Кизилов михаил георгиевич. Начальник «Орловки»: пути земные и небесные

С севера столицы по Новой Риге два часа - и мы у цели. Гул моторов слышен еще на подъезде к аэродрому - Ан-2 заходит на вираж. На зеленое поле разноцветным дождем сыпятся точки-парашютисты.

На импровизированной парковке у аэродрома машины строятся уже в три ряда.

Мы из соседней Шаховской приехали, у нас сосед - летчик, - говорит 30-летняя Алена Иванисова. - Сын мечтает о летной школе, но ему только 9 пока, рано.

И вы не против? Не страшно? - иду на таран.

А на машине не страшно? - кивает женщина на ключи от авто в моей руке.

ВЗГЛЯД ПОД СВОИМ УГЛОМ

На взлетной полосе тем временем оживление - начались показательные полеты. Прохожу в зону «для своих» - поле как на ладони, на траве «отдыхает» красавец Ил-14.

По пути к взлетной полосе знакомлюсь с руководителем - или, как принято у летчиков, старшим авиационным начальником «Орловки», генералом-лейтенантом Михаилом Кизиловым.

Знаешь, самые суеверные люди на свете - это летчики и моряки, - прерывает мои вопросы Михаил Георгиевич. - Пусть ребята отлетают - а потом мы поговорим.

Не говори ей ничего, - вмешивается в разговор летчик в темных очках. - Журналистка.

Иван Кислов, - представляет нас Кизилов.

Чем, Иван, вас обидели журналисты, - аккуратно интересуюсь.

Приезжал вчера один, с телевидения. Федеральный канал. Обещал снять сюжет про то, как мы готовим летчиков, а в итоге все свели к катастрофе под Истрой, низкой квалификации пилотов и ошибкам, - поясняет Иван. - Только народ пугаете.

А ведь есть куча летчиков, которые все лето на своей авиационной технике ведут поисково-спасательные работы. Ищут грибников, заплутавших туристов. И ни копейки за это не получают.

В другом месте, видно, зарабатывают, - улыбаюсь. - Занятие это недешевое.

В авиации денег нет, - присоединяется к разговору еще один летчик - Александр Ежель, старший авиационный начальник аэродрома «Адагум» под Анапой.

От гула реактивных двигателей закладывает уши - небо режет острым носом Як-32.

Уникальный самолет. Летает в мире штуки три всего, - поясняет Иван.

Сколько же стоит самолет?

От 5 тысяч долларов, - рассказывает Ежель. - Даже так - абсолютно безопасно можно летать на двухместном паратрайке, - цена такого аппарата начинается от 400 тысяч рублей. Доступно? Это же недорогая иномарка.

Як-32 взмывает ввысь под практически прямым углом.

Смотри, петлю Нестерова делает. Представляешь, как там внутри?

Не представляю, - щурюсь на солнце.

БУМАГА ДЛЯ ПИЛОТА

Кто сегодня приходит в аэроклубы? Энтузиасты? - продолжаю пытать Ежеля.

Да. Некоторые вернулись после того, как в школе в аэроклубах занимались. Я лично на пенсию вышел 12 лет назад - я военный - и не знал, чем заниматься. Думал, буду рыбаком - пошел и все купил для рыбалки. Потом подводное ружье купил. Со временем понял - не хватает третьего измерения - попал в вертолетный клуб, затем обратил внимание на самолеты.

Трудно было учиться?

Научиться летать на самолете проще, чем ездить на автомобиле. 42 часа налета - и ты получаешь пилотские.

Люди приходят, учатся - точно так же, как в автошколе. Потом сдают экзамены - как в ГАИ. Но на получение пилотских у нас очередь. Нет необходимых бланков - полгода можно ждать.

РЕЖИМ «УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ»

О том, что такое план полета воздушного судна и всегда ли его необходимо подавать, «ВМ» рассказал авиаэксперт, президент АОПА-Россия Владимир Тюрин .

Если весь полет ведется в неконтролируемом воздушном пространстве, для него подается специальный план полета, который иногда называется уведомлением. Подать план полета достаточно просто - в специальной интернет-системе, формально не менее чем за час до вылета.

Единого мнения об обязательности подачи планов полета нет. Одна из причин такого положения вещей - в постановлении правительства есть фраза, которую можно трактовать двояко. «Пользователь воздушного пространства предоставляет план полета в целях получения аварийного оповещения и полетно-информационного обслуживания». Некоторые читают эту фразу - если целей таких у тебя нет и от органов обслуживания воздушного движения тебе ничего не нужно, то ты вроде как и не должен ничего подавать. А другие читают - «предоставляет план», значит, должен предоставлять.

Надо понимать, что план полета предоставляется для разных целей. И одна из таких целей - предотвращение столкновений между воздушными судами. Это, в общем-то, главная цель обслуживания воздушного движения.

Все воздушное движение поделено на контролируемое и неконтролируемое пространство - вот мы сейчас находимся на территории «Орловки», здесь воздух на определенной высоте - до 1200 метров - это так называемое пространство класса G, неконтролируемое.

В этом воздушном пространстве диспетчер даже не имеет права предотвращать столкновения. Если, к примеру, два воздушных судна летят, и оба на связи, диспетчер не имеет права указывать им, как следует разлетаться. Все, что он может и обязан сделать - это оповестить оба судна, что они движутся по направлению друг к другу на такой-то высоте. Принять решение о том, как расходиться, судна должны самостоятельно. Это и есть суть неконтролируемого пространства. Так устроено во всем мире - и это большая часть пространства на высотах ниже 5 километров. На самом деле пространства, где за предотвращение столкновений отвечает диспетчер, а не командир воздушного судна, меньшая часть. Особенно в нижнем воздушном пространстве. У квалифицированных автомобилистов же не возникает сомнений, как правильно расходиться на дороге - так и здесь, это обычная практика. Вы видите визуально другие машины - есть правила, какими бортами расходиться, кто должен набирать высоту, если маршруты пересекаются. Понятно, что некий риск остается, и когда он становится неприемлемым, тогда государство говорит: «Вот в этом месте насыщенность движения стала такая, что здесь уже нельзя оставлять неконтролируемое пространство, мы будем здесь за деньги осуществлять диспетчерское обслуживание движения».

План полета также помогает диспетчерам знать о том или ином судне больше - чтобы пилоту не приходилось в эфире рассказывать, кто он, что за тип судна, куда летит и так далее. Однако для визуальных полетов план в общем-то не нужен и в подавляющем большинстве стран мира его подача не обязательна, хотя и рекомендуется. То есть лететь не запрещено, если по какой-то причине план полета подать не удалось или для этого не было времени.

Уверен, что и в России мы придем к такому пониманию, - резюмирует Владимир Тюрин.

ЦИФРЫ АБСОЛЮТНЫЕ И ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ

Смотрите, на поле пьяный летчик! - слышен крик в толпе.

Авиаторы вокруг перемигиваются. В небо взлетает камуфляжная Cessna 150G - качается из стороны в сторону, то набирает высоту, то срывается в штопор, проходит на минимальной высоте над полосой. Некоторые зрители явно верят - инстинктивно пригибаются. Волноваться, впрочем, не стоит, за штурвалом - летчик-ас. Но поговорить в связи с аттракционом о безопасности полетов стоит.

Обыватели о малой авиации слышат исключительно в контексте катастроф. Если честно, создается впечатление, что борты бьются с ужасающей регулярностью.

На протяжении довольно большого количества лет цифра авиационных происшествий остается на одном уровне, - поясняет Владимир Тюрин. - Примерно это 25 катастроф в год (катастрофа - авиационное происшествие с человеческими жертвами. - «ВМ» ) . В среднем, 30–40 погибших в год. Но если смотреть разные источники, цифры будут разными - потому что по-разному ведется учет этих происшествий с точки зрения регистрации. Вот мы видим, что все воздушные суда здесь имеют маркировку RA - это гражданская авиация. А если воздушное судно не зарегистрировано - такие есть, чем дальше от Москвы, тем их больше, - то Межгосударственный авиационный комитет, который расследует авиационные происшествия, их не учитывает. Есть еще отдельные цифры для ДОСААФ, для госавиации. Есть еще экспериментальная авиация.

Именно из-за этого получаются разные цифры - и иногда можно заметить рост числа катастроф. К примеру, Росавиация сообщает о росте авиационных происшествий - ничего подобного, роста нет, есть рост количества зарегистрированных судов. А бьется их примерно одно и то же количество.

