficiais.

Um vôo (Shotai) geralmente consistia em três aeronaves e era a menor unidade da aviação japonesa. No final da guerra, como experiência, o número de shotai foi aumentado para quatro aeronaves. Mas o experimento falhou - o quarto piloto invariavelmente se revelou supérfluo, saiu de ação e se tornou uma presa fácil para o inimigo.

Aviação da Marinha Imperial Japonesa

A principal unidade organizacional e de pessoal da aviação naval do Japão era o grupo aéreo - kokutai (na aviação do exército - sentai). Como parte da aviação naval, havia cerca de 90 grupos aéreos, 36-64 aeronaves cada.

Os grupos aéreos tinham números ou nomes próprios. Os nomes eram dados, via de regra, de acordo com o aeródromo da base ou comando aéreo (grupos aéreos Iokosuka, Sasebo, etc.). Com raras exceções (grupo aéreo de Tainan), quando o grupo aéreo foi transferido para territórios ultramarinos, o nome foi substituído por um número (grupo aéreo de Kanoya, por exemplo, tornou-se o 253º grupo aéreo). Números entre 200 e 399 foram reservados para grupos aéreos de caça, entre 600 e 699 para grupos aéreos combinados. Grupos aéreos de hidroaviação tinham números entre 400 e 499. Os grupos aéreos do convés tinham os nomes dos porta-aviões (grupo aéreo Akagi, esquadrão de caças Akagi).

Cada grupo aéreo tinha três ou quatro esquadrões (hikotai), 12-16 aeronaves cada. Um esquadrão pode ser comandado por um tenente ou até mesmo por um suboficial sênior experiente.

A maioria dos pilotos eram sargentos, enquanto na Força Aérea Aliada quase todos os pilotos eram oficiais. Na comunicação entre si, os sargentos-pilotos subordinavam-se ao esquecimento, mas havia um abismo entre os sargentos e os oficiais.

A unidade mais baixa da aviação japonesa era um link de três ou quatro aeronaves. Por muito tempo, os japoneses voaram em trios. Em 1943, o tenente Zeinjiro Miyano foi o primeiro a copiar as táticas ocidentais de luta em pares. Como regra, os veteranos experientes foram nomeados como pares líderes em um link de quatro aeronaves, e os recém-chegados foram nomeados como alas. Esta distribuição de assentos no link permitiu aos jovens pilotos recrutar gradativamente experiência de combate e reduzir perdas. Em 1944, os caças japoneses praticamente pararam de voar em trios. Um elo de três aeronaves se desfez rapidamente em uma batalha aérea (era difícil para os pilotos manter a formação), após o que o inimigo poderia abater os caças um a um.

Designações de camuflagem e identificação de aeronaves japonesas

Desde o início da guerra no Pacífico, a maioria das aeronaves de combate da aviação do exército não eram pintadas (tinham a cor do duralumínio natural) ou eram pintadas com tinta cinza claro, quase branca. No entanto, já durante a guerra na China, alguns tipos de aeronaves, por exemplo, os bombardeiros Mitsubishi Ki 21 e Kawasaki Ki 32, receberam os primeiros padrões de camuflagem: no topo, a aeronave foi pintada em listras irregulares de verde oliva e marrom com um uma estreita linha divisória branca ou azul entre eles e, na parte inferior, tinta cinza claro.

Com a entrada do Japão na segunda guerra Mundial a urgência do uso da camuflagem era tanta que a princípio o pessoal de serviço das unidades de aviação a adotou. Na maioria das vezes, a aeronave era coberta com manchas ou listras de tinta verde-oliva à distância, elas se fundiam, proporcionando ocultação satisfatória da aeronave contra o fundo da superfície subjacente. Então a coloração de camuflagem começou a ser aplicada já na fábrica. O mais comum neste caso foi o seguinte esquema de cores: verde oliva nos planos superiores e cinza claro ou cores naturais de metal nos inferiores. Freqüentemente, a coloração verde-oliva era aplicada na forma de manchas separadas na forma de uma coloração de "campo". Nesse caso, geralmente era aplicada tinta anti-reflexo preta ou azul escura na parte superior do nariz.

Máquinas experientes e de treinamento foram pintadas em todas as superfícies em laranja, elas deveriam ser claramente visíveis no ar e no solo.

As chamadas "faixas de combate" ao redor da fuselagem traseira na frente da empenagem foram usadas como marcas de identificação. Às vezes, eles também eram aplicados nas asas. Nos últimos dois anos da guerra, eles também incluíram a coloração amarela das pontas das asas até o meio do console. Mas, em geral, os esquemas de camuflagem para aeronaves da aviação do exército japonês geralmente diferiam dos geralmente aceitos e eram bastante diversos.

Círculos vermelhos "hinomaru" foram usados ​​como sinais de nacionalidade. Eles foram aplicados em ambos os lados da fuselagem traseira, nos planos superior e inferior das asas. Nos biplanos, "hinomaru" foi aplicado nos planos superiores da asa superior e nos planos inferiores do par inferior de asas. Em aeronaves camufladas, o Hinomaru geralmente tinha um acabamento branco e, às vezes, um fino vermelho também. Em aeronaves de defesa aérea japonesas, "hinomaru" foi aplicado em listras brancas na fuselagem e nas asas.

Com o desenvolvimento da Guerra Sino-Japonesa, as aeronaves japonesas começaram a usar marcações de peças individuais, geralmente bastante coloridas. Era uma representação artística de um número sentai ou um hieróglifo do primeiro silabário no nome do aeródromo de base, ou um sinal convencional como uma flecha. Imagens de animais ou pássaros raramente eram usadas. Normalmente, esses sinais eram aplicados primeiro na parte traseira da fuselagem e na empenagem, e depois apenas na aleta e no leme. Ao mesmo tempo, a cor do sinal da unidade indicava pertencer a uma determinada unidade. Assim, o link da sede tinha a cor azul cobalto do emblema, e 1, 2, 3 e 4 chutai, respectivamente, eram branco, vermelho, amarelo e verde. Nesse caso, o sinal geralmente tinha uma borda branca.

