A história da criação da aeronave iaque 1. Laboratório de pesquisa espacial. Pré-requisitos para criação

As caldeiras de aquecimento são geralmente feitas de aço. A água que passa por eles contém oxigênio e dióxido de carbono. Ambos os elementos têm um efeito extremamente negativo nas estruturas metálicas da caldeira. O contato constante do aço com esses gases leva inevitavelmente à sua ferrugem. Para corrigir a situação e prolongar a vida útil do equipamento, uma instalação especial é ligada nas caldeiras - um desaerador. O que é isso? Falaremos sobre isso mais adiante no artigo.

Definição

O desaerador é chamado equipamento especial projetado para remover o oxigênio do refrigerante de sistemas de aquecimento aquecendo o último com vapor. Assim, além da função de limpeza, aparelhos desse tipo também desempenham funções térmicas. A mesma unidade de desaeração pode ser usada para aquecer e tratar a água de alimentação e reposição.

Características de design

A relativa simplicidade do design é o que distingue o desaerador. O que é, descobrimos. Agora vamos ver como esse equipamento funciona. É um desaerador de tanque de caldeira (BDA) com uma coluna vertical (KDA) montada sobre ele, montada em suportes. Um elemento adicional desse tipo de equipamento é um sistema hidráulico que o protege contra sobrepressão. A coluna é soldada ao tanque sem flange - diretamente.

No tanque horizontal do desaerador, existem tubos de entrada e saída para conectar as linhas de alimentação e descarga do meio. Ameixas são instaladas abaixo. Outro elemento de design é um tanque de coleta projetado para coletar água desgaseificada. Ele está localizado na parte inferior do BDA.

Equipamentos como um desaerador, cujo diagrama é apresentado a seguir, geralmente consistem em dois selos d'água. Um deles protege o dispositivo de qualquer excesso de pressão permitida e o segundo de perigoso. Além disso, o projeto do sistema hidráulico do desaerador inclui um tanque de expansão. Os vapores do desaerador entram em um resfriador especial, que tem a forma de um cilindro horizontal.

Projeto da coluna

A coluna é uma casca cilíndrica com um fundo elíptico. Como no tanque, ele possui tubos de derivação para fornecer e descarregar o meio. Dentro da coluna existem placas especiais com furos por onde passa a água. Esse design permite aumentar significativamente a área de contato entre o meio e o vapor e, portanto, produzir aquecimento na velocidade máxima.

Tipos de equipamento

Em caldeiras modernas, um desaerador de água pode ser instalado:

vácuo;

atmosférico.

No primeiro tipo de desaeradores, a remoção de gases da água é realizada no vácuo. O projeto de tais instalações inclui adicionalmente um ejetor de jato de vapor ou água. O último tipo de nós é mais usado em sistemas com caldeiras de média ou baixa potência. Em vez de ejetores, bombas especiais podem ser usadas para criar vácuo. Alguma desvantagem de equipamentos como um desaerador a vácuo é que o vapor deve ser removido à força, enquanto sai da atmosfera naturalmente - sob pressão.

Além dos dois tipos de desaeradores considerados, podem ser instalados dispositivos de alta pressão nas salas das caldeiras. Eles trabalham em 0,6-0,8 MPa. Às vezes, equipamentos de pressão reduzida também são incluídos no esquema térmico das caldeiras.

Escopo de uso

Onde um desaerador pode ser usado? O que é, agora você sabe. Uma vez que tal dispositivo é projetado para desgaseificar o ambiente de trabalho, é usado principalmente onde há equipamentos de aquecimento feitos de aço.

Na maioria das vezes, os desaeradores são usados ​​em sistemas de aquecimento e água quente. Caldeiras com caldeiras de água quente geralmente equipados com instalações do tipo vácuo. Também em tais esquemas podem ser usados ​​desaeradores atmosféricos. As instalações de pressão reduzida e aumentada são utilizadas principalmente em sistemas que funcionam devido ao funcionamento de uma caldeira de vapor. A primeira variedade (em 0,025-0,2 MPa) é montada em não muito sistemas poderosos projetado para um pequeno número de consumidores. usado em circuitos térmicos com caldeiras que fornecem uma grande quantidade de vapor.

Desaerador de disco: princípio de operação

O esquema de purificação de gás em desaeradores é implementado em duas etapas: jato (na coluna) e borbulhamento (no tanque). Além disso, um dispositivo de borbulhamento inundado está incluído no sistema. A água é alimentada na coluna, onde é tratada com vapor. Em seguida, ele flui para o tanque, é mantido nele e é descarregado de volta no sistema. O vapor é inicialmente fornecido ao BDA. Após a ventilação do volume interno, ele entra na coluna. Passando pelos orifícios da bandeja de borbulhamento, o vapor aquece a água até a temperatura de saturação.

O método do jato remove todos os gases da água. Ao mesmo tempo, o vapor condensa. Seus resíduos são misturados ao gás liberado do meio e descarregados no resfriador. O condensado do vapor é drenado para um tanque de drenagem. Durante o assentamento da água no tanque, pequenas bolhas residuais de gás saem dele. A água é drenada para um tanque de coleta. Às vezes, um tanque horizontal é usado apenas para sedimentação. Em tais instalações, ambos os estágios de desgaseificação são colocados em uma coluna.

Desaeração da água de reposição

O refrigerante no sistema de aquecimento circula continuamente. Mas seu volume com o tempo, em decorrência de vazamentos, ainda diminui gradativamente. Portanto, a água de reposição é fornecida ao sistema de aquecimento. Assim como o principal, deve passar por um processo de desaeração. Inicialmente, a água entra no aquecedor e depois passa por filtros químicos. Além disso, assim como o nutriente, ele entra na coluna desaeradora. Liberado dos fluxos para o último direciona-o para o coletor de sucção ou tanque de armazenamento.

desaeração química

Assim, a resposta para a pergunta sobre o que é um desaerador de caldeira é simples. É um equipamento projetado para ferver água com vapor quente para retirar o oxigênio. No entanto, às vezes os gases do refrigerante nessas instalações não são completamente removidos. Neste caso, para purificação adicional, vários tipos de reagentes projetados para ligar o oxigênio podem ser adicionados à água da caldeira. Pode ser, por exemplo, neste caso, para desaeração de água de alta qualidade, é necessário seu aquecimento. Caso contrário, as reações químicas ocorrerão muito lentamente. Além disso, vários tipos de catalisadores podem ser usados ​​para acelerar o processo de ligação do oxigênio. Às vezes, a água também é desaerada passando por uma camada de aparas de metal comuns. Os últimos neste caso são rapidamente oxidados.

Recursos de montagem

O dispositivo desaerador não é muito complicado. No entanto, sua instalação deve ser realizada com estrita observância de todas as tecnologias exigidas. Ao instalar esses equipamentos, eles são guiados principalmente pelos desenhos anexados pelo fabricante e pelo projeto da caldeira. Antes da instalação, a instalação é inspecionada e preservada. Os defeitos encontrados são eliminados. O próprio procedimento de instalação real inclui as seguintes etapas:

o tanque é montado na fundação;

um gargalo de vertedouro é soldado a ele;

a parte inferior da coluna é cortada no diâmetro externo;

a coluna é instalada no tanque (ao mesmo tempo, as placas fixadas dentro dela devem estar localizadas estritamente na horizontal);

a coluna é soldada ao tanque;

um resfriador de vapor e um selo d'água estão instalados;

de acordo com os desenhos, as linhas são conectadas;

válvulas de fechamento e controle são instaladas;

testes hidráulicos de equipamentos são realizados.

instalações de pulverização

Os projetos discutidos acima são chamados de forma de prato. Existem também desaeradores de spray. Dispositivos deste tipo são usados ​​com menos frequência e também representam um tanque de armazenamento horizontal de grande capacidade. A ausência de uma coluna é o que distingue tal desaerador. Seu princípio de funcionamento também é ligeiramente diferente. O vapor nessas instalações vem de baixo - de um pente localizado horizontalmente no tanque. O próprio recipiente é dividido em uma zona de aquecimento e desaeração. A água de alimentação da caldeira entra no primeiro compartimento do atomizador localizado na parte superior. Aqui é aquecido até o ponto de ebulição e entra na zona de desaeração, onde o oxigênio é removido pelo vapor.

Então, isso é tudo o que pode ser dito sobre um dispositivo como um desaerador. O que é, esperamos que você entenda, já que demos uma resposta bastante detalhada a essa pergunta. Este é o nome da instalação que garante o funcionamento a longo prazo das caldeiras de água quente e vapor. A escolha do tipo e métodos de instalação deste equipamento é realizada de acordo com especificações técnicas equipamento de aquecimento e projeto de caldeira.

Continuo o ciclo de materiais dedicados a aeronaves Grande vitória. Este artigo se concentrará em uma das obras-primas de Alexander Sergeevich Yakovlev - a aeronave Yak-1.

No primeiro semestre de 1939, a liderança de nosso país realizou duas extensas reuniões com a participação de trabalhadores do Comissariado do Povo da indústria aeronáutica, institutos científicos, pilotos e especialistas militares. Como resultado, foi desenvolvido um conjunto de medidas para a eliminação célere do backlog na área da aviação. Um desses eventos foi a organização de uma série de novos escritórios de design. Um trabalho extremamente intenso, pode-se até dizer de emergência, começou na criação de uma nova geração de aeronaves soviéticas.
Uma das primeiras novas aeronaves bem-sucedidas foi o caça A.S. Yakovlev I-26. Ele entrou em testes em janeiro de 1940. A aeronave era um monoplano cantilever de design misto, bem adaptado às condições de produção em massa. Motor de refrigeração líquida M-105P. O armamento consistia em um canhão ShVAK de 20 mm, disparando através do eixo oco da caixa de engrenagens da hélice e dois canhões sincronizados. metralhadoras de tiro rápido ShKAS calibre 7,62 mm. característica distintiva esta aeronave, assim como outras aeronaves de combate de A.S. Yakovlev durante a guerra, era leve, boa estabilidade e facilidade de pilotagem.

I-26-2 no aeródromo do Air Force Research Institute durante os testes estaduais.

A produção em série do Yak-1 continuou até julho de 1944. Um total de 8670 aeronaves de todas as modificações foram fabricadas. 117 aeronaves em 1940-1941 foram construídas pela fábrica nº 301 em Khimki, o restante - pela fábrica nº 292 em Saratov. A produção de aeronaves na fábrica número 292 tem crescido continuamente. Durante Batalha de Stalingrado Quase diariamente, o regimento Yak-1 foi enviado para a frente. Usado em todo o Grande guerra patriótica em todas as frentes, na aviação naval e na defesa aérea. Além dos pilotos soviéticos, pilotos franceses do esquadrão da Normandia, pilotos poloneses do 1º IAP "Varsóvia" e outras unidades lutaram no Yak-1.

Após testes e melhorias necessárias, o I-26 foi lançado em série e logo recebeu a marca Yak-1. Na primeira metade da Grande Guerra Patriótica, esta aeronave se tornou um dos principais novos caças soviéticos, e apenas em 1940-1944. 8720 aeronaves deste tipo foram produzidas. O Yak-1 participou dos dramáticos acontecimentos do verão de 1941, defendeu o céu sobre Moscou, era uma máquina simples e despretensiosa.

Durante a produção, o Yak-1 foi constantemente aprimorado: foram feitas alterações no design da aeronave e sua aerodinâmica foi aprimorada. Especialistas da TsAGI e LII forneceram assistência considerável nisso. Mas os projetistas do bureau de design constantemente tinham que alcançar seus "concorrentes" da empresa Messerschmitt AG, que estavam desenvolvendo novas modificações do caça Bf-109. Às vezes, para facilitar, era necessário retirar parte dos equipamentos e armas. No final, o Yak-1 alcançou o Bf-109G em velocidade em baixas altitudes. Ao mesmo tempo, ele superou o Messerschmitt em manobrabilidade horizontal. Nossos pilotos lutaram com confiança contra o Fw-190, que a propaganda alemã apresentou como máquinas perfeitas. Descobriu-se que o Fw-190, equipado com armaduras e armas (6 pontos de tiro, dos quais canhões de 4-20 mm MG-FF e MG-151/20 !!! (estou falando de A-4 e A-5 )) era inferior (e bem inferior) ao Yaku nas curvas, tornando-se um bom alvo (pelos lados, a armadura era fina e abria caminho com estrondo).

Pilotos famosos como M.D. Baranov, N.A. Kozlov, S.D. Lugansky, L. Litvyak lutaram nos Yaks (para mais detalhes, consulte o ciclo "Ases in the Sky"), B.M. Eremin e muitos outros . Além dos listados acima, ases famosos como A.I. Pokryshkin (veja o ciclo "Ases in the Sky"), A.V. Alelyukhin (40 vitórias pessoais e 17 no grupo) lutaram no Yak-1 durante certos períodos da guerra , Akhmet-Khan Sultan (30 e 19 respectivamente), A.I. Koldunov (46), V.D. Lavrinenkov (35 e 11), S.D. Lugansky (37 e 6), D.A. Kudymov (12 e 29), A.M. Reshetov (35 e 4), A.F. Solomatin (17 e 22), I.I. Babak (35 e 2), N.E. Glazov (21 e 7) - esses pilotos faziam parte do chamado grupo "Sword", haverá um material separado sobre isso.

vou tentar imaginar informação detalhada sobre este carro...

