Bpk "corajoso". Álbum Dembel. Navegando no "Bold" Bpk discreto 1973

Muito já foi escrito sobre este trágico acontecimento na história da Frota do Mar Negro, e em grande detalhe, no final da história gostaria de acrescentar a minha nota. Hoje, 30 de agosto, faz 41 anos desde que a explosão dos mísseis Volna-M ZRU, seguida de inundação dos compartimentos por 5 horas, matou o Corajoso BOD
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Em Sevastopol, no território do cemitério Communards, você encontra um pequeno e modesto monumento. Está localizado entre a vala comum da tripulação do encouraçado Novorossiysk e o monumento ao Tenente P.P. Schmidt. A inscrição esculpida no monumento de mármore diz: "Aos marinheiros do Courageous, que morreram no cumprimento do serviço militar em agosto de 1974." Ele também contém uma lista de 24 nomes de marinheiros mortos.
Na URSS, preferiram não falar sobre a morte deste navio.

O grande navio anti-submarino "Courageous" foi incluído na frota em 25 de janeiro de 1966 e conseguiu completar 7 campanhas militares em sua vida bastante curta. De 5 a 30 de junho de 1967, o navio realizou missão de combate para ajudar as forças armadas egípcias e visitou Port Said. Em 1968-69, o Courageous BOD passou por manutenção na 61ª fábrica em Nikolaev, durante a qual foi modernizado armamento de mísseis. Desde 1969, o capitão do 3º escalão, Ivan Petrovich Vinnik, foi nomeado capitão do navio.

BOD "Brave" em Messina, 19-22 de outubro de 1973

O deslocamento padrão de navios desse tipo era de 3.500 a 3.700 toneladas, o deslocamento máximo era de 4.500 a 4.750 toneladas. Os navios modernizados têm 3950/4900 toneladas, respectivamente. Dimensões do casco: comprimento - 144 m (modernizado - 147 m), largura - 15,8 m, calado - 4,8 m (até 6 m). 4 turbinas a gás com capacidade total de 94.000 hp trabalhou em 2 parafusos, proporcionando ao navio uma velocidade máxima de 36-38 nós. O alcance de cruzeiro a uma velocidade de 20 nós era de 4000 milhas náuticas. O navio poderia acomodar o helicóptero antissubmarino Ka-25. O BOD previa o armazenamento de 5 toneladas de querosene de aviação, além de munições para helicóptero (cargas de profundidade, torpedos antissubmarinos, bóias de sonar). Devido à falta de hangar no navio, o helicóptero só pôde ser colocado temporariamente nele.

Helicóptero Ka-25

O complexo de armamento do novo navio pode ser chamado de inovador. Pela primeira vez na história da construção naval soviética, o BOD recebeu 2 sistemas de defesa aérea Volna M-1. Cada sistema de mísseis antiaéreos era um lançador de dois feixes ZIF-101, uma loja com 2 tambores rotativos para 8 mísseis V-600 cada e um sistema de controle Yatagan.

SAM M-1 "Onda"

Todos os navios deste projeto possuíam armas avançadas de radar e hidroacústica, além de excelente navegabilidade e manobrabilidade. Estes navios distinguiam-se pela sua notável aparência e arquitetura.

Tragédia
De 4 a 7 de agosto de 1974, o Otvazhny BOD participou dos próximos exercícios da frota e, a partir de 27 de agosto, o navio se tornaria o navio de comando da capitânia durante a 2ª etapa dos exercícios. BOD "Brave" deveria garantir o disparo de pequenos navios de mísseis, além de participar de exercícios antissubmarinos com disparos de torpedos. Em 29 de agosto de 1974, o navio sob o controle do Capitão 2º Rank I.P. Vinnik foi para o mar aberto e disparou torpedos com sucesso. Na madrugada de 30 de agosto, o BOD embarcou em um ataque na baía de Streletskaya para embarcar o contra-almirante V. Kh. Sahakyan, chefe do Estado-Maior do KChF, bem como um grupo de oficiais da frota sênior. Nesse dia, o navio deveria fornecer fogo antiaéreo de pequenos navios com mísseis em um campo de treinamento perto do Cabo Khersones. Às 9h55, o navio chegou ao aterro, onde foi anunciado educacional alerta de combate.

30 de agosto de 1974 uma cadeia desconhecida de eventos (sobre a qual a comissão escreverá mais tarde) se fechou e uma explosão trovejou no porão nº 8. Às 09h58, sentiu-se um ligeiro abalo do navio na ponte de comando, como se tivesse ocorrido uma pequena explosão na sua popa. Em seguida, as máquinas foram imediatamente paradas, um alarme de emergência e combate foi anunciado no navio. 10 segundos após a primeira, uma explosão mais forte sacudiu o navio, um feixe de chamas e uma capa de fumaça branca claramente visível apareceram atrás do cano de popa. Após mais 20 segundos, houve uma terceira explosão, que ocorreu na área do porão de mísseis nº 8. Acima do local da explosão, uma coluna de chamas se ergueu e derramou uma espessa fumaça negra. A explosão foi tão forte que arrancou a tampa do porão e, junto com os lançadores de mísseis antiaéreos, jogou-a para trás chaminé. Depois disso, um forte incêndio começou nesta área do BOD, e o pessoal do navio começou a lutar pela insubmersibilidade e capacidade de sobrevivência.

Do registro de combate do BOD Courageous ”para 30/08/74:
10.17. O navio está localizado W 44°37, L 32°56.
10.19. Relatório do comandante do BC-3: é preciso inundar 6, 7 porões.
10.20. Ao comandante da ogiva-5: inunde o 6º, 7º porão.
Às 10h20, segundo a transmissão do navio, foi dada ordem ao pessoal do tombadilho para pular na água. É verdade que eles não a ouviram, os marinheiros do Utah correram para a água por conta própria. Um relatório foi recebido do posto de navegação para o GKP:
- 10.21. Sete pessoas ao mar! (Havia 12 pessoas ao mar, provavelmente nem todos foram notados aprox.).
Com GKP ordenado:
- Pegue as pontas e as bóias salva-vidas. Salve as pessoas!
Porém, o mar agitado, o balanço do navio e o vento que afastava os marinheiros da lateral do navio, aparentemente, não permitiam que fossem recolhidos por conta própria, e os sinaleiros receberam ordens de transferir o Zarnitsa para o barco míssil mais próximo (RTO) para retirar as pessoas da água.
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RTO "Zarnitsa" no BOD ardente "Brave", 30 de agosto de 1974

As ações minuto a minuto da tripulação são descritas

Às 10h54, o contratorpedeiro "Conscious" rebocou o BOD "Brave" para encalhar o navio na área de Chersonese, a essa altura a inclinação do navio já havia atingido 13 graus. Após 7 minutos no "Corajoso" iniciaram o procedimento de transferência de combustível de estibordo para bombordo, mas isso não ajudou a se livrar da lista

BOD de reboque "Bravo"

Logo a popa do BOD mergulhou no mar ao longo do convés superior e a inclinação para estibordo atingiu 16 graus. Documentos secretos foram rapidamente evacuados do navio. Às 11h24, torpedos foram lançados ao mar, a inclinação do navio foi reduzida para 14 graus. Ao mesmo tempo, os porões de munição nº 6 e 7 foram inundados com água por meio de hidrantes. Às 11h55, o BPC Komsomolets Ukrainy chegou ao local para prestar assistência.