As aeronaves da frota também no início da guerra na China tinham uma cor cinza claro ou a cor do duralumínio natural. Posteriormente, receberam coloração cinza-celeste ou camuflado verde-escuro e marrom-amarelado nos planos superiores e cinza-claro nos planos inferiores. É verdade que, no início da guerra no Pacífico, as aeronaves navais japonesas quase não eram pintadas e tinham a cor do duralumínio.

Com a entrada do Japão na Segunda Guerra Mundial, decidiu-se introduzir camuflagem para torpedeiros, hidroaviões e hidroaviões. Neles, os planos superiores foram pintados em verde escuro e os planos inferiores foram pintados em cinza claro, azul claro ou na cor do metal natural. Como as aeronaves baseadas em porta-aviões mantiveram sua cor cinza-celeste, quando foram realocadas para aeródromos costeiros, o pessoal de manutenção aplicou manchas verde-escuras em cima delas. Ao mesmo tempo, a intensidade dessa coloração era bem diferente: de um "esverdeamento" quase imperceptível, por exemplo, de uma quilha, a uma quase total coloração verde-escura.

No entanto, em julho de 1943, uma única cor verde escura sólida dos aviões superiores foi introduzida para todas as aeronaves de combate da aviação naval.

Aeronaves experimentais e de treinamento foram pintadas de laranja em todos os aviões, mas conforme a guerra se aproximava da costa do Japão, os planos superiores começaram a ser cobertos com uma cor verde escura, enquanto os planos inferiores permaneceram laranja. No final da guerra, todas essas aeronaves receberam cores de camuflagem de "combate" completas.

Além disso, era prática comum para aeronaves com motor refrigerado a ar pintar o capô de preto, embora em alguns tipos (Mitsubishi G4M e J2M praticamente não fosse usado).

Com a eclosão da guerra, as faixas de "combate" nas caudas dos veículos da frota foram pintadas, mas a coloração amarela das pontas das asas, semelhante às aeronaves do exército, permaneceu.

A insígnia da nacionalidade Hinomaru foi modelada no exército, mas nas aeronaves de defesa aérea naval, ao contrário do exército, as listras brancas não foram aplicadas sob elas. É verdade que às vezes "hinomaru" era aplicado em quadrados brancos ou amarelos.

As designações de peças foram aplicadas à quilha e ao estabilizador da aeronave. No início da guerra, um ou dois hieróglifos da letra silábica "Kana" foram aplicados à quilha, geralmente denotando o nome da base na metrópole à qual a aeronave foi atribuída. Se a aeronave estivesse em um ou outro teatro de operações, recebia uma letra latina ou mesmo um numeral latino para aeronaves baseadas em porta-aviões. A designação da peça por meio de um hífen era geralmente seguida de um número de três dígitos da própria aeronave.

No meio da guerra, o sistema de designação alfanumérica foi substituído por um sistema puramente digital (dois a quatro dígitos). O primeiro dígito geralmente significava a natureza da unidade, os outros dois significavam seu número e, por meio de um hífen, o número geralmente de dois dígitos da própria aeronave também o seguia. E, finalmente, no final da guerra, como muitas unidades estavam concentradas no Japão, elas retornaram novamente à notação alfanumérica.

sistema de designação de aeronaves japonesas

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Japonesa usou vários sistemas de designação de aeronaves ao mesmo tempo, o que confundiu completamente a inteligência aliada. Assim, por exemplo, a aeronave da aviação do exército japonês geralmente tinha o número "china" (desenhos), por exemplo Ki 61, o número do tipo "exército de caça tipo 3" e nome dado Hien. Para simplificar a identificação, os Aliados introduziram sua própria designação de código de aeronave. Então, Key 61 se tornou "Tony".

Inicialmente, durante cerca de 15 anos de sua existência, os japoneses aviação do exército usou vários sistemas de designação de aeronaves ao mesmo tempo, adotando principalmente designações de fábrica. Mas no início da Segunda Guerra Mundial, nenhuma das aeronaves com esses sistemas de notação havia sobrevivido.

Em 1927, foi introduzido um sistema de números de tipo, que foi usado até a própria derrota do Japão. Paralelamente, desde 1932, o sistema de números "China" (número de design NN) começou a ser usado. Além disso, algumas aeronaves receberam nomes próprios. Sistemas de notação especiais foram usados ​​para designar aeronaves experimentais, autogiros e planadores.

Desde 1932, todas as aeronaves do exército japonês receberam uma numeração contínua "China", incluindo os tipos já adotados para o serviço. A numeração de ponta a ponta "China" foi mantida até 1944, quando, para enganar a inteligência aliada, tornou-se arbitrária. Além do número "China", a aeronave recebeu algarismos romanos que designam diferentes modelos. Além disso, aeronaves do mesmo modelo diferiam dependendo das modificações e de uma letra adicional de um dos alfabetos japoneses: a primeira modificação foi chamada de "Ko", a segunda "Otsu", a terceira "Hei" e assim por diante (essas os hieróglifos não significavam nenhuma ordem digital ou alfabética específica de cálculo, mas correspondiam à notação "norte" "leste" "sul" "oeste"). EM Ultimamente não apenas no Ocidente, mas também na literatura de aviação japonesa, geralmente é usado após algarismos romanos em vez do correspondente personagem japonês coloque uma letra latina. Às vezes, além da designação numérica e alfabética de modificações e modelos, também era usada a abreviatura KAI (de "Kaizo" modificado). É costume designar o número do desenho no exterior com as letras "Ki", ​​​​no entanto, em documentos japoneses, o Ki inglês nunca foi usado, mas o hieróglifo correspondente foi usado; portanto, usaremos a abreviatura russa Ki no futuro.