По официальным данным, в страну ввозится 200–300 иностранных самолетов в год и под сотню вертолетов. То есть это 300–400 бортов в год добавляется. Часто в статистике учитывается абсолютное количество происшествий без учета «летать стали в два раза больше, а происшествий стало в полтора раза больше». Это что - улучшение безопасности полетов? Безусловно. Так вот, необходимо считать относительные цифры, а не абсолютные.

Каковы основные причины, по которым происходят крушения?

Среди основных причин авиапроисшествий - ошибки экипажа, ошибки в принятии решений, полет в метеоусловиях, для которых экипаж не подготовлен, попытки выполнять маневры, для которых не предназначено воздушное судно. Отказов техники - около 10 процентов всех авиационных происшествий, это редчайшие случаи, - резюмирует Тюрин.

ЛУЧШАЯ ПОМОЩЬ - НЕ МЕШАТЬ

Показательные выступления завершились - генерал-лейтенант Михаил Кизилов, как и обещал, присоединяется к дискуссии.

Михаил Георгиевич, есть ли помощь малой авиации от государства?

Самая главная помощь государства - это не мешать. Очень многое в России было сделано, когда открыли воздушное пространство. В Советском Союзе и во всех странах соцлагеря было разрешительное использование воздушного пространства - то есть ты накануне своего вылета должен прийти к диспетчеру и установленным порядком дать заявку на завтра, указать пункт вылета, пункт прилета, маршрут, командира экипажа. Ты утром в день вылета приходишь - то заявку потеряли, то коридора воздушного пространства не дают. Понятно, что авиаторы очень мучились. Наконец, было принято решение о введении уведомительного использования воздушного пространства. Это очень сильный шаг вперед. Мы начали жить так, как живет весь мир. То есть вы имеете свое воздушное судно, зарегистрированное, со всеми документами - и приходите за час до вылета и уведомляете, что я такой-то, тип воздушного судна такой-то, лечу по такому-то маршруту, вот пункт вылета, вот пункт прилета - не нужно ничего ожидать.

Обозначьте, пожалуйста, основные проблемы малой авиации?

Необходимо серьезно упрощать процедуру регистрации воздушного судна. Вы попробуйте зарегистрировать воздушное судно - это очень и очень непросто. Еще у нас есть АУЦы - авиационные учебные центры, - у которых есть «одна комната, юрлицо и машинка для подсчета денег». Нет ни своих самолетов, ни классов, ни своих аэродромов - ничего. И такие тоже есть. И я категорически против такого подхода. Должны быть профессионалы, которые бы дали и теоретическую подготовку, и, главное, практическую летную базу.

И что касается летной практики - тут шутки в сторону - ни в коем случае нельзя выпускать неподготовленного летчика.

РЕЦЕПТ УСПЕХА

Небо и манит, и пугает - как вам, авиаторам, удается чувствовать себя уверенно, отрываясь от земли?

Летчик должен летать, - отвечает Михаил Кизилов. - И чем дольше летаешь - тем больше, как мы выражаемся, влетанность. И тем увереннее себя чувствуешь. Лично я стараюсь три дня в неделю - пятницу, субботу и воскресенье - обязательно летать. Когда много времени проводишь в небе - не страшно. Запретными делами в авиации не решишь проблему. Надо, наоборот, делать все, чтобы развивать малую авиацию - создавать условия. А у нас сегодня тенденция - все запрещать.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

Если мальчишка хоть раз поднимется в небо и почувствует его, то он никогда не станет наркоманом или алкоголиком, - уверен Михаил Кизилов. - Авиация - это воспитание подрастающего поколения, это готовые молодые ребята, которых в лихую годину можно быстро переучить на боевые машины. Это школа - ведь не зря в Советском Союзе было ДОСААФ, где массово готовили летный состав, ребята проходили начальную летную подготовку.

Это было великим подспорьем. В Советском Союзе было 12 летных училищ и областные ДОСААФ. И сейчас, если от этого отойти и не дать молодежи возможность подниматься в небо, это будет преступление.

ЦИТАТЫ

Сергей Кудряшов, заслуженный штурман-испытатель РФ, начальник штурманской службы ОКБ им. А. С. Яковлева:

Малая авиация - необходимая составная часть нашей цивилизации. Именно она поможет сделать доступнее нашу страну. Ведь иногда, чтобы переместиться из одной точки в другую, автомобильного и других видов транспорта - даже большой авиации - недостаточно.

Частного летчика нужно научить летать за короткий срок и за небольшие деньги - но с высоким качеством. Считаю, что в России необходимо создать специальный кодекс пилота-любителя, который показывал бы, как человек должен прийти в любительскую авиацию. Ведь по сути - и большая, и малая авиация - один род деятельности, и относиться к нему надо одинаково ответственно.

Также нужно наладить систему эксплуатации воздушных судов. Чтобы было достаточное количество специалистов, которые могли обслужить самолет или вертолет, отремонтировать, заменить качественно аппаратуру, которая должна быть на рынке. А такого рынка - услуг и материальной части - сейчас нет.

Алексей Бирюков, директор аэродрома «Кудиново»:

Нагляднее всего о состоянии отрасли говорит статистика. Сейчас в России 4100 самолетов имеют действующие сертификаты летной годности, из которых около 2800 - коммерческие. В США частных воздушных судов - 225 тысяч. Во Франции - 32 тысячи. В Германии - 21 тысяча. В Чехии - 2,5 тысячи легких воздушных судов и порядка 6–7 тысяч сверхлегких судов.

В 1992 году в реестре гражданской авиации было 1302 аэродрома и ни одного частного. На текущий момент действует порядка 240 частных аэродромов - вернее называть их посадочными площадками. В системе гражданской авиации осталось 315 аэродромов. В США - 14 120 только частных аэродромов, из них 4000 с искусственным покрытием. 5200 - это региональные аэродромы, используемые для перевозки пассажиров.

Гражданских пилотов в России сейчас насчитывается 14 200, частных - около 4000. В США - 630 тысяч только частных пилотов. Даже в маленькой Чехии - порядка 10 тысяч пилотов.

Мария Трошенкова - ведущий редактор «ВМ». Двое членов ее семьи недавно стали пилотами малой авиации. Сама болеет небом - но пока с земли.

Влюбленные в небо

В конце лета мои знакомые приняли участие в праздновании Дня ВВС России на аэродроме «Орловка», который расположен не столь далеко от Ржева – в Зубцовском районе, в двух километрах восточнее посёлка Погорелое Городище. По их словам, попали на демократичный, веселый и зрелищный праздник, поскольку все было построено на энтузиазме тех, кто по-настоящему влюблен в небо.

Нынешней осенью энтузиасты из «Орловки» вновь напомнили о себе ржевитянам, и не только им, организовав тренировочный крестный ход в воздушном пространстве над Ржевской епархией и ее кафедральным городом.

«Крестный лёт» – событие неординарное, интересно было встретиться с его инициаторами. Поскольку интерес неподдельный, хотелось, чтобы разговор получился неформальным. Правда, уже на аэродроме выяснилось, что журналистов тут, мягко говоря, не жалуют. Спасло положение то, что мы представляли Ржев, а коллеги с Ржевского телевидения на том августовском авиа-шоу произвели в «Орловке» благоприятное впечатление объективной подачей материала.

На пути к взлетной полосе познакомились с руководителем — или, как принято у летчиков, старшим авиационным начальником «Орловки», генералом-лейтенантом Михаилом Кизиловым.

— Летчик обязательно должен летать, — пояснил Михаил Георгиевич, направляясь к самолету. — Лично я стараюсь летать три дня в неделю — пятницу, субботу и воскресенье. Вы тут пока пообщайтесь с людьми, попейте чаю, а я позже присоединюсь…

АОН: авиация энтузиастов

Генерал улетел, а мы направились в ангар, смотреть самолеты. Все они оказались удивительно разноцветные, но «на вкус и цвет все фломастеры разные», — прокомментировал мой гид Тимур.

— За что же вы так не любите журналистов? – интересуюсь.

— Нашим летчикам пиар не нужен, чтобы бы они не делали. Например, есть такая организация «Ангел», когда люди на своей авиационной технике ведут поисково-спасательные работы, ищут потерявшихся в лесах туристов-грибников-ягодников. Колоссальные деньги на это тратят, не получая компенсации от государства. А почему-то журналисты в большинстве случаев хотят авиацию общего назначения (АОН) показать в негативном свете, — примирительным тоном произносит Тимур. — Обыватели об АОН с вашей подачи слышат исключительно в контексте катастроф.

— АОН остается вне их понимания?