Às 11h59, o incêndio a bordo do navio foi localizado, a fumaça branca começou a cair dos porões. Porém, após 7 minutos, os cabos de reboque do contratorpedeiro "Conscious" quebraram, novos cabos começaram a partir do "Troublesome". Todo esse tempo, o incêndio na casa de máquinas da popa do navio continuou. Às 12h27 foi dado o comando para interromper o abastecimento de água ao compartimento, optou-se por utilizar apenas espuma. Um sistema de extinção de incêndio químico foi ativado na sala de máquinas da popa. O reboque do navio em perigo à velocidade de 3 nós recomeçou às 12:49, altura em que o rolo navio anti-submarino atingiu 17 graus.

Às 12h55, o navio de resgate Beshtau chegou ao local às 13h20 - SS-15 e SS-26, alguns minutos depois o navio de incêndio e descontaminação Flame. A partir desses navios, a espuma foi fornecida para a área dos porões em chamas a bordo do BOD "Corajoso". Às 14h30 foi feita uma tentativa de bombear água dos compartimentos de popa, mas após 17 minutos ocorreu uma explosão de munição de aviação localizada no porão nº 10. Aparentemente, ao mesmo tempo, o tanque, que armazenava 5 toneladas de querosene de aviação, também explodiu. Tudo isso complicou seriamente a situação, a inclinação do navio para estibordo rapidamente atingiu 19 graus, aumentando para 25. Às 15h07 estabilizou em torno de 27 graus. Após mais 3 minutos, o fornecimento de energia para os instrumentos foi cortado no navio e a iluminação desligada. Às 15h12, o pessoal recebeu ordem de evacuar o navio em perigo, o último BOD a sair foi o seu capitão.

Às 15h35, o Otvazhny BOD começou a mergulhar na popa do Mar Negro sem virar, um rebocador foi dado pelo contratorpedeiro Bedovoy. Após apenas 12 minutos, o navio desapareceu completamente sob a água. A profundidade no local de sua inundação era de cerca de 125 metros. No total, 5 horas e 47 minutos se passaram desde o momento em que o incêndio foi descoberto no navio até o alagamento. Como resultado de explosões internas e buracos no casco, o navio levou quase 3.600 toneladas de água a bordo, 6 compartimentos impenetráveis foram inundados. Ao mesmo tempo, após o alagamento de 4 compartimentos localizados na popa, o trim and roll se estabilizou, e o BOD apresentou estabilidade positiva. Mas quando a água inundou completamente mais 2 compartimentos, a flutuabilidade do navio se esgotou. No entanto, mesmo quando afundou, o Courageous BOD mostrou uma capacidade de sobrevivência muito alta. De acordo com o caderno de especificações, os navios deste projeto só poderiam flutuar após o alagamento de 3 compartimentos adjacentes

A morte do BPK "Brave", foto tirada do DBK "Trouble", 30 de agosto de 1974

Das 287 pessoas que estavam a bordo do Otvazhny BOD, incluindo cadetes em prática, 24 pessoas morreram (19 marinheiros e 5 cadetes). Durante a luta pela sobrevivência e inafundabilidade, bem como na extinção do incêndio, todo o pessoal da embarcação agiu com habilidade e demonstrou coragem. Todas as medidas foram tomadas para salvar o navio, mas os danos sofridos pelas explosões impossibilitaram seu salvamento.

O infeliz navio após esta tragédia não foi deixado sozinho. Decidiu-se levantá-lo do fundo do mar. Para fazer isso, de 31 de agosto a 10 de setembro de 1974, foi realizado um exame do Otvazhny BOD caído no chão usando a câmera de observação NK-300, a câmera de trabalho RK-680, mergulhadores da embarcação de resgate e o projétil de trabalho autônomo AS-1. Como resultado das pesquisas, foi possível descobrir o seguinte:
- “O navio afundou no ponto W 44 ° 44", 1 e L 33 ° 01", 5 a uma distância de 28 milhas de Sebastopol, a uma profundidade de 130 m, com proa de 31 ° e inclinação de 43 ° a bombordo.
- Extremidade traseira de 210 sp. como resultado da fratura, ele é deslocado e fica em um ângulo de 10-20° em relação ao plano diametral com um ângulo de inclinação de 40-50° a bombordo.
- O lado esquerdo do 70º quadro até o corte da popa entrou no solo ao longo do convés superior, na proa, o lado sobe 3-4 metros acima do solo ...

As conclusões da comissão foram as seguintes:
- Mísseis V-601 - 15 unid. nos tambores do porão nº 4, quando expostos a uma onda de choque proveniente da detonação de munição anti-submarina, tornam-se perigosos para operações de levantamento de navios;
- Cargas de profundidade RSL-60 na adega nº 5 - 192 peças, das quais 24 peças. tenham inserido fusíveis UDV-60, perigosos para operações de içamento de navios;
- Cargas de profundidade RSL-10 nas caves nº 6 e 7, 24 cada. em cada um, dos quais 6 unid. inseriram fusíveis UDV-60, são perigosos para operações de elevação de navios.
O perigo dos fusíveis UDV-60 foi confirmado por testes em escala real, colocando-os no convés do Brave por um período de 12,5 meses a uma profundidade de 120 m. Testes subsequentes confirmaram seu desempenho, ou seja, o risco de explosão de RSL-10 e RSL-60 permaneceu.
Os resultados de um estudo e análise completos do estado das munições de fundo obrigaram ao abandono do projeto de içamento da parte principal do navio, anteriormente desenvolvido pelo Instituto de Trabalhos de Salvamento e Recuperação de Navios da Marinha.

Parece .. deixe-o descansar no fundo do mar .., Mas O Comandante-em-Chefe da Marinha tomou as seguintes decisões:

a) Formar, às custas das forças da Frota do Mar Negro, um destacamento especial de levantamento de navios (SSO) composto por: SPS "Karpaty", SS-21 (SS-26), Projeto 733S SBS, Projeto 535 (532) VM, embarcações de apoio. Nomeie o capitão de 1º escalão L. Potekhin como comandante do MTR, o capitão de 1º escalão A.V. Zhbanov, para formar a sede do MTR de especialistas em frota; atrair especialistas de institutos especiais da Marinha para o trabalho do MTR em diferentes estágios de trabalho.
b) BOD "Brave", devido à impossibilidade de sua restauração, em geral, não aumenta; antes de tudo, realizar trabalhos de içamento, do navio, acessíveis a potencial adversário equipamentos especiais em postos externos, bem como documentos secretos e equipamentos especiais deixados durante o desastre do navio.
c) Para garantir a segurança da área de inundação do navio, detonar as munições antissubmarino e de mísseis localizadas nos porões nº 4, 5, 6 e 7 do navio. Simultaneamente à explosão de munição nos porões, separe a popa do navio com uma explosão para seu posterior levantamento.

Elevando o topo do mastro com antenas

Explosão estava marcada para as 10h do dia 26 de dezembro de 1977. Todos de folga se reuniram no convés superior e nas pontes. Sete meses no mar, sete meses de trabalho difícil e perigoso foram coroados de sucesso. No total, mais de 80 toneladas de TNT foram colocadas no navio e, considerando a munição do navio, mais de 100 toneladas de TNT deveriam ter explodido. O tempo estava nublado, chovia levemente, a visibilidade era ruim. Na hora marcada no horizonte vimos forma irregular fonte de duas saliências com mais de 100 m de altura; por dentro era preto com chamas vermelhas. Alguns segundos depois, sentiram um choque hidráulico no casco; não houve onda de choque aéreo.