Como resultado, por exemplo, para a linha do lutador Hien Ki 61, essa notação ficou assim:

Ki 61 - a designação do projeto e o protótipo
Key 61-Ia - o primeiro modelo de produção "Hiena"
Ki 61-Ib - uma versão modificada do modelo de produção "Hiena"
Ki 61-I KAIS - a terceira versão do primeiro modelo de produção
Ki 61-I KAID - a quarta versão do primeiro modelo de produção
Ki 61-II - aeronave experimental do segundo modelo de produção
Ki 61-II KAI - aeronave experimental modificada do segundo modelo de produção
Ki 61-II KAIA - a primeira versão do segundo modelo de produção
Ki 61-II KAIB - a segunda versão do segundo modelo de produção
Ki 61-III - projeto do terceiro modelo de produção

Para planadores, foi usada a designação "Ku" (do planador "Kuraida"). Para alguns tipos de aeronaves, também foram usadas designações de marca (por exemplo, para o autogiro Kayabe Ka 1). Havia um sistema de designação separado para mísseis, mas a amostra Kawanishi Igo-1-B também foi chamada de Ki 148 para desorientar a inteligência aliada.

Além dos números "China", a aviação do exército também utilizava a numeração de acordo com os anos em que o modelo foi colocado em serviço, que incluía uma breve designação da finalidade da aeronave. A numeração foi realizada de acordo com o sistema japonês de cronologia, enquanto os dois últimos dígitos foram levados. Assim, uma aeronave colocada em serviço em 1939 (ou em 2599 de acordo com o calendário japonês) tornou-se "tipo 99" e colocada em serviço em 1940 (ou seja, em 2600) "tipo 100".

Assim, a aeronave colocada em serviço em 1937 recebeu uma designação tão longa: Nakajima Ki 27 "caça do exército tipo 97"; Mitsubishi Ki 30 "bombardeiro leve tipo 97 do exército"; Mitsubishi Ki 21 "exército de bombardeiro pesado tipo 97"; Mitsubishi Ki 15 "exército de reconhecimento estratégico tipo 97". A designação da finalidade da aeronave ajudou a evitar confusão, por exemplo, para dois "tipos 97" do bombardeiro monomotor Mitsubishi Ki 30 e o bombardeiro bimotor Ki 21 da mesma empresa. É verdade que, às vezes, dois tipos de aeronaves com o mesmo propósito foram colocadas em serviço em um ano. Por exemplo, em 1942 eles adotaram o caça bimotor Ki 45 KAI e o caça monomotor Ki 44. Nesse caso, o Ki 45 tornou-se " lutador de dois lugares tipo 2 do exército", e o Ki 44 "tipo 2 do exército de caça monolugar".

Para várias modificações de aeronaves em um longo sistema de designações, o número do modelo foi adicionalmente atribuído com um algarismo arábico, o número da versão serial e letra latina número de revisão do modelo de produção. Como resultado, em relação à numeração "China", a designação longa ficou assim:

Ki 61 - antes da adoção da aeronave, o número do tipo não era atribuído
Ki 61-Ia - Modelo de caça tipo 3 do Exército 1A (tipo 3 no ano 2603)
Ki 61-Ib - modelo de caça tipo 3 do exército 1B
Ki 61-I KAIS - modelo de caça tipo 3 do exército 1C
Ki 61-I KAId - modelo de caça tipo 3 do exército 1D
Ki 61-II - novamente, a aeronave experimental não possui números de tipo
Chave 61-II KAI - não
Ki 61-II KAIA - modelo de caça tipo 3 do exército 2A
Ki 61-II KAIb - modelo de caça tipo 3 do exército 2B
Ki 61-III - aeronave experimental, sem número de tipo

Para aeronaves estrangeiras, a abreviação do nome do país de fabricação e da empresa nativa foi usada como designação de tipo. Por exemplo, o Fiat BR.20 foi designado "bombardeiro pesado tipo 1" e o avião de transporte Lockheed "tipo LO".

Além desses dois sistemas de designação, desde a entrada do Japão na Segunda Guerra Mundial, as aeronaves receberam apelidos curtos. A razão para isso foi, por um lado, a legibilidade clara para a inteligência aliada de um nome longo para determinar o tipo de aeronave e sua finalidade, por outro lado, a dificuldade de usar uma designação longa em uma situação de combate, por exemplo, ao falar no rádio. Além disso, os nomes cativantes das aeronaves seriam usados ​​para promover as ações de sua própria aviação entre a população do Japão. Além disso, se a frota seguiu um determinado sistema ao atribuir esses nomes, o exército os atribuiu de forma totalmente arbitrária.

Além disso, em situação de combate, foram utilizadas abreviaturas do nome longo da aeronave, que se tornaram amplamente conhecidas, mas raramente utilizadas no futuro. Assim, "exército de reconhecimento estratégico tipo 100" também foi chamado de "Sin-City" e "aeronaves de ataque tipo 99" "Guntei".

Por sua vez, no início da Guerra do Pacífico, a aviação da frota japonesa tinha até três sistemas de designação de aeronaves: números "C", números de "tipo" e uma designação "curta". Mais tarde, durante a guerra, a frota começou a usar mais duas formas de designar as aeronaves, agora usavam seus próprios nomes e um sistema de designação especial desenvolvido pelo departamento de aviação da frota.