— Все привыкли, что есть военная, гражданская и экспериментальная авиация. Что такое АОН — авиация общего назначения — мало кто себе представляет. Но она существует, и построена практически целиком и полностью на энтузиазме отдельных людей. Речь идет о самолетах, находящихся в индивидуальной собственности – подобно легковым автомобилям. Но пока концепция частного самолета чужда большинству людей, авиация для них — это ВВС и гражданская авиация.

В Тверской области мы, пожалуй, стали первопроходцами. Когда-то в Погорелом Городище аэрофлотовский отряд химиков стоял. После 1991 года все пришло в запустение, а взлетная полоса больше напоминала мусорный полигон. 5 лет назад мы приобрели аэродром, расчистили, удлинили полосу, поставили ангары, сделали командно-диспетчерский пункт для проведения полетов. И начали развивать авиацию общего назначения. Ведь есть много людей, которые не могут служить военными летчиками или работать в гражданской авиации, а мечта о небе живет в них…

Поэтому сегодня в «Орловке» действует сертифицированный авиационный учебный центр «Небосвод-Авиа». Профессионалы своего дела дают и теоретическую подготовку, и, главное, практическую летную базу. 42 часа в воздухе, плюс наземная теоретическая часть. Правда, они очень условные — эти 42 часа, обучение может растянуться от 2 месяцев до полугода. Люди получают пилотское удостоверение, покупают маленький самолет, который, к слову, обходится не дороже иномарки. И летают.

На «Орловке» уверены, что авиация общего назначения нужна государству, страна с такими необъятными территориями не выживет без малой авиации. АОН можно использовать для экстренных медицинских служб, во время поисковых и спасательных работ. Аэрофотосъемка, сельскохозяйственные работы, мониторинг лесных пожаров, трубопроводов, линий электропередач – все это может делать АОН.

— У нас люди самых разных специальностей, — рассказывает Тимур, — начиная с доктора и заканчивая командиром «Боинга 747-800», который на работе летает порядка 200 часов в месяц. Но на «Орловке» на маленьком самолете получает большее удовольствие, поскольку в живую чувствует самолет, в ручном режиме его пилотирует.

— Наверное, лучше всего летать летом?

— Лето — не лучшая пора для полетов, активность солнца очень большая. Земля прогревается по-разному, образуются термические потоки, которые могут идти вверх, могут вниз, у самолета появляется большая тряска. Это не комфортно, приходится лететь на высоте свыше 1600 метров, а АОН летает до 1000. Лучшая погода для АОН – осенняя, когда воздух сбалансированный, плотность его большая, на самолет это положительно действует в плане тряски, вертикальной скороподъемности.

— Поэтому тренировочный крестный ход по воздуху решили проводить осенью?

— Думаю, о крестном лёте Михаил Георгиевич лучше сам Вам расскажет, — говорит Тимур.

«Крестный лёт» — задача комплексированная

Здесь надо сказать о самом начальнике «Орловки». Родился в Алтайском селе. Будучи ребенком, любил лежать на траве, раскинув руки, смотреть на плывущие облака и мечтать о небе. Сейчас генерал-лейтенант Михаил Кизилов — президент ОАО «Концерн «Международные аэронавигационные системы». До выхода в отставку — начальник Управления по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Министерстве обороны России. Широко известный специалист-практик в области аэронавигации. Заслуженный военный специалист Российской Федерации, удостоен государственных наград. До сих пор – действующий летчик.

— Михаил Георгиевич! Ваш тренировочный «крестный лёт» вызвал большой резонанс…

— Идея облететь Ржевскую епархию появилась давно. Тем более, что традиция крестных ходов — составная часть отечественной истории и культуры. Посоветовавшись с владыкой Адрианом, решили сделать тренировочный полет составом из пяти экипажей, но если погода позволит, создадим более мощную группировку. У меня мечта, чтобы 14 экипажей полетело. Пока выстраивание боевого порядка, а это, прежде всего, подбор самолетов с одинаковой скоростью, вызывает затруднения. Но мы торопиться не будем, прежде всего – Ее Величество безопасность полетов. Все полеты, которые мы проводим – инициатива частных лиц. «Крестный лёт» для нас комплексированная задачка: это еще и слетанность, и подготовка пилотов.

От АОН к БАС

— Михаил Георгиевич, у вашего аэродрома хорошие перспективы, благодаря людям, которые готовы уделять очень много времени и сил для развития малой авиации. В каком ключе будет дальше развиваться «Орловка»?

— В первую очередь «Орловка» — лётная экспериментальная база для отработки новых технологий и испытаний оборудования концерна «Международные аэронавигационные системы». Сейчас на нашей фирме работают 16 докторов наук, профессоров, 41 кандидат технических наук. Разработки, которые ведет «МАНС», мирового уровня. Все они, включая различные метеорологические комплексы, радары, метеостанции, комплексы удаленного видеонаблюдения и прочее оборудование, проходят отработку и испытания на аэродроме «Орловка». Очень гордимся тем, что у нас есть свой аэродром. Ведь если посмотреть на создание любого прибора на самолете или агрегата, проанализировать его жизненный цикл и финансовые затраты, то получается, что примерно 20-30 процентов по времени и стоимости уходит на разработку продукта и его изготовление, а 70-80 процентов времени и денег уходит на летные испытания.

— Над чем вы работаете сейчас?

— В аэропорту «Внуково» заканчиваем установку удаленного видеонаблюдения, чтобы исключить авиакатастрофы, подобные тем, при которой в октябре 2014 года погиб президент французской нефтяной компании, когда на взлетно-посадочную полосу, навстречу набирающему скорость самолету, выехал снегоуборщик.

Сейчас в государстве Российском реализуется программа «Аэронет» — это разработка передовых технологий для беспилотных авиационных систем (БАС). Мы стремимся к созданию центра российского уровня по развитию беспилотных авиационных технологий на «Орловке», и наш проект рассматривается с достаточно высоким рейтингом.

Мемориал, храм и дети

— Михаил Георгиевич, в Вашей жизни удивительно пересекаются пути земные и пути небесные. Так, храм Илии Пророка в Погорелом Городище находится под Вашим личным покровительством?

— Со стороны других лиц предпринимались робкие попытки помочь в восстановлении храма, но отец Иоанн не даст слукавить, главный вклад в его восстановление — наш. Помимо меня, помогает нам в возрождении старинного храма и Николай Лавушкин.

Рядом с Ильинским храмом располагается мемориал советским воинам, павшим в годы Великой Отечественной войны. Моя мечта — сделать рядом детскую площадку, обнести весь ансамбль красивым ограждением. Это будет уникальный комплекс в России, объединяющий святые для нас понятия: мемориал воинам — как память о прошлом Отечества, детская площадка – как символ будущего страны. И поднявшийся из руин храм, свидетельствующий о торжестве правды Божией. Кстати, его настоятель, протоиерей Иоанн Крылов, был участником тренировочного крестного лёта, — замечает Михаил Георгиевич.

— Я говорю: «крестный ход», а Михаил Георгиевич поправляет: «крестный лёт». «Ход – это когда ходят, а мы — летаем». Это был мой первый полет, впечатления замечательные, — рассказывает батюшка.

— Когда впервые встретились с Михаилом Георгиевичем, он рассказал о своем намерении построить в поселке храм. В свою очередь, предложил ему восстановить имеющийся старинный храм постройки начала 18 века. В 1930-е годы он был закрыт. Честно предупредил, что придется приложить максимум усилий, некоторые уже пытались, но пугал масштаб предстоящих работ. Михаил Георгиевич на тот момент не знал, что храм существует. Тогда мы сели в машину, приехали на место. Он окинул развалины взглядом, обошел вокруг. Сразу сказал наотмашь: «Будем восстанавливать». Здесь стоял лишь остов храма, словно скелет корабля. Дальнейшее наше знакомство происходило в процессе восстановления. Приехала бригада из Беларуси, жители начали жертвовать деньги на кирпич. Купол Михаил Георгиевич привез из Волгодонска в разборном виде, его освящал владыка Адриан. Знакомый иконописец изобразил на куполе огромный лик Христа. Еще один благодетель оплачивает возведение иконостаса. Сейчас строители работают в трапезной части храма, храм отштукатурен снаружи, ведутся работы внутри.

Видимо, такие люди, как генерал Кизилов, мыслят в комплексе. Поэтому и отечественную авиацию развивает, и сельское хозяйство в Зубцовском районе поднимает, и храм разрушенный восстанавливает. Патриот, не на словах, а на деле. Кстати, еще и о воспитании подрастающего поколения заботится:

— Если мальчишка хоть раз поднимется в небо и почувствует его, то он никогда не станет наркоманом или алкоголиком, — уверен Михаил Кизилов. Но это уже другая история…

Ирина Кузнецова

Фото Максима Шорохова

КИЗИЛОВ Михаил Георгиевич

Председатель комитета по аэронавигации Союза Авиапроизводителей

Широко известный специалист-практик в области аэронавигации. Заслуженный военный специалист РФ. Ранее руководил Управлением по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением МО РФ. Возглавил создание принципиально новой системы организации воздушного движения в России.