Série militar Yak-1 M-105P

O caça de linha de frente de assento único Yak-1 sob a marca I-26 foi originalmente lançado na chamada série "pequena", "zero" ou "militar" na fábrica nº 301 de Moscou para testes militares. Um total de 11 cópias foram lançadas.
Era um monoplano cantilever com asa baixa e trem de pouso retrátil em vôo do esquema usual. O design é misto, a fuselagem e o apoio do motor são truss, soldados a partir de tubos cromansile e representando um todo. A parte frontal da fuselagem é formada pelo capô do motor a partir de tampas de duralumínio removíveis separadas. As paredes laterais da cauda da fuselagem são revestidas com tecido em longarinas de madeira. As carenagens superior e inferior da fuselagem traseira são molduras de madeira revestidas com compensado. A cabine do piloto é coberta por um dossel de acrílico de três seções. Uma parte traseira blindada de 8 mm de espessura é instalada na parte traseira da cabine.
A asa é de madeira, de duas longarinas, inteiriça com revestimento de compensado de trabalho com espessura de 5 a 2,5 mm. Mastros de seção em caixa feitos de ripas de pinho e paredes de compensado. Nervuras do tipo truss-beam. Os pontos de fixação da asa à fuselagem estão localizados nas longarinas e na ponta da asa. Uma treliça de duralumínio é instalada entre as longarinas para prender o conjunto do chassi. A pele de compensado da asa é fixada com cola de caseína e parafusos. A superfície da asa é colada com chita, massa de vidraceiro e pintada. Sobre superfície inferior da asa entre as longarinas existem quatro grandes tampas de energia através das quais os tanques de gás são montados. Os ailerons consistem em uma estrutura de duralumínio e cobertura de tecido. O compensador ajustável no solo está apenas no aileron esquerdo. Escudos de pouso totalmente metálicos são instalados na asa. O estabilizador contínuo de madeira contém duas longarinas de caixa, longarinas e nervuras. O elevador das duas metades possui estrutura em duralumínio e revestimento em tecido. Um aparador controlado é instalado na metade esquerda do elevador. A quilha removível de madeira possui revestimento de compensado e consiste em duas longarinas de caixa, longarinas, nervuras e aro final. O leme tem uma estrutura de duralumínio e cobertura de tecido.
O VMG Yak-1 consistia em um motor M-105P de 12 cilindros refrigerado a líquido e uma hélice metálica de três pás com passo variável VISH-61P com um diâmetro de 3,0 m. A bucha da hélice foi fechada com um spinner. As armas pequenas consistiam em uma metralhadora ShVAK e duas metralhadoras síncronas ShKAS.
O primeiro Yak-1 de série tinha vários defeitos de design devido a falhas de design no I-26 e à complexidade de dominar a produção. Os aviões não tinham medidor de gasolina, gerador, estação de rádio e luzes de pouso.
A montagem da primeira máquina foi concluída em 22 de março de 1940. As 10 aeronaves restantes foram produzidas antes do início de junho de 1940.

MD Baranov na asa de seu Yak

Massa Yak-1 M-105P

O Yak-1 foi colocado em produção em massa na fábrica nº 47 de Leningrado, na fábrica nº 301 de Moscou e na fábrica nº 292 de Saratov. O principal e mais tarde o único fabricante da aeronave Yak-1 foi a Saratov Aviation Plant No. 292. O trabalho para eliminar defeitos e melhorar o desempenho continuou quase continuamente durante todo o tempo em que a produção do Yak-1 continuou.
A partir da 20ª série, as aeronaves Yak-1 foram equipadas com uma estação de rádio transceptor RSI-4, uma luz de pouso, controle do pós-combustor do motor, um amortecedor no tubo de admissão, discos defletores de óleo no rotor da hélice e no anel frontal da o capô do motor para evitar respingos de óleo no visor do dossel, pistola de foguete com cinto de cartuchos, suportes para RO-82. Além disso, o pressostato AD-50 foi removido do sistema de dutos de ar, a roda traseira tornou-se não retrátil (pois caiu durante a limpeza e estragou a aerodinâmica), a parte inferior das proteções das rodas do trem de pouso foi removida, o a válvula de controle do trem de pouso foi movida do console esquerdo para o painel, voltímetro instalado; A munição do canhão ShVAK aumentou de 110 para 120 projéteis; em conexão com a instalação da estação de rádio, foram realizadas blindagens da rede elétrica e metalização de peças de aeronaves.

Yak-1 com bombardeiro e armas a jato

No Yak-1, foram instalados porta-bombas da 5ª à 126ª série e da 148ª série até o final da produção, ou seja, até a 192ª série da fábrica de Saratov nº 292. Da série 127 à 147 (de fevereiro a junho de 1943), não foram colocados porta-bombas em conexão com as obras de alivio de aeronaves.
O Yak-1 possuía dois porta-bombas (BI-42 travas com garras) para suspensão externa em cada um deles de bombas com peso de 25 (FAB-25) a 100 kg (FAB-100). As fechaduras BI-42 foram montadas nas prateleiras inferiores das nervuras de duralumínio.
A instalação de porta-bombas e suspensão de bombas aumentou o peso do voo e piorou a aerodinâmica do Yak-1, o que afetou negativamente suas características de voo e qualidades acrobáticas.
Durante a construção em série do Yak-1, apenas 7.509 veículos com porta-bombas foram produzidos.

As armas de foguete no Yak-1 foram instaladas da 43ª à 65ª série (de outubro de 1941 a maio de 1942). Consistia em seis RS-82s. Um total de 1.148 Yak-1s com o RS-82 foram construídos. Além disso, nas unidades de combate, praticava-se a instalação de guias autofabricadas para RSs.

O Yak-1M com o motor M-105PF e a hélice VISH-61P foi estruturalmente um desenvolvimento adicional do Yak-1 e foi distinguido por dimensões de asa menores e peso de voo, melhor aerodinâmica e características de voo tático mais altas.
A asa consistia em um conjunto de mastros de metal, nervuras de metal e madeira, longarinas de madeira e revestimento de compensado. A área da asa em comparação com o Yak-1 foi reduzida em 2,3 m² e atingiu 14,85 m².
O sistema de combustível, ao contrário do Yak-1, tinha três tanques: dois cantilever de 120 kg cada e um de seção central, descartável de 30 kg. Os tanques das asas são protegidos por um piso leve: na parte inferior e nas laterais - uma camada de 5,5 mm de esponja Anazot e na parte superior - uma camada de borracha de 2 mm. O tanque de consumíveis não tinha protetor.
O sistema de refrigeração do motor do Yak-1M se destacou pelo fato de ter sido instalado um novo radiador de água OP-492 (em vez do OP-203), que possuía uma grande superfície de resfriamento, mais rebaixada na fuselagem.
Dois resfriadores de óleo redondos de nove polegadas, conectados em paralelo, foram colocados na seção central da asa sob o piso da cabine. Os túneis tinham uma entrada no bordo de ataque da asa (em ambos os lados do capô), próximo à entrada de ar no superalimentador do motor e uma saída na escotilha central inferior da asa à direita e à esquerda da entrada para o túnel do radiador de água. A transferência do radiador de óleo de baixo do motor para a seção central da asa tornou possível suavizar o painel inferior do capô e, assim, melhorar significativamente seus contornos externos.
O Yak-1M foi construído em duas cópias - nº 1 e "Understudy". A construção da cópia nº 1 foi concluída em 15 de fevereiro de 1943, os testes de fábrica foram realizados de 28 de fevereiro a 7 de junho de 1943, os testes estaduais foram realizados de 7 de junho a 4 de julho e adicionais de 21 a 22 de julho de 1943.
O Yak-1M "Understudy" melhorou a aerodinâmica, aumentou a potência do motor M-105PF2 e melhorou o armamento. A construção do Yak-1M "Understudy" foi concluída em 9 de setembro de 1943. Os testes de fábrica foram realizados de 20 a 30 de setembro de 1943, testes estaduais - de 6 a 15 de outubro de 1943.
O Yak-1M foi lançado em produção em massa sob a designação Yak-3 (escreverei sobre isso separadamente).

Característica Iaque -1 modelo 1941

Peso: Vazio: 2455kg Decolagem: 2950kg

Comprimento: 8,48 m Envergadura: 10,0 m Área da asa: 17,15 m2

Motor: M-105 R Potência: 1050 cv

Velocidade máxima: Solo: 472 km/h A 4860m: 569 km/h

Tempo de retorno a 1000 m: 19-20 seg. Subida a 5000 m: 5,26-5,7 min. Ascensão em combate curva: 950 m Alcance: 650 km.Armamento: metralhadora 2x7.62mm (ShKAS), canhão 1x20mm (ShVAK), 6 mísseis RS-82.

CaracterísticasYak-1B 1942
(uma diferença característica é uma carenagem do cockpit subestimada, e o fato de serem as mesmas a bordo do Yak da foto de cima é uma coincidência :))

Peso: Vazio - 2316kg; Decolagem - 2884 kg.

Comprimento-8,48 m. Envergadura -10,0 m. Área da asa -17,15 m2.

Motor: M-105PF. Potência -1180 cv

Velocidade: Perto do solo - 531 km/h; A uma altitude de 4100 m - 592 km / h.

Vire a uma altitude de 1000 m -19 seg. Tempo para subir 5000 m - 5,4 min. Suba para uma curva de combate -1150 m Teto prático -10050 m Alcance de vôo - 700 km.

Armamento:

1x1 2,7 mm (UBS); 1x20 mm (ShVAK).

Sobre o Yak, coletei uma grande quantidade de material. Além da descrição e dos desenhos, tenho em minha posse um vídeo exclusivo filmado pelo 4º departamento do Instituto de Pesquisas da Força Aérea do Exército Vermelho, sob a liderança do engenheiro-coronel Pauser (já escrevi sobre isso mais de uma vez). Estes são principalmente filmes educativos. Instruções para a operação de nossas aeronaves e familiarização com equipamentos inimigos (isso me levou a pensar em fazer material em aeronaves alemãs no futuro).

Desenhos de aviões disponíveis para download

Yak-1 é soviético lutador de pistão período da Segunda Guerra Mundial. Tornou-se o primeiro veículo de combate desenvolvido no Yakovlev Design Bureau e marcou o início de toda uma série de aeronaves que se tornaram a base da aviação de caça soviética durante a Grande Guerra Patriótica.

O caça Yak-1 foi colocado em serviço em 1940 e sua produção continuou até 1944. Nesse período, mais de 8,7 mil aeronaves foram construídas e diversas modificações desse veículo de combate foram desenvolvidas.

A pressa com que começou a produção em série da aeronave levou a muitas falhas no projeto do Yak-1. No entanto, apesar disso, os pilotos adoraram este carro. A aeronave Yak-1 começou a atingir o inimigo desde os primeiros dias da guerra. Este caça era fácil de pilotar e bastante despretensioso na manutenção, e suas características de alto desempenho permitiam resistir aos alemães Bf.109 e Fw.190.

Ases soviéticos famosos como Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin e Ahmet-Khan Sultan lutaram no Yak-1. Foi neste avião que os pilotos do famoso regimento Normandie-Niemen entraram na batalha.

O único regimento de caças feminino do Exército Vermelho (586º IAP) lutou no Yak-1, o que pode ser chamado de confirmação da leveza desta máquina para o piloto.

história da criação

No final da década de 1930, ficou claro que a frota de caças da aviação soviética estava desatualizada e precisava ser atualizada com urgência. A força aérea do país precisava de um novo caça de alta velocidade que pudesse competir em igualdade de condições com seus equivalentes estrangeiros. O Polikarpovsky I-16 foi uma verdadeira "estrela" de meados dos anos 30, e a URSS foi o primeiro país do mundo a adotar um caça monoplano de alta velocidade.

"Burro" (como os pilotos chamavam carinhosamente o I-16) por muito tempo não teve igual no céu da Espanha, até que em 1937 o mais novo caça alemão Bf.109 foi enviado para lá. Não se pode dizer que o Me-109 da primeira série era uma máquina ideal, mas era uma aeronave nova e tinha um recurso de modernização significativo, que o I-16 estava quase completamente esgotado. Na década de 1930, a aviação se desenvolveu rapidamente, uma aeronave fabricada há cinco anos era considerada obsoleta. Apesar da diferença relativamente pequena na data de lançamento, o alemão Bf.109 poderia seguramente ser chamado de caça da próxima geração.

Várias equipes de design começaram a trabalhar na criação de um novo caça ao mesmo tempo: sob a liderança de Lavochkin, Yakovlev e Polikarpov. É verdade que em 1940 o departamento de design foi retirado deste último junto com uma aeronave quase acabada, que mais tarde se tornou o MiG-1.

Naquela época, a liderança da Força Aérea Soviética acreditava que as principais batalhas aéreas ocorreriam em grandes altitudes, então os projetistas foram obrigados a criar caças capazes de mostrar seu melhor desempenho em uma altitude de pelo menos cinco quilômetros. A velocidade máxima do futuro carro deveria ser de cerca de 600 km / h, a velocidade de pouso era de 120 km / h, o teto era de 11-12 km e o alcance máximo era de pelo menos 600 km.

Naqueles anos, os motores eram um problema sério enfrentado pela indústria da aviação doméstica. Sérios problemas surgiram com seu desenvolvimento na URSS, muitos motores de aeronaves foram produzidos pela indústria soviética sob licença, mas antes da guerra tornou-se cada vez mais difícil obtê-los. Também na URSS havia uma grave escassez de duralumínio. Grande parte foi para a fabricação de bombardeiros pesados, os projetistas de pequenos caças e aeronaves de ataque tiveram que usar madeira, compensado e lona no projeto.

O Yakovlev Design Bureau começou a projetar o caça em maio de 1939; antes disso, o designer criava aeronaves esportivas e de treinamento. A nova máquina foi criada com base na aeronave esportiva Ya-7, o trabalho foi realizado na fábrica nº 115.

O protótipo do caça recebeu a designação I-26, seu primeiro voo ocorreu em 13 de janeiro de 1940. No comando estava o piloto de testes Yu. I. Piontkovsky. Durante o segundo vôo, ocorreu um acidente, o piloto morreu e o carro caiu. Mais tarde, foi revelado que o acidente foi devido a um defeito de fabricação. Porém, apesar do desastre, ninguém duvidou que a nova aeronave fosse realmente boa.

Decidiu-se lançar o I-26 em produção em série antes mesmo do final dos testes estaduais. O caça recebeu a designação Yak-1.

Naquela época, a guerra mundial já estava em pleno andamento na Europa, então o desejo de adquirir um novo caça o mais rápido possível é perfeitamente compreensível, mas a pressa levou ao fato de que a aeronave de produção acabou sendo muito “crua” e muitas melhorias tiveram que ser feitas em seu design durante a produção. Isso levou a mudanças constantes nos desenhos de trabalho, na fabricação de novos equipamentos e, às vezes, na alteração de componentes e conjuntos prontos da aeronave construída.

Melhorias sérias exigiram o sistema de óleo, mudou o design do chassi, que esquentava muito na frenagem. O sistema aéreo da aeronave, motor e armas também precisavam ser ajustados.

