Aqui daremos algumas dicas para iniciantes sobre como usar as manobras de combate de caças no War Thunder. Veremos as manobras usadas no ataque ao inimigo, bem como na defesa, para evitar ataques de aeronaves inimigas.

Manobras de ataque

Vamos iniciar o guia de manobras de combate com ações quando você precisar atacar o inimigo.

Como não passar voando pelo inimigo

O erro mais comum cometido pelos iniciantes é quando eles, tendo vantagem em energia, mergulham, atacam o inimigo, sobrevoam-no e se expõem ao ataque. Como isso não pode ser permitido? Tudo é muito simples. Você precisa mergulhar no inimigo, atacá-lo e subir, extinguindo sua velocidade com a altura. Depois disso, nos encontramos em superioridade sobre o inimigo e fazemos uma segunda chamada.

Como cortar cantos

Imagine a seguinte situação de jogo: você e o inimigo fizeram curvas diferentes e o avião inimigo é mais manobrável que o seu. Nesse caso, você precisará cortar o canto "verticalmente". Isso lhe dará a oportunidade de chegar ao ponto de tiro antes do inimigo ou até mesmo ir até ele em "seis".

Como atacar bombardeiros

O princípio básico de atacar um bombardeiro é que você não deve acertá-lo em "seis", ou seja, não entrar no alcance dos artilheiros de bordo do bombardeiro. Para fazer isso, você precisa voar um pouco sobre o bombardeiro inimigo e mergulhar direto no telhado, para poder atacar o cockpit ou as asas. Se a primeira execução não for bem-sucedida, faça a próxima chamada de acordo com o mesmo princípio.

Manobras na defensiva

Vamos continuar o guia de manobras de combate e analisar as ações de defesa quando você é atacado pelo inimigo.

Como fugir de um ataque frontal

A maneira mais fácil de evitar um ataque na testa do inimigo é manobrar - para baixo do inimigo. Descemos sob o inimigo, é inconveniente para ele se voltar para nós e mudamos a trajetória do movimento para a desejada. Além disso, você pode se envolver em uma batalha manobrável com ele, etc.

Como fugir do "boom-zoom"

A maneira mais fácil de evitar o "boom-zoom" no War Thunder é fazer um half-roll com um half-loop. Quando você vir que o inimigo está vindo em sua direção, a uma distância de cerca de 800 metros, faça um meio cano e saia com a ajuda de um meio loop para baixo. O inimigo voará sobre você ou quebrará suas asas (se estivermos falando de um modo de combate realista).

Como tirar "seis" e partir para o ataque

Se o inimigo estiver seguindo você de perto por "seis", a uma distância de cerca de duzentos metros do inimigo, desligue o impulso do motor e comece a fazer um cano manchado. Como regra, o inimigo não espera tais ações e voará por você. Então você pode ir para o ataque, fazendo curvas semi-horizontais e semi-verticais.

Agradecimentos especiais ao jogador Libertus por fazer o guia de vídeo.

Compartilhe informações com amigos:

ORDEM

A MAIS ALTA ESCOLA DE COMBATE AÉREO DA FORÇA AÉREA DO EXÉRCITO VERMELHO

Título: Compre o livro "Instruções para Aviação de Combate Aéreo (IVBIA-45)": feed_id: 5296 pattern_id: 2266 book_author: _não machuca book_name: Fighter Air Combat Manual (IVBIA-45)

Há muito se sente a necessidade de generalizar a experiência de combate da aviação de caça no campo das formas e métodos de combate aéreo, tanto individual quanto em grupo, até o esquadrão.

Esta Instrução é um documento que resume a experiência de combate do combate aéreo de aeronaves de caça e permite que cada piloto de caça utilize de forma criativa as técnicas e métodos de condução do combate aéreo. Considerando que a Escola Superior de Combate Aéreo da Força Aérea do Exército Vermelho no curso de formação de pilotos de caça ainda não possui um documento que resuma a experiência de combate de combate aéreo de aeronaves de combate e métodos de treinamento,

Eu ordeno:

As presentes Instruções sobre combate aéreo da aviação de caça devem ser consideradas o principal guia para a formação e educação de pilotos de caça em formação avançada na escola.

Chefe da Escola Superior de Combate Aéreo dos Guardas da Força Aérea do Exército Vermelho Major General Aviation Jukov.

Chefe do Estado-Maior da Escola Tenente Coronel Rytsk

I. DISPOSIÇÕES GERAIS

§ 1º A aviação de caça é o principal meio de luta pela supremacia aérea e tem como principal objetivo a destruição de aeronaves inimigas em batalhas aéreas.

§ 2º A luta pela supremacia aérea é realizada pela aviação de caça para proteger as tropas terrestres e outros tipos de aviação dos ataques aéreos.

§ 3º Para a condução bem sucedida do combate aéreo, os pilotos de caça devem ser capazes de dotar-se da necessária margem de altitude e velocidade, bem como combinar corretamente a manobra com o fogo de suas aeronaves.

A vitória no combate aéreo é alcançada através de um ataque ativo ao inimigo e do uso máximo das capacidades táticas de voo de um avião de combate.

As táticas ofensivas de combate aéreo são baseadas na habilidade dos pilotos:

Faça ataques surpresa em aeronaves inimigas;

Aproveite ao máximo a manobra no plano vertical;

Manobre e destrua o inimigo de forma rápida e conveniente desde o primeiro ataque;

Interagir entre si dentro de um par, bem como entre pares, links e esquadrões;

Faça pleno uso dos pontos fortes do seu próprio material e das fraquezas do material do inimigo;

Siga claramente as ordens e ordens de seus comandantes no ar e no solo.

§ 4. Um ataque surpresa permite que o lutador destrua a aeronave inimiga antes que ele possa tomar medidas para sua própria proteção.

Para atacar o inimigo de repente, é necessário detectá-lo primeiro e passar despercebido até a abertura de fogo sobre ele.

Para alcançar a surpresa de um ataque, é necessário usar o máximo possível e com competência: o sol, as nuvens, a neblina, o fundo do terreno e os setores mortos da visão do inimigo.

Uma condição necessária para alcançar a surpresa também é voar em formações de batalha desmembradas, aproximando-se rapidamente do inimigo e infligindo-lhe ataques simultâneos de diferentes direções.

§ 5º A manobra vertical dá ao piloto a oportunidade de adquirir rapidamente a iniciativa de ataque em combate aéreo, antecipar o inimigo em uma posição inicial vantajosa para passar ao ataque e forçá-lo a assumir a defesa.

É absolutamente inaceitável mudar para o combate no plano horizontal em caças com alta manobrabilidade no plano vertical, pois isso leva rapidamente a uma perda de iniciativa e perdas desnecessárias em combate.

§ 6. A manobra rápida e expedita assegura a possibilidade de destruição repentina do inimigo.

Um ataque repentino, rápido e ousado suprime moralmente o inimigo, causa-lhe confusão, não lhe dá a oportunidade de se preparar para repelir o ataque e, via de regra, leva à destruição do inimigo.

Cada ataque deve ser realizado de forma resoluta e persistente até distâncias extremamente próximas.

O fogo deve ser direcionado e em rajadas de tal duração que garantam o uso econômico da munição e a destruição do inimigo desde o primeiro ataque.

Você precisa atirar nos locais vitais da aeronave, ou seja, o motor, os tanques de gasolina e a tripulação.

O fogo não direcionado desmascara o atacante e desperdiça munição.

Se o ataque não for bem sucedido, você precisa tomar rapidamente a posição inicial para um segundo ataque, buscando teimosamente destruir o inimigo.

§ 7. A capacidade dos pilotos de interagir em pares, links, esquadrões permite derrotar rapidamente até mesmo um inimigo aéreo numericamente superior e excluir a possibilidade de um ataque de seu lado.

O lutador, sendo uma arma de ataque, só pode atingir o inimigo ao voar em sua direção, apenas ao atacar.

Se um lutador (grupo) estiver na posição atacada; e não puder responder ao inimigo com seu fogo, então a manobra necessária será ficar sob a proteção de um parceiro (grupo), e o parceiro (grupo) deve repelir imediatamente o ataque.

A essência da interação em combate consiste no apoio mútuo, assistência e assistência a aeronaves individuais, pares, unidades, grupos. Os ataques de um (grupo) devem ser cobertos ou apoiados por outros para construir o golpe e excluir a possibilidade de um ataque do inimigo.

A interação mais eficaz será quando o grupo receber controle claro e contínuo do comandante. A vitória em combate é alcançada por ações coordenadas de aeronaves em pares, pares em voo, voos em grupo.

Uma busca bem organizada em um grupo e a notificação de um inimigo detectado, a formação competente de formações de batalha que garantam a busca mais eficaz e a alocação de um escalão de alta altitude são os melhores meios de proteção contra ataques surpresa do inimigo.

§ 8. O pleno uso das forças da parte material e das fraquezas da parte material do inimigo permite (colocá-lo em condições desfavoráveis.

É necessário arrastar o inimigo para alturas desfavoráveis ​​para ele, onde as qualidades táticas de voo de sua aeronave são piores em comparação com outras alturas, e os dados de voo tático de nossa aeronave serão os melhores. Isso é garantido tomando a iniciativa da batalha, alcançando um excesso sobre o inimigo no início da batalha e mantendo-o no decorrer da batalha. É necessário levar em conta a superioridade de fogo de certas aeronaves inimigas e, ao escolher a direção do ataque, usar em combate com elas ataques que não lhes dariam a oportunidade de usar sua superioridade de fogo. O conhecimento das táticas das aeronaves inimigas, suas capacidades táticas de voo, técnicas favoritas e evitadas em combate, ângulos de visão e pontos vulneráveis ​​permite adivinhar a manobra do inimigo e impor-lhe ataques que lhe são desfavoráveis.

§ 9. A execução precisa das ordens e ordens de seus comandantes no ar e no solo é condição necessária para o êxito da batalha.

A mais rígida disciplina, a alta consciência e honestidade do piloto, o senso de responsabilidade pelos camaradas e o resultado da batalha devem sempre ser combinados com alta habilidade de combate, capacidade de correr riscos e prontidão para o auto-sacrifício. A arte marcial e a disciplina são um todo inseparável, e a separação de uma da outra leva ao fato de que:

A coragem se transforma em imprudência;

Lutando contra a audácia - em um jogo inútil com a morte;

Autoconfiança é arrogância.

Todas as ações de um piloto em combate devem ser apenas do interesse de um parceiro, de um grupo; o desejo de vitória pessoal, como regra, leva a perdas desnecessárias e à perda da batalha do grupo em conjunto.

§ 10. Abnegadamente dedicado ao partido Lenin-Stalin e a Pátria Socialista, um piloto de caça deve possuir as seguintes qualidades de um caça aéreo:

Ser fluente na técnica de pilotagem em todos os modos e altitudes, ser capaz de manter seu lugar em ordem de batalha sob quaisquer condições, ser capaz de tirar tudo o que ela pode dar de sua aeronave;

Ser um excelente atirador aéreo, ser capaz de destruir o inimigo de distâncias maiores e de qualquer posição, ser um mestre do primeiro ataque;

Para ser ousado, resoluto e empreendedor, procure sempre lutar com o inimigo e, com confiança a sangue-frio em sua superioridade, acerte-o;

Ser capaz de usar astúcia e engano na batalha onde o inimigo menos espera;

Ser capaz de realizar monitoramento constante do ar, ser o primeiro a detectar o inimigo e impor-lhe uma batalha;

Possuir sobriedade de cálculo e capacidade de tomar decisões rápidas;

Ser capaz de navegar em quaisquer condições e restaurar rapidamente a orientação após uma batalha aérea;

Ser fisicamente resistente e capaz de suportar intenso trabalho de combate em grandes altitudes, altas velocidades e longos mergulhos;

Ser capaz de estabelecer rapidamente comunicação de rádio entre si e com o solo em voo e mantê-la.

II. BUSQUE O OPONENTE

§ 11. Busca é o esforço de um piloto ou grupo, com o objetivo de descobrir o inimigo a fim de lhe impor uma súbita batalha em condições favoráveis ​​a ele. A busca é obrigatória para todo piloto no ar.

§ 12. A observação do espaço aéreo para fins de busca do inimigo deve ser:

Circular com distribuição uniforme de atenção por toda a esfera, com visão predominante daquelas áreas que proporcionam ao inimigo benefícios táticos e a conveniência da camuflagem aérea (zonas mortas de visão, direção ao sol, nuvens, florestas e montanhas);

Contínuo, desde o momento do embarque na aeronave até o taxiamento até o estacionamento;

Profundo, ou seja, fornecendo a capacidade de detectar o inimigo à distância máxima para visão pelos menores sinais.

§ 13. A distribuição da observação sobre uma esfera e sua continuidade são realizadas pela distribuição das zonas de observação, a criação de responsabilidade para as tripulações das aeronaves para a detecção oportuna do inimigo no setor designado e controle. Você deve verificar especialmente o estado de monitoramento do espaço aéreo ao retornar de uma missão de combate em seu território. As razões que reduzem a busca do inimigo neste caso podem ser as seguintes:

Após estresse prolongado, o piloto tende a descansar devido ao enfraquecimento da atenção;

Em seu território na retaguarda há menos ferramentas de orientação terrestre que ajudariam o caça a detectar o inimigo em tempo hábil ou avisá-lo da ameaça de ataque;

Alguma complacência dos pilotos, que acreditam ser improvável a ameaça de um ataque longe da linha de frente;

O emprego do piloto com os sinais do solo, a liberação do trem de pouso, o cálculo para pouso.

§ 14. Para garantir a profundidade da observação, é necessário apresentar requisitos para o pessoal de voo em relação à revisão, com base nas propriedades fisiológicas do corpo humano e principalmente da visão.

Uma pessoa pode observar simultaneamente o espaço dentro de um ângulo de 150°, mas a acuidade visual neste campo é desigual, é maior no feixe central e diminui rapidamente em direção à periferia: fora do ângulo de +30°, é inferior a ¼% do a melhor visão. E somente dentro de + 30° uma pessoa consegue notar um ponto escuro, que parece ser uma aeronave distante (veja a Fig. No. 1).

O processo de observação do espaço aéreo deve ser organizado de tal forma que, se possível, toda a esfera possa ser pesquisada pelo setor estreito especificado + 30 ° girando a cabeça e os olhos, no entanto, as possibilidades aqui também são limitadas.

A experiência mostra que sem grande tensão uma pessoa é capaz de virar a cabeça não mais que 70°, e com grande tensão, com uma certa volta dos ombros, não mais que 100°. Grande estresse é inaceitável por muito tempo, pois é acompanhado por fadiga e diminuição da qualidade da visão.

O ângulo de rotação do olho normalmente não excede 30 °, seu deslocamento posterior causa dor e fadiga rápida.

Levando em consideração a rotação da cabeça e dos olhos, bem como o campo de visão de uma visão clara de 30 °, são determinados os limites da zona visualizada do cockpit de um avião de combate.

Limites de visão do piloto de caça:

Consequentemente, mesmo com alta tensão, o piloto de uma única aeronave, tendo um campo de visão à direita e à esquerda de 160 °, não consegue observar regularmente a cauda de sua aeronave dentro de + 20 ° (ver Fig. No. 2).