После увольнения в запас находился в составе дирекций таких ведущих российских государственных концернов в области авиации и аэронавигации, как «Концерн ПВО «Алмаз-Антей» и ОАО «Концерн «Авиаприборостроение».

Генерал-лейтенант. Удостоен государственных наград.

КАНЕВСКИЙ Михаил Игоревич

Заместитель председателя Комитета по аэронавигации Союза авиапроизводителей России

Доктор технических наук, профессор. Окончил Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище (ДВВАИУ) по специальности инженер-электромеханик, адъюнктуру ДВВАИУ, доктарантуру Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е. Жуковского (ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского).

Имеет более 120 публикаций, в том числе 2 монографии (в соавторстве) и 3 учебника. Подготовил в качестве научного руководителя 5 кандидатов технических наук. Стаж научно-педагогической работы составляет более 17 лет.

Под руководством полковника М.И. Каневского разработано новое «Расширенное дополнение к Руководству по боевому применению авиационных средств поражения» в редакции для ВВС РФ и инозаказчиков, которое утверждено в качестве основной нормативно-методической и правовой базы при проведении работ по созданию вооружения и военной техники для ВС РФ и инозаказчиков.

В настоящее время основная деятельность профессора М.И. Каневского направлена на разработку систем обеспечения безопасности полетов и повышения эффективности воздушного пространства нового поколения. Под его научным руководством и при его непосредственном участии:

— развита прикладная теория построения систем вихревой безопасности полетов пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов аэродромного и корабельного базирования;

— разработаны критерии и методы идентификация опасных для пилотирования вихревых следов за летательными аппаратами и авианесущими кораблями на основе технологий лазерной локации и спектрометрии турбулентных течений;

— создан экспериментальный летный образец унифицированной бортовой системы обеспечения вихревой безопасности полетов, который успешно прошел летные испытания в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский).

Высокий уровень разработок позволил в 2007 г. профессору М.И. Каневскому совместно с доктором технических наук А.С. Белоцерковским представить от имени Российской Федерации на рассмотрение 36-ой Ассамблеи ИКАО рабочий документ А36-WP/1931 с предложениями включить в Техническую программу работы ИКАО разработку основных требований к бортовым и наземным системам предупреждения и индикации вихревых следов. В 2008 году на брифинге Аэронавигационной комиссии ИКАО в результате детального обсуждения системы вихревой безопасности, разработанной профессором М.И. Каневским и его командой, со специалистами 50 стран было определено, что предложенный принцип построения системы удовлетворяет потребностям завтрашнего дня, а предложенные российскими учеными технические решения будут использовать при построении национальных аэронавигационных систем нового поколения Евросоюз и США.

Профессор М.И. Каневский – соавтор изобретений и совладелец более 20 патентов разных стран по теме «Вихревая безопасность». Член исследовательской группы ИКАО по турбулентности вихревого следа, эксперт специализированной группы RTCA SC 206 по разработке стандартов системы вихревой безопасности. Признанный мировым авиационным сообществом ученый в области обеспечения безопасности полетов продолжает свою деятельность по внедрению российских разработок на мировой высокотехнологический рынок аэронавигационных систем нового поколения.

Полковник. Удостоен государственных наград.

ШЕЛКОВНИКОВ Валерий Георгиевич

Первый заместитель председателя Комитета по аэронавигации Союза авиапроизводителей России

Президент Консультативно–аналитического агентства «Безопасность Полетов»

Окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки, Академию гражданской авиации. В 1990 году - Высшие курсы при Военной академии Генштаба Вооруженных сил СССР. Возглавлял Главное управление воздушного движения МГА СССР. С 1993 по 1996 год - председатель Росаэронавигации. Был президентом Международного фонда авиационной безопасности. Руководитель первого перелета самолетов авиации общего назначения по маршруту Москва - Сиэтл - Москва. Частный пилот. Ч лен правления Всемирного фонда безопасности полетов.

Лауреат г осударственной премии СССР в области безопасности. Стаж работы в гражданской авиации более 51 года.

Полковник. Удостоен государственных и международных наград.

БЫКОВ Владимир Николаевич

Заместитель председателя Подкомитета по аэронавигационной информации

Главный конструктор – руководитель ТН-37 «Авиационные геоинформационные технологии» АО «БАНС»

Кандидат технических наук , научное звание — старший научный сотрудник по специальности «Вооружение и военная техника, комплексы и системы военного назначения ВВС. Трудовой стаж на предприятиях авиационной промышленности более 30 лет:

1987 по 2001 гг. - адъюнкт, старший научный сотрудник, старший преподаватель Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е. Жуковского, г. Москва;

2001 по 2008 гг. - главный специалист, начальник отдела, заместитель главного конструктора ЗАО НПО «Мобильные информационные системы», г. Москва;

2010 по 2010 гг. - ведущий инженер ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем» (ГосНИИАС), г. Москва;

2010 по 2011 г.г. – заместитель главного конструктора ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика»;

2013 по настоящее время – главный конструктор — руководитель тематического направления «Авиационные геоинформационные системы» АО «БАНС».

ЗОБОВ Николай Федорович

Заместитель коммерческого директора АО «Азимут»

Председатель подкомитета по организации воздушного движения

Кандидат технических наук, Академик Академии транспорта, эксперт Европейского и Североатлантического бюро Международной организации гражданской авиации (г. Париж), заслуженный работник транспорта (стаж работы в системе гражданской авиации — более 45 лет).

Начал трудовую деятельность диспетчером службы движения в Магаданском управлении гражданской авиации в аэропорту Сеймчан (диспетчер, руководитель полетов, зам. Начальника аэропорта по движению).

В 1981 г. приказом Министра Гражданской авиации СССР переведен в Москву для работы в центральном аппарате МГА, где работал до расформирования МГА СССР в должностях от ведущего инженера по основной деятельности до зам. Начальника Главного управления движением самолетов МГА СССР.

C 1993 г. после реорганизации МГА назначается зам. Председателя Комиссии по регулированию воздушного движения при Минтрансе Российской Федерации (Росаэронавигация), затем исполняет обязанности Председателя (в ранге зам. Министра транспорта Российской Федерации).

После реорганизации Комиссии занимает должность Первого заместителя Генерального директора ФУП «Госкорпорация по ОрВД».

В 2005 г. после реорганизации Госкорпорации по ОрВД, переходит на работу в Межгосударственный авиационный комитет Председателем Комиссии (в ранге руководителя Департамента Федерального уровня).

За время работы занимался непосредственно вопросами организации воздушного движения в СССР и России, формированием региональных предприятий Росаэронавигации (создано 33 предприятия), отвечал за состояние безопасности полетов при управлении воздушным движением. Под его непосредственным руководством разработана система международных воздушных трасс для полетов из Америки в Юго-Восточную Азию, через Северный полюс, а для их обеспечения создан первый в России центр по управлению воздушным движением на основе спутниковых технологий, отвечающий самым последним требованиям международной гражданской (ИКАО). За эту работу удостоен звания лауреата авторитетного международного авиационного журнала «Авиэшен Вик энд Спейс Технолоджи» в номинации «Коммерческий транспорт» в 1995 году, его имя занесено на почётную доску в музее авиации и космонавтики США.

В настоящее время работает в Межгосударственном авиационном комитете Председателем Комиссии по гармонизации и координации программ по обеспечению безопасности полётов, является членом наблюдательного совета общественной организации «Авиасоюз» и членом совета директоров в концерне «Международные авиационные системы», возглавляет подкомитет по ОрВД в «Союзе авиапроизводителей Российской Федерации», является экспертом в Европейском и Североатлантическом бюро ИКАО по вопросам управления воздушным движением, является действительным членом Российской Академии Транспорта, где ведёт научное направление «Интегрированные глобальные системы ОрВД на базе технологий CNS/ATM»

КОПЦЕВ Анатолий Иванович

Начальник Управления проектирования объектов ЕС и ОрВД и аэродромных комплексов ОАО «НПО»ЛЭМЗ»

Председатель подкомитета по организации авиационно-космического поиска и спасания

Копцев А.А. родился 26 января 1964 года. В 1987 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (МИИГА) с отличием. В 1989 году защитил кандидатскую диссертацию. С 1989 года работал преподавателем в МИИГА.