Em setembro de 1940, os militares aceitaram o primeiro lote de dez veículos novos, após o que foram imediatamente enviados para julgamentos militares. Em 7 de novembro de 1940, cinco caças Yak-1 participaram do desfile na Praça Vermelha. Naquela época, o refinamento da aeronave estava em pleno andamento nas fábricas: somente de junho de 1940 a janeiro de 1941, mais de 7 mil alterações foram feitas nos desenhos da máquina.

No início da guerra indústria soviética conseguiu produzir pouco mais de quatrocentos Yak-1, mas nem todos foram aceitos pelos militares. Apenas uma parte dessas aeronaves estava nos distritos militares ocidentais e era controlada por pilotos.

O destino dos demais caças que participaram junto com o Yak-1 na competição pré-guerra é interessante. Todos eles foram adotados e colocados em produção em massa. No entanto, a guerra rapidamente colocou tudo em seu lugar.

Descrição do projeto

O caça Yak-1 é feito de acordo com o esquema aerodinâmico normal, é um monoplano com asa baixa e fuselagem semi-monocoque. A aeronave estava equipada com trem de pouso retrátil em voo.

O design da aeronave era misto, ou seja, incluía metal e madeira com lona. A estrutura de força da fuselagem consistia em tubos de aço, que eram parte integrante da estrutura do motor. Partes da estrutura foram conectadas por soldagem. Os principais elementos do quadro de força da máquina eram quatro mastros conectados por dez quadros.

Entre o primeiro e o segundo quadro estava o compartimento da cabine, o quadro da lanterna foi soldado às longarinas superiores. No mesmo compartimento estavam os nós de encaixe da fuselagem e da asa.

A pele da parte frontal da fuselagem era feita de duralumínio, a parte traseira era feita de lona. O nariz do carro era fechado com um capô, nos carros da primeira série havia orifícios laterais (“brânquias”) por onde o motor era purgado.

Na parte traseira da aeronave, foram instaladas carenagens na parte superior e inferior da fuselagem, o que melhorou suas características aerodinâmicas. A carenagem superior inclinada do cockpit até a quilha era uma característica da aparência do Yak-1. Tal solução de design melhorou as qualidades aerodinâmicas do caça, mas piorou significativamente a visibilidade do hemisfério traseiro para o piloto, portanto, na modificação do Yak-1b, a carenagem superior e o dossel da cabine foram refeitos.

A asa do lutador era de madeira, tinha formato trapezoidal com pontas arredondadas. A estrutura de força da asa consistia em duas longarinas e um conjunto de nervuras e longarinas. Pele de asa - trabalhando, era feita de compensado de baquelite e linho. Estruturas de aileron e flaps de pouso, flaps cobrindo os nichos do trem de pouso, carenagens de asas eram feitas de duralumínio.

A cabine foi fechada com uma lanterna de plexiglass, sua parte central foi recuada ao longo de patins especiais. O assento do piloto era protegido por um encosto blindado de 9 mm de espessura. Sobre a modificação do caça Yak-1b extremidade traseira a lanterna foi feita em forma de tampa de vidro, o que melhorou significativamente a visibilidade do hemisfério traseiro, e o vidro blindado foi instalado na frente. As séries posteriores da aeronave foram equipadas com um sistema de reinicialização de emergência da capota, que permitia ao piloto sair rapidamente do carro. O assento do piloto tinha uma tigela de pára-quedas.

A cauda do caça também tinha design misto, o estabilizador e a quilha eram de madeira e os lemes e elevadores eram de duralumínio. Todos os lemes foram equipados com compensadores. O leme era controlado por tração a cabo.

O Yak-1 tinha um trem de pouso retrátil triciclo, composto por dois suportes principais e uma roda traseira. O chassi do caça tinha absorção de choque óleo-ar e freios a ar. O trem de pouso principal se retraiu no nariz da asa em direção à fuselagem da máquina. As estantes foram limpas por meio de um sistema pneumático. Em vôo, o nicho sob o trem de pouso era fechado por dois flaps. O trem de pouso traseiro não era retrátil com uma roda caster. No Yak-1 foi possível instalar um chassi de esqui.

A usina de energia da aeronave consistia em um motor M-105P refrigerado a água, que foi substituído em séries posteriores por motores M-105PA e M-105PF mais potentes. Parafuso Yak-1 de três lâminas, passo variável. Na frente, era fechado com um spinner facilmente removível, que tinha um formato aerodinâmico característico.

O controle do motor (gás, troca de marchas, operação do injetor) era feito por cabos. O motor foi ligado com ar comprimido.

O abastecimento de combustível era realizado por uma bomba de gasolina, acionada pelo motor da aeronave. O sistema de combustível do Yak-1 consistia em quatro tanques de gasolina com capacidade total de 408 litros, colocados nas asas do carro. Todos os tanques foram protegidos e equipados com medidores de gasolina.

O sistema de óleo tinha um tanque com capacidade para 37 litros, o radiador de resfriamento estava localizado na frente da aeronave em um túnel especial sob o motor. O Yak-1 tinha um sistema de refrigeração do motor do tipo fechado, o refrigerante era água, na qual, quando Baixas temperaturas adicionado anticongelante. O radiador de água estava localizado em um túnel sob a asa da aeronave.

O equipamento da cabine do Yak-1 consistia em um altímetro, um indicador de velocidade, um indicador de curva, um indicador de impulso, um sensor de temperatura da água e um relógio ATS. Do equipamento de rádio, foram instalados na aeronave o receptor "Baby", o transmissor "Eagle" e a semi-bússola de rádio.

O armamento do caça Yak-1 consistia em um canhão ShVAK de 20 mm, instalado na curvatura do motor, disparado através da bucha da caixa de câmbio e do eixo oco da hélice, além de duas metralhadoras ShKAS (7,92 mm) localizadas acima do motor nas laterais da fuselagem. A aeronave estava equipada com um sincronizador, o que excluía a possibilidade de balas atingirem a hélice. O canhão e as metralhadoras tinham recarga pneumática e manual. Na modificação Yak-1b, as metralhadoras ShKAS foram substituídas por uma metralhadora UB de 12,7 mm mais potente.

A carga de munição das metralhadoras incluía incendiários perfurantes, explosivos, traçadores incendiários perfurantes e cartuchos de mira.

Eficiência e uso em combate: avaliação de caças

Yak-1 entrou na batalha desde o primeiro dia da guerra. No início do conflito, esta aeronave era o melhor caça que o Exército Vermelho tinha à disposição. Um dos principais problemas do Yak-1 - assim como de muitas outras aeronaves da Força Aérea Soviética - era o baixo domínio do pessoal. Era uma nova máquina que começou a aparecer nas unidades de combate poucos meses antes do início da guerra. Os pilotos tiveram que treinar novamente para um novo caça já durante as hostilidades.

É importante destacar que o Yak-1 era muito “amigável” para o piloto, fácil de operar, não havia problemas com ele durante a decolagem e o pouso. Após a pilotagem muito rigorosa e difícil do I-16, pilotar o Yak-1 foi apenas um prazer. Em conclusão, o que foi escrito sobre carro novo pilotos de teste, deveria estar "disponível para um piloto qualificado abaixo da média". No entanto, uma coisa é simplesmente levantar o avião e pousar, e outra é enfrentar os pilotos alemães no ar no Bf-109, que é justamente chamado de um dos melhores caças da Segunda Guerra Mundial.

O Me-109 foi o principal oponente do caça Yakovlevsky. Yak-1 Período inicial O War era mais pesado que o Bf-109E e tinha um motor menos potente, perdia para o adversário alemão em razão de subida e velocidade, mas essa diferença não era tão significativa quanto a do I-16.

O problema não era apenas o atraso no desempenho do vôo principal, mas também um grande número de doenças "infantis" inerentes aos caças Yak-1 da primeira série. A pressa para introduzir a máquina na produção não passou despercebida. Aqui está a lista principal de problemas técnicos típicos do Yak-1:

• Superaquecimento freqüente de óleo e água quando a usina está operando na potência nominal. Salpicos de óleo através de vedações de má qualidade no motor. Em vôo, toda a fuselagem do caça, até a cauda, ​​​​poderia ser salpicada de óleo. Mas a maioria grande problema havia óleo entrando na lanterna da cabine, por isso o piloto simplesmente não viu nada. Quase todos os pilotos que lutaram nele falam sobre essa "característica" do Yak.
• O combustível de diferentes tanques foi produzido de forma desigual.
• O sistema pneumático da aeronave freqüentemente dava vazamentos.
• Freqüentemente, havia distorções e bloqueios de cartuchos de metralhadoras.
• A vibração levou à auto-reversão dos parafusos do corpo.

Algumas palavras devem ser ditas sobre os problemas com o sistema de óleo do caça. Vazamentos de óleo levaram não apenas ao bloqueio da carroceria da máquina, mas também pioraram o funcionamento do sistema de refrigeração do motor. Portanto, o piloto tinha que reduzir periodicamente o gás e resfriar o motor, em uma batalha real, a falta de uma aeronave poderia custar a vida do piloto. De referir ainda que no início da guerra, o Yak-1 não tinha walkie-talkie, só foi instalado em 1942.

Aos poucos, o lutador foi se livrando da maioria de suas deficiências, porém, ninguém sabe dizer quantos pilotos pagaram com a vida pela decisão de adotar um carro inacabado.

Para ser honesto, durante quase toda a guerra, o Yak-1 foi inferior ao seu principal oponente, o Me-109. Os designers alemães também não ficaram de braços cruzados, os Messers foram constantemente modernizados e aprimorados. É verdade que as modificações posteriores do Me-109 tinham uma massa significativa e não podiam mais competir com o Yak-1 em termos de manobrabilidade.

Deve-se lembrar que o resultado de uma batalha aérea muitas vezes não era decidido pelas características da aeronave, mas pelas habilidades do piloto e pelo uso tático adequado dos caças. Sobre Estado inicial a guerra com isso foi um desastre, mas a cada mês de combate, a Força Aérea Soviética ganhou experiência e a situação gradualmente se inclinou em sua direção.

Há outro ponto: na escala de conflitos gigantescos como foi a Segunda Guerra Mundial, as características de uma aeronave individual (assim como outro tipo de equipamento militar) não são o mais importante. É importante poder compensar rapidamente as perdas de equipamentos e pessoal. A esse respeito, a URSS superou a Alemanha completamente. É muito mais lucrativo ter cem pilotos médios do que uma dúzia de ases, e um caça Yak-1 simples e barato com desempenho um pouco pior do que o caro e intensivo em recursos Me-109. As vantagens do caça Yak-1 incluem o seguinte:

• baixo custo e facilidade de produção;
• conformidade total do projeto do caça com a base tecnológica disponível na época na URSS;
• características aceitáveis ​​de desempenho da aeronave;
• facilidade de pilotagem e acessibilidade para pilotos de guerra que foram treinados em um programa acelerado;
• significativo recurso de modernização;
• despretensão na manutenção e alta manutenibilidade;
• chassi de pista larga, que possibilitou o uso de aeródromos não pavimentados.

Com base em tudo o que foi dito acima, não é de surpreender que o Yak-1 tenha se tornado um dos caças mais massivos da Segunda Guerra Mundial.

A aeronave do modelo Yak-1 é um caça soviético, que foi usado ativamente nas frentes da Guerra Patriótica. Este dispositivo monomotor foi projetado sob a estrita orientação do famoso designer A.S. Yakovlev. O projeto inicialmente tinha a designação de caça I-26 e, após testes estaduais, foi aceito para produção em massa, onde recebeu a conhecida designação Yak-1. Esta máquina é fabricada desde 1940 há quatro anos, durante todo esse tempo foram criados 8734 dispositivos desta marca.

A história da criação da aeronave Yak-1

Podemos dizer com segurança que o motivo da criação desta máquina foi o surgimento da aeronave alemã Messerschmitt, que era um caça com características de voo e combate muito altas. Foi precisamente por causa da aparência desse aparato que o governo soviético começou ativamente a criar um contrapeso doméstico. A princípio, planejavam modernizar o já criado I-16, mas isso não trouxe resultados positivos.

Portanto, no início do 39º ano do século passado, o governo atribuiu aos projetistas a tarefa de fabricar um caça soviético de alta qualidade em pouco tempo, para que não fosse inferior ao homólogo alemão. Os melhores resultados a esse respeito foram alcançados por um grupo de designers liderados por Yakovlev. O novo caça foi baseado em um aparelho esportivo leve do tipo Ya-7. Esta máquina se distinguia por uma alta velocidade de vôo, que chegava a 330 km / h. A produção de uma máquina em grande escala foi realizada na fábrica de aeronaves nº 115, e o designer-chefe K.V. Sinelschikov.

Pela primeira vez, a aeronave Yak-1 decolou da pista no início de 1940. Durante o segundo voo esta máquina desenvolvido velocidade máxima a 587 km/h, e tudo isso a mais de 5 mil metros de altitude. Durante os voos de teste, o dispositivo apresentou excelentes características de voo e, no final da primavera do mesmo ano, foi transferido para testes estaduais. Os funcionários do governo nem esperaram o fim dos testes. No final de agosto de 40, o carro foi colocado em produção em massa. Seguiu em ritmo acelerado, desde o início da guerra. Nessa época, essa máquina estava em quase todos os regimentos de aviação.

Características de design do caça Yak-1

O corpo da máquina foi feito de acordo com um esquema misto e era um monoplano. A estrutura da treliça era feita de tubos com costuras soldadas, uma característica era que eles usavam tubos de cromansil. Todo o invólucro do aparelho era feito de duralumínio. O nariz do carro era feito de folhas de metal separadas, e a pele da cauda era mais densa e montada em ferrões, feitos de madeira. As asas do caça Yak-1 também eram feitas de madeira e construídas com duas longarinas. As asas da aeronave tinham envergadura de dez metros e área de 17,15 metros.

Quanto à usina desta aeronave, ela era representada por um motor de 12 cilindros em forma de V. O motor tinha a designação M-105 e estava equipado com um sistema de refrigeração líquida. Seu volume era bastante grande e chegava a 35 litros. Em velocidade máxima, dotou a aeronave com capacidade para 1,1 mil cavalo de força.

O armamento inicial deste caça era representado por um canhão do tipo ShVAK, que possuía calibre de 22 mm. Esta arma foi colocada perto do colapso dos cilindros. Além da arma, foram instalados dois sistemas ShKAS síncronos.