O sistema de designação de aeronave experimental "C" foi utilizado para todas as aeronaves experimentais encomendadas pela frota, a partir de 1932, sétimo ano do reinado do imperador Hirohito. Portanto, as aeronaves desenvolvidas no programa de construção de aeronaves deste ano foram chamadas de 7-Si, e os desenvolvimentos de 1940 foram chamados de 15-Si. Para distinguir entre diferentes aeronaves criadas sob o mesmo programa, foi utilizada uma descrição da finalidade da aeronave (caça de porta-aviões, hidroavião de reconhecimento, etc.). Como resultado, por exemplo, a designação completa do hidroavião de 1932 desenvolvido por Kawanishi era: "hidroavião de reconhecimento experimental 7-Ci". Essa notação, semelhante à britânica, foi utilizada até o final da guerra.

Além disso, no final da década de 30, a frota adotou um sistema de designação de aeronaves curtas, semelhante ao utilizado pela Aviação Naval dos Estados Unidos até 1962, uma combinação alfanumérica. A primeira letra indicava a finalidade da aeronave:

A - caça baseado em porta-aviões
B - bombardeiro torpedeiro
C - aeronave de reconhecimento baseada em porta-aviões
D - bombardeiro de mergulho de convés
E - hidroavião de reconhecimento
F - hidroavião de patrulha
G - bombardeiro costeiro
H - barco voador
J - lutador costeiro
K - aeronave de treinamento
L - aeronave de transporte
M - aeronave "especial"
MX - aeronaves para missões especiais
N - lutador flutuante
P - bombardeiro
Q - aeronaves de patrulha
R - reconhecimento costeiro
S - lutador noturno

Isso foi seguido por um número indicando a ordem de aceitação deste tipo foi designado para o serviço no lançamento do programa de desenvolvimento de aeronaves. Depois veio a combinação de letras, denotando a empresa que desenvolveu a aeronave. No final estava o número do modelo desta aeronave. Pequenas modificações feitas no carro foram indicadas por uma letra latina.

Além disso, se a aeronave estiver em processo de vida útil mudou sua designação, então através de um hífen seguiu a letra do tipo de aeronave correspondente. Assim, a versão de treinamento da aeronave recebeu, por exemplo, a designação B5N2-K.

Aeronaves de design estrangeiro no lugar da letra do fabricante receberam o nome abreviado de sua empresa (para Heinkel, por exemplo, A7Nel), e se a aeronave foi comprada para fins experimentais, em vez do número havia a letra X, isto é, AHNel).

Na frota, foram utilizadas as seguintes abreviaturas dos nomes das empresas incorporadoras:

A - Aichi e norte-americana
B - Boeing
C - Consolidado
D-Douglas
G - Hitachi
N - Hiro e Hawker
Não - Heinkel
J - Nipon kagata e Junkers
K - Kawanishi e Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Coruja
V - Vout-Sikorsky
W - Watanabe, depois Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Desde 1921, para a maioria das aeronaves produzidas no Japão, a Marinha usa uma longa designação da aeronave, que inclui uma breve descrição de sua finalidade e número de tipo. De 1921 a 1928, foram utilizados números indicando o ano da era do próximo imperador, ou seja, de 1921 a 1926 números de 10 a 15, e em 1927-28 2 e 3. Porém, após 1929, os dois últimos dígitos do ano atual foram usados ​​de acordo com o calendário japonês. Para o ano de 2600 (isto é, 1940), foi obtida a designação "tipo 0" (no exército, se você se lembra, "tipo 100").

Para designar várias modificações do mesmo tipo de aeronave, o número do modelo foi usado na designação longa: inicialmente um dígito (por exemplo, "modelo 1") ou através de um hífen também o número da revisão ("modelo 1-1"). Desde o final dos anos 30, foram feitas alterações na numeração dos modelos, que passou a ser de dois dígitos. O primeiro dígito agora significava o número de série da modificação e o segundo a instalação de um novo motor. Assim, "modelo 11" significava a primeira modificação em série, "modelo 21" a segunda modificação em série com o mesmo motor e "modelo 22" a segunda modificação com um novo tipo de motor. Melhorias adicionais dentro da mesma modificação foram indicadas pelo caractere do alfabeto japonês: "Ko" o primeiro, "Otsu" o segundo, "Hei" o terceiro. Normalmente, eles foram substituídos pela letra do alfabeto latino correspondente em ordem, ou seja, o Mitsubishi A6M5s ou "bombardeiro baseado em porta-aviões marinho tipo 0 modelo 52-Hei" também foi escrito "modelo 52C".

Uma designação longa semelhante foi usada para aeronaves de design estrangeiro, com o número do tipo substituído pelo nome abreviado da empresa, ou seja, o Heinkel A7Nel tinha uma designação longa do caça de defesa aérea He.

No final de 1942, o longo sistema de designação foi alterado para preservar o sigilo da finalidade da aeronave: passou a incluir o código de designação da aeronave. Antes disso, relativamente poucos nomes próprios de aeronaves que se tornaram geralmente aceitos criaram raízes na aviação de frota. Assim, o bombardeiro Mitsubishi G4M1 foi apelidado de "Hamaki" (Cigar). No entanto, em julho de 1943, a frota revisou o sistema de designação de aeronaves e começou a adicionar o nome da própria aeronave ao nome longo. Neste caso, o nome da aeronave foi escolhido de acordo com o seguinte princípio:

lutadores foram nomeados eventos climáticos- convés e hidrocaças foram batizados com os nomes dos ventos (os nomes terminavam em fu)
caças de defesa aérea - variações sobre o tema do raio (terminou em den)
nomes de lutadores noturnos terminados em ko (luz)
aviões de ataque foram designados pelos nomes das montanhas
batedores foram chamados de nuvens diferentes
bombardeiros - pelos nomes de estrelas (s) ou constelações (zan)
aviões de patrulha - pelos nomes dos oceanos
máquinas de treinamento - nomes de várias plantas e flores
aeronaves auxiliares foram chamadas de elementos da paisagem