С 1992 по 2004 год находил на государственной службе в Росаэронавигации, Федеральной авиационной службе, Федеральной службе воздушного транспорта, Государственной службе гражданской авиации.

С 2004 по 2009 годы работа в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», ООО «Корпорация систем ОрВД», ЗАО «Научно-технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры». С 2009 года и по настоящее время руководит управлением проектирования объектов ЕС ОрВД и аэродромных комплексов ОАО «НПО ЛЭМЗ».

С 2010 года организует работу по проектированию, разработке и созданию автоматизированных информационно управляющих систем для единой системы авиационно-космического поиска и спасания Российской Федерации.

Награжден знаками «Отличник воздушного транспорта», «Почетный работник транспорта», «Почетный радист».

C 1998 г. по 2010 г. работает в должности генерального директора впервые созданной автономной некоммерческой организации «Агентство Росгидромета по специализированному гидрометобеспечению» (АНО «Метеоагентство Росгидромета»).

В 2010 г. Петрова М.В. назначена на должность Генерального директора ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета».

Под руководством Петровой М.В. впервые в России совместно с организациями гражданской авиации была разработана (утверждена Правительством РФ 01.09.2008 г.) Федеральная целевая программа «Модернизация ЕС ОрВД на период до 2015 года», тематическое направление «Развитие метеорологического обеспечения гражданской авиации», а также разработан механизм реализации ФЦП.

Петровой М.В. в ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» была разработана и внедрена система менеджмента качества (СМК), которая соответствует требованиям стандартов обеспечения качества серии 9000 Международной организации по стандартизации (ИСО). СМК ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» была сертифицирована на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008 (ИСО 9001:2008) в мае 2011 года, что подтверждено Сертификатом соответствия «Метеорологическое обслуживание полетов воздушных судов гражданской и экспериментальной авиации».

В настоящее время Петрова М.В. организует и активно реализует Проект метеорологического обеспечения Олимпиады Сочи-2014. Внедрение инновационных решений позволило подготовить квалифицированный метеоперсонал, осуществить техническое перевооружение, внедрить современные технологии предоставления метеорологической информации для гражданской авиации, что особенно актуально в условиях аэропорта Сочи и горного кластера.

С 2003 года Петрова М.В. является членом Коллегии Росгидромета. С 2002 года по настоящее время Петрова М.В. входит в состав группы управления Комиссии по авиационной метеорологии (КАМ) Всемирной Метеорологической Организации (ВМО); возглавляет ряд экспертных групп ВМО по различным вопросам развития авиаметеообеспечения, активно работает в рабочих группах ИКАО по вопросам авиационной метеорологии. СТЕПАНОВА Елена Николаевна

Директор ФГУП «Центр Аэронавигационной Информации»

Председатель подкомитета по аэронавигационной информации

Степанова Е.Н. является крупным руководителем и ученым в сфере Аэронавигационной Информации государства.

Вся деятельность Степановой Е.Н. была направлена на реализацию государственной политики в области Аэронавигационной информации. Заступив на пост Председателя Подкомитета по Аэронавигационной Информации Комитета НП «Союз Авиапроизводителей» по аэронавигации Степанова Е.Н., как высокий профессионал и высококлассный специалист проводит комплексную работу по дальнейшему совершенствованию и развитию аэронавигационной отрасли государства, тесно взаимодействуя с аэронавигационными сообществами иностранных государств.

Транскрипт

1 ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ Кизилов Михаил Георгиевич Председатель Комитета по аэронавигации НП «САП» Генеральный директор ОАО «Концерн «МАНС» Второй Съезд авиапроизводителей России г. Ульяновск г.

2 Перспективы развития аэронавигационной системы России базируются на Концепции Глобального аэронавигационного плана гг. (BUDSS) ИКАО и включают основные положения блочной модернизации авиационной системы и отражаются на отраслевых, национальных и международных стандартах. Блочная модернизация также приведена в соответствии с учрежденной ИКАО Глобальной эксплуатационной концепцией организации воздушного движения (Doc 9854). В Соединенных Штатах Америки (NextGen) блочная модернизация во многом основана на эксплуатационных концепциях, взятых из авиатранспортной системы. В Европе (SESAR) концепция блочной модернизации основана на исследованиях в области ОрВД (Единого Европейского Неба) и совместных действий с целью обновления авиатранспортных систем Японии (CARATS). Инициатива блочной модернизации авиационной системы на глобальном уровне представляет собой структуру модернизации системы ОрВД во всем мире. Глобальный аэронавигационный план представляет собой стратегический документ, который успешно направляет усилия государств, региональных групп планирования и внедрения (PIRGS) и международных организаций в области повышения эффективности аэронавигационных систем. Он содержит руководство для усовершенствования систем в ближайшей и среднесрочной перспективе для поддержки единого перехода к глобальной системе ОрВД, предусматриваемой глобальной эксплуатационной концепцией ОрВД.

3 Концепция создания и развития Аэронавигационной системы России (протокол заседания Правительства Российской Федерации 35 от) Основные положения Концепция определяет основные направления организационной, технической, социальной и финансово-экономической политики по созданию и развитию Аэронавигационной системы России (АНС) в интересах повышения эффективности использования и контроля воздушного пространства, развития экономики, обеспечения обороны, национальной безопасности и безопасности полетов Концепция разработана на период до 2025 г. Концепция разработана на основе действующего законодательства Российской Федерации, Стандартов и Рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО)

4 Этапы развития Аэронавигационной системы Краткосрочный этап: Завершение формирования организационно функциональной структуры Аэронавигационной системы Реализация потенциальных возможностей существующих технических средств и технологий Гармонизация с аналогичными системами стран членов Содружества независимых государств и сопредельных государств Долгосрочный этап: Полный переход к перспективным техническим средствам и технологиям Обеспечение автоматизированного взаимодействия элементов системы Широкое внедрение метода «свободных полетов» Интеграция в мировую аэронавигационную инфраструктуру 2015 Среднесрочный этап: 2025 Переход от традиционных, в основном, к перспективным средствам и системам аэронавигации Внедрение новых технологий, основанных на интеграции перспективных систем в отдельных районах страны Интеграция в европейскую региональную аэронавигационную систему

5 Аэронавигационная система России АНС является однофрагментной системой АНС будет охватывать все виды аэронавигационного обслуживания и зоны действия пользователей воздушного пространства АНС будет обеспечивать обслуживание воздушных судов «от перрона до перрона» Организационно, функционально и технически АНС будет ориентирована на объединение функциональных подсистем на базе внедрения перспективной концепции CNS/ATM ИКАО В состав АНС будет входить бортовой сегмент, как один из основных ее элементов. В состав системы должны также входить службы аэронавигационной и метеоинформации, поиска и спасания и ряд других служб, обеспечивающих поддержку ее деятельности АНС будет проектироваться как единое целое в соответствии с технической архитектурой, удовлетворяющей международным и отечественным требованиям по обеспечению совместимости с мировой аэронавигационной инфраструктурой

6 Структура Комитета по Аэронавигации Некоммерческого Партнерства «Союз Авиапроизводителей» Комитет по аэронавигации Председатель Кизилов Михаил Георгиевич Генеральный директор ОАО «Концерн «Международные Аэронавигационные Системы» Подкомитеты По организации воздушного движения Председатель Зобов Николай Федорович Председатель комиссии по гармонизации и координации программ по обеспечению безопасности полетов Межгосударственного авиационного комитета По специализированному метеорологическому обеспечению Председатель Петрова Марина Викторовна Генеральный директор ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» По организации авиационнокосмического поиска и спасания Председатель Копцев Анатолий Александрович Начальник управления проектирования объектов ЕС ОрВД и аэродромных комплексов ОАО НПО«ЛЭМЗ» По аэронавигационной информации Председатель Степанова Елена Николаевна Директор ФГУП «Центр Аэронавигационной Информации»

7 Структура Международного координационного совета ассоциаций аэрокосмической промышленности

8 Ключевые проекты в сфере авиации США ЕС Аэронавигационная система нового поколения, предложенная Федеральным агентством воздушного транспорта (FAA) Стратегические цели 1. Модернизация Национальной системы воздушного пространства (NAS). 2. Преодоление последствий взрывного роста объема воздушных перевозок за счет увеличения пропускной способности и эффективности 3. Повышение безопасности 4. Снижение воздействия на окружающую среду 5. Расширение доступа пользователей к NAS. Бюджет: $30 млрд Долгосрочное видение будущего европейской авиации, совместно подготовленное группой экспертов и ЕвроКомиссией Стратегические цели 1. Удовлетворение растущих потребностей общества и рынка в авиаперевозках 2. Поддержание и расширение лидерства ЕС в сфере авиации 3. Защита окружающей среды, использование безопасной энергии и ее альтернативных источников 4. Обеспечение безопасности 5. Приоритетные исследования, испытательная база и образование Бюджет: 2,1 млрд