Durante a produção, esta máquina foi quase constantemente melhorada e modernizada. Os designers domésticos desenvolveram e modificaram ativamente este projeto. Os caças Yak-1 mais avançados foram equipados com uma nova usina de energia mais poderosa, que tinha 200 cavalos de potência a mais do que a primeira aeronave desse tipo. Também foi instalada uma hélice mais avançada do tipo VISH-105SV, capaz de alterar automaticamente o passo de rotação em vôo. O corpo da máquina também foi iluminado. Essas metamorfoses aumentaram todas as características de voo da aeronave.

Além disso, os novos caças tinham grande poder de combate, ou seja, uma metralhadora de 12,7 mm foi instalada na asa, da qual podiam ser disparados 220 tiros. Relativo arma de grande calibre, então ela tinha um conjunto de combate significativamente aumentado e poderia disparar 140 saraivadas contra o inimigo. Além das vantagens, o Yak-1 tinha muitas deficiências, que designers e fabricantes tentaram eliminar à medida que apareciam.

Com a ajuda do caça Yak-1, nossos pilotos durante a guerra poderiam superar o inimigo no ar. Foi esta unidade que recebeu grande reconhecimento dos pilotos. Um grande número de pilotos desta máquina recebeu os maiores prêmios estaduais.

Em 1941, a Alemanha atacou a URSS. Pode-se argumentar sobre a rapidez desse ataque por muito tempo, mas o fato de a aviação da URSS ter sofrido pesadas perdas com as ações da Luftwaffe (Força Aérea Alemã) no início da guerra está fora de dúvida. Entre outros motivos para a derrota da Força Aérea Soviética, pode-se citar o atraso técnico da parte material, ou seja, aeronaves desatualizadas. Na época do início da guerra, o principal caça da URSS era o I-16, nessa época já obsoleto e significativamente inferior em termos de características de velocidade Alemão Bf-109 ambas as modificações E e F (no início da guerra, sua proporção em unidades alemãs era de aproximadamente 1 para 2, respectivamente).

De fato, a velocidade é o indicador mais importante a eficácia de um caça, pois sem uma vantagem de velocidade é impossível impor uma batalha em condições favoráveis, ou fugir dela quando a situação o exigir, ou interceptar bombardeiros inimigos, ou vir em auxílio de alguém ter. No entanto, para perceber esse fato, os engenheiros soviéticos precisavam de uma lição sangrenta.

Também, nessa época, começaram a chegar na unidade veículos mais modernos, como o Yak-1, MiG-3 e LaGG-3, mas apesar do desempenho de maior velocidade em primeiro lugar, ainda eram inferiores aos principais adversário alemão - Bf-109F , embora já tenham alcançado e até superado um pouco o Bf-109E. Além disso, eram "brutos", não acabados e, portanto, apresentavam muitas falhas e avarias, o que não contribuía para sua eficácia no combate. Entre todo o trio, o Yak-1, considerado neste artigo, parecia o mais "decente".

Inicialmente, o Yak-1 foi desenvolvido como um caça de linha de frente para obter superioridade aérea em altitudes baixas e médias. Por esse motivo, tinha um design leve (em comparação com o LaGG e o MiG), em parte devido ao pequeno suprimento de combustível e armas enfraquecidas. O principal problema do MiG era o próprio conceito para o qual foi desenvolvido. Nomeadamente, a batalha a grandes altitudes (acima dos 5000m), onde era realmente um excelente lutador, mas o problema era que as batalhas a tal altitude eram extremamente raras, pois a Luftwaffe praticamente não tinha aviação estratégica e as batalhas eram travadas maioritariamente em altitudes. até 3000m, onde voavam aeronaves de apoio direto às tropas. E em tal altitude, o MiG perdeu significativamente sua capacidade de manobra e velocidade, ou seja, tornou-se inútil.

Mas voltando a Jacó. Sendo desenvolvido pelo escritório de design A.S. Yakovlev e colocado em serviço em 1940, no início da guerra, havia cerca de 800 Yak-1 nas unidades da Força Aérea do Exército Vermelho. A aeronave estava equipada com um motor M-105PA, com potência máxima de 1100 hp, tinha um alcance prático de 650 km, o armamento consistia em um canhão ShVAK de 20 mm e duas metralhadoras ShKAS de 7,62 mm montadas no nariz da aeronave. O máximo de aviões de caça foram perdidos nas primeiras semanas da guerra, como resultado do vôo errático do Exército Vermelho junto com a Força Aérea, e muito poucos desses aviões realmente participaram das batalhas. Mas os que aceitaram mostraram que o Yakovlev Design Bureau criou uma aeronave promissora, pois a vantagem do Bf-109F em velocidade sobre o Yak-1 próximo ao solo era de cerca de 40 km/h, e manobrabilidade, que se torna importante quando a diferença de os indicadores de velocidade dos caças dos países adversários são insignificantes , eram aproximadamente iguais para ambos os caças e já dependiam mais da habilidade do piloto do que das capacidades da aeronave.

E isso apesar do Yak-1 ser feito em parte de madeira, em parte de tecido e uma pequena quantidade de duralumínio (contra o oponente alemão todo em metal). Tudo isso foi montado longe de estar no mais alto nível, infelizmente, as fábricas de aeronaves nacionais da época não diferiam na precisão da montagem, pois o slogan era a frase “Vamos dar a frente mais aviões!" e não "Vamos dar à frente aeronaves montadas de alta qualidade!" (Desnecessário dizer que a qualidade de construção do Bf-109 era excelente). Sim, e muitas vezes crianças e mulheres trabalhavam nessas fábricas, e não especialistas treinados para isso, mas convocados para o exército ...

Além disso, um grande problema da época era a falta de motores potentes e confiáveis. Mas as características de desempenho da aeronave são determinadas principalmente por seu motor (um exemplo vívido é o malsucedido LaGG-3, que abruptamente se tornou muito bem-sucedido depois que um motor ASh-82 suficientemente potente foi instalado nele e a aeronave ficou conhecida como La-5 ). O Yak-1 tinha à sua disposição 200 cavalos de potência a menos de Bf-109F . Deve-se notar também que o início da operação do Messer ocorreu em 1937, na época da guerra com a URSS, ele havia passado por uma guerra civil na Espanha, uma campanha na Polônia, França e a batalha pela Grã-Bretanha. Isso revelou, senão todas, a maioria de suas deficiências, que foram eliminadas, e a ideia de Willy Messerschmidt abordou as batalhas aéreas com a Força Aérea da URSS "no auge de sua vida", enquanto o avião de Yakovlev ainda estava úmido e "não disparado ".

Para eliminar as deficiências acima, foram tomadas medidas sérias, que consistiam em:

• - instalação do motor forçado M-105PF, com capacidade de 1210 cv
• - instalação de um novo envidraçamento do cockpit em forma de lágrima, isso melhorou a visibilidade, a aerodinâmica e, através do uso de vidro blindado, também a proteção do piloto
• - substituição de duas metralhadoras ShKAS por UB, o que aumentou significativamente o poder de fogo
• - melhoria geral da aerodinâmica da aeronave
• - redução de peso devido à substituição de elementos estruturais de madeira e linho por duralumínio

Características do Yak-1

Parâmetro / Modificação				Yak-1 M-105PF	Yak-1 M-106P
Tripulação, pess.	1
Primeiro voo	1940	1941	1942	1942	1942	1943
Geometria
Comprimento, m	8.48			8.48		8.60
Envergadura, m	10.00			10.00		9.20
Área da asa, m 2	17.15			17.15		14.85
Peso
Peso vazio, kg	2445	2490	2394	2412	2427	2133
Peso decolagem normal, kg	2950	2995	2883	2917	2927	2655
Power Point
tipo de motor	M-105PA	M-105PA	M-105PF	M-105PF	M-106-1sk	M-105PF
Potência nominal, h.p.	1020		1210		1250	1210
Potência de decolagem, hp	1100		1210		1350	1210
dados de voo
Velocidade máxima no solo, km/h	472	437	531	510	535	545
Velocidade máxima em altura, km/h	569	528	592	571	610	632
Alcance prático, km	650	760	700	650	650	585
Taxa máxima de subida, m/min	877	806	926	833	893	1220
Teto prático, m	10000	9500	10050	10000	9900	10700
Armamento
Tiro e canhão	1 x canhão ShVAK de 20 mm 2 metralhadoras ShKAS de 7,62 mm		1 x canhão ShVAK de 20 mm 1 metralhadora UBS de 12,7 mm

Após melhorias, a aeronave recebeu a designação Yak-1B. A produção em série do caça começou em setembro de 1942. No entanto, apesar de melhorias significativas nas características da aeronave, sua produção foi logo suspensa devido à transição para a produção do Yak-9, que apresentava desempenho de voo ainda superior e já era superior em alguns aspectos ao seu rival de sua época - o Bf-109G. Durante todo o tempo, foram produzidos 8734 Yak-1s, entre os quais foram produzidas 4188 unidades "B".

USO DE COMBATE DE YAK-1 e YAK-3

Yaks voam para a guerra

Embora a indústria soviética tenha produzido 425 aeronaves Yak-1 antes do início da guerra, quase um quarto desse número entrou em unidades de combate. Em particular, em abril de 1941, 78 aeronaves foram enviadas para Baku, onde permaneceram algum tempo após o ataque alemão. Muito provavelmente, os atrasos na entrega são explicados pela ordem do Conselho dos Comissários do Povo de 7 de setembro de 1940, segundo a qual Yakovlev deveria apresentar o terceiro protótipo do I-26, armado com um canhão e quatro metralhadoras. Os projetistas resistiram a essa ordem, pois tal aeronave teria um desempenho inferior. No entanto, decidiu-se criar um compromisso, que deveria ter sido apresentado até o final de janeiro de 1941. Tudo isso levou ao fato de que até 3 de março de 1941, os militares não aceitaram as aeronaves produzidas em Moscou e Saratov, aguardando seu rearmamento.

Em 22 de junho de 1941 em cinco distritos militares ocidentais União Soviética foram 105 aeronaves Yak-1, das quais 92 foram concluídas, pilotadas e aceitas pelos militares. Deve-se ter em mente que em parte os aviões foram enviados ao longo estrada de ferro em recipientes. No Leningrado VO, 20 aeronaves faziam parte do 158º PAP, no Báltico OBO - três máquinas, no OBO Ocidental - 20 Yak no 123º IAP, e no Kiev OBO - 62 aeronaves foram distribuídas entre o 20º e o 91º IAP . Não havia Yak no Distrito Militar de Odessa. No entanto, quase todos esses veículos não participaram das primeiras batalhas, pois apenas dois regimentos tinham prontidão de combate: o 20º e o 158º IAP. Um número relativamente grande de Yaks estava à disposição da aviação naval. Em 23 de junho de 1941, eram 44 deles, dos quais sete pertenciam à Frota do Mar Negro e 11 ao Báltico. Destes, apenas oito veículos faziam parte do Baltic 71st IAP, que estava em prontidão de combate.

Durante a guerra, a aviação naval recebeu 368 Yak-1 e 131 Yak-3. A Frota do Mar do Norte, em 18 de fevereiro de 1942, tinha nove Yakami-1s, incluindo cinco prontos para o combate. Em 1º de abril de 1943, o número de aeronaves foi reduzido para seis (dois prontos para o combate). Em 1º de julho do mesmo ano, a Frota do Mar do Norte já contava com 32 caças (29 prontos para o combate). Mais tarde, começaram a chegar os Yaks-9 e 3. Em 1º de julho de 1944, a Frota do Mar do Norte tinha 20 Yak-9 e 14 Yak-3 e, em 1º de janeiro de 1945, a Frota do Mar do Norte já contava com 62 prontos para o combate. Yak-3s, mais sete máquinas estavam em reparo.

Mais modestas eram as forças da Frota do Mar Negro. Em 22 de julho de 1942, o 62º AB tinha 16 Yak-1 prontos para o combate e quatro veículos estavam em reparo. Em 22 de dezembro de 1942, o número de veículos prontos para combate e reparáveis ​​era de 29 e 9, respectivamente.

A aviação da Frota do Báltico em 15 de maio de 1942 tinha o seguinte número de aeronaves: 3º GIAP - 22 prontos para combate e 6 em reparo (LaGG-3, MiG-3, Pe-2 e Yak-1), 21º IAP - 22 Yak- 1, incluindo 7 em reforma.

Em 1º de janeiro de 1943, o 12º ORAE (esquadrão de reconhecimento separado) tinha sete Pe-2 e Yak-1, incluindo um em reparo.

Em 1º de julho de 1943, apenas 12 Yak-1s e 29 Yak-7s operavam no Báltico.O 21º IAP tinha nove Yak-7s (um em reparo) e dois Yak-1s. O 3º GIAP tinha nove (um em reparação) Yak-1 e um Yak-7. O 13º IAP tinha seis Yak-7s. O 15º ORAP tinha dois Yak-7s. O 13º OKorAO (Esquadrão Aéreo Corretivo Separado) tinha dois Yak-7s. Um Yak-1 fazia parte do 7º OZvPVO (unidade separada de defesa aérea).

Em 1º de janeiro de 1944, a Frota do Báltico tinha 13 Yak-1s, 15 Yak-7s e 54 Yak-9s. 21º IAP - 34 (7) Yak-9; 12º IAP - 28 (3) Yak-7; 13º IAP - 12 Yak-1, 16 Yak-7 e 10 Yak-9 (todos em reparação); 43º RAZ (como parte do 15º RAP) -10 (4) Yak-9; 11º IAP - 7 (2) Yak-7; destacamento de reboque de alvo aéreo - um Yak-1.

Em 19 de julho de 1944, a Frota do Báltico tinha 37 Yak-1 e Yak-7, bem como 122 Yak-9. As aeronaves Yak-1 estavam no 12º IAP-37 Yak-1 e-7.

Em 1º de janeiro de 1945, a Frota do Báltico tinha 8 Yak-1s, 2 Yak-3s, 8 Yak-7s e 132 Yak-9s. Todos os oito Yak-1 e Yak-3 faziam parte do 12º IAP.