Como resultado da inspeção, foi estabelecido que o casco do navio, por assim dizer, deu meia-volta com a explosão e se transformou em uma pilha disforme de metal espalhada por uma grande área. Não se podia falar em levantar nenhuma parte importante. O trabalho dos mergulhadores parecia muito perigoso no caos do metal retorcido com pontas afiadas. Assim, de forma testada e comprovada, sob a supervisão do operador do NK-300, levantaram do solo um suporte de artilharia, cercas de tubos, parte da superestrutura de ré e outras peças metálicas de difícil classificação. No final de junho, o comando da Marinha decidiu interromper os trabalhos. BOD "Brave" deixou de existir não apenas como unidade de combate frota, mas também como um objeto fisicamente integral .

Marinheiros do navio anti-submarino "Corajoso". Cemitério "Communards", Sevastopol.

Lembre-se da data da tragédia e faça essa seleção motivada por um presente. Aqui está esta fotografia, doada de forma "sólida" e posteriormente digitalizada por mim.

Capitão aposentado 1º posto A. Zhbanov fala sobre a tragédia que aconteceu em 30 de agosto de 1974 com o BOD “Brave” construído em Nikolaev. Chefe da Frota ASS-PSS do Mar Negro em 1973-1986.

Existe provérbio sábio: "A vitória tem muitos pais, mas a derrota é sempre órfã."

Repito com bastante frequência, principalmente quando me lembro dos acontecimentos de 1974 relacionados à emergência no BOD “Brave”. Confesso de imediato: pela morte do grande navio antissubmarino “Brave”, eu, junto com outros oficiais da Frota do Mar Negro, recebi uma severa repreensão do Comandante-em-Chefe Marinha Frota Almirante da URSS União Soviética Sergei Georgievich Gorshkov. A redação era a seguinte: "Por iniciativa insuficiente." Não é totalmente ofensivo, mas esta severa repreensão me dá o direito de me considerar um dos "pais" de uma séria derrota no mar - afinal, as ações ineficazes das forças de resgate da frota falharam no final para salvar um navio de guerra moderno de primeira classe.
Tomei a pena do Comandante-em-Chefe da Marinha, que ele posteriormente retirou de mim pessoalmente, por ser bastante justa, e estava moralmente preparado para sanções mais graves. Muitos de nós - os participantes dessa tragédia - ficamos muito deprimidos por muito tempo. O sentimento de culpa não foi embora mesmo depois de analisados todos os materiais da investigação, e o próprio Comandante-em-Chefe respondeu pessoalmente à pergunta por ele feita: “Foi possível salvar“ Corajoso ”? É difícil responder a esta pergunta - a quilha do navio quebrou, mas a Frota do Mar Negro não fez de tudo para salvá-la.
No entanto, vamos voltar, subir as escadas do tempo.
Em 30 de agosto de 1974, a vinte milhas da base principal da frota, no período da tarde, com tempo relativamente bom (as ondas do mar não ultrapassavam 4 pontos), com amplo número de equipes e equipamentos de resgate, em tempo tranquilo afundou navio moderno, projetado para lutar, mesmo depois de receber danos graves. Pessoas morreram durante o acidente. Quem é o culpado?
Construtores? Construtores navais? Frota? Equipe? Forças envolvidas na salvação? Não tenho o direito de julgar ninguém e fazer qualquer avaliação. Vou tentar descrever apenas o que vi e do que participei pessoalmente. Talvez isso seja útil para os socorristas modernos que, nas difíceis condições atuais, fornecem suporte de busca e resgate para a outrora poderosa frota.
Quanto à análise da morte do navio e a realização dos trabalhos subsequentes nele, eles foram descritos em detalhes e objetivamente pelo falecido coronel-engenheiro E. E. Leibovich na história “O Destino do BOD “Brave”. O artigo foi escrito por um especialista muito experiente e autoritário, de quem aceitei o cargo de chefe da Frota ASS do Mar Negro em 1973, abrange todos os aspectos deste desastre.
Conforme subordinação oficial - em caso de ocorrência emergências na marinha, meu lugar foi determinado no posto de comando da frota, como subchefe do posto de busca e salvamento, composto pelos principais especialistas da frota.

Nesse dia, eu estava no quartel-general da frota e cheguei ao posto 3 minutos após o anúncio do alarme. As informações recebidas do navio de emergência não permitiram uma avaliação suficientemente objetiva de sua condição. O incêndio, como você sabe, começou no porão de mísseis nº 8 a partir do lançamento espontâneo do motor sustentador do foguete B-601, e o posto de comando da frota recebeu informações sobre a explosão de um cilindro de ar na segunda casa de máquinas. Em geral, a situação era incompreensível desde o início, e pedi permissão ao Comandante Interino da Frota, Vice-Almirante V.A. Samoilov, para partir para a área do acidente.
Eu obtive permissão instantaneamente. Havia outras razões pelas quais eu queria participar diretamente do salvamento do navio. E um deles me preocupou muito, porque o comandante da equipe de resgate da Frota do Mar Negro era um ex-submarino. Um bom oficial, mas não tinha experiência suficiente em liderar as forças de resgate em um acidente tão grave, aliás, em um navio de superfície. Além disso, pouco antes deste acidente, o ACC da frota realizou um exercício para atender o navio de emergência de exatamente 61 projetos, e eu queria colocar em prática a experiência adquirida neste exercício.
A propósito, como muitos oficiais da marinha, Não gostava de trabalho de staff, nunca ocupei cargos de staff. Eu tinha experiência no comando de três navios de resgate, em três frotas, uma divisão de navios de resgate no Báltico, e tinha certeza de que, em caso de acidente de navio, meu lugar era no mar, e não no posto de comando da frota.
Ultrapassando em um barco de mísseis de alta velocidade os navios do esquadrão de resgate, indo a toda velocidade para a área do acidente, recebi relatórios de seus comandantes sobre a prontidão para a realização trabalho de resgate, deu as ordens necessárias, E aqui está a primeira lição de que me lembrei para toda a vida. No ar, em ondas ultracurtas, acontecia um caos inimaginável. Com vozes excitadas, interrompendo-se uns aos outros, muitos oficiais- comandantes de navios, oficiais de estado-maior da frota, operadores de rádio que os serviam, transmitiam informações e ordens conflitantes: “O comandante da frota ordenou! ...”, “O comandante-em-chefe ordenou! ...”, “O ministro da Defesa ordenou! ...”. As ordens eram tantas e tão obscuras que era impossível cumpri-las.
Durante o treinamento de combate, o comando da frota exigia de nós o cumprimento estrito da disciplina de comunicação, mas em uma emergência real todos se esqueciam disso. Um comando e controle unificado, estrito, consistente e contínuo das forças logo no início do trabalho de resgate no "Brave" não foi organizado. O posto de comando da frota entendeu claramente que um experiente e autoritário chefe do estado-maior da frota, o contra-almirante V.Kh., estava a bordo do navio de emergência. Sahakyan, que foi capaz de assumir o comando das forças sozinho, por isso mostrou uma delicadeza compreensível. Foi extremamente difícil administrar as forças do conselho do navio de emergência, cuja tripulação não conhecia a causa raiz da explosão e toda a situação em seu próprio navio, lutava pela sobrevivência, perdendo pessoas, era extremamente difícil.
Devo admitir autocriticamente que também não fui capaz de realizar meu potencial neste importante assunto e ajudar o chefe do estado-maior da frota precisava de ajuda na gestão de energia. Havia mísseis de combate e para ele, em nome de V.Kh. Sahakyan, foi proibido abordar o navio de emergência, no qual a munição continuou a explodir nas chamas dos incêndios. Fui forçado a pular no mar e nadar até o navio de combate a incêndios atracado ao lado do “Corajoso”, cuja tripulação, sob a liderança do comandante tenente I.X. Nagervadze evitou que o fogo se espalhasse para a proa do navio de emergência.
Por esforços combinados, a tripulação do navio de emergência, a 167ª equipe de resgate e o PZhS-123 conseguiram manter a propagação do fogo no 164º quadro - a antepara de proa da casa de máquinas da popa. Considerei isso um certo sucesso e não imaginei que a morte do navio pudesse vir tão rapidamente de outra explosão - desta vez no porão nº 10 e armazenamento de combustível de aviação. Esta última explosão levou ao alagamento do quinto compartimento (os primeiros quatro compartimentos foram inundados anteriormente) e à consequente perda de estabilidade longitudinal do navio.