9 Американская Ассоциация аэрокосмической промышленности (AIA) NextGen (Авиатранспортная система нового поколения): лоббирование государственного финансирования для производителей авионики, продвижение уже существующих сертифицированных технологий и продуктов для внедрения в качестве стандарта NextGen Взаимодействие с FAА (Федеральное агентство воздушного транспорта): определение соответствия проектирования, производства и техобслуживания нормативным требованиям FAA в рамках программы ODA (официальная авторизация организации), продвижение плана интеграции БПЛА и снятия законодательных барьеров их использования. Aerospace Caucus (Аэрокосмический комитет): подготовка и презентация официальных документов для слушаний в Конгрессе по государственной аэрокосмической и оборонной политике, организация мероприятий для конгрессменов (избирательные форумы, совместные совещания, посещение выставок и конференций), разработка и внедрение законодательных стратегий на основе общих интересов членов и по взаимному согласию

10 Европейская Aссоциация аэрокосмической и оборонной промышленности (ASD) ACARE (Европейский консультативный совет по авиационным исследованиям и инновациям): формирование требований к программе FlightPath 2050; стратегическое, техническое и организационное руководство Clean Sky (партнерство Европейской комиссии и авиационной промышленности для увеличения экологической эффективности воздушного транспорта на основе новых технологий в рамках единого европейского неба): определение масштабов и целей программы, лоббирование инициативы в Еврокомиссии, оценка прохождения Clean Sky: продвижение инициативы Clean Sky 2, установление новых параметров, консультирование Еврокомиссии, участие в разработке отчета о выполнении проекта

11 Общество аэрокосмических компаний Японии (ADS) Аэрокосмическая политика: участие в аудитах и проверках и взаимодействие с государством по данному вопросу; публикация запросов и рекомендаций государству по бюджету аэрокосмической отрасли и его системного пересмотра Истребители: предложение истребителя F-35A на замену F-15 и привлечение государства к его производству, разработка совместно с правительством системы глобального автономного логистического обеспечения (ALGS), продвижение технологий для истребителей в качестве стандарта для всей индустрии. Грузовые и поисково-спасательные самолеты: продвижение P-1 (морское патрульное ВС) и С-2 (грузовое ВС следующего поколения) в рамках программы модернизации флота Министерства обороны (поставки начались с 2013 г.).

12 Канадская Ассоциация аэрокосмической промышленности (AIAС) Отчеты Эмерсона и Дженкинса (рекомендации властям и «дорожная карта» для развития индустрии), по результатам которых правительство: создало программу демонстрации технологии с (финансирование - $ 110 млн в течение 5 лет) учредило Канадский Консорциум по аэрокосмическим исследованиям и инновациям (CARIC), (финансирование - $ 30 млн в течение 5 лет); рекапитализировало Стратегическую аэрокосмическую и оборонную инициативу (SADI) на уровне $ 1 млрд, изменило сроки и условия, сделав программу более доступной для малых предприятий; озвучило новую политику в области космической техники и создало Консультативный совет; включило аэрокосмическую отрасль в качестве приоритетного направления в стратегию правительства по науке, технологиям и инновациям и в Рабочий план по глобальным рынкам, определяющий канадскую дипломатическую и торговую политику на ближайшие годы.

13 Предложения Председателя Комитета по аэронавигации НП «САП» М.Г. Кизилова в Проект резолюции Второго Съезда авиапроизводителей России 1. Выйти с ходатайством в Федеральное собрание Российской Федерации о наделении Некоммерческое партнерство «Союз авиапроизводителей» юридическими возможностями правоприменительной практики в сфере права законодательной инициативы по вопросам, определенным Уставом НП «САП». 2. Совершенствование, подготовка предложений в сфере нормативно-правового регулирования в области гармоничного развития аэронавигационной системы России. 3. Продвижение сертификационных технологий и передовых стандартов в области международных сертификационных процедур, направленных на обеспечение стратегии Правительства в сфере науки, инноваций, создание аэронавигационной конкурентно способной продукции нового поколения для внедрения ее на Международном рынке. Второй Съезд авиапроизводителей России г. Ульяновск г.

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ A36-WP/113 ТЕ/23 29/08/07 36-Я СЕССИЯ АССАМБЛЕИ ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Пункт 31 повестки дня. Постоянная эволюция глобальной системы организации

25/8/03 ОДИННАДЦАТАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ Монреаль, 22 сентября 3 октября 2003 года Пункт 1 повестки дня. Пункт 1.2 повестки дня. Представление и оценка глобальной эксплуатационной концепции организации

О работе Комитета по международному сотрудничеству в области развития и внедрения систем и средств аэронавигации (Сообщение на Общем собрании членов НП «САП») Председатель Комитета Заместитель генерального

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ AN-Conf/12-WP/3 4/6/12 ДВЕНАДЦАТАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ Монреаль, 19 30 ноября 2012 года Пункт 1 повестки дня. Стратегические вопросы,

Международн ная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ ATConf/6-WP/ /19 13/ /12/12 ВСЕМИРНАЯ АВИАТРАНСПОРТНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ (ATCONF) ШЕСТОЕЕ СОВЕЩАНИЕ Монреаль, 18 22 марта 2013 года Пункт 2 повестки

AN-Conf/11-WP/108 1 19/803 ОДИННАДЦАТАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ИКАО Монреаль, 22 сентября 3 октября 2003 года Пункт 1 повестки дня. Представление и оценка глобальной эксплуатационной концепции организации

I. Основные положения КОНЦЕПЦИЯ создания и развития Аэронавигационной системы России (Одобрена на заседании Правительства Российской Федерации от 4 октября 2006г.) 1. Настоящая Концепция определяет основные

21/11/12 ДВЕНАДЦАТАЯ АЭРОНАВ ВИГАЦИОННАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ Монреаль, 19 30 ноября 2012 года ПРОЕКТ ДОКЛАДА КОМИТЕТА ПО ПУНКТУУ 1 ПОВЕСТКИ ДНЯ Прилагаемый проект доклада по пункту 1 повестки дня представляется

УТВЕРЖДАЮ Руководитель Федерального агентства возд^щного транспорта А.В. Нерадько / 2014 г. ПУБЛИЧНАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ ключевых целей и приоритетных задач Федерального агентства воздушного транспорта на 2014

Возможные решения задачи мониторинга воздушного движения на малых высотах Гринченко О.Т. Начальник Северо-Западного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства

0 Основные направления деятельности Росавиации, затрагивающие область гражданской авиации развитие аэропортовой сети; обеспечение потребности в перевозках пассажиров на социально значимых маршрутах; обеспечение

Международная организация гражданской авиации Развитие Авиационной Системы Завтрашнего Дня Брифинг о Блочной Модернизации Авиационной Системы Декабрь 2011 Вызов, стоящий перед всеми нами 2 Развитие авиационной

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ 26/8/16 АССАМБЛЕЯ 39-Я СЕССИЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Пункт 33 повестки дня. Безопасность полетов и аэронавигационный мониторинг и анализ ИНТЕГРАЦИЯ

25/9/03 ОДИННАДЦАТАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ Монреаль, 22 сентября 3 октября 2003 года (ПРОЕКТ) ДОКЛАД КОМИТЕТА В ПО ПУНКТУ 7 ПОВЕСТКИ ДНЯ Прилагаемый материал представляет собой часть проекта доклада

КОНЦЕПЦИЯ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЯ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ I. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1. Настоящая Концепция определяет основные направления организационной, экономической, технической и социальной политики

МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ВСЕМИРНАЯ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ MET/14-WP/64 18/7/14 Специализированное совещание по метеорологии (МЕТ) (2014) Комиссия по авиационной метеорологии

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ A39-WP/88 TE/17 18/7/16 АССАМБЛЕЯ 39-Я СЕССИЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Пункт 34 повестки дня. Безопасность полетов и политика в области аэронавигации

Международная организация гражданской авиации CAAF/2-WP/25 27/9/17 РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО АВИАЦИИ И АЛЬТЕРНАТИВНЫМ ВИДАМ ТОПЛИВА Мехико, Мексика, 11 13 октября 2017 года Пункт 4 повестки дня.