A maioria dos Yak-1s montados estava localizada nas profundezas do território como parte das unidades de defesa aérea. Os pilotos de defesa aérea foram melhor treinados, além disso, essas unidades foram consideradas como reserva. No início da guerra, o sistema de defesa aérea de Moscou tinha 95 Yakami-1, que estavam em serviço no 11º, 12º, 24º, 35º e 262º IAP. Os Yaki-1s também constituíram uma parte significativa da frota durante a contra-ofensiva soviética perto de Moscou. Em 16 de agosto, após a formação da Frente Kalinin, a frente tinha 35 Yakami-1s, 30 MiGami-3s e apenas 9 I-16s. Não há Yaks nos dados de 1º de novembro e 1º de dezembro de 1941, e 14 Yak-1s aparecem novamente em 1º de janeiro de 1942. O nível de perdas foi bastante alto, no 6º grupo aéreo de reserva (de três a oito regimentos) havia apenas um Yak-1 em serviço. Devido à confiabilidade e facilidade de manutenção, o Yaki-1 do 172º IAP fez 5-6 surtidas em um curto dia de inverno, o que até certo ponto compensou seu pequeno número. No final da contra-ofensiva soviética perto de Moscou, quatro IAPs equipados com Yakami-1 operavam como parte da Frente Ocidental: 236º, 66º, 188º e 20º. A Frente Kalinin também tinha quatro regimentos Yak-1: 163º, 518º, 521º e 237º.

No início de dezembro de 1942, o 1º IAK incluía o 210º IAD, um regimento do qual (32º GIAP) tinha 32 caças Yak-1. Outra divisão desse corpo - o 274º IAD - contava com o 653º IAP, também equipado com Yakami-1.

Por ordem de 8 de agosto de 1942, teve início a formação do 16º Exército Aéreo. Até 4 de setembro, consistia em quatro divisões e vários regimentos separados. Quase todos os regimentos de caça do exército foram equipados com Yakami-1. No 220º IAD, eram o 42º, 211º, 237º, 512º, 581º e 867º IAP. Apenas o 291º IAP voou LaGGah-3. O 283º IAD, que mais tarde passou a fazer parte do exército, tinha quatro regimentos do Yak-1: 431º, 520º, 563º e 812º IAP.

Em outubro de 1941, teve início a formação de três regimentos aéreos femininos, incluindo o 586º IAP. O regimento estava equipado com caças Yak-1 e estava pronto para a batalha em 1º de dezembro de 1941. Para o treinamento de pilotos do sexo feminino, vários Yak-7Vs de treinamento foram alocados. Os primeiros Yaks-1 de combate do regimento foram pintados de branco. T. Kazarinova tornou-se o comandante do regimento. Após vários meses de preparação, na primavera de 1942, o regimento chegou ao aeródromo da frente. O caminho de combate do regimento passou pelo Dnieper e pela Hungria. O regimento foi usado principalmente para proteger objetos importantes, então a pontuação do regimento é bastante modesta: 38 aeronaves inimigas foram abatidas em 125 batalhas.

A julgar pelas publicações relacionadas ao 7º Exército Aéreo, os Yaki-1 foram menos usados ​​no norte da Rússia. O 103º SAD, que constituía a principal força de ataque do 7º VA, tinha apenas três Yak-1s.

Em julho de 1944, o 63º GIAP do 1º GIAK foi removido da frente em Lida. Em Lida, o regimento recebeu o Yaki-3 e em agosto voltou a estar na frente. Outro regimento do 4º GIAD que recebeu o Yaki-3 foi o 64º GIAP. O regimento foi reequipado no outono de 1944. Em abril de 1945, ele completou a transição para o Yaki-3 do 65º GIAP. Em 25 de abril de 1945, o 4º GIAD tinha 82 Yaka-3 prontos para o combate.

Agora é difícil determinar as causas exatas das perdas. Pode-se supor que algumas das máquinas foram destruídas nos aeródromos nas primeiras horas da guerra, a outra parte das máquinas teve que ser destruída, pois ninguém ainda podia pilotá-las. Alguns foram abatidos em combate - uma bala no radiador foi o suficiente para o motor do Yak-1 falhar. Uma história curiosa é descrita no livro de V.M. Shevchuk "O comandante ataca primeiro". Três regimentos de caças estavam estacionados no campo de aviação perto de Brest: 33º, 74º e 123º IAP. Como Shevchuk não cita o número do regimento, pode-se presumir que a história aconteceu no 33º IAP. N. Akulin, o comandante desta unidade, equipada com caças I-16, ordenou pouco antes do início da guerra para dispersar e disfarçar a aeronave. As autoridades que chegavam providenciaram para que ele se dispersasse, exigindo que os aviões se enfileirassem. Como exemplo, foi indicado o vizinho 123º IAP, equipado com o novíssimo Yakami-1. Akulin, para não tentar o destino, antes de cada inspeção subsequente colocava os aviões "como deveriam", mas assim que as autoridades deixavam o local do regimento, os pilotos e mecânicos recuavam os aviões pelos abrigos. Os vizinhos riram da cautela de Akulin, mas quando a guerra estourou, o 123º e o 74º IAP perderam seus aviões em poucas horas da manhã.

Uma dificuldade bem conhecida era o desenvolvimento pelos pilotos de uma nova máquina. A necessidade de treinamento rápido dos pilotos e a transferência de peças para a frente dificultaram o domínio da nova máquina. Portanto, nas primeiras semanas da guerra, Yaki-1 raramente aparecia no céu. No entanto, a experiência das primeiras semanas da guerra mostrou que dos três tipos de caças: Yak-1, LaGG-3 e MiG-3 - o melhor Yak. Este não é o lugar para listar as deficiências do LaGG e do MiG. Estes eram - especialmente LaGG - carros malsucedidos. Apenas o Yak-1 se aproximava do Bf 109 alemão, embora em quase todas as características fosse inferior ao Messer em um grau ou outro. Porém, além das características e experiência dos pilotos em combate papel importante jogar vários "destaques". Por exemplo, o Bf 109 tinha um motor com injeção direta de combustível, o que lhe permitia realizar qualquer manobra com qualquer sobrecarga. Ao mesmo tempo, o motor do carburador M-105 simplesmente parou durante muitas evoluções. Os "Messerschmitts" - tanto E como F - sentiram-se confiantes com a manobra vertical, o que também lhes deu uma vantagem. Muitas perdas foram devido à ausência de uma estação de rádio nos aviões. Nas memórias dos pilotos soviéticos, a trama é constantemente traçada de que seus amigos de combate morreram devido à impossibilidade de avisá-los pelo rádio. O armamento do Yak-1, cuja segunda salva foi de 1.856 kg, foi suficiente para lidar com aeronaves não blindadas, claramente não foi suficiente contra o bem protegido Fw 190. Há uma história sobre como, no final do inverno de Em 1942, os pilotos do 205º IAD se recusaram a pilotar o Yak-1 , exigindo sua transferência para o Airacobra. O coronel Savitsky foi forçado a conduzir uma batalha de demonstração na qual o Yak-1 derrotou o R-39. Depois disso, os pilotos da divisão "... não duvidaram mais que nosso caça era melhor." A aparência do Bf 109G, especialmente a modificação armada com cinco canhões, forçou os pilotos soviéticos a evitar o combate em rota de colisão, embora o pesado Bf 109G fosse inferior ao Yak-1 em manobrabilidade e fosse um alvo bastante fácil. Em geral, o Yaki-1 superava em número as aeronaves alemãs em manobras circulares, e os caças alemães tentavam evitar manobras circulares. A manobra circular horizontal era a única maneira de o piloto soviético se afastar da aeronave inimiga e pousar em sua cauda. Qualquer tentativa de manobra vertical, via de regra, terminava em fracasso. Pilotos experientes tentaram fugir do fogo do Fw 190 avançado e atrair o inimigo para o carrossel. E aqui a experiência do piloto desempenhou um papel importante. Quase todos os melhores ases soviéticos tiveram treinamento pré-guerra e um grande tempo de vôo.

Aqui está uma descrição de várias batalhas nas quais o Yaki-1 participou.

Em 23 de junho de 1941, o piloto do 158º IAP, Tenente A.V. Chirkov notou um par de He 111 movendo-se 300 metros acima dele. Entrando pela direção do sol, Chirkov abateu a aeronave líder. Ele não tinha munição suficiente para o segundo bombardeiro. No dia seguinte, outro piloto do mesmo regimento, P.A. Pokryshev abateu um Ju 88.

Em 2 de julho de 1941, o piloto do 11º IAP, Tenente S.S. Goshko foi atingido pelo reconhecimento He 111. Entre a tripulação alemã estava um coronel alemão do Estado-Maior, no qual foram encontrados mapas operacionais e outros documentos. 25 de julho de 1941 Capitão K.N. Titenkov do 6º IAK PVO abateu um He 111 no Yak-1. No mesmo dia, o tenente B. Vasiliev colidiu com um Ju 88 perto de Moscou e ele próprio fez um pouso de emergência.

Em janeiro de 1942, o 247º IAP, que lutou na Crimeia, recebeu o Yaki-1.

As perdas entre o Yak-1 foram bastante altas. Em março de 1942, o comandante do 247º IAP, Herói da União Soviética, Major M.A. foi abatido e morto. Fedoseev. Em 1º de maio de 1942, em uma batalha entre dois Yaks-1 e dez Bf 109s, ambos os Yaks foram abatidos, incluindo o carro do futuro Herói da União Soviética V.M. Shevchuk.

A batalha aérea mais famosa foi a batalha de sete Yak-1s do 296º IAP com 25 aeronaves alemãs. A batalha ocorreu em 9 de março de 1942 na região de Kharkov. O grupo soviético era comandado pelo capitão B.N. Eremin. O capitão I. Zapryagaev, os tenentes A. Martynov, M. Sedov, V. Skotny, A. Solomatin e o sargento sênior D. Korol voaram com ele. A sudeste de Kharkov, a uma altitude de 1.700 metros, eles avistaram sete Ju 87 e Ju 88 escoltados por 12 Bf 109E. Havia mais seis Bf 109Fs acima. Caças soviéticos atacaram bombardeiros alemães. Sedov e Skotny abateram um Ju 88 cada. Os alemães começaram a aliviar os aviões, lançando bombas em qualquer lugar, enquanto os Messers entravam na batalha. Eremin e Solomatin derrubaram cada um um Bf 109E antes que o Bf 109F voasse. Mais três Messers foram abatidos por Skotny, Martynov e Korol. Os alemães começaram a sair e após 15 minutos a batalha acabou. Para esta batalha, todos os pilotos receberam prêmios, e três deles: A. Solomatin, A. Martynov e B. Eremin, tornaram-se Heróis da União Soviética.

No período de 9 a 11 de junho de 1942 como parte da aviação Frota do Mar Negro o 45º IAP surgiu do 5º VA. O regimento incluía três esquadrões de Yak-1s. Por algum tempo, o regimento foi a principal força de ataque da área.

Em 11 de junho de 1942, I. Shmatko abateu um Ju 88, e seu ala N. Lavitsky atribuiu à sua pontuação de combate a vitória sobre o Bf 109. Ambas as aeronaves alemãs caíram na área de Balaklava. Por sua vez, os alemães conseguiram abater o Yak-1 de P. Berestnev, que escapou saltando de paraquedas.

Em 12 de junho de 1942, o regimento fez três surtidas. Na segunda e terceira surtidas, duas unidades foram cobertas por forças terrestres. No primeiro vôo, o tenente V. Sharenko abateu um Ju 88, mas foi imediatamente atacado por um par de Bf 109. Um par de K. Denisov correu para ajudar o tenente e os Messers escaparam deixando as velas acesas.

Na terceira surtida, os pilotos do 45º IAP abateram um He 111, um Ju 88 e um Bf 109, perdendo um Yak-1, cujo piloto, Tenente V. Sharenko, saltou de paraquedas. No dia seguinte, o regimento teve que travar várias batalhas com caças alemães. Desta vez, a vantagem estava do lado dos alemães: dois Bf 109s, abatidos pelos tenentes A. Filatov e I. Shmatko, tiveram que ser comprados pelo preço de três Yak-1s pelo Tenente I. Shmatko, Sargento Vazyan e Tenente P. Ushakov e Ushakov morreram. Para agir com mais eficácia contra o inimigo, os pilotos soviéticos desenvolveram novas táticas. Tendo subido do campo de aviação, os caças se voltaram para o Cáucaso. Escondendo-se de vista, os aviões deram meia-volta e, ganhando altitude, atacaram o inimigo. Agindo dessa forma, dez Yak-1s, liderados por K. Denisov, abateram cinco bombardeiros alemães e dois caças em 16 de junho sem perdas para eles.

A oeste de Moscou, o 201º IAD operava como parte da Frente Ocidental. Um dos regimentos da divisão - o 236º IAP - estava equipado com Yakami-1. O regimento agiu com muita habilidade, dando cobertura ao corpo de cavalaria do General P.A. Belova. O corpo estava no ataque atrás da linha de frente. Em 14 de junho de 1942, quatro Yak-1 voaram para cobrir o corpo, liderados pelo capitão A.Yu. Shvarev. No caminho para a área designada, os caças abateram um Hs 126. Logo nove Ju 88 foram encontrados voando sem cobertura. Shvarev e B. Bugarchev derrubaram um Junkers cada. Então oito Bf 109 apareceram no ar, os pilotos soviéticos lutaram e abateram dois Messers. Nesse ínterim, chegou o socorro por rádio e a vitória ficou com os pilotos soviéticos. Mais tarde, a divisão lutou perto de Rzhev. Em 7 de agosto de 1942, oito Yak-1s do 32º IAP, comandados pelo Major I.G. Kolbasovsky interceptou 36 Ju 88s, que eram acompanhados por 10 Bf 109. A aeronave soviética conseguiu romper com os bombardeiros alemães e abater quatro deles (Kolbasovsky abateu dois, o capitão N.V. Shavanda e o tenente A. Bukhtorevich cada). Além disso, os lutadores alemães entraram na batalha. Em vinte minutos, tendo perdido dois Yak-1s, os caças soviéticos abateram mais sete aeronaves. Ambos os pilotos abatidos saltaram de paraquedas. No mesmo dia, destacou-se o 519º IAP, seis Yak-1s dos quais interceptaram 25 Ju 88s escoltados por caças. Os pilotos soviéticos abateram sete aeronaves, incluindo três - Capitão I. Pamyatny. O próprio capitão morreu nesta batalha.