Esta seção é visível com voltas periódicas de 15-20 °, que devem ser feitas suavemente com pequenos rolos. As lapelas afiadas com grandes rolos desmascaram os lutadores, atraindo a atenção do inimigo por um aumento na área e uma mudança brusca de posição no espaço.

§ 15. A observação em duplas deve ser organizada com base no princípio: em um grupo de caças, cada piloto presta observação e fogo, primeiramente, aos demais tripulantes do grupo e depois a si mesmo. Para isso, é vantajoso que cada piloto desloque o eixo de observação, ou seja, a direção média, em aproximadamente 30°, então a visualização para o interior será possível sem muita tensão com um ângulo de 130 + 30 = 160°, contando do eixo da aeronave.

Para o exterior, a área de visualização é reduzida em 30°, seu tamanho é 160 - 30 = 130°, mas é observado com sucesso por um parceiro.

No entanto, existe uma zona obscura entre aeronaves em profundidade a uma distância de três intervalos: em um intervalo de 150 m, uma zona obscura está a uma distância de 450 m, em um intervalo de 200 m, uma zona obscura está a uma distância de 600 m (ver Fig. No. 3).

Portanto, na busca, é vantajoso observar grandes intervalos.

Para uma melhor visão do hemisfério traseiro, o seguidor em par deve fazer lapelas periodicamente de 15 a 20 °.

§ 16. Ao procurar um inimigo por meio de um elo, um par de choque se concentra na busca das principais forças do inimigo, principalmente no hemisfério frontal com o objetivo de golpear; a dupla de escravos se concentra na busca de caças inimigos, especialmente no hemisfério traseiro, a fim de repelir um possível ataque deles.

§ 17. Ao procurar o inimigo por um esquadrão, o grupo de ataque (link) procura as principais forças inimigas e as ataca; o grupo de cobertura, garantindo as ações do grupo de ataque de possíveis ataques de caças inimigos, concentra sua atenção na busca do inimigo nos hemisférios superior e traseiro. O grupo de reserva (grupo de manobra livre) procura o inimigo no hemisfério superior e fornece um grupo de cobertura de possíveis ataques do hemisfério superior.

§ 18. A busca do inimigo à noite pode ser feita tanto em conjunto com holofotes como sem eles. Ao procurar um inimigo em uma noite de luar, é mais vantajoso estar em relação à sua provável localização no lado oposto à lua e mais baixo para observar o inimigo contra o fundo da lua. Se o vôo é feito acima das nuvens iluminadas pela lua, então é mais vantajoso estar acima do provável vôo do inimigo para observá-lo contra o fundo das nuvens.

Em uma noite escura, a busca é muito mais difícil. A detecção de aeronaves inimigas por exaustão é possível a uma distância não superior a 400-500 m.

§ 19. Ao entardecer e ao amanhecer, para procurar, é necessário estar no lado escuro do horizonte e abaixo para ver o inimigo contra o fundo da parte clara do horizonte. Se a situação o forçar a ficar do lado da parte brilhante do horizonte, você deve estar abaixo da altitude provável do inimigo para se projetar contra o fundo escuro da terra e ver o inimigo contra o céu.

§ 20. A qualidade das informações mútuas sobre a situação aérea, e principalmente sobre o aparecimento do inimigo, depende da capacidade dos pilotos de transmitir rapidamente as informações necessárias ao seu parceiro, o que só é possível se houver informações breves, precisas e claras. sinais. Aquele que descobriu o inimigo primeiro deve dizer imediatamente ao comandante: onde está o inimigo, o número de aeronaves, o tipo e a natureza das ações do inimigo.

A melhor maneira de obter informações sobre um inimigo detectado seria:

a) para indicar a direção:

frente direita,

volta à direita,

volta esquerda,

dianteiro esquerdo;

b) para indicar a altura:

abaixo de 500 m,

acima de 1000 e;

c) indicar a quantidade:

cinco, etc;

d) indicar o tipo:

lutadores,

bombardeiros.

Exemplo: na frente, à direita, acima de 1000, três, Yu-88, o que significa que na frente, à direita com excesso de 1000 m, foram encontradas três aeronaves do tipo Yu-88.

§ 21. A visualização de todas as partes da esfera deve ser oportuna. O piloto deve saber o tempo necessário para que o inimigo percorra a distância desde o momento de sua detecção até atingir a posição de tiro (500 m).

A seção do caminho em que é possível detectar o inimigo com treinamento médio será de 4000 m-500 m = 3500 m. Esta seção é percorrida simultaneamente por ambas as aeronaves, portanto a velocidade de aproximação da aeronave dependerá do mútuo direção de seu movimento.

Com a velocidade dos caças modernos de 600-650 km/h ou uma média de 175 m por segundo, a velocidade de aproximação em rota de colisão é determinada pela soma 1754-175=350 m/s. O tempo de aproximação neste caso será 3500: 350 = 10 seg.; nos cursos de travessia, o tempo de fechamento pode ser considerado praticamente, dependendo da velocidade do inimigo. O tempo de aproximação será 3500:175=20 seg.; nos cursos de passagem, a velocidade de pico é determinada pela diferença nas velocidades da aeronave, que não excede 200 km / h. ou 55 metros por segundo. O tempo de aproximação será 3500:55= 60 seg. ou 1 minuto.

Neste caso, as normas mais rigorosas são calculadas para o caso de velocidades máximas.

§ 22. Uma distância de 500 m é a distância de tiro. É perigoso deixar o inimigo chegar mais perto do que essa distância. Uma esfera com um raio de 500 m ao redor da aeronave é uma zona de perigo para o piloto de caça em todos os casos de voo.

O cálculo mostra que o inimigo, atacando a uma velocidade de 550 km/h. (em curso frontal e na mesma altura), percorrerá uma distância de 1000 m até a zona de abertura de fogo de 500 m até a aeronave atacada, que tem velocidade de 450 km/h, em 4 segundos.

Distância de 2000 m em 8 seg.

» a 3000 m em 12 seg.

» a 4000 m em 16 seg.

» a 5000 m em 20 seg.

Em percursos de ultrapassagem, uma distância de 1000 m será percorrida em 36 segundos.

Distância de 2000 m em 1 min. 12 seg.

» a 3000 m em 1 min. 48 seg.

» a 4000 m em 2 min. 24 seg.

» 5000 m em 3 min.

Com uma visão 4/4, a distância passará em:

1000 m em 7 seg.

2000 m em 14 seg.

3000 m em 21 seg.

4000 m em 28 seg.

5000 m em 35 seg.

§ 23. Para que a observação tenha alcance circular, contínuo, profundo e ao mesmo tempo atenda aos padrões indicados, é necessário observar certa sequência na inspeção.

É mais conveniente conduzir a linha de visão central ao longo da seguinte rota:

Frente-esquerda com um deslocamento de 20° do eixo de observação, começando de cima, depois

Para baixo e para trás para inspecionar a seção traseira do hemisfério esquerdo de baixo para cima, depois

Inspeção da seção lateral do hemisfério esquerdo para baixo, depois

Reexame da seção anterior de baixo para cima e

Transição para a inspeção do zênite.

O hemisfério direito é examinado na mesma ordem (ver Fig. No. 4).

A inspeção da esfera na sequência indicada por um piloto médio treinado é realizada por 15-20; seg.

§ 24. O inimigo deve ser procurado à distância, nas profundezas do espaço, perscrutando-o, forçando a vista. Depois de certificar-se de que não há nenhum inimigo nas profundezas e no horizonte (muito à sua frente), você precisa desviar o olhar para si mesmo nas três direções. Atenção especial deve ser dada ao cone de visão morto, enquanto o olhar das profundezas do espaço deve ser instantaneamente transferido para distâncias extremamente curtas - sob a cauda de sua aeronave, para inspecionar o hemisfério traseiro.

§ 25. A busca do inimigo é particular e geral. Busca privada do inimigo, que deve ser destruída de acordo com a ordem de combate, por exemplo, um voo para interceptar e destruir uma aeronave de reconhecimento, se esta não estiver à vista no momento do voo.

Se um olheiro for encontrado, a busca privada termina aqui.

Desde o momento da aterragem na cabina de pilotagem, durante o período de busca privada, no momento da aproximação, durante todo o voo e batalha até ao momento da aterragem e taxiamento da aeronave em cobertura, o piloto realiza continuamente uma busca geral de outras aeronaves a fim de excluir um ataque surpresa de um inimigo anteriormente despercebido e a possibilidade de um ataque a ele.

§ 26. O valor da busca é grande: quem primeiro notou o inimigo tem uma vantagem inegável na batalha:

Ele antecipa o inimigo em tomar uma posição favorável para o ataque;

É mais fácil para ele, através do uso do sol e das nuvens, obter surpresa;

Ele tem mais oportunidade de começar a luta com um ataque, tomar a iniciativa da luta com as próprias mãos e forçar o inimigo a começar a luta pela defesa.

§ 27. Os principais métodos de detecção do inimigo:

Observação visual - uma aeronave é detectada como um ponto a uma distância de 3.000-5.000 m e um grupo de bombardeiros até 7.000 m;

Instalações especiais de radar que permitem, sob quaisquer condições meteorológicas, a qualquer hora do dia e do ano, monitorar o ar e detectar alvos a uma distância considerável.

Ao mesmo tempo, é possível determinar a localização da aeronave no momento da detecção, o curso e a velocidade no solo da aeronave (grupo), aproximadamente a altitude de voo, distinguir o voo de uma única aeronave do voo de um grupo, e determinar aproximadamente a composição deste último.

§ 28. Sinais auxiliares da presença ou aproximação de aeronave inimiga:

Ao voar em território inimigo, uma cessação repentina do fogo antiaéreo indica a aproximação de seus caças;

O aparecimento de caças inimigos na linha de frente ou nas instalações de retaguarda e o desejo de impor uma batalha aos caças de cobertura geralmente precedem o aparecimento de bombardeiros inimigos em uma determinada área;

Explosões de projéteis de sua própria artilharia antiaérea indicam a presença ou aproximação de aeronaves inimigas nesta área. Lacunas de visibilidade 10-15 km.

§ 29. Qualquer aeronave encontrada no ar deve ser considerada hostil até que sua identidade seja claramente estabelecida.

Quando as aeronaves são detectadas, é necessário examinar cuidadosamente o espaço e determinar o agrupamento, o número de aeronaves inimigas e a natureza de sua ação.

§ 30. As formações de combate durante o período de busca devem ser abertas e escalonadas em altitude para não perder o apoio de fogo mútuo entre pilotos e escalões e não complicar a observação independente do ar por cada piloto individualmente.

§ 31. A rota de voo durante a busca deve ser construída de tal forma que seja o mínimo possível estar com a cauda da aeronave voltada para o sol. Se o vôo for realizado a partir do sol, é impossível seguir em linha reta, é necessário fazer pausas na direção do caminho para que o sol fique alternadamente à direita e depois à esquerda, mas nunca estaria atrás da aeronave; ou sair com humilhação devido à alta velocidade.

Na busca, é vantajoso estar entre o sol e a provável localização do inimigo.

§ 32. De grande importância para a pesquisa é a escolha da altitude de voo. É impossível andar na mesma altura e com uma rota, é necessário mudar a rota durante todo o voo, tanto em altura quanto em direção. O comandante da dupla realiza uma orientação detalhada, o seguidor-geral.

§ 33. Na presença de nuvens contínuas, um voo de busca deve ser realizado:

Na borda inferior das nuvens, descendo periodicamente por 400-500 m para visualizar o espaço sob as nuvens;

Ao voar acima das nuvens, é mais lucrativo ficar mais alto para ver o inimigo contra o fundo das nuvens;

Voos nebulosos devem ser evitados se o céu estiver claro.

Um piloto andando em uma névoa não pode ver nada, e um inimigo localizado acima pode detectá-lo completamente livremente.

§ 34. Em dias nublados e de neblina, quando a visibilidade é limitada, as manobras em busca do inimigo devem ser aumentadas significativamente.

§ 35. A inestimável ajuda na busca do inimigo pode ser prestada por rádio orientação terrestre e sinal de fogo da artilharia antiaérea, que aumentam o "campo de visão do piloto".

§ 36. A orientação do solo visa assegurar a interceptação de aeronaves inimigas e o encontro de nossos caças com elas em condições favoráveis ​​ao combate aéreo.

§ 37. A orientação do solo é realizada:

Com a ajuda de instalações de radar, observando o voo de aeronaves inimigas e seus próprios caças, é possível realizar a orientação sobre um inimigo invisível, transmitindo instruções através de uma estação de orientação;

estações de rádio de orientação localizadas na área de operações de nossos caças;

Ao disparar artilharia antiaérea, explosões de projéteis são usadas para indicar aos combatentes para onde voar para encontrar o inimigo.

§ 38. Ao fornecer aviação de outros tipos, esta deverá contribuir para a detecção oportuna do inimigo. A notificação de um inimigo detectado é feita por rádio e duplicada pelo disparo de balas ou mísseis na direção do inimigo.

§ 39. O piloto de caça deve saber com certeza que nenhum meio de mira o exime da necessidade de monitorar o ar, e o sucesso de seu vôo depende em grande parte de uma busca do inimigo devidamente organizada e executada.

III. PERÍODOS DE COMBATE AÉREO

§ 40. O combate aéreo com um inimigo detectado consiste nos seguintes períodos:

Aproximação com o inimigo;

Sair da batalha.

Aproximação

§ 41. Aproximação é a ação do piloto desde o momento em que o inimigo é detectado até a transição para o ataque.

§ 42. Todo piloto em voo de combate deve ser capaz de distinguir rapidamente sua aeronave das aeronaves inimigas e, em relação a estas, distinguir por tipo para esclarecer suas propriedades de combate.

§ 43. A distinção das aeronaves e a determinação de seu tipo são feitas pela aparência. Pode ser feito a uma distância de 1000-2000 m de acordo com as características gerais, de grupo e individuais.

§ 44. Características gerais inerentes a todas as aeronaves inimigas: seus contornos angulares característicos, a ausência ou pequenas carenagens entre a asa e a fuselagem, fuselagens longas. Os sinais de grupo referem-se a um certo tipo de aviação. Os caças inimigos têm uma extremidade de fuselagem fina, uma barbatana caudal semicircular (ME-109) ou um trapézio arredondado (FP-190). Os bombardeiros inimigos têm fuselagens longas e altas e não há cockpits salientes atrás da asa.

Características individuais referem-se a um tipo de aeronave.

É mais conveniente distribuir todas as aeronaves em três grupos:

1. Pelo número de motores:

a) monomotor, que inclui caças e aeronaves obsoletas XIII-126, Yu87;

b) bimotor-ME-110, DO-215-217, etc.;

c) multimotor-Yu-52, FP-Courier, etc.

2. De acordo com o espaçamento da unidade de cauda vertical:

a) U-88 de quilha simples. XE-111;

b) DO-215-217 de duas quilhas.

3. Por chassis:

a) com trem de pouso retrátil;

b) com trem de pouso não retrátil.

§ 45. A identificação é feita de acordo com as características individuais inerentes a cada tipo de aeronave.