Em 1939, o Fleet Aviation Bureau lançou um programa para melhorar o serviço de aviação, segundo o qual as equipes de projeto recebiam certos requisitos e condições para o desenvolvimento de projetos para apresentação à aviação da frota antes de receber um pedido de design em escala real. Os projetos de aeronaves que levaram em consideração esses requisitos receberam uma designação de design especial, composta por uma abreviação do nome da empresa, como uma designação curta e um número de dois caracteres (10, 20, 30 etc.). É verdade que os números específicos dos projetos usados ​​​​por certas aeronaves foram enterrados junto com a documentação destruída antes da rendição do Japão.

Os aliados, que pouco entendiam do sistema de designação de aeronaves japonesas e muitas vezes não sabiam como essa ou aquela aeronave era realmente chamada, a partir da segunda metade de 1942, começaram a dar vários apelidos às aeronaves japonesas. A princípio, todos os aviões que eram caças eram chamados de "Zero", e todos os que lançavam bombas eram chamados de "Mitsubishi". Para acabar com vários mal-entendidos, o Allied Air Technical Intelligence Service foi solicitado a esclarecer o assunto.

As designações oficiais das aeronaves japonesas, se fossem conhecidas pelos Aliados, eram de pouca ajuda. Tentei usá-los por falta de algo melhor. Eles também tentaram usar os nomes dos fabricantes para designar aeronaves, mas isso gerou confusão se a aeronave fosse produzida por várias empresas ao mesmo tempo.

Em junho de 1942, o capitão da inteligência americana Frank McCoy, enviado como oficial de inteligência para a Austrália, organizou uma seção de material inimigo como parte do Diretório de Inteligência da Força Aérea Aliada em Melbourne. McCoy tinha apenas dois homens à sua disposição, o sargento Francis Williams e o cabo Joseph Grattan. Foram eles os encarregados de identificar as aeronaves japonesas. O próprio McCoy descreveu seu trabalho da seguinte forma:

"Para identificar aeronaves japonesas, surgiu imediatamente a tarefa urgente de introduzir algum tipo de classificação delas, e decidimos começar adotando nosso próprio sistema de codificação de aeronaves inimigas. Como eu sou do Tennessee, usamos vários apelidos de aldeia Zeke , Nate, Roof, Jack , Reet é simples, curto e fácil de lembrar. Sargento Williams e eu demos origem a esses apelidos em inúmeras disputas e começamos a usar nossos códigos de aeronaves a partir de julho de 1942. Este trabalho recebeu o total apoio do chefe do serviço de inteligência, comodoro da Força Aérea Real Britânica Hewitt e seu vice-major da Força Aérea Americana Ben Kane, e eles se ofereceram para terminar este trabalho com urgência. Eu disse a eles que já estava trabalhando como um homem possuído, porque todos ao redor ele pensou que éramos loucos. Só no primeiro mês, atribuímos 75 códigos."

Assim, a maioria das designações de aeronaves japonesas usadas pelas forças aéreas aliadas apareceu. Em setembro de 1942, a inteligência do setor sudoeste oceano Pacífico começou a preparar informações usando esta notação. Logo folhas com silhuetas e codinomes de aeronaves japonesas começaram a chegar ao Pacífico Sul e à Birmânia. McCoy, entretanto, começou a buscar em Washington e no Ministério da Aeronáutica em Londres a padronização deste ou de um sistema semelhante de codificação. Seus pedidos foram inicialmente recebidos com incompreensão, uma vez que até McCoy foi chamado para explicar ao general MacArthur: descobriu-se que uma das designações do código "Hap" era o apelido do chefe de gabinete exército americano General Henry Arnold e "Jane" (o codinome do bombardeiro japonês mais comum, o Ki 21), acabou sendo o nome da própria esposa de MacArthur. No final de 1942, o sistema de designação de código para aeronaves japonesas foi adotado pela Força Aérea dos EUA, pela Marinha e pelo Corpo de Fuzileiros Navais e, alguns meses depois, pelo Ministério da Aeronáutica britânico.

Depois disso, a seção de McCoy já recebeu oficialmente a tarefa de codificar todas as novas aeronaves japonesas. Ao mesmo tempo, os códigos foram atribuídos aleatoriamente, mas no verão de 1944 o centro aéreo conjunto em Anacostia assumiu esta tarefa e introduziu o seguinte princípio de atribuição de código: caças japoneses de todos os tipos receberam nomes masculinos; bombardeiros, aviões de reconhecimento e transporte são femininos (transporte com a letra T), máquinas de treinamento são nomes de árvores e planadores são pássaros. É verdade que havia exceções à regra. Assim, o lutador Nakajima Ki 44, que já havia recebido o apelido de "Tojo" na China em homenagem ao então primeiro-ministro do Japão, manteve esta designação de código de comum acordo.

A Força Aérea Japonesa é o componente de aviação das Forças de Autodefesa do Japão e é responsável pela proteção do espaço aéreo. O objetivo da Força Aérea é combater as forças aéreas do agressor, fornecer defesa aérea e defesa antimísseis dos centros econômicos e políticos do país, agrupamentos de forças e instalações militares importantes, fornecer apoio militar à Marinha e forças terrestres, conduzindo radar e reconhecimento aéreo e fornecendo transporte aéreo de tropas e armas.