Todas essas vitórias são confirmadas por relatórios mantidos nos arquivos militares russos.

No final de outubro de 1942, o 210º IAD foi removido da Frente Ocidental, deixando apenas quatro regimentos. A sede da divisão e o 236º IAP foram transferidos para a área de Stalingrado, onde foram incluídos no 2º SAK (corpo aéreo misto). Já a divisão consistia em três regimentos: o 13º IAP, o 437º IAP e o 236º IAP (o último regimento voava no Yak-1, o restante voava no La-5).

Em 1º de dezembro de 1942, dois Yak-1 do 236º IAP voaram para reconhecimento. No comando dos caças estava o comandante do regimento, tenente-coronel P.A. Antonets e tenente sênior M.V. Udalov. Sobrevoando um dos aeródromos, os pilotos notaram dois Messers decolando. Era um alvo fácil. Antonets cruzou rapidamente a zona de fogo das baterias de defesa aérea do aeródromo e cortou a aeronave líder com a primeira rajada. "Messer" rolou e caiu no campo. Outro Bf 109 tentou escapar sob a cobertura de seus canhões antiaéreos, mas o fez muito devagar. Udalov ultrapassou e isolou o inimigo em uma rajada curta. Em 15 de dezembro, dez Yak-1s do mesmo regimento cobriram um grupo de Il-2s que invadiu uma coluna de tanques alemães na área de South Klykov. aeronave soviética colidiu com 12 Bf 109. Os caças foram atingidos, deixando a aeronave de ataque fazer seu trabalho silenciosamente. Neste ataque malsucedido, os alemães perderam dois Bf 109s.

Segundo dados oficiais do lado soviético, três regimentos do 201º IAD perderam 39 pilotos entre 20 de novembro de 1942 e 15 de abril de 1943. Ou seja, em meio ano, cada regimento perdeu em média apenas uma dúzia de pilotos, o que, dada a intensidade dos combates, parece pouco.

Partes do 16º Exército Aéreo começaram brigando entre o Don e o Volga ainda não completou a formação.

Em 9 de agosto, dois Yak-1 do 563º IAP, pilotados por A.V. Oborin e V.A. Oreshin começou uma briga com seis "Messers". Os pilotos soviéticos abateram um Bf 109 cada, Oborin atingiu o terceiro. Apesar dos danos, Oborin puxou seu carro para o campo de aviação. Em 17 de setembro, os pilotos do 16º VA abateram 15 aeronaves inimigas, perdendo sete Yak-1s. O dia seguinte foi marcado por uma luta feroz. Tendo abatido 26 aeronaves alemãs, o 16º VA perdeu 32 veículos (não se sabe quantos deles eram Yaki-1). Quando não foi possível abater um avião alemão, os pilotos soviéticos partiram para o aríete. Então, em 14 de setembro de 1942, I.M. Chubarev abateu um Fw 189. Seu Yak-1 do 237º IAP fez um pouso de emergência.

Em outro dia, cinco Yak-1s do 283º IAD não conseguiram cobrir seis Il-2s do 245º ShAP. As aeronaves de ataque foram interceptadas por mais de dez caças alemães e todas abatidas, no entanto, quatro Ilam-2s conseguiram chegar ao seu lado da linha de frente. Em 23 de setembro de 1942, seis Yak-1 do 512º IAP, liderados pelo Capitão I.P. Motorizado, atacado grupo grande Aviões alemães perto da vila de Vertyachny. Motorny abateu dois caças em batalha. 27 de setembro Tenente Yak-1 V.Yu. Pyatov do 211º IAP cortou a cauda de um Do 215 com um parafuso e pousou em seu campo de aviação.

Equipados quase exclusivamente com Yakami-1s, ambas as divisões sofreram derrotas em setembro de 1942, mas também obtiveram muitas vitórias aéreas. O 220º IAD abateu 93 aeronaves inimigas, perdendo 91 veículos e 43 pilotos. O 283º IAD abateu 105 aeronaves, perdendo 66 Yak-1 e 35 pilotos (43% e 30% do efetivo, respectivamente).

A luta intensa continuou em outubro. Em 20 de outubro de 1942, seis Yak-1s do 520º IAP, liderados pelo Major D.I. Rodin, entrou em outro batalha aérea. Seis combatentes cobriram as tropas terrestres na área de Konnaya Balka. Patrulhando o espaço, os caças interceptaram três grupos de 6-8 bombardeiros alemães, acompanhados por quatro Bf 109. Quatro Yaks avançaram para o primeiro grupo, formado por Ju 87, que colocou os alemães em fuga. Logo as "peças" e dois "Messers" desapareceram no horizonte. Nesse ínterim, os pilotos soviéticos atacaram o grupo Ju 88. Porém, para abater um bombardeiro, foram necessários os esforços conjuntos do líder e do seguidor: uma dupla do Major Rodin e do Capitão A.A. Efremov foram capazes de derrubar um Ju 88.

Yaki-1 da 16ª Força Aérea operou muito ativamente e com grande sucesso durante a liquidação do caldeirão de Stalingrado. Em 12 de janeiro de 1943, a unidade Yak-1 do 176º IAP, liderada pelo Tenente Sênior M.I. Makarevich, abateu três aeronaves alemãs na área de Bolshaya Rossoshka. Outro link - do 520º IAP - abateu um Ju 88 perto do campo de aviação de Gumrak em 17 de janeiro. Dois dias depois, quatro Yak-1s do mesmo regimento, liderados pelo capataz V.F. Vinogradov, dois He 111s foram abatidos na mesma área.

O 434º IAP, operando na Frente Sudoeste na região de Kharkov, forneceu cobertura aérea para as forças terrestres. Durante uma das surtidas, 17 Yak-1 começaram uma luta com 19 Bf 109. Logo outros 9 Bf 109 chegaram a tempo. Os lados soviético e alemão perderam três aeronaves cada. Os pilotos Kotov, Baklan e Karnachinok registraram vitórias às suas próprias custas. O regimento se destacou perto de Stalingrado, abatendo 35 aeronaves alemãs lá por três semanas em junho-julho de 1942, perdendo vinte aeronaves e vários pilotos. Se levarmos em conta que durante esse período os pilotos fizeram 880 surtidas, o nível de perdas é muito baixo - apenas uma aeronave para 44 surtidas.

Yaki-1 estava em serviço na 102ª Divisão de Aviação de Defesa Aérea, que recebeu o nome honorário de "Stalingrado", tornou-se a Guarda (2º GIAD) e recebeu a Ordem da Bandeira Vermelha. A primeira vitória da divisão foi o reconhecimento abatido Ju 88. Em 1º de janeiro de 1942, foi abalroado no Yak-1 pelo sargento Yu Lyamin do 788º IAP. Mais tarde, perto de Stalingrado, a divisão abateu cinco Ju-87 e quatro Bf 109. Essas vitórias foram conquistadas por dez Yak-1 do 788º IAP, liderado pelo Major S. Udovenko. Batalhas bem-sucedidas também foram travadas por pilotos do 629º IAP, que fazia parte da mesma divisão e também equipado com Yakami-1. Durante os últimos dois dias de setembro, o Tenente F. Fedorov abateu um Bf 109 e MC 200, e abateu um Ju 88 junto com outro piloto. O tenente júnior Kochetov, também do 629º IAP, abateu Ju 87 e Bf 109. A divisão também sofreu perdas e, no final de novembro de 1942, de mais de cem aeronaves, apenas trinta veículos prontos para combate permaneceram na divisão .

Em 2 de setembro de 1942, a fábrica de Saratov recebeu a ordem de entregar ao 8º Exército Aéreo os aviões produzidos em duas semanas. Como Major General do Serviço Técnico I.S. Levin estava interessado no nível de equipamento de aviação perto de Stalingrado, o próprio Stalin, que ordenou que todas as aeronaves construídas na região do Volga fossem usadas nesta área.

Durante as batalhas perto de Stalingrado, o conhecido 9º GIAP mudou para o Yaki-1. O primeiro na nova máquina fez uma surtida em 27 de outubro de 1942, I. Sargentos. Em 13 de março de 1942, os sargentos abateram o MS 200 na área de Aksai.

Pilotos regimentais experientes operavam onde era mais difícil. Perto de Stalingrado era difícil em todos os lugares. Quando o 6º Exército de Paulus foi cercado, os pilotos receberam a tarefa de cortar por via aérea o abastecimento das tropas cercadas. O regimento foi transferido para o campo de aviação Zeta. No dia seguinte, 21 de novembro de 1942, o aeródromo foi atacado por bombardeiros de mergulho alemães. Vários Yak-1s foram danificados, mas rapidamente retornaram ao serviço.

Voando no Yak-1, o piloto A. Karasev abateu seis aeronaves alemãs perto de Stalingrado e participou de 35 batalhas aéreas. Entre suas vitórias estava o abate de um Bf 109 em 17 de dezembro de 1942 e um Ju 88 em 30 de janeiro de 1943.

Arkady Kovachevich abateu um Ju 87 e um Bf 109 em 14 de dezembro e cinco dias depois um Do 215. Ivan Korolev, que encerrou a guerra com 18 vitórias, foi abatido duas vezes perto de Stalingrado. Ahmet Khan Sultan conduziu 51 batalhas aéreas na região de Stalingrado, derrubando seis aeronaves inimigas. Outro piloto famoso do 9º GIAP foi o sem pernas Georgy Kuzmin. A lesão não impediu Kuzmin de abater 20 aeronaves alemãs durante a guerra e se tornar o primeiro ás do regimento. Em 22 de janeiro de 1943, cinco Yak-1s, liderados por Kuzmin, iniciaram uma luta com 14 aeronaves alemãs e abateram seis veículos inimigos. Alguns dias antes, em 10 de janeiro de 1943, um dos melhores ases soviéticos, o comandante do regimento Lev Shestakov, que liderava os oito Yak-1 em uma missão, foi abatido e fez um pouso de emergência.

Os pilotos soviéticos obtiveram uma grande vitória em 2 de fevereiro de 1943. Oito Yak-1s pilotados pelo tenente sênior A.V. Alelyuhin. Tendo iniciado uma luta com um grupo de dez Bf 109s e Bf POs, os pilotos soviéticos abateram dois Bf 109s e um Bf 110. No mesmo dia, em outra batalha, quatro Yu.P. Dranishchev foi interceptado por 25 bombardeiros alemães, acompanhados por sete caças. Tenentes Júnior I.G. Borisov e I.Yu. Os sargentos foram abatidos por um homem-bomba.

A cobertura aérea do 62º Exército foi fornecida pelo 287º IAD. Em 24 de outubro de 1942, quatro Yak-1 do 293º IAP interceptaram seis Ju 88 escoltados por dois Bf 109. Em um ataque rápido, os pilotos soviéticos abateram um caça e um bombardeiro. Em 2 de novembro de 1942, seis caças do mesmo regimento voavam ao norte de Stalingrado quando foram atacados por oito Bf 109. Ao mesmo tempo, 12 Ju 87 apareceram no ar. Os Yak-1 escaparam da luta com os caças e atacou os bombardeiros de mergulho. O ataque foi tão bem-sucedido que os alemães perderam sete "peças", além de dois "Messers". As perdas do lado soviético totalizaram apenas uma aeronave.

Grande sucesso foi alcançado no início de 1943 pelo 32º GIAP voando no Yak-1. 14 de janeiro de 16 Yak-1 acompanhou Ily-2. Durante a partida, o grupo foi atacado por 14 Bf 109s e os guardas abateram dois Messers. No dia seguinte, 18 caças acompanharam o grupo Pe-2. Cerca de vinte Bf 109 e Fw 190 atacaram pilotos soviéticos sobre Velikiye Luki. Os falcões de Stalin abateram oito alemães, perdendo apenas um piloto - P.P. Neysyshev. "Peões" não sofreu perdas. Em 18 de fevereiro, os pilotos do 32º GIAP abateram dois caças alemães, perdendo um avião, e em 21 de fevereiro registraram três vitórias aéreas. Em 6 de março, dois heróis da União Soviética - I. Kholodov e A. Baklan - colidiram com um caça alemão cada. Kholodov teve que pular de paraquedas e Baklan fez um pouso de emergência. 9 de março foi um dia particularmente bem-sucedido quando, atuando em conjunto com o 875º IAP voando no Yak-7B, os guardas abateram 21 aeronaves alemãs, incluindo três Ju 88s que tentaram bombardear o campo de aviação do regimento. Em 15 de março, oito Yak-1s em uma batalha com 14 caças alemães abateram quatro Fritz sem perdas de sua parte.

As perdas exatas do 32º GIAP não são conhecidas, mas o 1º IAK (um total de 5 regimentos, incluindo o 32º GIAP) no período de 4 de dezembro de 1942 a 20 de março de 1943 perdeu 95 aeronaves e 60 pilotos.

Em 23 de outubro de 1942, perto de Stalingrado, seis Yak-1s do 293º IAP do 287º IAD foram cobertos por forças terrestres. Quando os aviões decolaram, o aeródromo do regimento foi bloqueado por seis Bf 109. Caças soviéticos romperam os alemães e atacaram um grupo de bombardeiros que iriam bombardear a fábrica de tratores de Stalingrado. Na batalha que se seguiu, os pilotos soviéticos conseguiram abater quatro Junkers e dois Messers. Do nosso lado, o sargento A.D. Boyarkin, cujo Yak-1 explodiu durante o pouso.

Em 2 de novembro, seis aeronaves do regimento enfrentaram oito Bf 109 sobre as regiões do norte de Stalingrado. Ao mesmo tempo, apareceram 12 Ju 87s. Como os bombardeiros de mergulho eram o alvo principal (havia uma ordem do comandante do 8º VA ordenando abater bombardeiros alemães a qualquer custo, até colidir), os pilotos soviéticos atacaram o “ coisas” duas vezes, primeiro abatendo quatro e depois mais três Ju 87. Então a batalha começou com o Bf 109, no qual os pilotos soviéticos conseguiram abater dois "Messers" ao custo de um Yak-1.

Em 16 de dezembro de 1942, durante os combates na região de Velikiye Luki, oito Yak-1s do 653º IAP iniciaram uma luta com 16 Ju 88s, acompanhados por uma dúzia de Bf 109s do JG 51. Os pilotos soviéticos abateram quatro aeronaves alemãs sem perdas .