A explosão que predeterminou a morte do navio ocorreu 1,5 horas após minha chegada à área. Isso poderia ter sido prevenido? Aqui está como está escrito em ato final comissão para investigar as causas da morte do “Violento”: “A decisão de estabelecer uma linha de defesa na popa do navio praticamente não pôde ser implementada, pois após a explosão do porão nº 8, o fogo se espalhou para o compartimento do leme e o porão nº 10. O desembarque de pessoal na popa do Otvazhny BOD para descarregar bombas aéreas e remover o querosene ao mar era impossível.”
E, no entanto, essa questão ainda me assombra. Eu pessoalmente não conseguia acreditar que o “Brave” pudesse morrer com uma margem tão grande de flutuabilidade e estabilidade que os navios do 61º projeto possuíam. Os marinheiros, capatazes, aspirantes e oficiais que participaram da luta pela sobrevivência do navio e seu resgate não sucumbiram ao pânico e permaneceram plenamente capazes de realizar qualquer uma das ações mais arriscadas até o fim. Foi possível enviar voluntários para inundar o porão nº 10 e drenar o querosene ao mar com ar comprimido. Os voluntários seriam capazes de resolver esse problema ou apenas aumentariam o número de vítimas? Não defini tal tarefa para meus subordinados. Hoje analiso e me pergunto - infelizmente ou felizmente?
Só foi possível inundar o porão nº 10 fornecendo água a ele com mangueiras. Só mais tarde, alguns meses após o desastre, os oficiais do serviço de emergência e eu Gestão Técnica as frotas discutiram esse assunto e chegaram à conclusão de que, ao encher o porão nº 10, reduziríamos forçosamente a estabilidade longitudinal do navio, o que também levaria ao seu naufrágio.
Não posso esquecer os comandos enérgicos que foram dados do “Brave”, parece que o tenente sênior V. Fedorchenko gritou mais para os navios de resgate: “Vamos espuma ...!”. Esses comandos testemunharam que a tripulação do navio de emergência procurou evitar a diminuição de sua estabilidade e insubmersibilidade devido ao influxo de água de infiltração, cuja quantidade era difícil de contabilizar. Mas o navio, como se viu, não virou por causa da infiltração de água.
Quando, após a última explosão, o “Brave” começou a inclinar e se acomodar visivelmente, eu, após consultar o chefe do departamento técnico da frota, capitão de 1º escalão - engenheiro Igor Vladimirovich Nikitin, sugeri persistentemente que o chefe do estado-maior da frota iniciasse a evacuação do pessoal. Este foi o único caso em minha prática. Comando "Abandonar navio!" foi realizada de forma muito organizada, sem alarido e sem pânico. Mais de 50 pessoas mudaram imediatamente para o PZhS-123, o restante da tripulação, sob comando, mudou para o castelo de proa e saltou de lá. O comandante do navio, capitão do 2º escalão Ivan Petrovich Vinnik, foi o último a deixar o navio, quando o tanque se elevou 15 metros acima da superfície do mar, e seu paletó com ordens e medalhas recebidas pelo serviço impecável do navio permaneceu na cabine do comandante. Um dos últimos a deixar o navio foi o chefe adjunto do serviço eletromecânico da 70ª brigada de navios antissubmarinos, tenente-engenheiro sênior Vasily Moiseevich Fedorchenko (agora capitão engenheiro de 1º escalão (reserva), um dos poucos engenheiros mecânicos sobreviventes que lutaram pela sobrevivência do “Brave”). Uma vez na água, ele ajudou a salvar vários marinheiros que não sabiam nadar.
Na véspera do próximo aniversário da morte do navio, encontrei-me com Vasily Alekseevich e o capitão do 1º escalão da reserva Vitaly Fedorovich Yurganov. Este último naquele dia era o comandante de plantão do esquadrão de resgate da frota. Ao auxiliar o “Brave”, substituiu o comandante do SB-15, pousou e trabalhou com o ASG SB-15 a estibordo do “Brave”, em memória disso, guarda as botas com sola queimada até os buracos.