§ 46. Na prática de combate, devem ser usados ​​os seguintes métodos para determinar o alcance da aeronave inimiga detectada:

Visual - baseado em uma sensação de profundidade do espaço;

Visual - pelo número de detalhes observados da aparência da aeronave;

Na retícula.

§ 47. A primeira forma de determinar visualmente o alcance baseia-se na percepção da profundidade do espaço e é a principal. A sensação da profundidade do espaço é trabalhada por treinamento sistemático.

O segundo método - determinar o alcance pelo número de detalhes observados da aparência da aeronave deve ser considerado auxiliar.

O piloto deve lembrar-se firmemente que a uma distância de 100 m observará:

Pequenos detalhes do dispositivo de lanterna, a lacuna na unidade de cauda, ​​a cabeça do piloto, a antena;

A uma distância de 200 m - lemes, ailerons, mastro, uma interface do dossel com a fuselagem;

A uma distância de 500 m - manchas coloridas, grandes partes da aeronave (estabilizador, asas, fuselagem) são visíveis separadamente.

A uma distância de 1000 m, a aeronave aparece como uma silhueta distinta.

A terceira maneira é determinar o alcance usando o retículo de mira. Para fazer isso, todas as aeronaves inimigas devem ser divididas por tamanho em 4 grupos com alguma padronização de seus tamanhos. A uma distância de 1000 m, o alvo ocupará tantos milésimos no retículo quanto seu tamanho em metros.

O alcance é inversamente proporcional ao valor angular do alvo, ou seja, quantas vezes o alcance diminuiu, o valor angular em milésimos aumentou tantas vezes.

§ 48. A aproximação a um inimigo visível deve ser feita de forma a tomar uma posição de partida vantajosa para um ataque surpresa.

No caso de um encontro inesperado a curta distância, o ataque deve ser realizado imediatamente e com o maior vigor, a fim de tomar a iniciativa em suas próprias mãos e destruir o inimigo.

§ 49. A principal tarefa na aproximação é conseguir uma aproximação encoberta e ocupar uma posição inicial vantajosa para um ataque.

§ 50. O piloto de caça deve lembrar que o resultado do ataque depende da qualidade da aproximação. Portanto, todo o processo de reaproximação deve ser construído no interesse do ataque. Mesmo no início do rendezvous, o piloto deve visualizar clara e claramente o ataque e sair dele e, de acordo com isso, construir sua manobra durante o rendezvous. Se a abordagem for feita isoladamente do ataque subsequente, o ataque, como regra, será ineficaz ou até impossível.

§ 51. Em decorrência da aproximação, o piloto é obrigado a se posicionar em relação ao inimigo, o que garantiria os seguintes requisitos:

Possibilidade de conseguir surpresa;

Falta de resistência ao fogo inimigo ou sua baixa eficácia;

Distância mínima;

ângulo pequeno;

Capacidade de disparar por um longo tempo;

Comodidade e segurança de sair do ataque;

A capacidade de repetir rapidamente o ataque se o inimigo não for destruído durante o primeiro ataque.

§ 52. Para obter surpresa, você deve se aproximar e construir sua manobra para alcançar o inimigo por trás das nuvens, ao longo da borda das nuvens ou neblina, do lado do sol, do lado dos cones mortos da visão da aeronave , e ao voar abaixo do inimigo, use o plano de fundo do terreno. Durante a manobra, não se deve hesitar, a aproximação deve ser feita de forma encoberta e ao mesmo tempo rápida: quanto mais rápido for percorrida a distância até o inimigo, menos provável será que o inimigo perceba a ameaça e se prepare para repelir o inimigo. ataque. A velocidade de aproximação compensa a falta de discrição.

§ 53. Nas condições em que a surpresa é alcançada não por furtividade, mas pela velocidade de aproximação, é vantajoso ter uma vantagem significativa em altura no início da aproximação do inimigo.

Nesse caso, o lutador, desenvolvendo alta velocidade em um mergulho, rapidamente partirá para o ataque.

§ 54. Nem sempre é vantajoso, tendo descoberto o inimigo, aproximar-se dele imediatamente. Em vários casos, é benéfico afastar-se do inimigo para o lado, a fim de garantir a possibilidade de realizar um ataque encoberto, a saber:

Quando o inimigo tem superioridade tática;

Quando o inimigo tem superioridade numérica e a situação não exige um ataque imediato;

Quando a surpresa não pode ser alcançada de uma determinada direção.

§ 55. Se os caças voarem em grupo, com base na situação aérea, na tarefa atribuída e no equilíbrio de forças, o comandante pode decidir se aproximar e lutar com o inimigo ou com todas as aeronaves, ou parte das forças.

Se uma parte das forças é suficiente para destruir o inimigo, a outra parte não entra na batalha, mas ganha altura, assume uma posição de cima e garante as ações do grupo atacante. O mesmo grupo, estando à vista do inimigo e desviando sua atenção para si mesmo, pode contribuir para o ataque surpresa do grupo atacante.

§ 56. Quando um inimigo é detectado por um par, este último deve aproximar-se do inimigo simultaneamente com ambas as aeronaves e, tendo se aproximado, atacar simultaneamente ou sequencialmente com um ao abrigo do outro.

§ 57. Quando um inimigo for detectado por uma esquadra ou esquadrão, por decisão do comandante, a esquadra (esquadrão) poderá se aproximar e atacar simultaneamente ou apenas em dupla (grupo).

Neste último caso, o par de cobertura (grupo) ganha altura e proporciona um ataque para o par de ataque (grupo) e, se necessário, aumenta os golpes do par atacante (grupo).

§ 58. Não é proveitoso combater com todas as forças, especialmente com um pequeno grupo inimigo, ainda que o inimigo seja superior em número e tenha altura superior, é vantajoso combater com parte das forças para que as demais parte das forças pode ganhar altura e obter vantagens táticas sobre o adversário.

Ataque

§ 59. O ataque consiste no impacto direto sobre o inimigo com fogo. Todas as ações anteriores do piloto de caça devem estar subordinadas a questões de controle de fogo.

§ 60. O desejo do piloto de caça deve ser dirigido a aproximar-se do inimigo a uma distância de fogo real e estar em posição que proporcione a possibilidade de realizar fogo direcionado e a destruição imediata do inimigo.

§ 61. Se a pessoa atacada descobriu a ameaça de ataque tarde demais, isso significa que ele deu ao inimigo a oportunidade de atacar a si mesmo de repente; sua principal tarefa neste caso será interromper o ataque do atacante por uma manobra que exclui a possibilidade de realizar fogo direcionado ao atacante e possibilita fornecer resistência ao fogo.

A ação do bombardeiro seria manobrar a aeronave para frustrar o ataque do caça, e manobrar com armas móveis para concentrar o fogo no atacante.

A ação do combatente será realizar tal manobra que permita excluir a conduta do fogo direcionado e opor o fogo de sua arma estacionária ao fogo do atacante.

§ 62. Um ataque a um inimigo aéreo consiste nas seguintes etapas:

Saída para a posição de tiro;

posição de tiro;

Sair do ataque.

(Ver Fig. No. 5).

A sequência dos estágios de ataque em todos os casos permanece constante e a duração pode variar, com base na situação aérea predominante.

§ 63. A entrada no posto de tiro no tempo pode ser variada, com base na direção de ataque escolhida e na posição relativa dos adversários. Se a direção do voo do atacante estiver próxima da direção do ataque subsequente, a saída para a posição de tiro é realizada no tempo mínimo e com uma ligeira mudança na direção do voo. Com o aumento do ângulo de rotação para o alvo, o tempo para atingir a posição de tiro aumenta. Para a precisão de entrar na posição de tiro, é necessário levar em consideração e combinar o excesso (diminuição) sobre o inimigo, a distância dele, sua própria velocidade e a velocidade do inimigo.

§ 64. O posto de tiro é a etapa decisiva do ataque, pois aqui se decide o resultado do ataque de fogo. Se antes de entrar na posição de tiro o inimigo não fez nada para excluí-lo, então, como regra, ele será atacado repentinamente.

§ 65. A duração da posição de tiro no tempo depende da direção de ataque escolhida (em cursos de passagem, de pequenos ângulos, com pequena diferença de velocidades, será a maior).

A posição de tiro do bombardeiro atacado é muito maior que a do caça atacante, pois o bombardeiro, tendo pontos de tiro móveis, pode disparar mesmo quando o caça, tendo cessado o fogo, está próximo ao bombardeiro no momento da saída do ataque , tendo seus pontos de tiro direcionados para longe do inimigo. (Ver Fig. No. 6).

Essa vantagem do bombardeiro força o caça atacante a fazer todos os esforços para destruir o inimigo desde o primeiro ataque e, assim, reduzir sua posição de tiro, minimizar sua resistência ao fogo.

Um ataque repentino e a destruição do inimigo desde o primeiro ataque tornam possível eliminar completamente a oposição ao fogo.

§ 66. Ações de um piloto de caça em posição de tiro:

Captação áspera;

Pontaria precisa;

Condução de fogo.

(Ver Fig. No. 7).

§ 67. Pontaria grosseira - direcionar uma arma de caça para um alvo. Durante este período, o piloto ainda não consegue disparar, pois após a manobra para entrar na posição de tiro, a aeronave ainda mantém o impulso na direção da manobra.

§ 68. Mira precisa - dar à arma a posição no plano vertical e horizontal necessária para atingir o alvo. Para determinar o ponto de mira, o piloto deve definir a velocidade, ângulo e distância do inimigo até ele.

§ 69. O tiro é a etapa mais responsável e decisiva do posto de tiro. Tendo entrado na posição de tiro, o piloto, independentemente de qualquer coisa, deve fazer todos os esforços para destruir o inimigo. O treinamento de tiro e voo de um piloto de caça deve ter como objetivo garantir que suas ações no posto de tiro sejam calmas e confiantes.

A qualidade da posição de tiro depende em grande parte do treinamento de tiro do piloto de caça (ver Fig. No. 8).

§ 70. A saída do ataque é feita:

Se mais disparos forem inadequados;

Quando você entra em uma posição desvantajosa;

Em caso de colisão.

A tarefa dos caças é sair da zona de fogo do inimigo no menor tempo possível por meio de uma manobra que garanta o acesso ao próximo posto de tiro no menor tempo possível.

Se o inimigo for derrubado, o ataque será interrompido.

§ 71. As altas velocidades das aeronaves modernas reduzem significativamente o tempo de ataque do hemisfério frontal e lateral e aumentam significativamente a velocidade angular do caça e da lateral da aeronave atacante, o que dificulta a precisão da mira e degrada a qualidade do disparo como um todo.

A duração do ataque no tempo pode ser aumentada aumentando a distância de disparo, mas à medida que esta aumenta, a probabilidade de acertar diminui.

§ 72. Com a mira contínua da mira em uma aeronave inimiga voando em linha reta com velocidade constante, ao atacá-la por trás pelo lado e à mesma altura, o campo de tiro, avanço em milésimos e a velocidade angular relativa de o lutador no alvo mudará (na velocidade do inimigo igual a 140 m/s, a velocidade do atacante é 170 m/s) da seguinte forma:

Se o ataque for feito pela frente na mesma altura e nas mesmas velocidades, o campo de tiro, a liderança em milésimos e a velocidade relativa angular do lutador no alvo mudarão da seguinte forma:

Se levarmos em conta que um piloto de caça bem treinado pode manter o alvo à vista a uma velocidade angular relativa não superior a 10° por segundo, os cálculos acima mostram que só se pode contar com o sucesso de um ataque se ele é realizado em cursos de aprovação.

Ao escolher o alcance de abertura de fogo, é necessário ser guiado pela probabilidade de acertar e pela velocidade angular relativa na qual o atacante pode manter o alvo no ponto de mira.

§ 73. De particular importância é o modo de fogo no combate aéreo. Devido à carga de munição limitada em um caça moderno, o piloto é obrigado a usá-lo com cuidado para que no momento decisivo da batalha ele não fique sem munição.

O consumo de munição deve ser combinado com a necessidade de mira mais cuidadosa, com total confiança na possibilidade de atingir o inimigo. Além disso, o piloto deve sempre ter um suprimento emergencial de munição no valor de 20% em caso de combate ao retornar.

§ 74. A principal medida para reduzir o consumo de munição é limitar o comprimento da fila aos tamanhos estritamente necessários. O comprimento de rajada necessário depende da distância e do movimento angular do alvo e pode ser dividido em curto, médio e longo.

Uma fila curta dura 0,5 segundos. e pode ser usado em longas distâncias de tiro (acima de 300 m) e altas velocidades angulares relativas do inimigo (acima de 10° por segundo).

A fila média dura até 1 segundo. e pode ser usado para mira precisa e em baixas velocidades angulares relativas do inimigo (não mais que 10° por segundo), quando a mira contínua é possível.

A longa fila dura até 2 segundos. e pode ser usado em velocidades relativas angulares muito baixas do inimigo (2-3° por segundo) e alcances curtos (não mais que 75-25 m). quando é possível disparar até que o inimigo seja completamente destruído.

§ 75. O tiro bem sucedido só é obtido quando a mira da arma é realizada inicialmente com a ajuda de uma mira.

Assim que o fogo for aberto, a atenção deve ser transferida para a pista, olhando pelo refletor da mira.

§ 76. A correção do tiro ao longo da pista exige grande habilidade e treinamento do piloto. Observando a pista, o piloto deve continuar a apontar continuamente. Tendo notado como a pista passa em relação ao alvo, é necessário direcionar a pista para o alvo com um movimento suave da aeronave. Se a pista estiver se aproximando do alvo, é necessário corrigir o tiro, se a pista estiver se afastando do alvo, pare de atirar e mire novamente.

O único sinal de acerto é uma quebra na pista no alvo. Às vezes, um sintoma lateral pode ser um aumento no brilho da faixa no plano de fundo do alvo. Assim, a pista é um meio auxiliar de tiro no combate aéreo.

Coleção

§ 77. A cobrança é feita durante a batalha ou no final dela para:

Restauração de formações de batalha;

Organizando a perseguição do inimigo:

Sair da batalha em caso de seu curso desfavorável ou redirecionamento para ações em outros alvos;

Retorne ao aeródromo.

§ 78. A área de coleta geralmente é atribuída em terra e é conhecida dos práticos antes da partida. O comando de montagem é dado pelo líder do grupo por rádio ou por um sinal com as evoluções das aeronaves, indicando o quadrado (se não estiver indicado no solo) e a altura.

A área de coleta é atribuída a um marco característico, bem conhecido pelos pilotos e claramente visível do ar.

§ 79. Ao comando “Reunião”, o comandante sai ou atrasa a batalha para a área designada e informa os comandantes das unidades (duplas) sobre sua localização por rádio. Pilotos, duplas, unidades, tendo recebido comando de reagrupamento, na ausência de ameaça de ataque, seguem para a área de reagrupamento, e se houver ameaça de ataque do inimigo por contra-ataques e utilizando momentos em que o inimigo não pode atacar em no tempo determinado, afaste-se dele e vá para a área de rally. As tripulações (grupos), que estão em condições mais favoráveis, proporcionam a separação do inimigo das tripulações (grupos) que se encontram em condições mais difíceis. Pares separados, que ficam isolados dos demais, usam as nuvens e o sol para se afastar do inimigo, seguindo até a área de reunião.