História da Força Aérea Japonesa e Aviação

No início do século XX, quase toda a Europa se interessava pela aviação. Exatamente a mesma necessidade apareceu no Japão. Em primeiro lugar, tratava-se da aviação militar. Em 1913, o país adquiriu 2 aeronaves - Nieuport NG (duplo) e Nieuport NM (triplo), lançado em 1910. Inicialmente, planejava-se usá-los apenas para exercícios, mas logo eles também participaram de surtidas.

Japão usado pela primeira vez aviação de combate 14 de setembro. Juntamente com os britânicos e franceses, os japoneses se opuseram aos alemães, localizados na China. Além dos Nieuports, a Força Aérea Japonesa tinha 4 unidades Farman. A princípio, eles foram usados ​​\u200b\u200bcomo batedores e depois realizaram ataques aéreos ao inimigo. E a primeira batalha aérea aconteceu durante o ataque da frota alemã em Tsingtao. Então o Taub alemão decolou no céu. Como resultado da batalha aérea, não houve vencedor e perdedor, mas uma aeronave japonesa foi forçada a pousar na China. O avião foi queimado. Durante todo o período da campanha, 86 surtidas foram feitas e 44 bombas foram lançadas.

As primeiras tentativas de lançar máquinas voadoras no Japão aconteceram já em 1891. Em seguida, vários modelos com motores de borracha decolaram no ar. Um pouco mais tarde, um modelo grande foi projetado com um acionamento e uma hélice propulsora. Mas os militares não estavam interessados ​​nela. E somente em 1910, quando as aeronaves Farman e Grande foram compradas, a aviação nasceu no Japão.

Em 1916, o primeiro empreendimento único foi construído - o barco voador Yokoso. As empresas Kawasaki, Nakajima e Mitsubishi imediatamente assumiram o desenvolvimento. Nos quinze anos seguintes, esse trio se dedicou à produção de modelos aprimorados de aeronaves européias, principalmente alemãs, britânicas e francesas. Os pilotos foram treinados nas melhores escolas dos EUA. No início da década de 1930, o governo decidiu que era hora de iniciar a produção própria de aeronaves.

Em 1936, o Japão desenvolveu independentemente os bombardeiros bimotores Mitsubishi G3M1 e Ki-21, aeronaves de reconhecimento Mitsubishi Ki-15, bombardeiros baseados em porta-aviões Nakajima B5N1 e caças Mitsubishi A5M1. No 37º ano, começou o "segundo conflito nipo-chinês", que levou ao sigilo total da indústria da aviação. Um ano depois, grande empresas industriais foram privatizadas pelo Estado e totalmente controladas por ele.

Até o final da Segunda Guerra Mundial, a aviação japonesa estava subordinada à Marinha Japonesa e ao Exército Imperial. Ela não foi levada para visão separada tropas. Depois da guerra, quando começaram a formar novas forças armadas, criaram as Forças Armadas de Autodefesa Japonesas. O primeiro equipamento que eles tiveram sob seu controle foi fabricado nos EUA. A partir dos anos 70-80, apenas as aeronaves que foram modernizadas em empresas japonesas começaram a entrar em serviço. Um pouco mais tarde, aeronaves de produção própria entraram em serviço: Kawasaki C-1 - transporte militar, Mitsubishi F-2 - caça-bombardeiro. Em 1992, o pessoal da aviação japonesa totalizava 46.000 pessoas, aviões de combate- 330 unidades. Em 2004, a Força Aérea Japonesa tinha 51.092 militares.

Em 2007, o Japão expressou o desejo de adquirir o F-22, caça de quinta geração, dos Estados Unidos. Tendo sido recusado, o governo decidiu construir sua própria aeronave do mesmo tipo - o Mitsubishi ATD-X. Em 2012, o número de funcionários da Força Aérea foi reduzido para 43.123 pessoas. O número de aeronaves é de 371 unidades.

Organização da Força Aérea do Japão (Japan Aviation)

A Força Aérea é chefiada pelo quartel-general principal. Comandos de apoio ao combate e aviação, brigada de comunicações, comando de treinamento, grupo de segurança, comando de teste, hospitais (3 peças), departamento de contra-espionagem e muitos outros estão subordinados a ele. A BAC é uma associação operacional que realiza missões de combate Força do ar.

O número de equipamentos e armas inclui combate, treinamento, transporte, aeronaves especiais e helicópteros.

Aviões de combate:

1. O F-15 Eagle é um caça de treinamento de combate.
2. Mitsubishi F-2 é um caça-bombardeiro de treinamento de combate.
3. F-4 Phantom II - caça de reconhecimento.
4. Lockheed Martin F-35 Lightning II - caça-bombardeiro.

Planos de treinamento:

1. Kawasaki T-4 - treinamento.
2. Fuji T-7 - treinamento.
3. Hawker 400 - treinamento.
4. NAMC YS-11 - treinamento.

Aeronaves de transporte:

1. C-130 Hércules - transportador.
2. Kawasaki C-1 - transportador, treinamento de guerra eletrônica.
3. NAMC YS-11 - transportador.
4. Kawasaki C-2 é um transportador.

Aeronaves para fins especiais:

1. Boeing KC-767 é uma aeronave de reabastecimento.
2. Gulfstream IV - transporte VIP.
3. NAMC YS-11E - aeronave EW.
4. E-2 Hawkeye - aeronave AWACS.
5. Boeing E-767 - aeronave AWACS.
6. U-125 Peace Krypton - aeronave de resgate.