Por 25 anos, as paixões em torno dos “Braves” diminuíram, as mães dos marinheiros e cadetes mortos envelheceram, não precisávamos mascarar a amarga verdade e concordamos com a avaliação da catástrofe que o almirante Sergei Georgievich Gorshkov, comandante-em-chefe da Marinha, deu a ela.
Não se esqueça de como o gracioso casco do navio se elevava verticalmente 50 metros acima da superfície do mar calmo, afundando como uma vela no fundo ... Ninguém podia acreditar na realidade do que estava acontecendo.
Poucas horas depois, outro trabalho para os socorristas começou - era necessário encontrar e recuperar literatura e equipamentos secretos do “Brave”, e no futuro tentar levantar o navio também.
Foram obras únicas realizadas a 127 metros de profundidade. Aqui está como E.E. Leibovich: “As tarefas atribuídas ao destacamento especial de levantamento de navios da Frota do Mar Negro para trabalhar no Otvazhny BOD foram totalmente concluídas.”
Sendo, nominalmente, o chefe do estado-maior de um destacamento especial de levantamento de navios, na verdade, supervisionei todo o parte marinha trabalhos realizados no “Brave”. O fato é que o comandante do destacamento, capitão do 1º escalão Lev Potekhin, é meu supervisor imediato, e ouso acreditar que meu amigo, sendo um excelente marinheiro e um organizador talentoso, não teve oportunidade real de se distrair do gerenciamento diário das forças do Escritório de Embarcações Auxiliares e do serviço de resgate de emergência da Frota do Mar Negro. As forças de controle daqueles tempos “estagnados” trabalharam muito em todos os mares dos oceanos. Em reunião no quartel-general da frota, o almirante L. Mizin, chefe da logística da Marinha, sob cuja liderança por acaso servi no Báltico, exigiu estritamente que a ordem do comandante-em-chefe fosse levantada para levantar o navio. Defendi educadamente, mas persistentemente, a posição dos chernomorianos, declarando a insuficiência de forças e do equipamento necessário para uma ascensão tão única. De todos os oficiais presentes na reunião, apenas o Capitão 1º Posto V. Molchanov, representante do Instituto de Pesquisas Científicas do ACC da Marinha, ousou defender esta posição. Nós dois fomos duramente criticados e feridos por isso. Ainda sou grato a Vladimir Alexandrovich, com quem servimos na flotilha militar de Kamchatka, por sua posição clara e bem fundamentada, respaldada por conhecimentos e cálculos de engenharia.
Posteriormente, foi confirmado que o navio não poderia ser levantado devido ao perigo de explosão espontânea, as munições nele, algumas das quais estavam na forma final equipada, em particular, eram cargas de profundidade. O peso total dessa munição era de cerca de 15 toneladas, mas para sua destruição e detonação confiável, foi necessário colocar 113,6 toneladas de TNT no navio. Acho que ninguém no mundo fez esse trabalho a 127 metros de profundidade antes do “Brave” ou depois dele.
Em 23 de dezembro de 1977, o tenente sênior Lupashin, sob meu comando, ligou o interruptor do navio de resgate "SS-26" (agora SS "Epron"), aplicou corrente aos detonadores elétricos. Uma chama disparou sobre o mar a mais de 30 metros de altura, e uma parede de água cresceu ao longo do comprimento do navio, o “Brave” morreu pela segunda vez e para sempre.
Desci ao navio três vezes na câmara de observação e no submersível. A primeira vez foi no segundo dia após sua morte, quando o corpo de um trabalhador da galera, que não pôde ser salvo, se projetou da vigia da cozinha. As abas de sua jaqueta branca tremulavam com a corrente, e examinamos o navio em busca de detalhes de sua ascensão. Na segunda vez, tive que descer para esclarecer alguns problemas ao colocar munição explosiva. A vigia da cozinha já estava vazia. Pela terceira vez, registrei visualmente os resultados de uma poderosa explosão subaquática. No lugar do belo navio, havia apenas montes de metal retorcido que não se assemelhavam a um navio de forma alguma. Todos os problemas com a explosão do navio e seus segredos foram resolvidos radicalmente.
O mergulhador Roman Todorovich Gavyuk morreu durante as operações de mergulho no “Brave”. Dominamos o novo equipamento de mergulho SVG-200 e uma falha na válvula de entrada da mistura respiratória, a 127 metros de profundidade, causou a morte de um homem forte e corajoso.
O trabalho no Otvazhny durou mais de três anos, a maior parte dos quais foi realizada pela tripulação do navio de salvamento Karpaty. Muitos resgatam e trabalho complexo caiu para a participação das tripulações dos navios de resgate "Kazbek", SS-21, SS-26, SS-50, anão submarinos, embarcações marítimas de mergulho, rebocadores de resgate, rebocadores marítimos e quilhas. Não conheço um único caso em que pelo menos uma das tripulações desses navios tenha mostrado covardia ou tentativa de fugir de uma tarefa difícil e perigosa. Coragem especial, é claro, foi demonstrada por mergulhadores de alto mar, arco baixo para eles por sua habilidade e coragem.
Algumas palavras sobre as invenções que surgiram ao mesmo tempo, sobre a munição nuclear supostamente localizada no "Brave". Não havia munição nuclear no navio e não foi rebocado para o mar aberto, isso é ficção água limpa. Não concordo com muitas das disposições do falecido escritor B. Karzhavin, que descreveu a morte do navio no livro “A Morte dos Corajosos”. Existe um bom provérbio finlandês: “Quando há problemas no mar, sempre há muitas pessoas inteligentes na praia”. Não seja esperto sobre o "Brave". Caminhou guerra Fria, uma frota com grande tensão transportada serviço militar em todos os oceanos do planeta e conquistou o respeito de um adversário em potencial. Estava armado com navios criados por nossa indústria doméstica e equipados com pessoas convocadas de nossas cidades e vilas. Esses homens merecem respeito por seu serviço heróico. Isso se aplica totalmente à tripulação do “Brave” e a todos aqueles que procuraram abnegadamente salvá-lo.

A morte do “Brave”, bem como a morte do encouraçado “Novorossiysk”, nos forçou a dar uma nova olhada em muitas disposições sobre medidas construtivas e organizacionais para garantir a capacidade de sobrevivência e insubmersibilidade dos navios. Os grandes incêndios de navios que ocorreram nos anos subsequentes de minha gestão como chefe do ASS da Frota do Mar Negro no cruzador anti-submarino Moskva recheado de munição, o contratorpedeiro Sovrovshenny e o navio de abastecimento integrado Berezina confirmaram a exatidão das conclusões sobre o Brave, e eu novamente fui ao mar para liderar pessoalmente as forças de resgate. No Berezina, pela segunda vez, auxiliei Ivan Petrovich Vinnik, agora comandante de brigada e capitão do 1º escalão. Ele teve que suportar muitas provações, uma memória brilhante para ele e para todos os que morreram no “CORAGEOUS”.

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O grande navio anti-submarino "Corajoso" foi incluído nas listas de navios da Marinha da URSS em 3 de julho de 1963 e em 10 de agosto de 1963 foi colocado na fábrica com o nome de 61 Communards em Nikolaev. Lançado em 17 de outubro de 1964, entrou em serviço em 31 de dezembro de 1964 e em 25 de janeiro de 1965 foi incluído na Frota do Mar Negro.

Serviço [ | ]

O tempo no mar estava fresco: vento 10–12 m/seg, ondas 3–4.

Às 09h58, o navio lançou espontaneamente o motor de propulsão de um míssil guiado antiaéreo da instalação de ré, o que levou à ignição e explosão de 15 mísseis V-601 no porão de munição nº 8.

O contratorpedeiro Conscious, o contratorpedeiro Bedovy, o BOD Komsomolets Ukrainy, o navio de resgate Beshtau e vários outros navios vieram em auxílio do navio de emergência, de onde desembarcaram grupos de emergência no Courageous.

Às 10h54, o contratorpedeiro Conscious começou a rebocar o Courageous para um local raso na área de Chersonese.

Porém, como resultado do incêndio em andamento, às 14h47, bombas aéreas explodiram no porão de munições nº 10 e tanques com querosene de aviação, após o que o navio perdeu a estabilidade e afundou.

Do momento do incêndio ao naufrágio do navio, passaram-se 5 horas e 47 minutos. Como resultado de explosões internas e buracos recebidos, o Courageous BOD levou cerca de 3600 toneladas de água, 6 compartimentos impenetráveis foram inundados.

Após inundar os quatro compartimentos da popa, o roll and trim se estabilizou e o navio apresentou estabilidade positiva. No entanto, quando a água encheu mais dois compartimentos, a reserva de flutuabilidade se esgotou e o Courageous afundou, mostrando alta capacidade de sobrevivência.

De acordo com a especificação, os navios deste projeto devem manter a flutuabilidade e estabilidade positiva após inundar apenas três compartimentos adjacentes do casco.

Das 266 pessoas, 24 pessoas morreram no acidente - 19 tripulantes e cinco cadetes do Superior escola naval que estavam a bordo.

Operação Levantar e Destruir[ | ]

O navio naufragado estava a uma profundidade de 130 metros, a 28 milhas de Sevastopol.

Devido à presença de vários equipamentos e equipamentos secretos, o comando da Marinha da URSS decidiu levantar o casco do navio.

De 31 de agosto a 10 de setembro de 1974, a condição do falecido BOD foi estudada com a ajuda de uma câmera de observação e mergulhadores de alto mar.

Com base em seus resultados, decidiu-se levantar o navio em partes.

12 de novembro de 1974 BOD "Brave" foi expulso da Marinha.

De agosto a novembro de 1975, mergulhadores levantaram documentos secretos, conjuntos de ZAS e equipamentos de identificação, elementos de sistemas de mísseis e montagens de artilharia.

Porém, depois disso, decidiu-se não levantar o navio, mas sim explodi-lo pelo fundo.

De maio a agosto de 1977, os mergulhadores se dedicaram à instalação de cargas explosivas no casco do navio. No total, 124 toneladas de explosivos foram colocadas no Courageous

Em 30 de agosto de 1974, como resultado do lançamento espontâneo do motor de propulsão de um míssil guiado antiaéreo da instalação de popa e, em seguida, da operação de seu estágio de lançamento no porão de munição e sua subsequente explosão, um forte incêndio eclodiu no Otvazhny BOD.

Deslocamento: 4460 toneladas

Dimensões: comprimento - 144 m, largura - 15,8 m, calado - 4,57 m.

Velocidade máxima de viagem: 39 nós.