§ 80. O sucesso da cobrança depende da celeridade com que é realizada. A assistência efetiva na condução rápida e organizada da coleta pode ser fornecida por grupos especialmente alocados para isso, novas forças de nossos caças e artilharia antiaérea que se aproximaram. A coleta rápida torna possível concentrar forças para atacar os alvos pretendidos, redirecionar os combatentes ou sair da batalha de maneira organizada e sem perdas.

§ 81. Separe as aeronaves, casais que chegaram à área de reunião e não encontraram seu grupo ali, solicitam a esta última sua localização e seguem até a área indicada. Os dados de localização do grupo também podem ser obtidos do solo.

Na ausência de dados sobre a localização do grupo, eles aumentam sua velocidade (usando as condições meteorológicas e de voo) e partem para seu próprio aeródromo.

Sair da batalha

§ 82. A saída da batalha ocorre:

Quando o combustível é usado até certo limite, garantindo o retorno ao aeródromo mais próximo;

Ao redirecionar caças para operações em outra área;

No caso de um curso de batalha desfavorável, com a permissão do comandante que definiu a tarefa.

§ 83. A saída da batalha é feita para pará-la.

Com base na situação aérea e nas condições de combate. saída da batalha pode ser reduzida a:

Sair da batalha com caças inimigos quando houver vantagens táticas sobre eles;

Sair da batalha com forças superiores de caças inimigos se tiverem vantagens táticas;

Para a saída da batalha com os bombardeiros.

§ 84. Sair da batalha na presença de vantagens táticas sobre o inimigo não é particularmente difícil: por ordem (sinal) do comandante, os combatentes, usando excesso de velocidade e superioridade em altura, separam-se livremente do inimigo, reúnem-se em grupos , tomem seus lugares na formação de batalha e sigam para mais ação. Um par (grupo) de reserva (manobra livre) por ataques decisivos de cima agrilhoa a manobra do inimigo e não lhe dá a oportunidade de subir à altura de nossa aeronave.

§ 85. Sair da batalha com forças inimigas superiores, e quando este possui vantagens táticas (superioridade em altura e velocidade), é muito mais difícil e difícil e exige mais esforço por parte do comandante para retirar o grupo da batalha sem perdas. É melhor sair da batalha nessas condições sob a cobertura de novas forças ou FOR.

§ 86. A saída da batalha deve ser preenchida com contra-ataques resolutos e oportunos, interação clara de fogo e culminar em uma cobrança organizada.

Se a interação for quebrada e condições difíceis forem criadas, por decisão do comandante, as unidades e pares se afastam do inimigo por conta própria, usando o sol, nuvens e manobras que excluem a capacidade do inimigo de conduzir fogo direcionado.

§ 87. A melhor manobra para se desvencilhar do inimigo, proporcionando cobertura mútua aos pares, é a manobra da “tesoura”.

Ele fornece cobertura contínua um para o outro de possíveis ataques por trás e movimento na direção desejada.

Ao sinal do par líder, ele realiza uma manobra, conforme mostrado na Fig. Nº 9.

§ 88. A mesma manobra pode ser utilizada por um elo, realizando-a aos pares. Em todos os casos, se possível, os lutadores devem usar as zonas de corte da FA para fugir do inimigo.

§ 89. Se uma batalha aérea é conduzida por um grupo suficientemente grande e, no momento em que os grupos deixaram a batalha, eles mantiveram seus lugares na ordem de batalha em altura, então é mais conveniente deixar a batalha primeiro para o grupo de ataque sob o comando cobertura do grupo de cobertura.

A saída da batalha do grupo de cobertura é coberta por um par (grupo) da reserva (manobra livre), que, tendo as condições táticas mais favoráveis, então se afasta livremente do inimigo, usando superioridade em altura e excesso de velocidade .

§ 90. O comandante do grupo deve ser o primeiro a sair da batalha para garantir, por sua liderança, a saída organizada da batalha de todo o grupo. Em alguns casos, o comandante pode ser o último a sair da batalha, cobrindo a saída da batalha com seu par (grupo) de outros pares (grupos). Quando o comandante é o último a sair da batalha, o controle do grupo será, via de regra, menos efetivo ou até mesmo perturbado, pois o comandante estará ocupado com a batalha.

O inimigo procura incapacitar, em primeiro lugar, o comandante do grupo e, assim, privar nosso grupo de comando e controle. Portanto, o comandante deve correr o risco inútil de ser o último a deixar a batalha apenas quando a situação atual o obriga a fazê-lo.

§ 91. A separação do inimigo por mergulho deve ser usada como último recurso, levando em consideração as boas qualidades da aeronave inimiga em um mergulho. Para entrar em um mergulho, é necessário escolher um momento que exclua a possibilidade de o inimigo passar rapidamente para a perseguição ou, em casos extremos, dificultar.

Se o mergulho for realizado sob ameaça de perseguição, é necessário evitar mergulhar em linha reta, mudar o ângulo e direção do mergulho, fazer serpentes, deslizar, etc. Sair do mergulho em linha reta não deve ser permitido , pois isso cria boas condições para atacar o inimigo.

§ 92. Sair de uma batalha com um bombardeiro não apresenta dificuldade e se resume a sair de um ataque, já que um bombardeiro, lutando contra um personagem defensivo, não é capaz de aprisionar as ações posteriores de um lutador.

§ 93. Os motivos para a saída de uma batalha em grupo de simples podem ser: danos ao material, limitando a possibilidade de realizar combate e ferindo o piloto. O piloto, tendo a necessidade de se retirar da batalha, é obrigado a comunicar isso ao comandante por um sinal pré-estabelecido. Tais transferências não podem ser feitas em texto simples. O comandante, tendo recebido um sinal sobre a necessidade de se retirar da batalha, avalia a situação e decide retirar-se da batalha com toda a trupe (se for pequena) ou alocar um destacamento para escoltar aquele que sai da batalha para seu território ou aeródromo.

§ 94. O esgotamento das munições ou o mau funcionamento das armas não podem ser motivo de saída de uma batalha de grupo, pois isso altera o equilíbrio de forças em favor do inimigo e coloca o que sai e o grupo em posição perigosa. Tendo relatado isso ao comandante, o piloto é obrigado a apoiar seus companheiros na batalha com a ameaça de um ataque.

4. CONTROLE DE COMBATE AÉREO

§ 95. Tendo em vista que a velocidade das aeronaves modernas aumentou significativamente, a situação do combate aéreo está se tornando tensa e mudando rapidamente.

Isso complica muito o controle do combate aéreo, principalmente quando nele está envolvido um número significativo de aeronaves, e aumenta o papel do comandante no combate.

O comandante é obrigado a dar aos pilotos instruções abrangentes no solo e a refletir sobre suas ações no ar para que o controle da batalha seja contínuo e mais eficaz.

§ 96. Antes de receber uma missão de combate, o treinamento de pilotos para combate aéreo consiste em estudar:

Situação no solo (linhas de frente, métodos de interação com a própria ZA e áreas onde se localiza a ZA do inimigo, sinais de identificação de tropas amigas);

Situação aérea (ações da aviação própria e da aviação do “inimigo” na rota e na área de operações);

Área de atuação e condições climáticas;

Região e zona de corte;

Aeródromos e locais de pouso mais próximos da linha de frente;

Localização de estações de rádio de direção e orientação;

Localização das estações de orientação, seus indicativos de chamada e a ordem de comunicação com elas.

§ 97. Antes de decolar, os pilotos de caça devem saber:

Uma missão de combate, que contribui para uma demonstração razoável de iniciativa dentro da estrutura da tarefa atribuída e a capacidade de continuar a missão de combate quando o comandante falha:

ordem de decolagem;

Local, altura e ordem de coleta após a decolagem;

Rota e perfil de voo;

Dados de rádio (onda, indicativos de chamada, sinais de rádio e senha);

Ordem de batalha e seu lugar nela;

Sinais de controle e procedimento de notificação quando aeronaves inimigas são detectadas;

Sinais de identificação e sinais de interação com ZA;

Opções planejadas de ação (batalha);

Área de coleta, ordem de coleta e saída da batalha;

Procedimentos de retorno e desembarque. O excelente conhecimento dos pilotos sobre o procedimento para cumprir a tarefa atribuída e suas ações sob várias opções facilita muito o controle do comandante da batalha.

§ 98. O controle do combate aéreo é realizado:

Por comunicação contínua de rádio entre as aeronaves, bem como entre o comandante do grupo, a estação de rádio do posto de comando e as estações de rádio de orientação;

Observação contínua do inimigo aéreo sobre o campo de batalha e em seu território.

§ 99. O combate aéreo é controlado diretamente pelo comandante, que está no ar. Depois que os caças são apontados para o inimigo a partir do solo, a estação de rádio de orientação interrompe seu trabalho e o retoma apenas no caso de aproximação de novas forças inimigas ou quando a ameaça de um ataque surpresa é criada.

§ 100. A intervenção excessiva do solo no controle do combate aéreo leva à falta de iniciativa e irresponsabilidade dos comandantes no ar, e muitas vezes os desorienta.

§ 101. O comandante do solo através da estação de rádio de comando (estação de rádio KP ou estação de rádio de orientação) realiza:

Chamando combatentes para construir forças;

Direciona os combatentes para o inimigo;

Introduz sua reserva na batalha;

Indica métodos de ação para lutadores, se necessário;

Faz seus próprios ajustes nas ações do comandante no ar, se este cometer erros táticos;

Tem um impacto moral sobre os pilotos que estão lutando, incentivando ou condenando suas ações.

§ 102. Os principais meios de controle dos combatentes em combate são o rádio e o exemplo pessoal do comandante. Para evitar o trabalho provocativo do inimigo no rádio, o piloto deve usar a senha definida.

§ 103. O trabalho no rádio para transmissão em surtida é permitido apenas ao comandante do grupo. Os seguidores ligam seus transmissores de rádio nos seguintes casos:

Chamada do comandante do grupo;

Quando um inimigo aéreo aparece, não percebido pelo comandante do grupo;

Se necessário, saia da batalha.

§ 104. Para alcançar e manter o maior sigilo de voo, é necessário recorrer ao auxílio do rádio apenas em casos extremos.

§ 105. Na busca do inimigo, o principal meio de comunicação entre pilotos em dupla (e mesmo entre duplas em voo) deve ser o sinal da evolução da aeronave. Além disso, o ala em dupla deve entender o comandante pelo seu comportamento e não precisar de sinais desnecessários (comandos).

§ 106. A informação sobre o inimigo detectado também é conveniente para produzir por evoluções de aeronaves, pois com uma rede amplamente desenvolvida de espionagem inimiga, caças usando rádio podem ser detectados em tempo hábil a partir do solo, sobre os quais aeronaves inimigas serão avisadas.

§ 107. No combate aéreo, o rádio é o principal e único meio de controle, principalmente quando um número significativo de aeronaves está envolvido na batalha. O comandante da dupla, controlando o ala em combate por rádio, também tem a oportunidade de transferir sua vontade para o ala pelo exemplo pessoal e pela evolução da aeronave.

§ 108. O comandante de esquadrão (grupo) em combate administra os comandantes de unidades, coordenando as ações das unidades no âmbito da tarefa, e, via de regra, não interfere no controle da unidade. O controle de voo deve ser sempre realizado pelo comandante de voo transmitindo comandos, sinais ao comandante do par escravo.

§ 109. Na batalha, o comandante de um grupo (link), dando um comando, dirige-se ao comandante de um link ou par de escravos pelo nome em texto simples e isso orienta os demais pilotos sobre a decisão tomada.

§ 110. A radiodisciplina é condição indispensável para a eficácia do controle de combate por rádio. O cumprimento da disciplina de rádio na comunicação de rádio é um dever importante do piloto.

§ 111. O exemplo pessoal do comandante também é meio eficaz de controle das ações dos subordinados.

§ 112. O comandante do grupo está em formação de combate onde lhe for mais conveniente controlar o grupo e no grupo que resolve a tarefa principal. O comandante em batalha é, antes de tudo, um organizador e, em segundo lugar, um lutador. Sua principal tarefa não é alcançar o sucesso pessoal, mas organizar a conclusão bem-sucedida da batalha por todo o grupo como um todo. Se o comandante em batalha se tornar um lutador comum, o grupo, como regra, ficará fora de controle, o que geralmente leva a perdas desnecessárias e à perda da batalha.

§ 113. Durante as manobras de combate, uma manobra de giro de 90-180° deve ser realizada emitindo os seguintes comandos por rádio:

equipe número 1- esquerda (direita) marcha-vire à esquerda (direita) em 90°;

equipe número 2- esquerda (direita) em torno da marcha-vire à esquerda (direita) em 180°;

equipe número 3-ventilador de marcha-giro de 180°;

equipe número 4- com um ventilador convergente marcha-volta 180 * com um ventilador convergente.

§ 114. Em caso de falha de rádio com o comandante, ele deve transferir o controle do grupo para seu suplente sinalizando as evoluções da aeronave nº 5 ou liderar o grupo com o auxílio de sinais dados pelas evoluções da aeronave.

Os seguintes sinais são obrigatórios para todas as aeronaves de combate:

sinal número 1- “inimigo na direção” - balançando de asa em asa, depois virando ou estourando na direção do inimigo;

sinal número 2- “atacamos tudo” - um rápido balanço de ala em ala e um exemplo pessoal do comandante;

sinal número 3- “ataca o par líder (link)” - um rápido balanço de asa a asa, depois um slide;

sinal número 4- “ataque os pares de fechamento (links)” - dois slides;

sinal número 5- “Estou fora de ordem, o deputado vai assumir o comando” - balançando de asa em asa, depois mergulhando entrando em formação;

sinal número 6- “agir por conta própria” - balançando de asa em asa, depois serpenteando em um plano horizontal;

sinal número 7- "reunindo" - balanço repetido profundo de asa em asa.

§ 115. Os dados dos sinais podem ser complementados por outros, mas o significado dos sinais acima não deve ser alterado. Os sinais são dados antes de serem repetidos pelos subordinados.

Os sinais dados pelo par líder referem-se ao seguidor, pelo comandante de voo ao comandante do par conduzido, etc.

O sinal nº 1 é repetido somente após a detecção do inimigo. Ao se encontrar com um grupo inimigo misto, o sinal nº 4 significa: "Ataque combatentes de cobertura inimigos".

V. BATALHA AÉREA ÚNICA

§ 116. A experiência da guerra mostrou que o combate aéreo único raramente ocorre.

Ele pode ser:

Durante as ações de um caça associadas ao voo de uma única aeronave (separação do grupo, reconhecimento em mau tempo, perda de um parceiro, etc.);

No sistema de defesa aérea na luta contra bombardeiros únicos (aviões de reconhecimento) à noite e durante o dia;

No processo de uma batalha em grupo, quando o grupo se dispersa, a interação é interrompida e o caça é forçado a agir de forma independente e isolado de suas outras aeronaves.

O combate aéreo único deve ser considerado apenas como a base para o sucesso do combate aéreo em grupo, uma vez que o sucesso do combate aéreo em grupo depende da capacidade de conduzir o combate taticamente com competência por cada piloto do grupo individualmente em estreita cooperação com outros caças.