Em 19 de março de 1943, perto de Leningrado, cinco Yak-1s do 14º GIAP, liderados pelo Capitão I.D. Odintsov, acompanhado por Ily-2, que iria bombardear o inimigo na região de Ulyanovsk. O grupo soviético foi interceptado por 15 Bf 109s e Fw 190. Odintsov e o capitão VK abateram um Fw 190 cada. Mochalov. O tenente sênior A.V. foi morto na batalha. Slipchenko.

21 de março de 1943 quatro Yak-1 do 21º IAP, que fazia parte da aviação Frota do Báltico chefiado por P.I. Pavlov, acompanhado por seis Pe-2s. A tarefa dos bombardeiros de mergulho soviéticos era bombardear a linha férrea na seção Antropshino-Pushkin. Os alemães enviaram oito Fw 190 e Bf 109 para interceptar o destacamento soviético.A batalha começou, durante a qual um Fw 190 foi abatido, que caiu em Pushkino.

O Yaks-1 estava ativo no Mar Negro, na região de Malaya Zemlya e no Kuban.

Em 29 de abril de 1943, na área das aldeias de Krymskaya e Abinskaya, nove Yak-1s do 812º IAP, liderados pelo capitão Lapshin, estavam em patrulha. A uma altitude de 3.500 metros, eles avistaram 12 Ju 88 escoltados por 12 Bf 109. Duas duplas, lideradas pelo tenente sênior Krivyaky, receberam a tarefa de ligar os caças, enquanto os demais deveriam atacar os bombardeiros. Os alemães perceberam o nosso apenas quando dois "Messers" já estavam queimando no chão. As tripulações dos bombardeiros perderam a coragem e dispersaram a formação. Como resultado, um bombardeiro foi abatido e o outro foi seriamente danificado. Em seguida, a batalha se transformou em duelos de caças, durante os quais a Luftwaffe perdeu mais dois Bf 109. Nossos pilotos voltaram ao campo de aviação sem perdas.

As batalhas sobre Myskhako em 20 de abril de 1943 se tornaram um marco para o 812º IAP nesta área. A principal tarefa do regimento naquele dia era cobrir as tropas de desembarque. Tal tarefa foi atribuída ao 2º esquadrão do regimento, composto por 14 Yak-1s, comandados por A.Yu. Eremin. Quando apareceram dois grupos de Ju 87. Uma batalha se seguiu, na qual - como lembra I.V. Fedorov - Os pilotos soviéticos abateram oito bombardeiros e quatro caças, perdendo sete Yak-1 e cinco pilotos. O próprio Fedorov, que mais tarde se tornou um dos melhores ases soviéticos, abateu seu primeiro Messer naquela batalha. O herói do dia foi F.K. Svezhentsev, que registrou duas aeronaves inimigas em sua conta de combate. Em 26 de abril de 1943, sobre a vila de Krymskaya, 13 Yak-1s do 812º IAP, liderados pelo comandante do regimento A. Eremin, interceptaram um destacamento alemão composto por 12 Ju 88s e 5 Bf 109s. Os alemães correram para lançar bombas em qualquer lugar e recuar. Quase imediatamente I.V. Fedorov abateu o Hs 126, mas seu avião também foi danificado, o que, no entanto, não impediu o piloto de chegar ao campo de aviação.

O dia 7 de maio de 1943 foi um dia difícil para o 236º IAP. 20 aeronaves do regimento fizeram cinco surtidas cada, durante as quais tiveram que lutar contra um total de 122 aeronaves alemãs, das quais 13 não retornaram à base. Em 27 de maio, seis Yak-1s, liderados pelo tenente U. Shinkaruk, impediram dois ataques de bombardeiros alemães, abatendo três Ju 87s e dois Bf 109s.

Em 8 de maio, na área da estação ferroviária de Abinskaya, seis Yak-1s do 812º capitão do IAP Svezhentsev começaram uma luta com 12 Bf 109s. Svezhentsev colidiu com um Bf 109, após o qual saltou de sua aeronave danificada com um pára-quedas, mas morreu. No mesmo dia, V.I. Lugovoi do mesmo regimento. Em 10 de maio de 1943, cinco Yak-1s do 812º IAP receberam a tarefa de liberar o aeródromo em Abinskaya. O aeródromo estava sob contínuos ataques aéreos da Luftwaffe e nenhuma aeronave poderia decolar de lá. No caminho para o alvo, os pilotos soviéticos encontraram oito Messers. Um par de Bf 109s entrou em ação, enquanto o resto dos alemães foram mantidos na reserva. Os aviões que se aproximavam foram percebidos por I. Fedorov, que habilmente aproveitou a manobra horizontal, sentou-se na cauda do ala e cortou-o com uma rajada precisa de todos os troncos. No entanto, era muito cedo para comemorar a vitória. As seis "reservas" se levantaram e a batalha explodiu com vigor renovado. Um dos "Messers" conseguiu piscar a asa direita do Yak-1. Parecia que desta vez Fedorov voou para longe. Mas então um dos pilotos alemães, por algum motivo, partiu para um ataque frontal ao condenado Yak. Fedorov habilmente colocou seu lutador na asa e acertou o alemão. O golpe o jogou para fora da cabine, a vida de Fedorov foi salva por um pára-quedas.

Voos intensivos nas condições de superioridade numérica do inimigo levaram ao fato de que, após duas semanas, apenas cinco pilotos prontos para o combate permaneceram no regimento. No total, de 19 de abril a 29 de junho de 1943, o regimento fez 462 surtidas, abatendo 56 Bf 109s, 15 Ju 87s, 5 Fw 189s e dois Fw 190. O regimento perdeu 25 Yak-1s e 18 pilotos.

Batalha Kursk Bulge foi marcado por ferozes batalhas aéreas e novas vitórias dos pilotos soviéticos.

Em 7 de julho de 1943, 10 Yak-1s do 774º IAP escoltaram sete bombardeiros e o 221º BAD na região de Podolyan. Sobre o alvo, as aeronaves soviéticas foram atacadas por uma dúzia de alemães Bf 109 e Fw 190. Na batalha aérea que estourou, alguns I.I. Romanenko abateu quatro aviões - três foram abatidos pelo líder e um pelo ala, sargento P.I. Pshenov.

Em 8 de julho de 1943, o 247º IAP voou com força total para escoltar o Il-2. Aproximando-se do alvo, os caças avistaram um grupo de 20 Junkers com caças de escolta. Uma batalha se seguiu, na qual os pilotos soviéticos abateram 12 aeronaves alemãs: seis caças e seis aeronaves de ataque. Os alemães abateram quatro Yaks, dois pilotos morreram: o capitão N. Smagin e o tenente sênior V. Fedorov.

9 de julho de 1943 foi um bom dia para o 270º IAP, que lutou na direção de Belgorod. 14 Yak-1 pilotado pelo Major V.A. Merkushev, acompanhado Ily-2. Na área alvo, o grupo foi atacado por vários grupos de Bf 109 e Fw 190 - em montante total 15 carros. Seis caças permaneceram para cobrir a aeronave de ataque, o restante entrou na batalha. Quatro aviões alemães foram abatidos, não houve perdas do lado soviético.

Em 11 de julho, nove Yak-16s do 294º IAD estavam em patrulha de combate. O grupo era liderado pelo capitão Chuvilev. Na área de Prokhorovka, Chuvilev interceptou dois grupos de 30 Ju 88 cada, escoltados por 25-30 Bf 109 e Fw 190. Enquanto os caças alemães caçavam Yaks individuais, as principais forças do grupo foram atacadas por bombardeiros.

Os alemães perderam sete Junkers e dois caças.

16 de julho de 1943 12 Yak-1 do 247º IAP sob o comando do Capitão I.F. Bazanov estava acompanhado por 26 Il-2s. Durante o vôo, os pilotos encontraram um destacamento de 16 Ju 87, acompanhados por 12 Bf 109. Na batalha que se seguiu, caças soviéticos abateram nove Ju 87 e dois Bf 109.

Em 4 de agosto de 1943, já durante a contra-ofensiva soviética, oito Yak-1 do 65º GIAP foram acompanhados por aeronaves de ataque. O grupo foi interceptado por 14 Fw 190. Um elo entrou na batalha, enquanto o restante dos caças continuou acompanhando o Ily-2. Os guardas cumpriram sua tarefa - eles cobriram a aeronave de ataque - mas custou-lhes três Yaks abatidos, incluindo uma aeronave pilotada por uma mulher - Klavdia Budanova.

Em 7 de agosto de 1943, seis Yak-1s do 265º IAP, liderados por N. Schutt, acompanharam nove Il-2s, comandados pelo Herói da União Soviética, Major M.I. Stepanov. Um dos Yaks voltou ao aeródromo devido ao fato de o trem de pouso não ter retraído da aeronave. No caminho de volta, Schutt notou e abateu um único Bf 109. O Messer caiu perto da vila de Staritsa. Esta foi a décima vitória de Schutt - um piloto bastante colorido que gostava, por exemplo, de voar em missões com uma camisa pólo civil.

Durante os combates no setor sul da frente, o piloto do 31º GIAP Nikolai Glazov colidiu com seu Yak-1 "frame" Fw 189, enquanto ele próprio morria. Os soldados soviéticos odiavam "molduras", então os caças soviéticos os caçavam especificamente. No entanto, os "quadros" se distinguiam pela grande capacidade de sobrevivência, então às vezes eles tinham que ir atrás de um carneiro.

Em 15 de agosto, oito Yak-1 do 236º IAP interceptaram um grupo de aeronaves alemãs, composto por 60 bombardeiros e 20 caças de escolta. A batalha ocorreu em Akhtyrka. Os iaques eram comandados pelo tenente júnior V.P. Tikhonov. Primeiro, os pilotos soviéticos abateram dois Messers e quatro Junkers. Os alemães voltaram atrás, os caças organizaram uma perseguição e abateram mais três aeronaves. Das nove vitórias, três foram por conta de Tikhonov.

No entanto, os oponentes dos pilotos soviéticos não eram apenas os alemães. Em agosto de 1943, a unidade de aviação húngara estava na zona de ação do 16º VA. Em 8 de agosto de 1943, o tenente Debrodi e seu ala Houtzinger conquistaram uma vitória aérea cada. Em 8 de setembro de 1943, caças do 5º Grupo de Caças da Hungria começaram a operar na área de Novaya Vologda. O tenente Kogalmi e seu ala Molnar interceptaram um grupo de Il-2s, acompanhados por Yaks-1. Em vez de atacar os stormtroopers, os húngaros enfrentaram os Yaks. Kogalmi conseguiu danificar um caça soviético. Enquanto isso, a aeronave de ataque formou um círculo defensivo e os húngaros conseguiram abater apenas um Il-2. O carro de Kogalmi também foi fortemente danificado e ele teve que retornar ao campo de aviação. Winged Molnar reivindicou uma vitória aérea.

Durante a travessia do Dnieper, em 8 de outubro de 1943, outra batalha estourou no ar. Oito Il-2s do 820º ShAP, acompanhados por quatro Yakami-1s do 270º IAP (comandante do grupo, tenente sênior V.G. Savitsky) voaram para bombardear o comboio alemão na área de Akimovka. Sobre o Dnieper, os pilotos soviéticos notaram vários grupos de Ju 87, acompanhados por oito Bf 109. Aproveitando a vantagem da altura, a aeronave de ataque abateu oito "peças". Os Yaks organizaram a cobertura abatendo dois caças.

Em 24 de junho de 1944, os pilotos soviéticos realizaram uma batalha de demonstração. Três Yak-9s do 812º IAP e o quarto, o comandante do 3º IAK, General Savitsky no Yak-1, operavam do lado soviético. O general, que dispunha de várias aeronaves, até o Bf 109, optou pelo leve e manobrável Yak-1. Na batalha, Savitsky abateu um caça-bombardeiro Fw 190, outro Fokker riscado I.F. Fedorov.

Claro, a guerra significa não apenas vitórias, mas também perdas. Na seção sul da zona do 812º IAP, um par de Bf 109 atacou inesperadamente o avião do tenente júnior Yu.V. Davdova. Yak-1 com o número 39132 foi abatido e o próprio Davydov morreu. Um par de tenentes Shishkin, que correu para ajudar Davydov, foi atacado por outro elo de "Messers" que abateu o Yak-1 (34146) do ala de Shishkin - A.V. Razumovich, que também morreu.

Em 15 de setembro de 1944, sobre os estados bálticos, oito Yak-3s do 66º GIAP, escoltando Ily-2s, iniciaram uma luta com 18 Fw 190. Nossos caças abateram dois Fokkers. Em 10 de outubro, o navegador regimental I.K. foi morto em batalha. Golovatyuk.

Em agosto de 1944, o glorioso 18º GIAP, um dos melhores regimentos de caças soviéticos, mudou-se para o Yak-3. Os pilotos do regimento abateram 427 aeronaves inimigas, perdendo 49 pilotos. As primeiras batalhas nova tecnologia ocorreu durante a ofensiva da 1ª Frente Báltica em 9 de outubro de 1944. Guiado por V.N. Barsukov oito Yak-3 cobriu as forças terrestres. Durante a patrulha, os Yaks interceptaram um grupo de 16 caças-bombardeiros Fw 190, acompanhados por quatro Bf 109. Caças soviéticos vieram de cima e abriram fogo contra veículos alemães, provocando-os a lançar suas bombas. Ao mesmo tempo, N. Gerasimenko conseguiu derrubar um Fokker. Mais dois Focke-Wulfs foram abatidos durante a perseguição. As vitórias foram atribuídas a Gerasimenko e P. Kalineev.

No dia seguinte, os pilotos do 18º GIAP relataram 10 vitórias aéreas. Pela manhã, seis Yak-3s do primeiro esquadrão voaram em patrulhas de combate. O grupo era comandado por A. Zakharov. E desta vez, os oponentes foram os caças-bombardeiros 16 Fw 190. Tendo atacado o inimigo, os pilotos soviéticos forçaram os alemães a lançar suas bombas em campo aberto e, em seguida, abateram três carros. A. Kalyuzhny e M. Abramishvili foram abatidos um por um, Zakharov marcou o terceiro carro.