Alcance de cruzeiro: 4.000 milhas a 20 nós.

Usina: 72.000 hp (2x36000 hp), turbina a gás, 2 hélices.

Armamento:

Artilharia: 2x2 76mm AK-726 (600 cartuchos)

Míssil antiaéreo: 2 SAM "Volna" (16 mísseis)

Torpedo: 1x5 533 mm (5 torpedos)

Bomba: 2 RBU-6000 (96 bombas), 2 RBU-1000 (24 bombas)

1 helicóptero Ka-25 na pista

Tripulação: 22 oficiais 244 capatazes e marinheiros

Histórico do navio:

Grande navio anti-submarino 61E

Os grandes navios anti-submarinos do projeto 61 são considerados marcos na história da construção naval mundial. O navio era fundamentalmente diferente dos navios construídos anteriormente para a Marinha da URSS em duas características: a presença de dois sistemas de mísseis antiaéreos e o uso de usina elétrica planta de turbina a gás de todos os modos. Para o apito melódico das turbinas a gás, eles foram apropriadamente apelidados de “fragatas cantantes”.

A tarefa operacional-tática (OTZ) para o desenvolvimento de um projeto de tarefa tática e técnica para um navio de defesa aérea e antiaérea, cujo projeto posteriormente recebeu o número 61, foi aprovada pelo Comandante-em-Chefe da Marinha em 14 de março de 1956. O objetivo do navio, de acordo com o OTZ, era: defesa aérea de navios e transportes no mar contra ataques de aeronaves voando baixo e controlados foguetes (Mísseis de cruzeiro), bem como a defesa antissubmarina (PLO) de navios e transportes no mar.

Com base no OTZ, o Instituto de Construção Naval Militar começou a desenvolver o TTZ para o projeto de um novo navio (Projeto 61), que foi aprovado pelo Comandante-em-Chefe da Marinha em 3 de dezembro de 1956.

O desenvolvimento do TTZ incluiu a implementação pelo instituto do projeto de pré-projeto, como resultado do qual não apenas a composição das armas foi especificada, mas também seu layout mais racional foi desenvolvido (depois de elaborar sete opções de colocação de armas). O layout linear de armas escolhido possibilitou o uso de todos os sistemas de defesa aérea de um lado: dois mísseis antiaéreos e dois sistemas de artilharia antiaérea, o que foi importante ao repelir ataques de alvos de grupo. Após numerosos estudos e avaliações de várias opções, adotaram a colocação de antenas para estações de sonar para detecção geral e controle de tiro de armas antissubmarinas em uma carenagem retrátil, o que permitiu reduzir o calado do navio de 7 para 4 m (com a carenagem levantada) e fornecer condições de operação como em navios sem carenagem de subcasco.

Mísseis anti-submarinos foram excluídos do TTZ, a carga de munição para mísseis foi aumentada para 24 mísseis. O estudo mostrou que cumprindo todos os requisitos do serviço e com uma central termoeléctrica caldeira, o navio terá um deslocamento padrão de cerca de 3600 toneladas. O projecto TTZ foi aprovado basicamente com uma proposta de elaboração de uma opção de utilização de uma central termoeléctrica a gás (GTP) no navio, o que permitiu reduzir o deslocamento em cerca de 15%. Ao considerar os materiais do projeto em escritórios centrais Marinha, esta decisão foi finalizada. Assim, pela primeira vez na prática mundial, começou o projeto de um navio suficientemente grande com turbina a gás, projetado para uso em todos os modos de navegação.

Os principais elementos tácticos e técnicos (TTE) do navio de defesa aérea e antiaérea foram aprovados por resolução do Conselho de Ministros URSS 30 de abril de 1957, após o que começaram a desenvolver um projeto de projeto. O projeto do navio foi confiado ao TsKB-53, B. I. Kupensky foi nomeado o projetista-chefe do navio. Para supervisionar o projeto da Marinha, foi nomeado um representante do Instituto de Construção Naval Militar V.V. Danilov, que foi posteriormente substituído por O.T. Safronov.

As principais potências marítimas do mundo desenvolveram a prática de desenvolver sistemas especiais de defesa aérea para a Marinha ou usando desenvolvimentos da Força Aérea. Na Marinha Russa, eles escolheram um caminho diferente - uma modificação para a frota do sistema de defesa aérea terrestre das forças de defesa aérea ( designer chefe ZUR P. Grushin), que consistiu no desenvolvimento de um novo lançador e de um sistema de armazenamento, abastecimento e carregamento de mísseis, bem como na finalização do sistema de controle (CS) e dos próprios mísseis. O desenvolvimento do sistema de defesa aérea Volna foi realizado pelo NII-10 Mnnsudprom desde 1955. A composição do sistema de defesa aérea incluía: um lançador estabilizado para dois mísseis com sistema de armazenamento de abastecimento e carregamento ZIF-101 (uma adega com dois tambores verticais para 8 mísseis cada), um sistema de controle de mísseis Yatagan e 16 mísseis V-600. O sistema de defesa antimísseis neste complexo foi direcionado ao alvo ao longo do feixe do radar SU até que o fusível do radar fosse acionado.

Na construção de turbinas a gás marítimas domésticas, foi escolhido o caminho de criação de turbinas a gás para navios em uma empresa especializada - YUTZ, que possibilitou a princípio criar turbinas com desempenho superior análogos estrangeiros. Na versão final, uma GTU de eixo duplo com dois redutores principais autônomos de turbina a gás foi escolhida para os navios do Projeto 61. A vida útil de cada motor foi determinada em 3.000 horas, das quais 100 horas a 100% de potência, 200 horas a 80% de potência e 2.700 horas a 50-60% de potência.

Para acionar os principais geradores elétricos, optou-se também pelo uso de turbinas a gás (não havia geradores a diesel com vida útil aceitável) GTU-6 fabricado pela planta Economizer. O EPS do navio incluía quatro GTGs de 600 kW cada e dois geradores a diesel de reserva DG-200.

O casco do navio foi adotado (por analogia com os projetos 50, 56 e 57bis) como um convés liso, mas com uma elevação bastante suave do convés superior na extremidade dianteira e foi feito soldado em aço SHL-4 (10KhSND).

Para obter a velocidade especificada no TTZ para o casco do navio, foram adotados contornos bem agudos (a relação comprimento x largura foi de 9,5). Isso, junto com o aumento constante da massa de armas no processo de design, piorou um pouco a estabilidade do navio. Para manter a estabilidade necessária, de acordo com os requisitos do TTZ, em altas inclinações (o que é muito importante ao navegar em condições de tempestade), a parte da superfície do casco foi alargada e o lado do NP de 45 sp. para a travessa.

A superestrutura tinha um comprimento de cerca de 2/3 do comprimento do casco do navio e era feita de AMG, além de defletores internos, várias fundações para dispositivos individuais, o que permitia reduzir a massa do casco e diminuir a posição do centro de gravidade do navio. Estruturas nas áreas de colocação de mastros, lançadores de sistemas de defesa aérea, sistemas de controle de radar, bem como o posto de navegação foram feitos de aço. O navio tinha quatro tubos de ventilação, dois acima de cada sala de máquinas. Seus tamanhos foram escolhidos com base nas condições de garantir a possibilidade de substituição das turbinas MZ e GTU-6 por meio de escotilhas nas tubulações, além de reduzir a temperatura dos gases de exaustão devido à sua intensa mistura com o ar na carcaça da tubulação.