A base do combate em grupo é um par, como unidade de tiro, mas o sucesso da ação de um par depende da preparação de cada piloto individualmente, sua capacidade de lutar com competência em estreita cooperação com um parceiro.

§ 117. Ataque de caça de assento único de cima por trásé um dos principais, dá o maior efeito e geralmente termina com a destruição do inimigo. Para realizar este ataque, é necessário ocupar um excesso de 800-1.000 metros sobre o inimigo.

A entrada em um mergulho deve ser feita ao avistar o inimigo em um ângulo de 45°. Se a entrada em um mergulho for feita a uma velocidade de 500 km / h, a duração do mergulho será de 8 a 9 segundos.

Ao abrir fogo a uma distância de 150 metros e pará-lo a uma distância de 50 metros, o tempo de disparo será de cerca de 1,5 segundos.

A mira deve ser realizada com uma vantagem de 105 mil, o que garante atingir pontos vulneráveis ​​(motor, botijão, piloto). A saída do ataque deve ser feita por cima num ângulo de 50-60° para o lado com uma lapela de 30-45°, sem perder de vista o inimigo (ver Fig. No. 10).

Lados positivos do ataque:

A possibilidade de convergência rápida devido à presença de excesso, o que contribui para a conquista da surpresa;

A possibilidade de subir após um ataque para ocupar uma posição inicial vantajosa;

Conveniência e simplicidade de sua implementação;

Falta de resistência ao fogo do inimigo.

Desvantagens do Ataque:

A transitoriedade de estar em posição de tiro;

Com um aumento no ângulo de mergulho, o avanço angular aumenta.

§ 118. Ataque de um caça monoposto por trás por baixo após um mergulho com acesso ao posto de tiro em um ângulo de 15-20 °.

Para realizar um ataque, você deve assumir uma posição inicial 800 metros acima. A entrada em um mergulho deve ser realizada no momento de avistar o inimigo em um ângulo de 30 °.

Saia de um mergulho para começar na altura do inimigo. Se a entrada em um mergulho for feita a uma velocidade de 400-450 km / h, no momento da retirada do mergulho, será igual a 550-600 km / h. Se a retirada de um mergulho for iniciada a uma distância de 600 metros, a distância até o inimigo após a retirada de um mergulho será de 300 metros e uma redução de 150 a 200 metros. Se o piloto realiza uma mira aproximada e precisa em dois segundos, então ele tem um tempo igual a 3 segundos para disparar (ao abrir fogo a uma distância de 150 metros e um cessar-fogo a uma distância de 50 metros). A mira deve ser feita com uma distância de 105 mil km.

Durante este tempo, o lutador pode disparar duas rajadas longas no inimigo. Saia do ataque saindo para cima em um ângulo de até 60° na direção oposta ao ataque com uma volta em direção ao inimigo, sem perdê-lo de vista (ver Fig. n. 11).

O lado positivo do ataque o mesmo que atacar por trás de cima, mas a conveniência de atirar e a duração de estar em uma posição de tiro aumenta significativamente.

A desvantagem do ataque é a dificuldade de sua execução. Para atacar adequadamente, é necessário levar em conta: o excesso, a distância ao inimigo e a proporção de velocidades.

Os principais erros podem ser:

Mergulhar muito longe do inimigo, o que leva à perda de velocidade no catch-up e à impossibilidade de subir;

Mergulhar muito perto do inimigo - a transitoriedade ou mesmo a impossibilidade de atirar;

Saída tardia do ataque e com um pequeno ângulo - a possibilidade de expor sua aeronave ao ataque do inimigo.

§ 119. Ataque frontal em um caça monoposto, do ponto de vista de derrotar o inimigo, não é muito eficaz. Pode ocorrer: durante a aproximação aberta ao alvo de combate, no processo de combate. O ataque frontal é um teste das qualidades morais de um piloto de caça. Vence aquele que com calma e persistência o leva até o fim.

Desvantagens do Ataque:

A presença de resistência ao fogo inimigo;

Pequena área afetada;

Transitoriedade do ataque, abrindo fogo a distâncias aumentadas e parando-o a distâncias favoráveis ​​(200 m);

A incapacidade de repetir rapidamente o ataque.

Uma possível manobra do inimigo após um ataque frontal: subir, descer mergulhando, mudar para uma manobra horizontal (ver Fig. No. 12).

Quando o inimigo sai para cima, é necessário fazer uma curva enérgica de 180° com subida máxima, sem perder de vista o inimigo.

Então, ao realizar um ataque frontal a uma velocidade de 500 km / h. a distância para o inimigo após a curva será de cerca de 900-1000 m, enquanto nosso caça estará 300 metros mais baixo (posição nº 1).

Quando o inimigo sai com um slide, também pode ser realizado um slide, seguido de separação do inimigo e a retomada do ataque em rota de colisão.

Quando o inimigo cai por mergulho, é aconselhável persegui-lo, principalmente quando há vantagem na velocidade. Se não houver superioridade em velocidade, é mais lucrativo realizar uma manobra de subida sem perder de vista o inimigo (posição nº 2).

Seção 120. Ataque de um único bombardeiro do tipo Xe-111, Yu-88 pela frente do lado superior.

Uma característica dos bombardeiros desse tipo é a presença de proteção total contra incêndio e a quase completa ausência de setores mortos de fogo, especialmente do hemisfério traseiro. No hemisfério frontal de cima, há um setor morto de fogo bastante significativo, que pode ser usado ao atacar pela frente de cima para o lado em um ângulo de 45 ° com um ângulo de 2/4. O fogo deve ser aberto a uma distância de 400 m e interrompido a uma distância de 150-200 m. Neste caso, é necessário levar 210 mil fogo.

É melhor sair do ataque saltando sobre o bombardeiro na direção oposta ao ataque para separação, seguido de escalada e virada na direção do voo do inimigo (veja a Fig. 13).

Lados positivos do ataque:

O ataque é realizado fora da resistência ao fogo do inimigo;

Grande área alvo afetada;

Atirando em vulnerabilidades desprotegidas (motores, tripulação, tanques de gás).

Desvantagens do Ataque:

Dificuldade em apontar e disparar, aumentando com o aumento do ângulo e ângulo de mergulho;

Velocidade de ataque.

§ 121. Ataque de um único bombardeiro tipo Xe-111 e Yu-88 pela frente na mesma altura.

Quando é realizado no Xe-111 com um ângulo de 1/4 - 2/4 e no Yu-88 com um ângulo de 2/4, não há oposição de fogo do inimigo.

O fogo deve ser aberto a uma distância de 400 m e interrompido a uma distância de 150-200 m, a correção no momento da abertura do fogo deve ser feita em um ângulo de 2/4-140 mil.

A saída do ataque deve ser feita deslizando sob o bombardeiro com acesso ao lado oposto do ataque, separação dos atiradores do fogo, seguido de uma curva na direção da fuga do inimigo (ver Fig. No. 14) .

Lados positivos do ataque:

Aumento da área alvo;

Falta de resistência ao fogo;

A saída do ataque fornece oposição de fogo mínima dos artilheiros traseiros, o que é garantido por uma rápida fuga do inimigo.

Desvantagens do Ataque:

Sombreamento (parcial) da cabine pelo motor;

A área afetada é menor do que quando se ataca de frente por cima e de lado;

A transitoriedade do ataque e a presença de emendas que dificultam o disparo.

§ 122. Ataque de um único bombardeiro tipo Xe-111 e Yu-88 bem na frente de baixo não é muito eficaz e pode ser usado apenas na ausência de escolha da direção de ataque (ver Fig. No. 15).

Nesse caso, é necessário ter uma vantagem de 140 mil km.

Desvantagens do Ataque:

O ataque é feito no setor de tiro do atirador frontal inferior;

Condições difíceis para sair do ataque, o lutador se torna um alvo conveniente para o atirador;

Perda de velocidade no final do ataque e incapacidade de repeti-lo rapidamente;

A velocidade de ataque e a dificuldade de disparo.

§ 123. Ataque de um único bombardeiro tipo Xe-111 e Yu-88 por trás na mesma altura pode ocorrer ao alcançar o inimigo ou quando o inimigo, como resultado de uma fuga ou batalha, estava à frente do lutador.

No processo de aproximação, caso o atacante seja detectado, é necessário manobrar até chegar à posição de tiro, a fim de evitar que o atirador realize o tiro direcionado.

No momento da aproximação e manobra, é necessário suprimir a resistência ao fogo do atirador com rajadas curtas e, à medida que se aproximam, transferir fogo em rajadas médias e longas para locais vulneráveis ​​até uma distância de 100-50 m.

Tendo alcançado a posição de tiro, o lutador deve parar qualquer manobra e conduzir o fogo direcionado até que o inimigo seja completamente destruído. A saída do ataque pode ser em duas direções:

Se o caça tiver uma margem de velocidade suficiente obtida através de um mergulho preliminar, então a saída do ataque deve ser feita deslizando por cima do bombardeiro; a separação do inimigo deve ser feita virando-se para o lado, com uma subida, seguida de uma manobra para ocupar uma nova posição inicial (ver Fig. n.º 16).

Se não houver reserva de velocidade ou for pequena, a saída do ataque deve ser feita deslizando sob o bombardeiro, virando para o lado para se afastar do inimigo, seguido de escalada (ver Fig. No. 17).

Lados positivos do ataque:

Quase não há movimento angular do alvo na mira, o que facilita mirar e atirar;

Permanência prolongada em posição de tiro;

Desvantagens do Ataque:

Projeção de alvo pequeno;

O caça não tem movimento angular na mira do artilheiro e fica muito tempo no setor de tiro, o que facilita ao atirador realizar o tiro direcionado.

§ 124. Ataque de um tipo de aeronave Yu-87 por trás de baixo do lado sob um ângulo de 2/4 pode ser aplicado tanto a uma única aeronave quanto a um grupo. É muito importante que um lutador tenha uma margem de velocidade suficiente para poder se aproximar rapidamente do inimigo e não ficar sem velocidade no momento de sair do ataque. A velocidade do ataque elimina a possibilidade de manobrar o inimigo e permitir que o atirador dispare. É necessário abrir fogo a curtas distâncias, conduzir nos locais vulneráveis ​​da aeronave até uma distância de 50 m. A alteração no momento da abertura do fogo é de 60 mil.

A saída do ataque deve ser feita saltando na direção oposta ao ataque com uma volta em direção ao inimigo e uma diminuição para ganhar velocidade, seguido de escalada para um segundo ataque (ver Fig. No. 18).

Lados positivos do ataque:

Falta de resistência ao fogo; a possibilidade de realizar um ataque surpresa, uma vez que essa direção é pouco visível para o inimigo;

Grande projeção de alvo;

Facilidade de implementação.

A desvantagem do ataque é a possibilidade de perder velocidade no momento em que o ataque é lançado, uma grande perda de altitude para ganhar velocidade, o que aumenta o tempo entre os ataques.

§ 125. Ataque o lado traseiro do FV-189 na mesma altura.

A peculiaridade da aeronave FV-189 é sua boa manobrabilidade, o que dificulta o combate. É melhor atacá-lo por trás do lado na mesma altura em um ângulo de 45°. Abra fogo a uma distância de 150 m. A uma distância de 50-25 m, é necessário apontar para o cubo do motor próximo (consulte a Fig. No. 19).

A saída do ataque deve ser feita na altura do inimigo, virando na direção do ataque, seguido de separação do inimigo e assumindo a posição inicial para um segundo ataque se o inimigo não for abatido.

A vantagem de tal ataque é que o atacante, tendo boas condições para disparar, é fechado pelo feixe próximo do fogo do artilheiro traseiro no momento do ataque e ao sair dele.

§ 126. Avaliando os ataques do hemisfério frontal, pode-se notar suas deficiências gerais:

A curta duração de estar em uma posição de tiro; os ataques são fugazes e requerem alta habilidade de fogo;

A impossibilidade de uma repetição rápida do ataque devido à separação do inimigo; muitas vezes um ataque repetido é precedido por uma onda do inimigo.

O ataque mais eficaz do hemisfério frontal é um ataque da frente de cima do lado sob o ângulo de 1/4-2/4.

§ 127. Os ataques do hemisfério traseiro são mais lucrativos e geralmente terminam na destruição do inimigo.

Os bombardeiros modernos quase não têm cones de fogo mortos do hemisfério traseiro, devido aos quais os ataques dessa direção, como regra, ocorrem no setor de tiro. Portanto, o fator decisivo nos ataques do hemisfério traseiro é a surpresa do ataque. Se a surpresa for alcançada, o fogo deve ser aberto de perto e executado até que o inimigo seja completamente destruído. Se a surpresa for descartada e o inimigo fornecer resistência ao fogo, é necessário destruir o atirador de distâncias aumentadas em rajadas curtas e, à medida que se aproximam, transferir o fogo para os pontos fracos da aeronave para derrotar.

Se o inimigo deve ser atacado imediatamente, o fogo do atirador não deve servir de obstáculo, pois o lutador possui armas mais poderosas e a superioridade do fogo está sempre do seu lado.

Os melhores ataques do hemisfério traseiro contra aeronaves como Xe-111, Yu-88 serão: atacar por trás na mesma altura em pequenos ângulos e, ao atacar em pares, atacar simultaneamente de diferentes direções de cima por trás no setor do artilheiro traseiro superior.

Para aeronaves como Yu-87, ME-110, o melhor ataque do hemisfério traseiro é um ataque por trás de baixo pelo lado.

Para caças monopostos do tipo ME-109, FV-190, um ataque por trás por cima sob um pequeno ângulo e um ataque por trás por baixo após um mergulho.

§ 128. Ao analisar as direções vantajosas e desvantajosas dos ataques, deve-se levar em conta que nem sempre o combatente tem a oportunidade de escolher a direção do ataque. Portanto, ao realizar operações ofensivas, um lutador deve ser capaz de atacar e destruir o inimigo de qualquer direção e posição em que o inimigo seja detectado ou se encontre no decorrer do combate. A capacidade de atingir o inimigo de distâncias maiores, com certeza, é de particular importância.

§ 129. Acima, apenas o primeiro ataque, o início de uma batalha aérea, foi considerado. Se o inimigo não for destruído durante o primeiro ataque, então é o início de toda uma série de manobras até que um dos oponentes consiga tomar uma posição de tiro vantajosa que forneça fogo certeiro que destrua o inimigo. É impossível prever quais condições podem ser criadas e como agir nessas condições. Pode-se imaginar a variedade de situações na dinâmica de combate, onde as ações do piloto dependem das ações e comportamento do inimigo, suas qualidades pessoais e raciocínio rápido.

O vencedor na batalha é aquele que supera seu oponente na habilidade de acrobacias e fogo, velocidade e determinação de ações, compostura e confiança em sua superioridade.