Helicópteros:

1. CH-47 Chinook - transportador.
2. Mitsubishi H-60 ​​​​- resgate.

Aviação do Japão na Segunda Guerra Mundial. Parte um: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Aviação do Exército Japonês

Aviação do Exército Japonês

O exército japonês ganhou sua primeira experiência de voo em 1877 usando balões. Mais tarde, durante a Guerra Russo-Japonesa perto de Port Arthur, dois balões japoneses fizeram 14 ascensões de reconhecimento bem-sucedidas. Tentativas de criar dispositivos mais pesados ​​​​que o ar foram feitas por particulares já em 1789 - a maioria muscle cars, mas não atraíram a atenção dos militares. Apenas o desenvolvimento da aviação em outros países nos primeiros anos do século 20 chamou a atenção das autoridades japonesas. Em 30 de julho de 1909, uma organização de pesquisa para aeronáutica militar foi estabelecida com base na Universidade de Tóquio e no pessoal do exército e da marinha.

Em 1910, a "sociedade" enviou o capitão Yoshitoshi Tokugawa para a França e o capitão Kumazo Hino para a Alemanha, onde deveriam adquirir e dominar o controle da aeronave. Os oficiais voltaram ao Japão com o biplano Farman e o monoplano Grade e, em 19 de dezembro de 1910, ocorreu o primeiro voo da aeronave no Japão. Durante 1911, quando o Japão já havia adquirido vários tipos de aeronaves, o capitão Tokugawa projetou uma versão melhorada da aeronave Farman, que foi construída pela unidade aeronáutica do exército. Depois de treinar mais alguns pilotos no exterior, eles começaram a treinar voos no próprio Japão. Apesar do treinamento de um número bastante grande de pilotos e de seu treinamento em 1918 na Força Aérea Francesa, os pilotos do exército japonês não participaram das batalhas da Primeira Guerra Mundial. Porém, nesse período, a aviação japonesa já havia adquirido a aparência de um ramo separado das forças armadas - um batalhão aéreo foi criado como parte do comando de transporte do exército. Em abril de 1919, a unidade já havia se tornado uma divisão sob o comando do major-general Ikutaro Inouye.

Como resultado de uma viagem à França pela missão do Coronel Faure, que incluiu 63 pilotos experientes, foram adquiridas várias aeronaves que ganharam fama durante as batalhas da Primeira Guerra Mundial. Assim, o SPAD S.13C-1 foi adotado pelo Exército Imperial Japonês, o Nieuport-24C-1 foi produzido por Nakajima como caça de treinamento e o avião de reconhecimento Salmson 2A-2 foi construído em Kawasaki sob a designação "tipo Otsu 1". Várias máquinas, incluindo o Sopwith "Pap" e "Avro" -504K, foram compradas no Reino Unido.

Em 1º de maio de 1925, foi organizado um corpo aéreo do exército, que finalmente elevou a aviação a um ramo militar junto com a artilharia, a cavalaria e a infantaria. O tenente-general Kinichi Yasumitsu foi colocado à frente do quartel-general aéreo do corpo ("Koku Hombu"). Quando o corpo de aviação foi organizado, incluía 3.700 oficiais e até 500 aeronaves. Quase imediatamente depois disso, a primeira aeronave projetada pelos japoneses começou a entrar no corpo.

Durante a primeira década de existência da divisão aérea, e depois do corpo, ele teve uma participação insignificante nas batalhas na região de Vladivostok em 1920 e na China em 1928 durante o "Incidente de Qingyang". No entanto, na década seguinte, as Forças Aéreas do Exército já estavam jogando papel importante em numerosos conflitos desencadeados pelo Japão. A primeira delas foi a ocupação da Manchúria em setembro de 1931 e, em janeiro de 1932, o "Incidente de Xangai". A essa altura, a força aérea do exército já tinha vários tipos de aeronaves japonesas em serviço, incluindo o bombardeiro leve Mitsubishi Type 87, a aeronave de reconhecimento Kawasaki Type 88 e o caça Nakajima Type 91. Essas aeronaves permitiram que os japoneses ganhassem facilmente superioridade sobre os chineses. Como resultado desses conflitos, os japoneses organizaram o estado fantoche de Manchukuo. Desde então, a Aviação do Exército Japonês lançou um extenso programa de modernização e expansão de suas forças, levando ao desenvolvimento de muitos dos tipos de aeronaves com as quais os japoneses entraram na Segunda Guerra Mundial.

Durante este programa de rearmamento, em 7 de julho de 1937, os combates recomeçaram na China, que se transformaram em uma guerra em grande escala - "o segundo incidente sino-japonês". Sobre Período inicial Durante a guerra, a aviação do exército foi obrigada a abrir mão da liderança na condução das principais operações ofensivas da aviação de sua eterna rival, a frota, e limitou-se a cobrir unidades terrestres na região da Manchúria, formando novas unidades e subunidades.

A essa altura, a principal unidade da aviação do exército era regimento aéreo- "hiko rentai", composto por esquadrões de caça, bombardeiro e reconhecimento (ou transporte) ("chutai"). A primeira experiência de combate na China exigiu a reorganização das unidades, e foi criada uma unidade menor e especializada - um grupo ("sentai"), que se tornou a base da aviação japonesa durante a Guerra do Pacífico.

Sentai geralmente consistia em três chutais com aeronaves 9-12 e uma unidade de sede - "sentai hombu". O grupo era liderado por um tenente-comandante. Sentai unidos em divisões aéreas - "hikodan" sob o comando de um coronel ou major-general. Normalmente, o Hikodan consistia em três sentai em várias combinações de unidades "sentoki" (caça), "keibaku" (bombardeiro leve) e "yubaku" (bombardeiro pesado). Dois ou três hikodan eram "hikosidan" - exército aéreo. Dependendo das necessidades da situação tática, foram criadas subunidades separadas de uma composição menor do que sentai - "dokuri dai shizugo chutai" (esquadrão separado) ou "dokuri hikotai" (alas aéreas separadas).