À tarde, os segundos seis Yak-3 iniciaram a luta, e seus adversários eram oito Fw 190, que, após o primeiro ataque, formaram um círculo defensivo. Os pilotos soviéticos, usando uma manobra vertical, abateram três aeronaves. As vitórias foram registradas por M. Barakhtaev, D. Tarasov e V. Seregin. Mais quatro Focke-Wulfs foram abatidos na noite do mesmo dia. Estes também eram caças-bombardeiros.

A batalha entre Yaks-3 e ... aviões americanos é famosa. Em 7 de novembro de 1944, um grupo de 36 caças P-38 Lightning apareceu perto da cidade de Nis, na Iugoslávia. O destacamento avançado dos americanos, composto por 12 veículos, atacou um destacamento do corpo de infantaria do tenente-general G.P. Kotov. Durante o ataque, Kotov morreu e um vôo do 659º IAP do 288º IAD voou para interceptar os americanos. O capitão AI voou para o norte. Koldunov. Koldunov não queria lutar contra os Aliados, mas os Aliados confundiram o Yaki-3 com os alemães e voaram para interceptar. Os pilotos soviéticos abateram quatro Lightnings, um dos quais caiu perto do aeródromo regimental. Só depois disso foi possível estabelecer interação. aeronave americana pertencia ao 82º Grupo de Caças (95, 96, 97), liderado pelo Coronel K.T. Edvinson. O relatório operacional da 15ª VF dizia que por engano lutadores americanos atacou a coluna soviética. Os pilotos soviéticos abateram dois americanos. As americanas, por sua vez, registraram duas vitórias. Os americanos também confirmam que o destemido piloto soviético voou para o meio da batalha para impedir o derramamento de sangue sem sentido. A história de um dos participantes dos eventos - Lee K. Carr - difere marcadamente. Três divisões de relâmpagos voaram muito longe na zona, que já era controlada pelas tropas soviéticas. Segundo Carr, os americanos abateram quase sete caças. É curioso que os relatórios de ambos os lados terminem com a mesma frase: "Se a batalha não tivesse sido interrompida, o inimigo teria sofrido perdas terríveis."

No final de 1944, antes do início da operação Vistula-Oder, ocorreu uma emergência. Em dezembro, os serviços do 3º IAK, chefiados pelo general Yu Savitsky, relataram que o compensado estava começando a cair nas asas do Yak-3. O comandante do corpo relatou isso ao comandante do exército. O relatório foi repassado, chegaram especialistas da fábrica que produzia os Yaks. Depois de examinar os danos, chegaram à conclusão de que o compensado deveria ser colado. Uma equipe de reparos foi chamada. A brigada só podia consertar duas aeronaves por dia. O pedido de Savitsky para enviar outra brigada foi respondido: "Você não está sozinho aqui, não há brigadas gratuitas." Isso significava que o 3º IAK não era a única formação com esse problema. Para sair da situação, foram formadas brigadas temporárias de mecânicos e técnicos do 3º Corpo, que, após instruções, conseguiram consertar 20 aeronaves por dia. A nova pele foi colada com alta qualidade e todas as máquinas reparadas puderam voar.

1º GIAK lutou com os isolados na Curlândia por seis meses tropas alemãs. Os regimentos do corpo voaram o Yak-3, Yak-9, La-5 e La-7. Os oponentes dos pilotos soviéticos eram pilotos alemães do II / SG 1, III / SG 1, I / SG 3, II / SG 3 e três grupos de SG 77. No total, em 10 de janeiro de 1945, os nazistas tiveram 288 combates -pronto Fw 190s na Curlândia 21 de fevereiro de 1945 oito anos Yak-3 do 66º GIAP, liderado pelo Major I.V. Krivushin começou uma luta com 10 Fw 190 e abateu três deles. O 18º GIAP operava nas proximidades, seis Yak-3s dos quais, liderados por M. Barakhtaev, voaram em 9 de fevereiro de 1945 para cobrir as forças terrestres na área de Brownsburg. Logo, os pilotos soviéticos notaram três grupos de Fw 190 voando em direção à frente, numerando de 8 a 10 veículos. Sobrecarregados de bombas, os Focke-Wulfs foram pegos de surpresa. Atacando o primeiro grupo de Barakhtaev, D. Tarasov e I. Grachev abateram um avião. Em seguida, os pilotos atacaram o segundo grupo, onde Barakhtaev e F. Malashin se destacaram. Mais dois Fw 190 foram danificados. Dois dias depois, oito Yak-3s, liderados por N.G. Pinchuk, recebeu uma ordem para bloquear o aeródromo de Heiligenbeil. Os iaques conseguiram interceptar um destacamento de caças-bombardeiros 40 Fw 190. V. Mashkin abateu duas aeronaves e Pinchuk, A. Zakharov, N. Agalakov e N. Kornienko - um cada.

A luta contra os caças-bombardeiros Fw 190 era uma das principais tarefas dos caças soviéticos, independentemente da frente. Em 4 de fevereiro de 1945, oito Yak-3s do 866º IAP, liderados pelo Herói da União Soviética, Capitão A.I. Koldunov, voou em patrulha. Os aviões soviéticos voaram a uma altitude de 2.000. Durante o vôo, eles encontraram 12 Fw 190 carregando bombas. Koldunov e seu ala derrubaram um Focke-Wulf cada. O restante dos aviões abandonou suas tentativas de invasão, lançou suas bombas e partiu para seu próprio território.

Em 8 de abril de 1945, seis Yak-3s do 18º GIAP, liderados por M. Barakhtaev, receberam ordens de acompanhar o Pe-2. Eles foram atacados por oito Fw 190 do JG 54. Os pilotos soviéticos abateram cinco dos oito Fokkers. Primeiro, Barakhtaev, I. Zyuz e F. Simonenko venceram. Cinco aviões alemães tentaram fugir. Mas então o link de V. Barsukov entrou na batalha. Barsukov abateu o quarto Focke-Wulf, que se partiu em pedaços no ar. O quinto e último avião nesta batalha foi abatido por Yu Borisov.

Em 27 de abril de 1945, o comandante do 3º IAK sobrevoou Berlim - provavelmente o único general de combate - E. Savitsky. Apesar da fumaça, Savitsky avistou um avião de correio decolando do beco do Tiergarten. O general o derrubou sem dificuldade. Mais dois ou três aviões de correio estavam na área do Reichstag, mas todos foram destruídos posteriormente. É possível que um dos seis Fi 156 enviados naquele dia tenha sido a vítima naquele dia.

Em 22 de março de 1945, um grupo Yak-3 do 812º IAP, voando a uma altitude de 2.500 metros, foi atacado por jatos Me 262. Os Messerschmitts atacaram às 18h40, mas o ataque não trouxe resultados. Quando o jato "Messers" deixou o ataque, um deles acertou a mira de Lev Sivko, que abateu um Me 262. Menos de um mês depois, Sivko morreu em batalha.

No final da guerra, o 115º GIAP realizou uma tarefa incomum. Em 29 de abril de 1945, uma ordem chegou ao regimento: “Prepare o regimento para voar em formação de desfile em 1º de maio de 1945 sobre Berlim. As aeronaves devem lançar bandeiras com as palavras "Vitória" no Reichstag às 12h.

A bandeira de seis metros foi colocada sob as abas do Yak-3 de K. Novoselov. 24 Yaka-1s passaram pelas arquibancadas, comandados por A. Kose. É verdade que entre os civis poucas pessoas gostaram do espetáculo - todos estavam sentados nos porões.

Yaks na aviação aliada

A unidade mais famosa na Frente Oriental foi o Regimento de Caça Normandie-Niemen francês. Os pilotos franceses no período de 1 a 18 de dezembro de 1942 foram treinados em aeronaves U-2 e UT-2. 25 de janeiro de 1943 eles receberam o Yaki-7V. O esquadrão recebeu seus primeiros veículos de combate em 19 de janeiro - eram seis Yak-1s. Nos oito meses seguintes, mais oito carros chegaram. Por muito tempo os franceses elaboraram manobras de combate, conduzindo constantes batalhas de treinamento.

Em 22 de março de 1943, o esquadrão foi para a frente, para o aeródromo perto de Kaluga. Aqui, um par de Yak-1 pilotados por Duran e Preziosi foram atacados por um grupo de Fw 190. A primeira vitória na história do regimento foi conquistada por Preziosi, que abateu um Fokker na primeira corrida. Durante a próxima abordagem, Duran derrubou o avião. Ambos os aviões alemães abatidos caíram no chão. Uma das surtidas seguintes, ocorrida em 13 de abril, terminou tragicamente. Em uma missão na área

Spass-Demyansk voou três pares sob o comando do Major Tyulasna. Lá, os franceses foram atacados por oito Fw 190. Os alemães perderam três veículos, mas os franceses também sofreram perdas: Derville, Poznansky e Bizier foram mortos. Logo o esquadrão passou a fazer parte do 303º IAD. Lá o esquadrão (mais tarde regimento) lutou até o final da guerra. EM últimos dias Em abril, o esquadrão recebeu mais quatro Yak-1s, porém, já no início de junho, foi recebida uma ordem para mudar para Yaks-9. Mas isso não significou a recusa dos franceses em voar em "uns". Os 14 Yak-1 restantes foram usados ​​até o final de 1943 para treinar novos pilotos.

O período das vitórias de maior destaque caiu para o regimento Normandie-Niemen quando os franceses voaram no Yak-3. Essas aeronaves foram transportadas pelos pilotos do 303º IAD no final de julho de 1944. Em 10 de setembro de 1944, o regimento (o esquadrão foi implantado no regimento em 21 de julho de 1944) tinha dois Yak-9 e 19 Yak-3. Em outubro, o regimento atingiu seu apogeu. Em 16 de outubro, os pilotos do regimento fizeram cerca de cem surtidas, abatendo 29 aeronaves inimigas com confiança e duas possivelmente sem perdas de sua parte. No dia seguinte, em 109 surtidas, os franceses abateram 12 aeronaves com certeza e 4 plausivelmente. Mas neste dia, o regimento perdeu dois Yak-3s, o piloto Emone morreu. O dia seguinte trouxe mais sucessos: em 18 de outubro, foram abatidos sete Fw 190 e cinco Hs 129. Em 20 de outubro, ocorreram 71 surtidas, os franceses abateram 11 aeronaves. No total, ao longo de quatro dias de combate, os pilotos franceses marcaram 64 aeronaves alemãs, perdendo apenas um piloto. Os dias seguintes não foram piores: em 23 de outubro de 1944, foram abatidos 13 Fw 190 e um Bf 109. Em 27 de outubro de 1944, os nazistas abateram um Yak-3 pilotado por Kuffo, o piloto saltou de paraquedas. No total, 6 veículos foram abatidos naquele dia e no dia anterior, e no total o regimento abateu cerca de cem aeronaves alemãs. Após o fim da guerra, por ordem de Stalin, 40 Yak-3 foram retirados dos armazéns do 18º GIAP, todos doados aos franceses. Em 15 de junho de 1945, um Yaki com carenagem de cubo tricolor decolou do aeródromo de Elbląg. Cinco dias depois, em 20 de junho, às 18h40, trinta e sete Yak-3 pousaram no aeródromo de Le Bourget. A aeronave permaneceu em serviço com a Força Aérea Francesa até abril de 1947.

Outro estado que utilizou muito o frio foi a Polônia. Os primeiros Yaki-1 foram recebidos em julho de 1943 pelo 1º IAP polonês.

Os três primeiros Yaka-16 chegaram no início de setembro de 1943. No final da guerra, o regimento tinha 16 Yak-1s. A formação dos novos pilotos decorreu até 15 de janeiro de 1945. Em 1º de abril de 1944, o regimento tinha 45 Yakami-1s. 7 Yakami-7V, oito UT-2s, um Po-2 e um I-16. A equipe oficial do regimento incluía 40 caças de combate e duas aeronaves de correio. O primeiro esquadrão do regimento era, aparentemente, uma unidade de treinamento, então o regimento tinha tantos aviões de treinamento. Yaki-1 entrou ativamente no regimento. Em 27 de fevereiro de 1944, o regimento recebeu 10 veículos, em 29 de março - 19 regulares. As aeronaves polonesas tinham os números listados no livro de A. Morgly "Polish Army Aviation, 1940-1944". O livro não contém uma fotografia da aeronave nº 48, comprada com o dinheiro de Wolf Messing. Também não há fotos de Messing. O primeiro regimento não era a única unidade equipada com unidades. Quando a formação dos próximos regimentos começou em setembro-outubro de 1944, foi Yakami-1 quem os completou. Assim, no 9º regimento, formado com base no 258º IAP soviético, havia 13 Yak-1s. No 10º regimento polonês, criado com base no 246º IAP, havia 25 Yak-1. Logo os Yaks-1 foram retirados dos regimentos, substituindo-os pelos Yaks-9 e cópias individuais do Yak-3. A próxima parte equipada com Yakami-1 foi o 15º regimento de aviação de reserva separado. O 15º regimento em 31 de dezembro de 1944 e 1º de abril de 1945 tinha um Yak-1. Pouco tempo o número de caças aumentou para seis e, no final de setembro de 1945, não havia mais "uns" nas unidades de combate.

O principal consumidor do Yak-1 foi o 1º PLM polonês. Os dois últimos Yak-1 b foram retirados do serviço de combate na aviação polonesa em 14 de fevereiro de 1946. Eram carros 45-189 e 43-179.

O desempenho do 1º PLM não foi muito alto. Os poloneses não conseguiram abater uma única aeronave inimiga, perdendo cinco aeronaves do fogo artilharia alemã defesa Aérea.

O Yak-3, que também estava em serviço na aviação polonesa, era pequeno em número. O número de aeronaves desse tipo em qualquer regimento não ultrapassava 20 aeronaves. Normalmente, o regimento tinha cinco dessas aeronaves, nas quais voavam os comandantes de regimentos e esquadrões. Dois pilotos morreram nesses aviões: em 27 de abril de 1945, S. Grudzelishvili do 11º PLM foi abatido (outras fontes afirmam que Grudzelishvili voou no Yak-9). Três dias depois, Tsarev do 10º PLM foi morto. Em 1º de maio de 1945, o 1º, 9º, 10º e 11º PLMs tinham um, quatro, quatro e quatro Yak-3s. Os últimos seis veículos chegaram ao regimento em 4 de setembro de 1946.