§; 130. As regras gerais a serem seguidas em combate são as seguintes:

É necessário realizar tais evoluções em combate que não são apenas inesperadas para o inimigo, mas também permitem que o inimigo tome uma posição inicial vantajosa para um ataque e exclua a possibilidade de o inimigo usar seu fogo;

É necessário fazer evoluções fáceis para a própria aeronave e difíceis para a aeronave inimiga, o que é garantido conhecendo as capacidades táticas de voo da aeronave inimiga e comparando-as com as próprias capacidades:

O ataque deve ser realizado levando em consideração a segurança de saída do mesmo e a possibilidade de sua rápida repetição;

Em combate, faça uso extensivo do sol: é melhor atacar do lado do sol e sair para o sol. Isso torna possível alcançar a surpresa do primeiro ataque e, durante a batalha, dificultar o disparo do inimigo e ficar fora da vista do inimigo. Terminando a manobra, é preciso se esforçar para ter o sol atrás de você e o inimigo à sua frente;

Não perca de vista o inimigo durante toda a batalha; o inimigo invisível ameaça a derrota, pois pode tomar uma posição que lhe dê a oportunidade de infligir a derrota pelo fogo;

Conduzir apenas uma batalha ofensiva, manter a iniciativa nas próprias mãos. Na batalha, há uma luta pelo domínio da iniciativa. É fácil entregá-lo, mas é muito mais difícil recuperá-lo e, às vezes, impossível;

Lute em um avião vertical em alta velocidade, usando toda a alta qualidade de sua aeronave. Isso permite arrastar o inimigo para alturas desfavoráveis ​​para ele, colocá-lo em condições desfavoráveis, impor-lhe sua vontade e forçá-lo a perder a batalha;

Ao lutar em ritmo acelerado, em alta velocidade, o piloto de caça deve saber e lembrar que em alguns casos é vantajoso ter uma velocidade baixa para destruir o inimigo; o cancelamento de velocidade e a equalização com a velocidade do inimigo podem ocorrer quando a surpresa do ataque é alcançada, e não há ameaça de ataque do inimigo no momento (especialmente ao atacar um bombardeiro). Isso aumenta muito a eficácia do fogo e permite destruir o inimigo durante o primeiro ataque;

Não pare a luta primeiro, se a situação permitir. Se o inimigo não aceita a batalha ou tenta sair dela, por ações decisivas não permita que ele saia ileso;

Não faça evoluções bruscas desnecessárias: isso se deve à perda de velocidade e à criação de sobrecargas desnecessárias;

Se o lutador estiver na posição de ser atacado, é necessário sair imediatamente do golpe por meio de uma manobra que dê a possibilidade de passar para a ofensiva. A melhor maneira de escapar do golpe é fazer uma curva fechada deslizando em direção ao inimigo e sob ele ou para cima;

Avaliação correta e rápida da situação aérea, velocidade na tomada de decisões e ações, eliminando erros em combate e explorando erros do inimigo, esforçando-se para destruir o inimigo, como regra, trazer vitória em combate.

§ 131. Uma manobra em combate aéreo é toda mudança de direção de voo em combate, nos planos vertical e horizontal, com a ajuda de:

A rapidez do primeiro ataque;

Saída para a posição de tiro;

Sair do ataque;

Saia de baixo do golpe;

Sair da batalha.

§ 132. Manobra vertical em combate é toda mudança de direção no plano vertical (mergulho íngreme, escorregador, velas, etc.).

O amplo uso de manobra no plano vertical em combate e a presença de superioridade em altura ao mesmo tempo permite tomar a iniciativa de ataque e fornecer aos nossos caças a necessária reserva de velocidade, o que permite conduzir com sucesso uma batalha e dela sair livremente mesmo com a superioridade numérica do inimigo.

A manobra vertical, combinada com o poderoso fogo de caça, oferece oportunidades colossais para operações ofensivas e a conclusão bem-sucedida da batalha.

§ 133. Manobra horizontal em combate é toda mudança de direção no plano horizontal (curvas, voltas, etc.).

A manobra horizontal é uma manobra defensiva; não permite utilizar plenamente as qualidades e capacidades de um caça moderno de alta velocidade.

§ 134. Contra-manobra em combate - manobra do defensor com o objetivo de perturbar a posição de tiro do atacante para impedi-lo de realizar tiro direcionado.

Se a contra-manobra do atacado é o início da transição para a ofensiva, então tal contra-manobra se transforma em um contra-ataque.

No combate aéreo, há transições contínuas de manobras em contra-manobras, ataques em contra-ataques.

§ 135. Os combatentes inimigos, se suas ações não estiverem ligadas à situação, constroem suas táticas de ação com base nos seguintes princípios:

Envolva-se em batalha apenas se houver superioridade em altura:

Eles atacam quando as condições para um ataque surpresa e condições convenientes para sair do ataque são fornecidas. Para este fim, os caças inimigos usam pacientemente e habilmente o sol, a cobertura de nuvens e a velocidade de fechamento:

Envolva-se em batalha com forças iguais ou superiores apenas de posições claramente vantajosas e nos casos em que existam forças adicionais em algum lugar próximo;

Eles preferem uma luta curta, limitando-se a um ou dois, menos frequentemente três, ataques, após os quais geralmente saem da batalha e a retomam, tendo alcançado vantagens táticas.

§ 136. As características das táticas de ação dos caças do tipo ME-109 procedem das propriedades da aeronave: caças desse tipo de ataque são realizados do hemisfério traseiro superior com uma subida íngreme para cima, geralmente terminando a colina com uma volta de 90--180° ou uma volta. Eles preferem lutar em altitudes de 5.000-8.000 m, onde possuem as maiores qualidades de voo e táticas. A saída sob o golpe é feita deslizando, girando, mergulhando, deslizando, às vezes golpe ou outra figura. Ataques frontais não são preferidos e, via de regra, não resistem. A luta é realizada, via de regra, em um plano vertical.

§ 137. As características das táticas de ação dos caças FV-190 consistem em ações baseadas no princípio de ataques curtos e repentinos contra aeronaves individuais destacadas. Eles atacam mais prontamente quando têm vantagem em altura, pegando a velocidade que faltava em um mergulho.

Tendo melhor manobrabilidade horizontal do que vertical, eles geralmente mudam para o combate horizontal. Ataques frontais são feitos com mais frequência e mais prontamente aceitos, usando armas poderosas. Para escapar do golpe, muitas vezes recorrem a mergulhar e virar a asa. O golpe é um momento oportuno para derrotá-lo. O inimigo geralmente usa grupos combinados, colocando aeronaves FV-190 nas camadas inferiores e aeronaves ME-109 nas camadas superiores.

§ 138. O caça FV-190 é um dos principais tipos e possui diversas modificações. Sua última modificação é o FV-190A-8, que é usado como caça (4 pontos, armado com 2 metralhadoras síncronas de 13 mm e 2 canhões síncronos de 20 mm) e como aeronave de ataque (6 pontos, tendo , além das armas acima, 2 canhões de 30 mm montados nas asas).

Apesar do fato de o FV-190-A-8 (equipado com um motor BMW-801 que permite impulso contínuo por 10 minutos) ter melhorado significativamente o desempenho de voo, nossos caças em série lutam com sucesso com ele, tendo uma superioridade qualitativa significativa.

§ 139. O caça Yak-3 tem uma vantagem significativa sobre o FV-190A-8 em termos de manobrabilidade e taxa de subida, e é apenas ligeiramente inferior em velocidade máxima perto do solo ao impulsionar o motor no FV-190A-8 aeronave, o que lhe permite evitar a perseguição.

Em uma batalha em curvas (à direita e à esquerda), o Yak-3 entra na cauda do FV-190A-8 a uma distância do fogo real após 1,5-2 curvas.

No plano vertical, o Yak-3 mantém facilmente a superioridade em altura sobre o FV-190A-8, o que permite tomar a iniciativa da batalha e preservá-la em um ataque de posições vantajosas.

Ao mergulhar, o Yak-3 ganha velocidade mais rápido que o FV-190A-8, o que possibilita atacá-lo tanto durante um mergulho quanto na saída dele. Ao mesmo tempo, deve-se ter em mente que o Yak-3 ganha velocidade mais rápido e supera o FV-190A-8 nisso no início de um mergulho em velocidades mais baixas. Em altas velocidades, o aumento de velocidade é mais lento, por isso é mais fácil alcançar o FV-190A-8 no início de um mergulho, quando ainda não ganhou alta velocidade.

§ 140. O caça LA-7 também tem uma vantagem significativa sobre o FV-190A-8 tanto na velocidade máxima (especialmente ao impulsionar o motor) quanto na razão de subida. e na manobrabilidade nos planos vertical e horizontal.

Nas curvas esquerda e direita, o LA-7 entra na cauda do FV-190A-8 a uma distância de fogo real após 2-2,5 curvas.

Em combate no plano vertical, o LA-7 deve usar sua superioridade em velocidade e taxa de subida para tomar a iniciativa em combate. Se no início da batalha a velocidade do FV-190A-8 for maior que a do LA-7, é muito mais difícil tomar uma posição vantajosa para o ataque, pois o FV-190A- 8 muda rapidamente para uma diminuição do topo da subida, o que lhe dá a oportunidade de antecipar o LA -7 no ataque ou evitar o ataque.

O LA-7 mergulha melhor, ganha velocidade mais rápido, o que permite atacar o FV-190A-8 tanto durante um mergulho quanto na saída dele.

Tendo superioridade na velocidade horizontal máxima, o LA-7 (forçando o motor) alcança livremente o FV-190A-8 em linha reta.

VI. BRIGA DE CASAL

§ 141. Um par é uma unidade de tiro, constitui a base para a construção de formações de batalha em aeronaves de combate e para organizar a interação no combate aéreo em grupo.

A força de impacto do par é suficiente para destruir uma única aeronave inimiga. Em uma situação tática favorável, um par pode se envolver com sucesso em combate com pequenos grupos e, de repente, atacar grandes grupos de aeronaves inimigas.

§ 142. Para-indivisível. O retorno de parceiros de um voo de combate um a um é crime. A separação do seguidor do líder, o desejo de agir independentemente coloca o líder e o seguidor em uma posição perigosa e, via de regra, leva à morte. Ao realizar uma manobra, o líder deve levar em conta as capacidades do seguidor; o ala deve sempre ter uma reserva de velocidade, o que garante a possibilidade de manter seu lugar na ordem de batalha.

§ 143. O sucesso da batalha de um par depende da harmonia do par, da presença de interação contínua de fogo eficaz, compreensão mútua e confiança.

§ 144. Alta disciplina militar e de voo, senso de responsabilidade pelo companheiro de batalha, assistência mútua até o auto-sacrifício são fatores que garantem o sucesso das ações em dupla.

§ 145. O voo em dupla deve ser trabalhado de tal forma que os pilotos, sem dar sinais-comandos um ao outro, possam entendê-lo e construir a manobra correta de acordo com a evolução da aeronave do parceiro.

§ 146. A harmonia do casal é assegurada pela constância e voluntariedade de sua escolha. Um par não voador não é capaz de realizar missões de combate com sucesso.

§ 147. Alta alfabetização tática, conhecimento das táticas das ações dos próprios caças e aeronaves inimigas é uma condição necessária para a vitória. Cada nova variante (técnica) de combate aéreo deve ser cuidadosamente estudada no solo, praticada no ar e imposta ao inimigo inesperadamente.

§ 148. O casal realiza todos os voos em missão de combate em formações de combate.

A ordem de batalha é o arranjo de aeronaves em grupos e a colocação mútua de grupos no ar, determinada pelas instruções do comandante.

§ 149. A ordem de batalha de um casal deve atender aos seguintes requisitos:

Seja flexível no controle e fácil de salvar em batalha;

Desviar o mínimo de atenção dos pilotos de observar o ar e procurar o inimigo;

Permitir livre manobra no plano horizontal e vertical;

Fornecer interação de fogo entre aeronaves.

§ 150. O casal realiza missões de combate nas formações de combate "Frente" e "Peleng" (ver Fig. No. 20).

Formação de batalha "Frente" (direita, esquerda):

Intervalo 150-200 m;

Distância 10-50 m.

As aeronaves seguem na mesma altura ou com um leve excesso do seguidor (5-50 m).

§ 151. A formação de batalha "frente" fornece a visão mais completa do espaço aéreo em um par e é usada ao seguir para realizar missões de combate e ao atacar grandes grupos de aeronaves inimigas, quando a ameaça de ataque de caças inimigos é excluída.

§ 152. Ordem de batalha "rolamento" (direita e esquerda):

intervalo 25-100 m;

distância 150-200 m.

A ordem de batalha "Peleng" é aplicada antes do ataque (batalha) ao sinal do comandante do par. O lado do rolamento é determinado com base no tamanho do alvo, sua localização, a provável manobra do inimigo, a direção do ataque e a saída dele. Durante o ataque, o ala, com base na situação atual, pode alterar independentemente o lado do rolamento.

§ 153. As formações de combate de dupla permitem, sem violá-las, mudar a direção do voo em 90 e 180° em um tempo mínimo igual ao giro de uma única aeronave. Quando a direção do par principal muda de direção, o seguidor, seguindo o caminho mais curto, corta cantos e cruza para o outro lado.

§ 154. Uma volta para 90s é realizada no comando “marcha esquerda (direita)”. Ao virar em direção ao seguidor, o líder faz uma curva com alguma subida; o escravo passa sob o líder. Quando o seguidor está no nível do líder, ele rola na direção da curva e, com uma subida, toma seu lugar do outro lado.

Ao se virar para o líder, o seguidor corta o canto e, devido à maior rolagem, toma seu lugar.

§ 155. Uma volta de 180 ° é feita no comando "para a esquerda (direita) ao redor da marcha - de acordo com o princípio" de repente "; cada um dos pilotos vira independentemente na mesma direção, de acordo com o comando. Como resultado da curva, o seguidor estará do outro lado do líder (ver Fig. No. 21).

§ 156. Um casal ataca simultânea ou sequencialmente, cobrindo-se mutuamente. As ações do escravo devem sempre ser ditadas pelo comportamento do líder. Um ataque independente do seguidor só é possível nos casos em que o atraso ameaça o perigo de um ataque do inimigo

§ 157. O ataque simultâneo por um único bombardeiro dos tipos Xe-111 e Yu-88 por trás de cima sob o ângulo de 1/4-2/4 de diferentes direções no setor do artilheiro superior traseiro é o mais eficaz e termina, via de regra, com a destruição do inimigo. É melhor atacar, tendo um excesso de 600-800 m; a transição para um mergulho começa quando o inimigo é avistado em um ângulo de 45° com um ângulo inicial de até 60°.

No momento em que o líder parte para o ataque, o seguidor, aumentando a distância para 100 m, simultaneamente parte para o ataque do outro lado. É mais lucrativo sair do ataque deslizando um sob o bombardeiro e o outro sobre o bombardeiro do lado oposto do ataque, para romper com o inimigo além dos limites de seu fogo real, seguido de uma manobra de subida para assumir a posição inicial para um segundo ataque. (Ver fig. n.º 22).

Um ataque é usado quando não há ameaça de caças inimigos.

Lados positivos do ataque:

A capacidade de disparar a distâncias extremamente próximas;

Grande área afetada;

O fogo do atirador está disperso, um dos atacantes está fora da oposição de fogo;

A capacidade de repetir rapidamente o ataque.

As desvantagens do ataque são:

A dificuldade de sair do ataque;

A presença de resistência ao fogo.

§ 158. Ataque sequencial por um único bombardeiro com um disfarçado o outro é usado quando há ameaça de combatentes inimigos ou quando há incerteza sobre sua ausência. Quando o líder vai para o ataque, o seguidor, permanecendo na mesma altura de 400-600 m, observa intensamente o ar, segue o líder, estando numa posição que proporciona a capacidade de repelir o ataque ao líder e a possibilidade de partir para o ataque se o inimigo não for destruído.