O casco do navio foi dividido pelas principais anteparas estanques transversais em 15 compartimentos. Destas, duas foram integralmente ocupadas pela GTU (casas de máquinas dianteira e traseira). Cada um abrigava uma unidade de engrenagem de turbina a gás e duas turbinas a gás GTU-6. Mecanismos auxiliares (amortecedores de rolo, caldeiras auxiliares, evaporadores, etc.) foram localizados nos compartimentos entre as casas de máquinas (MO). No espaço do fundo duplo (o comprimento do segundo fundo era de cerca de 80% do comprimento do casco do navio) foram armazenadas quase 940 toneladas de óleo diesel água fresca para atender às necessidades da tripulação e cerca de 13 toneladas de água de caldeira para caldeiras auxiliares. Em um armazenamento especial sob a popa, 5 toneladas de combustível de aviação para o helicóptero foram armazenadas.

O layout das instalações residenciais e de serviço no navio era principalmente tradicional. A única exceção foi a acomodação. postos de comando controle do navio, usina principal, cabines de oficiais, corredores e cantina, causados pelos requisitos de proteção antinuclear e pelo complexo sistema de armas do navio. De acordo com o TTZ, o posto de comando principal estava localizado separadamente do posto de navegação no casco principal do navio no convés inferior.

Estando no posto de comando principal, o comandante podia não apenas ver toda a situação de superfície, ar e subaquática, controlar o navio, mas também controlar quase todos os sistemas de armas. No posto de navegação com ponte aberta, restavam apenas os dispositivos de controle do navio para entrada e saída da base, passagem por espaços estreitos e amarração. Ao contrário dos navios com instalação de caldeira-turbina, devido ao alto nível de ruído nas casas de máquinas, o controle da turbina a gás usina elétrica tornou-se possível apenas a partir de postos de controle remoto.

Pela primeira vez na prática da Marinha Russa, parte das cabines dos oficiais estava localizada na área do plano diametral do navio e era privada de luz natural, as cabines também não tinham vigias. Uma característica importante A localização geral do navio, projeto 61, foi a criação de um corredor de passagem na superestrutura da proa à popa, proporcionando uma passagem fechada para o pessoal para quase todos os postos de combate do navio. Todas as saídas para o convés superior em situação de combate eram realizadas apenas pelos portais à prova de gás deste corredor. Então alto grau a centralização e a automação do controle possibilitaram pela primeira vez garantir a condução das hostilidades por um navio sem que o pessoal entrasse no convés superior e nas pontes.

Assim, pela primeira vez, surgiram navios na frota, cuja confiabilidade da operação da usina era muito alta e, graças à substituição agregada dos motores, mesmo navios relativamente antigos e não reparados por muito tempo conseguiram atingir facilmente a velocidade máxima. Apesar da velocidade econômica de 18 nós estabelecida pelo TTZ, durante a operação, a velocidade de 22-24 nós foi a mais utilizada, pois graças à turbina a gás, a autonomia de cruzeiro nessa velocidade foi considerada aceitável para resolver as tarefas atribuídas ao navio. Devido às formações de proa muito afiadas e à borda livre relativamente grande na proa, os navios foram facilmente contra a onda, e a ponte de navegação não foi submetida a salpicos intensos. Em comparação com os navios que tinham instalações de turbinas de caldeira, o BOD pr.61 tinha porões secos e relativamente limpos. Os navios deste projeto foram marco não só na construção naval militar nacional, mas também mundial. O esquema GTU adotado no projeto 61 revelou-se muito promissor especificamente para navios das classes contratorpedeiro e cruzador.

O grande navio anti-submarino "Corajoso" foi incluído nas listas de navios da Marinha em 03/07/1963 e em 10/08/1963 foi colocado na fábrica com o nome de 61 Communards em Nikolaev. Lançado em 17/10/1964, comissionado em 31/12/1965 e 25/01/1965 incluído na Frota do Mar Negro.

05-30.06.1967, estando na zona de guerra, realizou missão de combate para auxiliar as forças armadas do Egito.

10-14/07/1967 visitou Port Said (Egito),

15 a 19 de outubro de 1973 - em Taranto e 19 a 22 de outubro de 1973 - em Messina (Itália).

Em 30 de agosto de 1974, como resultado do lançamento espontâneo do motor de propulsão de um míssil guiado antiaéreo da instalação de popa e, em seguida, da operação de seu estágio de lançamento no porão de munição e sua subsequente explosão, um forte incêndio eclodiu no Otvazhny BOD. O navio afundou enquanto tentava ser rebocado para a base principal na latitude 44043`5 e longitude 33004`5. 12/11/1974 expulso da Marinha.

Em Sevastopol, no território do cemitério Communards, você encontra um pequeno e modesto monumento. Está localizado entre a vala comum da tripulação do encouraçado Novorossiysk e o monumento ao Tenente P.P. Schmidt. A inscrição esculpida no monumento de mármore diz: "Aos marinheiros do Courageous, que morreram no cumprimento do serviço militar em agosto de 1974." Ele também contém uma lista de 24 nomes de marinheiros mortos. Você não poderá obter mais informações deste monumento, na URSS, eles preferiram não se espalhar particularmente sobre a morte deste navio.

COR "Corajoso"

O grande navio anti-submarino "Courageous" foi incluído na frota em 25 de janeiro de 1966 e conseguiu completar 7 campanhas militares em sua vida bastante curta. De 5 a 30 de junho de 1967, o navio realizou uma missão de combate para auxiliar as forças armadas egípcias e visitou Port Said. Em 1968-69, o Otvazhny BOD passou por manutenção na 61ª fábrica em Nikolaev, durante a qual seu armamento de mísseis foi modernizado. Desde 1969, o capitão do 3º escalão, Ivan Petrovich Vinnik, foi nomeado capitão do navio.

Em 1970, o BOD foi declarado um excelente navio da Frota do Mar Negro, participou das manobras oceânicas, foi para a costa de Cuba e do Atlântico. Em 1972-1973, o navio passou por outro reparo de oito meses nas docas de Sevastopol. Como parte de um destacamento de navios do contra-almirante L. Ya. Vasyukov, o BOD "Valiant" fez visitas amistosas aos portos da Itália - Taranto e Messina. A última campanha de combate do navio no Mediterrâneo ocorreu de 10 de novembro de 1973 a 6 de março de 1974. "Brave" fazia parte da 70ª brigada de navios anti-submarinos.

BOD "Very" pertencia aos navios do projeto 61 tipo "Komsomolets of Ukraine" (de acordo com a codificação da OTAN - Kashin). Era um tipo de grande navio anti-submarino que estava em serviço na Marinha Soviética de 1964 a 1991 e, posteriormente, em serviço na Marinha Russa. Em 2012, apenas 1 navio desse tipo permaneceu na Frota do Mar Negro da Rússia - o Smetlivy SKR. Permaneceu o único navio dos 20 navios do projeto que conseguiu entrar na frota da URSS de 1962 a 1973. Os 18 navios restantes foram desativados e desmontados para metal, outro - BOD "Brave" - afundou.

O deslocamento padrão de navios desse tipo era de 3.500 a 3.700 toneladas, o deslocamento máximo era de 4.500 a 4.750 toneladas. Os navios modernizados têm 3950/4900 toneladas, respectivamente. Dimensões do casco: comprimento - 144 m (modernizado - 147 m), largura - 15,8 m, calado - 4,8 m (até 6 m). 4 turbinas a gás com capacidade total de 94.000 hp trabalhou em 2 parafusos, proporcionando ao navio uma velocidade máxima de 36-38 nós. O alcance de cruzeiro a uma velocidade de 20 nós era de 4.000 milhas náuticas. O navio poderia acomodar o helicóptero antissubmarino Ka-25. O BOD previa o armazenamento de 5 toneladas de querosene de aviação, além de munições para helicóptero (cargas de profundidade, torpedos antissubmarinos, bóias de sonar). Devido à falta de hangar no navio, o helicóptero só pôde ser colocado temporariamente nele.