АЭРОНЕТ 2016 Федеральный сетевой оператор Научно-практическая конференция по развитию беспилотных авиационных систем Создание инфраструктуры управления трафиком и контроля применения малых БАС Андрей Ионин

Приложение 1.2. к Отчету САП о деятельности за 2015 год г. Москва 2 Информация о Союзе. Структура Союза авиапроизводителей. Информация о Союзе. Состав Наблюдательного совета. 3 1. Алешин Борис Сергеевич,

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ A39-WP/25 5/7/16 АССАМБЛЕЯ 39-Я СЕССИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ Пункт 29 повестки дня. Цели в области устойчивого развития (ЦУР) ВКЛАД АВИАЦИИ

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ 31/08/16 16/9/16 АССАМБЛЕЯ 39-Я СЕССИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ Пункт 23 повестки дня. Политика ИКАО в области подготовки специалистов гражданской

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ STA/10-WP/3 14/10/09 ДЕСЯТОЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЕ СОВЕЩАНИЕ ПО СТАТИСТИКЕ Монреаль, 23 27 ноября 2009 года Пункт 1 повестки дня. Статистика

ИНИЦИАТИВА ПО СЕРТИФИКАЦИИ БЕСПИЛОТНЫХ АВИАЦИОННЫХ СИСТЕМ В НАПРАВЛЕНИИ РАЗВИТИЯ «AeroNet» Разработка и производство беспилотных авиационных систем (далее БАС) инновационное направление в создании техники,

Реализация SESAR технологической основы Единого европейского неба Семинар ИКАО по подготовке АНК-2012 20-21 марта, 2012г. Москва Маринус де Йонг Европейская комиссия DGMOVE подразделение «Единое европейское

МЕХАНИЗМ СОТРУДНИЧЕСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ И КОНТРОЛЮ СОБЫТИЙ В ОБЛАСТИ ОБЩЕСТВЕННОГО ЗДРАВООХРАНЕНИЯ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (CAPSCA) Начальник отдела координации и развития авиационной медицины председатель

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ A36-WP/20 ЕС/5 29/06/07 36-Я СЕССИЯ АССАМБЛЕИ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Пункт 42 повестки дня. Прочие вопросы воздушного транспорта ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ

Программа модернизации системы ОрВД Российской Федерации Александр Ведерников Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта 20-21 марта, 2012, Москва 1 Целью презентации является

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ФОРУМА по развитию инфраструктуры гражданской авиации и аэропортов февраля г МВЦ КрокусЭкспо Москва Россия Павильон Зал февраля 2015 г. К:, .» «Развитие аэропортовой инфраструктуры

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ A36-WP/51 ТЕ/10 24/07/07 36-Я СЕССИЯ АССАМБЛЕИ ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Пункт 31 повестки дня. Постоянная эволюция глобальной системы организации

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ 18/8/16 АССАМБЛЕЯ 39-Я СЕССИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ Пункт 22 повестки дня. Охрана окружающей среды. Международная авиация и изменение климата.

Федеральный сетевой оператор Система управления трафиком и контроля применения малых беспилотных авиационных систем Андрей Ионин главный аналитик Некоммерческого партнерства «ГЛОНАСС» ктн, член-корреспондент

5/10/10 АССАМБЛЕЯ 37-Я СЕССИЯ ДОКЛАД ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО ПУНКТАМ 37 И 44 ПОВЕСТКИ ДНЯ (Представлено председателем Технической комиссии) Прилагаемый доклад по пунктам 37 и 44 повестки дня утвержден

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ HLSC/15-WP/12 20/11/14 ВТОРАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ВЫСОКОГО УРОВНЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ 2015 ГОДА (HLSC 2015) ПЛАНИРОВАНИЕ МЕР ПО ПОВЫШЕНИЮ УРОВНЯ

Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения Вопросы совершенствования государственного регулирования развития авиации общего назначения Рабочая группа по

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ A36-WP/52 ТЕ/11 24/07/07 36-Я СЕССИЯ АССАМБЛЕИ ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Пункт 31 повестки дня. Постоянная эволюция глобальной системы организации

Международная организация гражданской авиации C-WP/Model Session 5/12/14 РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ СОВЕТ МОДЕЛЬ СПЕЦИАЛЬНОЙ СЕССИИ ОМ/14-3351 ВЫЗОВЫ, СВЯЗАННЫЕ С ПРОГНОЗИРУЕМЫМ ДЕФИЦИТОМ КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ КАДРОВ

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ A38-WP/25 EX/20 18/7/13 АССАМБЛЕЯ 38-Я СЕССИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ Пункт 17 повестки дня. Охрана окружающей среды СОБЫТИЯ В ГРАЖДАНСКОЙ

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ A38-WP/95 ТЕ/27 15/8/13 (Information paper) АССАМБЛЕЯ 38-Я СЕССИЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Пункт 28 повестки дня. Безопасность полетов. Стандартизация

29/11/12 ДВЕНАДЦАТАЯ АЭРОНАВ ВИГАЦИОННАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ Монреаль, 19 30 ноября 2012 года ДОКЛАД КОМИТЕТА КОНФЕРЕНЦИИ ПО ПУНКТУУ 3 ПОВЕСТКИ ДНЯ Прилагаемый доклад одобрен Комитетом для представления пленарному

ГЛОБАЛЬНЫЙ ПЛАН ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ Основные информации Исходя из того, что согласно прогнозам объемы воздушных перевозок в ближайшие 15 лет удвоятся, необходимо осуществлять упреждающий подход

«СОЮЗ АВИАПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ» НЕКОММЕРЧЕСКОЕ ПАРТНЕРСТВО (НП «САП») 1 NON-PROFIT PARTNERSHIP UNION OF AVIATION INDUSTRIALISTS (NPP «UAI») Приложение 3 ПЛАН РАБОТЫ Некоммерческого партнерства «Союз авиапроизводителей»

Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт Федеральное Государственное Унитарное Предприятие «Экологически чистый транспорт «ЗЕЛЕНЫЙ АВТОМОБИЛЬ» ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА

Международная организация гражданской авиации A37-WP/175 1 РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ TE/98 24/9/10 АССАМБЛЕЯ 37-Я СЕССИЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ КОМИССИЯ Пункт 46 повестки дня. Прочие вопросы, подлежащие рассмотрению Технической

ОТЧЁТ об итогах реализации Публичной декларации целей и задач Федерального агентства воздушного транспорта в IV квартале 2014 года Цель 1. РАЗВИТИЕ АЭРОПОРТОВОЙ СЕТИ Задача 1. Развитие аэропортовой сети,

Уникальная площадка, на которой в течение 1 дня обсуждаются все стратегические аспекты развития гражданской авиации II международный форум 27 июня 2014 Москва Форум проводится с целью всестороннего обсуждения

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ A36-WP/144 1 ТЕ/33 5/907 36-Я СЕССИЯ АССАМБЛЕИ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ Пункт 37 повестки дня. Прочие вопросы аэронавигации ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ

Международная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ EX/32 17/06/16 OM/16-2002 АССАМБЛЕЯ 39-Я СЕССИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ Пункт 20 повестки дня. Охрана окружающей среды. Авиационный шум. Политика,

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПРОГРАММА ТРЕТИЙ ВСЕМИРНЫЙ ФОРУМ ИКАО ПО ВОПРОСАМ АВИАЦИИ АБУДЖА, НИГЕРИЯ 20 22 НОЯБРЯ 2017 ГОДА ФИНАНСИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРЕТИЙ ЕЖЕГОДНЫЙ ВСЕМИРНЫЙ ФОРУМ ИКАО

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (РОСАВИАЦИЯ) РУКОВОДИТЕЛЬ Ленинградский проспект, д. 37, Москва, А-167, ГСП-3, 125993, Телетайп

12-я Аэронавигационная конференция ИКАО (Монреаль, Канада, 19 30 ноября 2012г.) Основной целью созыва конференции явилось рассмотрение государствами и международными авиационными организациями концептуальной

Приложение 2 к Программе внедрения сокращенных интервалов вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве Российской Федерации, одобренной на заседании Правительственной комиссии

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ИМ. ПРОФ. Н.Е. ЖУКОВСКОГО Развитие международного сотрудничества в рамках направления «Аэронавтика» программы «Горизонт 2020» Двойников Александр Горшкова Ирина

ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА МИНИСТРОВ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ 23 августа 1999 г. N 1308 О ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ И ОРГАНИЗАЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ [Изменения и дополнения:

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ПРОТОКОЛ заседания секции «Информатизация, навигация и связь в сфере транспорта» и Научно-технического совета Министерства транспорта Российской

ATConf/6-WP/ /104 22/ /3/13 ВСЕМИРНАЯ АВИАТРАНСПОРТНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ (ATCONF) ШЕСТОЕЕ СОВЕЩАНИЕ Монреаль, 18 22 марта 2013 года ПУНКТ 2.1 ПОВЕСТКИ ДНЯ Прилагаемый материал представляет собой доклад по пункту