O líder, tendo saído do ataque, assume a posição do seguidor e cobre seu ataque. (Ver fig. n.º 23).

A saída do ataque deve ser feita pulando na direção oposta do ataque para cima, afastando-se do inimigo e virando-se em direção ao inimigo. A ordem de execução do ataque é a mesma de atacar um único bombardeiro com um único caça.

§ 159. Ataque simultâneo por um par de caças inimigos por trás de cima sob o ângulo de 0 / 4-1 / 4 pode estar na presença de um excesso sobre o inimigo e na ausência de uma ameaça direta de combatentes inimigos.

Se um par de caças inimigos estiver no rumo esquerdo no momento do ataque, é mais conveniente atacar com o rumo certo. (Ver fig. n.º 24).

A ordem de execução do ataque é a mesma de atacar com um único lutador. A qualidade do ataque, seus aspectos positivos e desvantagens são os mesmos do ataque de um único lutador.

§ 160. Ataque sequencial por um sob a cobertura de outro de um par de caças inimigos usado nos casos em que há necessidade de cobertura associada à ameaça de ataque, ou quando o inimigo, em decorrência de um ataque, pode estar em uma posição mais vantajosa para contra-atacar. (Ver fig. n.º 25).

A ordem de execução do ataque é a mesma de atacar um único lutador por trás de cima.

§ 161. Ataque simultâneo por um par de caças inimigos por trás de baixo após um mergulho usado nos mesmos casos que um ataque por trás de cima. (Ver fig. n.º 26).

A posição inicial, a ordem de execução, seus aspectos positivos e desvantagens são os mesmos do ataque de um único lutador.

§ 162. Ataque por um par de uma direção de um link (pequeno grupo) de bombardeiros por trás de cima do lado de um ângulo de 2/4 com disparo em uma ou duas aeronaves inimigas, é realizado em excesso de 800-1000 m; entrando em um mergulho com um ângulo inicial de até 60 ° no momento de avistar o inimigo em um ângulo de 30 °.

O comandante da dupla, virando-se para o inimigo, ataca o líder (escravo), o ala, aumentando a distância para 100 m, ataca o ala mais próximo ou a aeronave inimiga líder (Ver Fig. No. . 27).

A saída do ataque deve ser feita saltando sobre o inimigo na direção oposta ao ataque, por separação, seguido de uma manobra ascendente para assumir a posição inicial para um segundo ataque.

§ 163. O comandante de uma dupla, que decidiu atacar um grupo inimigo numericamente superior, deve obter vantagens táticas sobre o inimigo: surpresa e excesso; o ataque deve ser realizado rapidamente, levando em consideração a possibilidade de sua rápida repetição ou separação do inimigo.

VII. LINK DE LUTA

§ 164. O elo, composto por dois pares, é a menor unidade tática, a mais conveniente para ações independentes contra pequenos grupos do inimigo.

§ 165. As ações dos pares devem ser baseadas em uma clara interação de fogo. O par conduzido deve construir sua manobra de acordo com a manobra do par líder. Um ataque independente do par escravo só pode ocorrer nos casos em que o atraso comprometa o sucesso das ações do link.

§ 166. Os pares em um voo operam de acordo com os mesmos princípios que uma aeronave única em um par: cobrindo o ataque de um dos pares, construindo o ataque.

§ 167. Se um ataque bem sucedido de um par é suficiente para destruir o inimigo, então o outro par não entra na batalha, mas cobre as ações do par atacante dos ataques inimigos.

Se não houver ameaça de ataque do inimigo, o par de cobertura também realiza ataques, conformando suas ações às do outro par.

§ 168. As formações de batalha do link devem proporcionar comunicação visual e possibilidade de interação entre pares. O comandante constrói a ordem de batalha com base nas condições meteorológicas, situação do ar e tarefas atribuídas.

§ 169. Ao voar em missão de combate, o enlace segue na ordem de batalha “Frente”, o intervalo entre as duplas é de 200-400 m; distância 50-100 m. (Ver Fig. No. 28).

A separação dos pares em altura pode chegar a 300-500 m. Na presença do sol, é vantajoso colocar um par de cobertura no lado oposto ao sol.

§ 170. Na presença de nebulosidade contínua, o link segue na mesma altura ao longo da borda inferior da nebulosidade, descendo periodicamente para visualizar o espaço aéreo sob as nuvens.

§ 171. Antes da batalha, o link assume a ordem de combate "Peleng" no comando "ataque, cubra" ou "ataque, cubra".

A distância entre os casais é de 200-400 m.

Intervalo 50-100 m (ver Fig. No. 29).

Essa formação de batalha permite proteger o par atacante de possíveis ataques do inimigo.

§ 172. As formações de batalha do elo permitem manobrar livremente no plano vertical e horizontal. O link pode mudar de direção em 90 e 180° em um tempo mínimo igual ao giro de uma única aeronave.

§ 173. Uma volta de 90 ° é executada no comando “marcha esquerda (direita)”. Se for necessário fazer uma curva no tempo mínimo, o link, como resultado da curva, é reconstruído em um rolamento reverso de pares (consulte a Fig. No. 30).

Neste caso, os pares realizam uma volta em suas alturas, e os seguidores em pares com uma diminuição, cortando os ângulos de giro se o giro for feito em direção ao líder.

§ 174. Se não houver necessidade de realizar um giro de 90° no tempo mínimo, o comandante de voo faz um giro com um roll ligeiramente reduzido para que o ala e par impulsionado com um grande roll e um raio menor assumam a formação de batalha após a volta, como mostra a Fig. Nº 31.

O giro na direção do seguidor ou do par de seguidores é diferente, pois os líderes realizam um giro com algum excesso, e os seguidores passam iod pelos líderes.

§ 175. Uma volta de 180 ° de acordo com o princípio “de repente” é executada no comando “para a esquerda (direita) ao redor da marcha”.

Neste caso, cada aeronave gira independentemente, como mostra a Fig. Nº 32.

§ 176. Se for necessário mudar rapidamente de direção em 180 ° para atacar o inimigo simultaneamente de duas direções, uma volta é realizada por um leque de pares ao comando “fan march” (ver Fig. N ° 33) .

§ 177. Se você precisar mudar rapidamente de direção em 180 ° para repelir um ataque inimigo pela retaguarda

um dos pares (ou mesmo ambos) deve ser acionado por um leque convergente de pares, conforme mostrado na Fig. Nº 34.

§ 178. Ao procurar o inimigo e cobrir objetos terrestres (tropas), o link se move em velocidades diferentes, mudando de altitude. Na direção do espaço aéreo pouco visível (sol, neblina, etc.), o link vai com uma subida a uma velocidade mais baixa e do espaço aéreo pouco visível com uma diminuição a uma velocidade aumentada.

§ 179. Um voo pode fazer os seguintes ataques:

Envolvendo o inimigo e atacando de dois lados;

Ataque por um link simultaneamente de uma direção;

Sequencialmente em pares de uma ou duas direções.

§ 180. O método e a direção do ataque são escolhidos pelo comandante de voo, com base na situação aérea predominante. O ataque deve ser feito com ousadia e decisão. Com o primeiro ataque, é necessário se esforçar para retirar o maior número de aeronaves inimigas, para desmoralizá-lo.

Em todos os casos de encontro com um inimigo aéreo, o comandante de voo é obrigado a se reportar ao posto de comando, indicando a área, altura, tipo e força do inimigo.

§ 181. Ao atacar um pequeno grupo de bombardeiros e houver ameaça de caças inimigos, o par da frente ataca os bombardeiros, e o par da retaguarda garante suas ações cortando os caças inimigos sem se afastar do grupo de ataque e, se possível , ele próprio ataca o inimigo sequencialmente, como mostrado na fig. Nº 35.

§ 182. Um ataque simultâneo por um vôo a grandes grupos de bombardeiros pode ocorrer quando operando como parte de um esquadrão ou na ausência de ameaça de caças inimigos, atingindo um ou dois elos de bombardeiros pela frente de cima do lado , como mostrado na fig. Nº 36.

§ 183. A repetição do ataque deve ocorrer após um período mínimo de tempo do hemisfério traseiro pelo lado superior, conforme mostrado na fig. Nº 37.

§ 184. Ao atacar pela frente pela parte de cima e por trás pela parte de cima, a saída do ataque deve ser feita saltando por cima dos bombardeiros para se desvencilhar, seguido de escalada para um segundo ataque.

§ 185. Ao atacar caças inimigos, é necessário se esforçar para destruir primeiro o par de fuga, aeronaves localizadas acima ou nos flancos.

§ 186. Se um dos pares foi atacado, ela deve fazer tal manobra que ajude o segundo par a repelir o ataque no menor tempo possível.

§ 187. Se o enlace foi atacado ao mesmo tempo, então a manobra dos pares deve se basear na possibilidade de reflexão mútua do inimigo, e a manobra de cada aeronave deve evitar a possibilidade de se isolar do grupo.

§ 188. Ao se encontrar com combatentes inimigos na testa, o ataque deve ser realizado com persistência e ousadia, sem primeiro fazer a lapela.

§ 189. Para a conclusão bem sucedida de uma missão de combate e uma excelente compreensão por parte dos pilotos de suas funções em batalha, o comandante de voo deve perder todo o voo antes de cada surtida: desde a organização da decolagem até o pouso em todos os seus detalhes e opções de a situação do ar. O comandante de voo prepara pessoalmente cada piloto para missões de combate e assume total responsabilidade pelo treinamento.

§ 190. A interação tática e de fogo entre pares em um elo, cobertura e assistência mútua, coerência e precisão nas ações são a base do sucesso na batalha, mesmo com forças inimigas numericamente superiores.

VIII. ESQUADRÃO DE BATALHA

§ 191. Um esquadrão, uma unidade de caça tática, é a unidade mais conveniente para operações independentes.

§ 192. O combate em esquadrão baseia-se na interação de fogo de elos (grupos), cujas ações são coordenadas pelo comandante do esquadrão. As ações de pares e unidades dentro de um esquadrão são baseadas nos princípios estabelecidos nas seções “Combate de um par” e “Combate de uma unidade”.

§ 193. O comandante do esquadrão, antes de uma surtida, com base em um estudo minucioso da situação aérea e da tarefa atribuída, deve construir formações de batalha e distribuir as forças de modo a engajar-se na batalha em condições favoráveis ​​para si.

§ 194. No processo de voo e combate, à medida que a situação aérea muda, o comandante do esquadrão faz mudanças nas formações de combate para que estas garantam a conclusão bem-sucedida da tarefa atribuída.

§ 195. O combate aéreo de esquadrões deve ser conduzido em formações de combate escalonadas em altura. A ordem de batalha do esquadrão deve ser construída a partir de três grupos:

grupo de greve;

Grupos de cobertura;

Grupos de manobras livres (reserva)

§ 196. O objetivo do grupo de ataque é atacar as principais forças inimigas.

Atribuição do grupo de cobertura:

Garantir o grupo de ataque do ataque de caças inimigos;

Apoio às ações do grupo grevista;

Destruição de tropas inimigas e aeronaves individuais deixando a batalha;

Cobertura para a coleta e saída do grupo de ataque da batalha.

§ 197. Da composição do grupo de cobertura, é necessário destacar uma dupla de manobra livre (reserva), composta pelos pilotos mais treinados.

§ 198. Um par de manobra livre (reserva), estando acima do grupo de cobertura e em condições mais favoráveis, desempenha as tarefas de reserva e segurança; seguindo o curso da batalha, destrói aeronaves inimigas individuais que saíram, dificulta a manobra do inimigo no plano vertical e auxilia o grupo de cobertura com ataques decisivos de cima, adverte suas forças principais sobre a aproximação de novas forças inimigas e agrilhoa eles em batalha.

§ 199. Ao se encontrar com bombardeiros inimigos cobertos por uma pequena força de caças, o grupo de ataque pode ser reforçado por um grupo de cobertura e, na ausência de caças inimigos, o grupo de cobertura pode ser completamente redirecionado para atacar os bombardeiros.

§ 200. Se, devido à situação prevalecente, o grupo de ataque não puder atacar o inimigo, então o grupo de cobertura, atacando o inimigo, assume o papel do grupo de ataque. O grupo de ataque está ganhando altitude e atua como um grupo de cobertura.

§ 201. O sucesso da batalha como parte de um esquadrão depende:

Gestão perfeitamente organizada e contínua;

Interação clara entre links (grupos);

A taxa de vôo do esquadrão e a qualidade do treinamento de pilotos.

BATALHA AÉREA AO LIMPAR A ÁREA DE OPERAÇÕES DE COMBATE INIMIGOS

§ 202. O combate aéreo entre um esquadrão de caças e um grupo de caças inimigos ao limpar a área de operações de bombardeiros deve ser organizado nos seguintes princípios (opcional):

Situação:

A tarefa de nossos caças é limpar a área de operações de seus bombardeiros dos caças inimigos;

A razão de forças é igual;

O início de uma batalha aérea com um ligeiro excesso de nosso esquadrão;

A formação de batalha de nosso esquadrão é o rumo certo dos grupos;

A formação de batalha do inimigo é a orientação esquerda dos grupos.

§ 203. A ordem de batalha das partes antes do ataque (ver Fig. No. 38).

A ordem de batalha do nosso esquadrão consiste em:

Grupo de greve:

Grupos de cobertura;

Pares de manobra livre (reserva).

O grupo de ataque é composto por 6 aeronaves.

O grupo de cobertura é composto por um elo que segue 400 metros atrás em um intervalo de 400 metros na direção oposta ao sol com excesso de 800 metros. Esta disposição do grupo de cobertura proporciona liberdade de manobra e observação conveniente do grupo de ataque. Ângulo de visão 45°.

Um par de manobra livre (reserva) vai 500 metros atrás e mais de 1000 metros. A ordem de batalha das unidades na ordem de batalha do esquadrão é construída para a conveniência de encontrar o inimigo. Quando as aeronaves inimigas são detectadas, as unidades assumem a formação de batalha para um ataque.

O comandante do esquadrão está no grupo de cobertura.

A formação de combate do grupo inimigo é construída de forma semelhante à formação de combate do nosso esquadrão, com a única diferença de que as aeronaves em pares estão localizadas em um rolamento estendido com excesso de até 200 metros, e o excesso entre pares é superior a 400 metros.

§ 204. Tendo descoberto os combatentes inimigos, nosso grupo de ataque de cima em rota de colisão ataca simultaneamente todo o grupo de ataque inimigo, após o que, tendo uma vantagem em velocidade, sai com um giro de combate à direita (em direção ao rumo do inimigo ) para cima para ocupar uma nova posição inicial para os próximos ataques (ver Fig. No. 39).

O grupo de ataque inimigo, tendo recebido um ataque de baixo em rota de colisão, tendo uma velocidade menor, descerá para romper com uma subida subsequente. O destacamento e turno de combate do nosso grupo de ataque, o destacamento e o turno do grupo inimigo levarão 1 minuto, durante o qual o intervalo entre os grupos será de 5-8 km.