O complexo de armamento do novo navio pode ser chamado de inovador. Pela primeira vez na construção naval soviética, o BOD recebeu 2 sistemas de defesa aérea Volna M-1. Cada sistema de mísseis antiaéreos era um lançador de dois feixes ZIF-101, uma loja com 2 tambores rotativos para 8 mísseis V-600 cada e um sistema de controle Yatagan. O armamento de artilharia incluía 2 montagens duplas de artilharia AK-726 de 76 mm (taxa de tiro 90 tiros / min., Alcance máximo de tiro 13 km, Alcance em altura - 9 km, Carga de munição de cada montagem consistia em 2.400 tiros unitários). Além disso, o sistema de controle de tiro da 2ª torre estava presente no navio, o navio estava equipado com um tubo de torpedo de cinco canos PTA-53-61 para torpedos 53-57 ou SET-53 e tinha 2 bombardeiros a jato RBU-1000 e RBU-6000 (carga de munição 48 RGB-10 e 192 RGB-60, respectivamente).

Todos os navios deste projeto possuíam armas avançadas de radar e hidroacústica, além de excelente navegabilidade e manobrabilidade. Esses navios se distinguiam por sua aparência e arquitetura notáveis.

De 4 a 7 de agosto de 1974, o Otvazhny BOD participou dos próximos exercícios da frota e, a partir de 27 de agosto, o navio se tornaria o navio de comando da capitânia durante a 2ª etapa dos exercícios. O BOD "Brave" deveria garantir o disparo de pequenos navios com mísseis, bem como participar de exercícios anti-submarinos com disparos de torpedos. Em 29 de agosto de 1974, o navio sob o controle do Capitão 2º Rank I.P. Vinnik foi para o mar aberto e disparou torpedos com sucesso. Na madrugada de 30 de agosto, o BOD embarcou em um ataque na baía de Streletskaya para embarcar o contra-almirante V. Kh. Sahakyan, chefe do Estado-Maior do KChF, bem como um grupo de oficiais da frota sênior. Nesse dia, o navio deveria fornecer fogo antiaéreo de pequenos navios com mísseis em um campo de treinamento perto do Cabo Khersones. Às 9h55, o navio chegou ao campo de treinamento e um alerta de treinamento de combate foi anunciado nele.

Apenas 3 minutos depois, às 09:58, sentiu-se um ligeiro abalo do navio na ponte de comando, como se tivesse ocorrido uma pequena explosão na sua popa. Em seguida, as máquinas foram imediatamente paradas, um alarme de emergência e combate foi anunciado no navio. 10 segundos após a primeira, uma explosão mais forte sacudiu o navio, um feixe de chamas e uma capa de fumaça branca claramente visível apareceram atrás do cano de popa. Após mais 20 segundos, houve uma terceira explosão, que ocorreu na área do porão de mísseis nº 8. Acima do local da explosão, uma coluna de chamas se ergueu e derramou uma espessa fumaça negra. A explosão foi tão forte que arrancou a tampa do porão e, junto com os lançadores de mísseis antiaéreos, jogou-a na chaminé de popa. Depois disso, um forte incêndio começou nesta área do BOD, e o pessoal do navio começou a lutar pela insubmersibilidade e capacidade de sobrevivência.

Como foi apurado posteriormente, aconteceu o seguinte: após um alerta de treinamento de combate ter sido anunciado no navio, o aspirante, que estava no painel de controle do posto de controle de mísseis do porão de popa nº 8, no qual 15 mísseis V-601 foram armazenados em 2 tambores verticais em estado de combate, agindo de acordo com as instruções, ordenou aos marinheiros de serviço no posto que ligassem uma fonte de alimentação externa. Depois disso, ele colocou os interruptores no painel da fonte de alimentação na posição "ligado". Imediatamente após o clique do último botão de alternância, ele viu pela vigia um feixe de chamas bastante forte no tambor esquerdo. Sem lançar o equipamento de extinção de incêndio, o aspirante deixou seu posto de combate e correu pelo corredor até a proa do navio, onde foi atingido por uma forte explosão, cuja onda de choque o jogou para o lado.

No decorrer da investigação, foi possível estabelecer que exatamente 18 segundos se passaram desde o momento em que o fogo apareceu no porão nº 8 até o momento de uma forte explosão. Posteriormente, verificou-se que o incêndio no porão surgiu devido ao acionamento espontâneo do motor principal de um dos mísseis antiaéreos. Isso foi seguido pelo lançamento do motor de foguete de seu próprio estágio de lançamento, o que levou ao lançamento dos motores de lançamento de vários outros foguetes. Tudo isso levou a um salto acentuado de pressão na adega (cerca de 3 atmosferas), com o que uma força de cerca de 2.500 toneladas começou a atuar na tampa da adega, o que a fez quebrar. Como resultado da explosão, foram formados 2 orifícios no revestimento lateral do navio na área do 8º porão, por onde a água de popa começou a fluir para os compartimentos.

Às 10 horas foi anunciado um alarme de combate no navio, e depois um de emergência, nessa altura um incêndio ardia na cave nº 8, nos corredores 9 e 10. O BOD recebeu um rolamento de 12 graus para estibordo. Entre as 10h10 e as 10h20, foi dado ao navio o comando para ligar o sistema de protecção das águas, iniciou-se a rega e inundação das caves nº 6, 7 e 10. No entanto, não foi possível executar o plano, pois as condutas falharam. Uma explosão da popa do navio jogou 7 marinheiros ao mar, que foram recolhidos pelos navios que se aproximavam do local.

Às 10h23, o pessoal do Brave, que se encontrava nos compartimentos de popa do navio, recebeu ordem de evacuar o navio. Neste momento, o fogo a bordo estava ganhando força. Ao mesmo tempo, os porões de munição nº 6 e nº 7 eram constantemente regados com mangueiras. Às 10h40, o destróier Conscious se aproximou para ajudar o BOD e, após mais 12 minutos, o Trouble, de onde uma equipe especial de resgate pousou no Courageous. Às 10h54, o contratorpedeiro "Conscious" rebocou o BOD "Brave" para encalhar o navio na área de Chersonese, a essa altura a inclinação do navio já havia atingido 13 graus. Após 7 minutos no "Brave" começou o procedimento de bombeamento de combustível de estibordo para bombordo, mas isso não ajudou a se livrar do rolo.

Às 11h59, o incêndio a bordo do navio foi localizado, a fumaça branca começou a cair dos porões. Porém, após 7 minutos, os cabos de reboque do contratorpedeiro "Conscious" quebraram, novos cabos começaram a partir do "Troublesome". Todo esse tempo, o incêndio na casa de máquinas da popa do navio continuou. Às 12h27 foi dado o comando para interromper o abastecimento de água ao compartimento, optou-se por utilizar apenas espuma. Um sistema de extinção de incêndio químico foi ativado na sala de máquinas da popa. O reboque do navio em perigo à velocidade de 3 nós recomeçou às 12h49, altura em que o balanço do navio anti-submarino atingiu os 17 graus.

Fontes de informação:
-http://ser-sarajkin.narod2.ru
-http://flot.sevastopol.info/history/otvazhniy.htm
-http://d-t-p.net/index.php?option=com_content&view=article&id=4443:----qq&catid=33:2010-06-24-10-13-10&Itemid=40
-http://ru.wikipedia.org/wiki