O alto comando da aviação do exército era subordinado ao "daihoney" - o supremo quartel general e diretamente "sanbo soho" - o chefe do estado-maior do exército. Subordinado ao chefe de gabinete estava o "koku sokambu" - o mais alto órgão de inspeção aeronáutica (responsável pelo treinamento do pessoal técnico e de voo) e o "koku hombu" - quartel-general da aviação, que, além de controle de combate responsável pelo desenvolvimento e produção de aeronaves e motores de aeronaves.

Com a chegada de novas aeronaves de design e produção japonesas, bem como o treinamento de pessoal de voo, a aviação do exército imperial foi cada vez mais utilizada em batalhas na China. Ao mesmo tempo, a aviação do exército japonês participou duas vezes de conflitos de curto prazo com a União Soviética perto de Khasan e Khalkhin Gol. O confronto com aeronaves soviéticas teve um sério impacto nas opiniões do exército japonês. Aos olhos do quartel-general do exército, a União Soviética tornou-se o principal adversário em potencial. De olho nisso, foram desenvolvidos requisitos para novas aeronaves e equipamentos e aeródromos militares foram construídos ao longo da fronteira com a Transbaikalia. Portanto, o pessoal da aviação, em primeiro lugar, exigia da aeronave um alcance de voo relativamente curto e capacidade de operar em geadas severas. Como resultado, os aviões do exército revelaram-se completamente despreparados para voos sobre as extensões do Oceano Pacífico.

Durante o planejamento das operações no Sul Ásia leste e no Pacífico, a aviação do exército, devido às suas limitações técnicas, teve que operar principalmente sobre o continente e grandes ilhas - sobre a China, Malásia, Birmânia, Índias Orientais e Filipinas. No início da guerra, a aviação do exército das 1.500 aeronaves disponíveis alocou 650 para o 3º Hikosidan para um ataque à Malásia e para o 5º Hikosidan, operando contra as Filipinas.

3º hikosidan inclui:

3º Hikodan

7º hikodan

10º Hikodan

70º Chutai - 8 Ki-15;

12º Hikodan

15º hikotai

50 Chutai - 5 Ki-15 e Ki-46;

51º Chutai - 6 Ki-15 e Ki-46;

83º hikotai

71º Chutai - 10 Ki-51s;

73º Chutai - 9 Ki-51s;

89º Chutai - 12 Ki-36;

12º Chutai - Ki-57

5º hikosidan inclui:

4º hikodan

10º hikotai

52º Chutai - 13 Ki-51s;

74º Chutai - 10 Ki-36s;

76º Chutai - 9 Ki-15s e 2 Ki-46s;

11º Chutai - Ki-57.

Durante os primeiros nove meses da guerra, a aviação do exército japonês alcançou um sucesso impressionante. Somente na Birmânia os pilotos britânicos e os voluntários americanos encontraram uma resistência bastante séria. Com o crescimento da resistência aliada nas fronteiras da Índia, a ofensiva japonesa parou em julho de 1942. Durante as batalhas desse período, os pilotos japoneses se mostraram bem nas batalhas com a "coleção" de amostras de aeronaves que os Aliados haviam coletado no Extremo Oriente.

Do outono de 1942 a outubro de 1944, o exército japonês esteve envolvido em uma guerra de desgaste, sofrendo perdas cada vez maiores nas batalhas na Nova Guiné e na China. Apesar de os Aliados terem dado prioridade à guerra na Europa, durante esses dois anos conseguiram alcançar a superioridade numérica de suas aeronaves na Ásia. Lá eles foram combatidos por todas as mesmas aeronaves do exército japonês, desenvolvidas antes da guerra e já envelhecendo rapidamente. Os japoneses não precisaram esperar a chegada de carros modernos em grande número. Isso era especialmente verdadeiro para os bombardeiros. Tanto o Mitsubishi Ki-21 quanto o Kawasaki Ki-48 tinham muito pouca carga de bombas, armamento fraco e uma quase completa falta de proteção de blindagem para a tripulação e proteção do tanque. vários em melhor posição havia unidades de caça que receberam o Ki-61 "Hien", mas a base da aviação de caça do exército ainda era mal armada e de baixa velocidade Ki-43 "Hayabusa". Apenas o oficial de reconhecimento Ki-46 estava à altura da tarefa.

Em outubro de 1944, quando a guerra entrou em uma nova fase e os Aliados desembarcaram nas Filipinas, o exército japonês começou a receber modernos bombardeiros Mitsubishi Ki-67 e caças Nakajima Ki-84. Novas máquinas não podiam mais ajudar os japoneses diante da esmagadora superioridade numérica da aviação aliada, as derrotas se seguiram uma após a outra. No final, a guerra chegou às portas do próprio Japão.

Os ataques às ilhas japonesas começaram em 15 de junho de 1944, primeiro de bases na China, depois das ilhas do Pacífico. O exército japonês foi forçado a enviar várias unidades de caça para proteger a metrópole, mas todos os caças Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 e Ki-100 disponíveis não tinham o desempenho de voo necessário para combater eficazmente o ataque. incursões " Superfortalezas". Além disso, a aviação japonesa revelou-se completamente despreparada para repelir ataques noturnos. O bimotor Kawasaki Ki-45 acabou sendo o único caça noturno aceitável, mas a falta de um localizador e a baixa velocidade o tornaram ineficaz. Tudo isso foi superposto por uma constante escassez de combustível e peças de reposição. O comando japonês viu a saída em uso bastante grande massa aeronaves obsoletas em surtidas kamikaze suicidas (tayari), que foram usadas pela primeira vez na defesa das Filipinas. A capitulação do Japão acabou com tudo isso.

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