Приложение 4 проект ОСНОВНЫЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ЕДИНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА В СФЕРЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВАИЦИИ Москва, 2012 г. Введение 1. Цель, задачи и принципы транспортной

Международн ная организация гражданской авиации РАБОЧИЙ ДОКУМЕНТ A38-WP/195 1 TE/73 29/8/13 Revised 20/9/13 АССАМБЛЕЯ 38-Я СЕССИЯ ТЕХНИЧЕС СКАЯ КОМИССИЯ Пункт 35 повестки дня. Аэронавигация. Поддержка

Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года I. Общие положения УТВЕРЖДАЮ Президент Российской Федерации Д.Медведев от 1 апреля 2012 года

Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» Стратегическая программа исследований и разработок Приоритетные направления проведения исследований и разработок в сфере авиастроения

«ЛГ»-досье»:

Кизилов Михаил Григорьевич родился в 1947 году в Краснодаре, там же окончил среднюю школу. После окончания Ленинградского технологического института холодильной промышленности служил в рядах ВМФ, работал научным сотрудником, с 1974 по 1985 год - на комсомольской работе. С 1985 года – заместитель главного редактора журнала «Смена», с 1988 года – главный редактор. Член Союза журналистов и Союза писателей. Автор семи книг прозы, публикаций на страницах журналов и газет. Повести и рассказы изданы на английском, немецком, азербайджанском, болгарском, немецком и чешском языках.

– В январе 1924 года был основан ваш журнал. Как коллектив будет отмечать этот юбилей? Наверное, не с таким размахом, что в советское время?

– Коллектив уже отметил, поскольку юбилейный номер (№ 1, 2014) увидел свет в конце 2013 года. А теперь мы активно работаем над следующими номерами.

– Сейчас молодому поколению бренд «Смена» мало о чём говорит. А ведь когда-то это был самый популярный молодёжный журнал страны! Что же произошло?

– Произошло то, что и со всеми журналами. Правда, «Смене» «досталось» поболее других, так как в 1989 году число подписчиков журнала перевалило далеко за три миллиона, и вдруг выяснилось, что в Советском Союзе нет производственных мощностей для изготовления такого тиража. «Смена» и «Огонёк» печатались на одной и той же машине, поэтому Александр Яковлев – главный партийный идеолог того времени – сказал, что «Огонёк» трогать нельзя, и ЦК КПСС принял решение о переводе «Смены» на книжный формат. Но тут своё слово сказала «экономика, которая должна быть экономной». Ушлые и умные мужи из Управления делами того же ЦК подсчитали, что книга объёмом «Смены» стоит в продаже один рубль, а журнал – 35 копеек, и решили тихой сапой просто не печатать половину тиража для Сибири и Дальнего Востока (прибыль почти два миллиона рублей в месяц). Естественно, разразился скандал, но свою денежку мужи заработали, да и читателей у журнала поубавилось. А потом начались другие игры, о которых уж столько сказано...

– Но всё-таки должна же была остаться солидная читательская аудитория. Даже по профилю. Вот та же молодёжь.

– Журнал книжного формата без яркого иллюстративного ряда не может быть интересен молодёжи, поэтому мы вынуждены были с 1990 года «уйти в текст», чтобы стать интересными для семейного чтения.

– Последний раз я держал ваш журнал в руках лет пятнадцать-двадцать назад. Сейчас просто не вижу его в киосках, которые забиты глянцем и прочим ширпотребом. Но нет, а мелькнёт там какое-нибудь легендарное в прошлом издание. Но только не ваше. Почему? Вы ушли в интернет, сделали бумажный тираж чисто символическим?

– К сожалению, мы, пожалуй, единственная страна в Европе, где издатели платят деньги распространителям и продавцам за то, что они взяли продукт на реализацию (и это помимо их собственных наценок). Для журнала, в котором нет рекламы, такая экономика просто неподъёмна. Получается, чем больше тираж, тем больше выигрывают продавцы и перекупщики, и тем больше убытков у издателя. Поэтому мы продаёмся в «Библио-Глобусе», в магазинах «Ашан», где этих поборов нет, и в аэропортах. В 2008 году попробовали сделать журнал для молодёжи. Пригласили очень талантливых молодых журналистов, опытных шеф-редакторов, журнал стал ярко иллюстрированным, на большом формате и прекрасной бумаге. Но, убедившись на собственном опыте, что молодой читатель сегодня предпочитает интернет, решили вернуться на книжный формат (в свою нишу) и снова стали набирать тираж, после серьёзного падения «молодёжного издания», сделали интересный сайт, который посещают 1000–1500 человек в день.

– Периодически мы слышим о том, что власть помогает тому или иному изданию. А вам предложения о помощи поступали? Вы сами просили помощи?

– Конечно же, «Смена» не выжила бы без финансовой поддержки Игоря Владимировича Шеркунова, очень скромного, блестяще образованного московского интеллигента и настоящего мецената. Он прекрасно понимает, что если очень многим людям нужен хороший журнал, то такой должен выходить. Понимает и помогает..

– Когда-то Владимир Маяковский в своих стихах призывал читать «Смену». На ваших страницах появлялись произведения Горького, Шолохова, Зощенко, Платонова, Шукшина, Солоухина, Астафьева... Всех и не перечислить. А какие у вас отношения с современными писателями?

– С современными писателями отношения хорошие. В ХХI веке (можно позволить себе такие временные форматы) «Смена» предоставляла свои страницы Светлане Алексиевич, Юрию Гречко, Андрею Дементьеву, Анатолию Курчаткину, Михаилу Попову, Владимиру Трапезникову и многим, многим другим авторам.

– Но вот если заходит речь о «толстых» литературных журналах, то обязательно вспоминают «Новый мир», «Наш современник», «Знамя», «Москву». А «Смена» как-то выпадает из этого ряда, словно бы вы к литературе никогда не имели никакого отношения...

– Журналы, о которых вы говорите, – честь и гордость России, и я с искренним уважением отношусь к тем людям, которые в них работают, потому что именно они в самый тяжёлый период современной истории не дали умереть российской словесности, именно они были движителями российского литературного процесса, поскольку издательства в ту пору делали «коммерческие проекты», что не всегда есть её величество литература. То есть «толстые» журналы и, конечно же, «Литературная газета» с тех пор, когда главным редактором стал Юрий Поляков, боролись и борются за выживание писателя как класса. И я считаю, что с этим они достойно справились и справляются. Хочется верить, что самые худшие времена позади, поскольку власть имущие (началось это в провинции, а сегодня и самые высокие чиновники в столице) поняли, что без тех, кто умеет писать и сочинять, а не только озвучивать, страна развиваться не может.

– Вы возглавляете издание в очень непростой период. Что удалось вам как главному редактору? Понятно, что трудно сравнивать прежний журнал, щедро финансировавшийся государством, с нынешним. Но всё же...

– «Смена» могла себе позволить все эти годы думать только о читателе и его интересе. Мы делали и делаем журнал, в котором напоминаем нашим читателям, что в российской истории бывали времена и похуже нынешних, стремимся поддержать их морально, печатать те вещи, которые поднимают настроение. У нас нет грязи и пошлости, у нас нет повседневной серости и мрачной реальности. Зато у нас есть малоизвестные лучшие творения великих писателей, интереснейшие исторические очерки о лучших людях и важнейших исторических событиях. С каждым годом всё более и более востребованным становится просветительство. Об этом говорят результаты подпис­ки через интернет. В большинстве своём это молодые родители, которые хотят наверстать упущенное в школьные, и не только в школьные, годы, чтобы не было стыдно перед своими детьми. Этим мы и занимаемся и не стесняемся сказать, что «Смена» действительно журнал просветительский. Конечно же, огромная заслуга в этом и заместителя главного редактора Тамары Чичиной, которая вот уже более 25 лет трудится в журнале. На протяжении всей своей истории «Смена» печатала и «открывала» молодых талантливых писателей, поэтов, журналистов, художников. Продолжаем это делать и сейчас, тем паче, что нынче в России, особенно в провинции, появилось очень много интересных авторов, которые нуждаются в поддержке.

– А каким вы видите будущее «Смены»?

– «Смена» всегда, особенно со времён, когда Альберт Лиханов стал главным редактором, «сеет разумное, доброе, вечное». Ради этого стоит работать. Хочется верить, что, пока есть Россия, журнал «Смена» будет радовать своих читателей.

Беседу вёл Игорь ЧЕРНЫШОВ