§ 205. A partir do momento em que nosso grupo de ataque passa ao ataque, nosso grupo de cobertura, com uma subida, toma a posição inicial para o ataque e ataca o grupo de cobertura inimigo por cima em rota de colisão, seguido de uma curva de combate à direita para cima para assumir a posição inicial para o ataque (ver Fig. No. 40).

A essa altura, nosso grupo de ataque estará no turno de combate e a tarefa do grupo de cobertura é monitorar o grupo de ataque e, no momento necessário, repelir o ataque inimigo.

Após o ataque, a distância entre nosso grupo de cobertura e o grupo de cobertura inimigo será de 6-8 km, e no momento da virada de combate, nosso grupo de cobertura estará em posição favorável para atacar o par de manobras livres do inimigo, que pode ataque o grupo de cobertura por trás de cima, pois a distância do início do ataque do nosso grupo de cobertura antes do par de manobra livre do inimigo será de 1,5 km, o que levará até 20 segundos.

§ 206. A tarefa de nosso par de manobra livre (reserva) é construir sua manobra de modo a estar na área de saída do ataque de nossos grupos de choque e cobertura. Com uma possível transição de um par de manobra livre do inimigo, para um ataque ao nosso grupo de cobertura, o nosso par de manobra livre (reserva) repele o ataque, seguido de um movimento para cima (ver Fig. n.º 41).

A variante indica as principais ações dos grupos durante o primeiro ataque. Outras ações dos grupos dependerão da situação aérea atual e das decisões tomadas pelo comandante do esquadrão para ações futuras.

COMBATE AÉREO EM PATRULHA

§ 207. O combate aéreo ao patrulhar um esquadrão de caças com um grupo inimigo misto em tempo claro deve ser organizado nos seguintes princípios (opcional): ao patrulhar um esquadrão, a altura do grupo inferior deve ser de pelo menos 2000 m. Esta altura garante a segurança do fogo MZA e metralhadoras antiaéreas.

O patrulhamento deve ser realizado do lado ensolarado do objeto, pois em dias ensolarados o inimigo lança bombardeios do lado do sol para dificultar! defesa antiaérea. Além disso, você pode ver muito mais longe do sol do que contra o sol. Se o inimigo não aparecer na direção do sol, os combatentes em patrulha o verão no caminho, e eles mesmos serão pouco visíveis para o inimigo.

§ 208. Uma batalha com um grupo de bombardeiros leva mais tempo do que com uma única aeronave, portanto, o grupo deve ser enfrentado não sobre um objeto protegido, mas com antecedência para que, enquanto o grupo atingir o alvo, sofra tal derrota que a obrigaria a recusar-se a cumprir a tarefa estabelecida ou, em casos extremos, seria enfraquecida ao máximo.

Com o primeiro ataque, é necessário dividir a formação de batalha do grupo inimigo em aeronaves únicas ou pequenos grupos e, assim, privá-lo da interação com o fogo.

É necessário esforçar-se para fazer o primeiro ataque de repente; rendezvous é realizado usando nuvens e sol. Os ataques são realizados no alinhamento de vários bombardeiros, o que reduz a resistência ao fogo e aumenta a área de destruição das aeronaves inimigas.

Ao atacar um grupo de bombardeiros, a eficácia do fogo de grandes ângulos aumenta significativamente.

Ataques em grandes grupos devem ser realizados de diferentes ou da mesma direção com ligações em formação de batalha próximas à frente.

Um ataque a um grupo de bombardeiros que foi reconstruído em círculo deve ser realizado de fora para a frente, pois nessa direção o fogo dos bombardeiros é fraco e os caças deslizam rapidamente pelos setores de fogo.

§ 209. A ordem de batalha do esquadrão deve ser a seguinte: a uma altitude de 2.000 m, um grupo de ataque de 6 patrulhas de aeronaves. Acima do grupo de ataque a 1000 m, um grupo de cobertura de 4 aeronaves patrulha, e acompanha o curso do grupo de ataque, mas de forma a ficar do lado oposto da zona para melhor visualização do hemisfério traseiro do o grupo de greve. Acima do grupo de cobertura com excesso de 1500 m com inversão de curso, existe um par de manobras livres (reserva), seleccionados entre os melhores pilotos (ver Fig. n.º 42).

O comandante do esquadrão está à frente do grupo de cobertura. Vice-comandante de esquadrão - no grupo de ataque.

Antes de encontrar o inimigo, a ordem de batalha do esquadrão é a mesma da busca pelo inimigo.

Ao se encontrar com o inimigo, os grupos assumem a formação de batalha para o ataque.

§ 210. Táticas do grupo de greve.

Após a detecção de bombardeiros inimigos seguindo a cobertura de caças, é necessário:

Tome uma posição inicial para um ataque;

Com o primeiro ataque, procure quebrar a formação de batalha dos bombardeiros;

Impedir que o inimigo atinja o alvo;

Ataques subsequentes irão destruí-lo pedaço por pedaço.

§ 211. Se um grande grupo de bombardeiros é escalonado em profundidade, então é aconselhável atacar com todo o grupo; se o grupo for pequeno, o ataque é feito em pares de direções diferentes. No caso de nosso grupo de cobertura falhar em localizar todos os caças inimigos em combate, então é necessário separar algumas aeronaves do grupo de ataque para localizar o grupo de cobertura direto do inimigo.

§ 212. Táticas das ações do grupo de cobertura.

A principal tarefa do grupo é forjar combatentes de cobertura inimigos em batalha e, assim, permitir que o grupo de ataque complete sua tarefa.

O grupo de cobertura não deve se envolver em uma batalha prolongada com combatentes inimigos, mas deve garantir as ações do grupo de ataque com ataques curtos.

O grupo de cobertura deve se aproximar do inimigo antes do grupo de ataque para engajar os caças inimigos na batalha e permitir que o grupo de ataque se aproxime dos bombardeiros inimigos.

§ 213. Táticas de ações de um par de manobra livre (reserva).

Um par de manobra livre (reserva), estando acima de todos os outros caças, de cima com golpes curtos com posterior fuga para cima, destrói as aeronaves inimigas que saíram e não permite que os caças inimigos alcancem “excessos sobre nossos caças no curso de a batalha.

Um par de manobra livre (reserva) deve prontamente socorrer os companheiros que se encontrem em uma situação difícil.

Seção 214 Esquadrão patrulhando em meia-altitude nublado.

A formação da formação de batalha do esquadrão permanece a mesma que em tempo claro. Nesse caso, um par de manobras livres (reserva) se move sob a borda inferior das nuvens e exclui a possibilidade de um ataque repentino de aeronaves inimigas por trás das nuvens nos grupos abaixo.

Para visualizar o espaço aéreo sob as nuvens, o vapor manobra em um plano vertical até 300 m (ver Fig. No. 43).

§ 215. Nos casos em que se espera um ataque de caças FV-190 como aeronave de ataque a um objeto protegido, a formação de formações de combate de caças de patrulhamento deve proceder das especificidades das ações do FV-190 contra alvos terrestres.

Um ataque a alvos terrestres FV-190 é construído com base na possibilidade de penetração repentina e rápida ao objeto, no tempo mínimo gasto sobre o alvo, no uso de um ataque por vários grupos sob a cobertura de um esquadrão de caça, evitando perseguição (vôo alongado, utilizando a velocidade máxima obtida junto ao solo.

§ 216. Para uma luta mais eficaz contra os caças de ataque FV-190, as formações de combate dos caças de patrulha também devem ser construídas em 2-3 camadas, mas as alturas das camadas devem ser "significativamente reduzidas.

A patrulha do nível inferior deve caminhar em altitudes não superiores a 400-500 metros, e a patrulha do nível superior - em altitudes de 1300-1500 metros.

A escolha das alturas indicadas para patrulhas é determinada pelo seguinte:

Os FV-190 se aproximam com mais frequência de um objeto protegido em voo de baixo nível, devem ser interceptados e atacados por aeronaves do nível inferior, e as aeronaves do nível superior, neste caso, devem proteger as aeronaves do nível inferior de possíveis ataques de cobertura inimiga lutadores.

Se as aeronaves de ataque FV-190 se aproximarem do objeto protegido a uma altitude de 1000-1500 metros, elas devem ser interceptadas e atacadas por aeronaves da camada superior.

§ 217. Ao organizar patrulhas por um grupo misto de combatentes, deve-se ter em mente o seguinte:

para as aeronaves Yak-3, que possuem superioridade sobre o FV-190 (últimas modificações) em manobrabilidade e taxa de subida, é mais vantajoso atacá-las e impor uma luta sobre elas antes de se aproximar de um objeto protegido, e para aeronaves LA-7, que têm uma vantagem sobre o FV-190 na velocidade máxima, é mais lucrativo atacá-los no caminho para o alvo e perseguir o inimigo em retirada.

BATALHA AÉREA ESCOLHIDA POR BOMBEIROS

§ 218. O combate aéreo de um esquadrão com caças inimigos, acompanhado de bombardeiros (aeronaves de ataque) em altitudes médias, deve ser organizado nos seguintes princípios (opcional):

§ 219. A escolta de bombardeiros e aeronaves de ataque é utilizada em caso de oposição ativa às aeronaves inimigas na rota de voo e sobre o alvo.

O número de caças de escolta depende da oposição esperada do inimigo e do tamanho do grupo coberto. Normalmente, para escoltar nove bombardeiros, uma escolta de caças como parte de um esquadrão é vestida.

§ 220. A ordem de batalha do esquadrão deve ser construída a partir de três grupos:

Grupos de cobertura direta;

grupo de greve;

Pares de manobra livre (reserva) (ver Fig. No. 44).

O grupo de cobertura direta é composto por um elo, uma dupla liderada pelo comandante do elo vai 200 m à frente e 200 m acima, com intervalo de 200 m do flanco, elo de bombardeiros.

O segundo par vai a um intervalo de 200 m do elo de flanco dos bombardeiros, tem uma descida de 200 m e 200 m atrás, com a tarefa de eliminar os ataques dos bombardeiros por baixo.

Se o voo for feito com tempo ensolarado, então o excesso tem um par vindo do lado oposto do sol.

A principal tarefa dos caças do grupo de cobertura aproximada é impedir os ataques das aeronaves escoltadas por caças inimigos, portanto, os caças que seguem no grupo de cobertura aproximada não devem deixar seus lugares por muito tempo.

As táticas de combate em tais condições consistem principalmente em ataques curtos sem perseguir o inimigo.

§ 221. O grupo de ataque é composto por 6 aeronaves e, liderado pelo comandante do esquadrão, localiza-se 500-800 m atrás em um intervalo de 400 m e com excesso de 500-800 m.

Acima de 1000 m existe um par de manobra livre (reserva) alocado do grupo de ataque.

Em dias ensolarados, o grupo de ataque segue em relação aos bombardeiros do lado oposto ao sol.

§ 222. A localização do grupo de ataque no lado do sol no alinhamento não permite detectar antecipadamente um inimigo atacando do lado do sol, devido ao qual o inimigo tem a oportunidade de escorregar pelo grupo de ataque em alta velocidade mergulhando ou mesmo atacando sucessivamente caças e depois bombardeiros.

Os cálculos mostram que quando um grupo de ataque está localizado do lado oposto ao sol, é capaz de detectar oportunamente um inimigo atacando do lado do sol e repelir seu ataque. Assim, ao ultrapassar 500 m, um intervalo de 400 m e 400 m atrás, se os caças detectarem um inimigo a uma distância de 1200 m, "mergulhando em um ângulo de 60°, durante uma curva em direção ao inimigo - 5 segundos, o o inimigo cobrirá uma distância de 830 m, a velocidade total de aproximação é igual a 248 m/seg., o tempo de aproximação do inimigo a uma distância de 100 m é -9,5 s., a uma distância dos bombardeiros = 400 m, onde chegarão no momento da aproximação e encontro de nossos caças com caças inimigos. grupos do lado oposto ao sol, mesmo com detecção tardia do inimigo (1200 m), eles têm a oportunidade de repelir seu ataque ao grupo sendo coberto.Se o grupo de ataque segue a direção do sol, então não deve estar alinhado com o sol.

§ 223. O grupo de ataque tem a tarefa de imobilizar os combatentes inimigos e, assim, eliminar a possibilidade de ataques a bombardeiros.

As ações dos combatentes do grupo de ataque devem ser proativas, resolutas e ativas.

Ao conduzir uma batalha, os combatentes do grupo de ataque não devem se afastar da aeronave escoltada. Ao se aproximar da área de operação da aeronave escoltada, o grupo de ataque avança, circunda a área ou avança na direção do aparecimento mais provável do inimigo.

Um par de manobra livre (reserva) realiza as mesmas tarefas que durante o patrulhamento.

As aeronaves atrasadas devem ser cobertas por caças do grupo de ataque.

§ 224. Quando dois bombardeiros são escoltados por um esquadrão, a escolta é construída em dois grupos: oito aeronaves - um grupo de cobertura direta e quatro aeronaves - um grupo de ataque (opcional).

As ações dos grupos serão de natureza defensiva e serão baseadas na interação do fogo com as aeronaves escoltadas.

O grupo de ataque repele o ataque de caças inimigos com ataques de corte curto, sem se afastar do grupo escoltado.

PRINCÍPIOS PRINCIPAIS DO TREINAMENTO DE PILOTOS DE COMBATE AÉREO

O combate aéreo, como você sabe, consiste em manobra e fogo.

Um piloto de caça que domina perfeitamente a manobra e o fogo de sua aeronave, este é o piloto-mestre do combate aéreo.

Um piloto de caça, enquanto estiver no ar, deve estar sempre em perigo de ser atacado.

O lema do voo em condições de combate deve ser: busca-ataque-comunicação-receita.

A fórmula básica do combate aéreo moderno é altitude-velocidade-manobra-fogo.

Para conduzir com sucesso uma batalha aérea para destruir o inimigo, o piloto de caça deve ser capaz, antes de tudo, de preparar com competência e habilidade um “local de trabalho”, detectar o inimigo primeiro e, no processo de reaproximação, alcançar vantagens táticas e, em primeiro lugar, o ataque surpresa e superioridade em altura. Tendo descoberto o inimigo primeiro, o piloto exclui a possibilidade de um ataque repentino do inimigo e obtém a possibilidade de um ataque repentino e, como regra, impune e destruição do inimigo. Um inimigo visível não é terrível, um invisível ameaça com a derrota. A superioridade em altura alcançada no processo de aproximação torna possível tomar a iniciativa de batalha nas próprias mãos, para impedir o inimigo em manobra e ataque.

Para as táticas ofensivas de nossos caças de alta velocidade, a manobra principal é a manobra vertical, a manobra ofensiva. E a base da manobra vertical, apenas, é altura e velocidade.

Portanto, a tarefa do piloto de caça é dominar a arte de conquistar altitude, converter altitude em velocidade e vice-versa. Uma grande influência na qualidade da manobra vertical é o conhecimento das capacidades táticas de voo de uma aeronave e a capacidade de usá-las ao máximo.

Destruir o inimigo com fogo é o objetivo final da batalha. Portanto, uma manobra complexa e muitas vezes demorada é realizada no interesse do fogo e visa um objetivo: abrir fogo direcionado e destruir o inimigo, o que significa que, se o piloto não dominar perfeitamente a manobra, ele não poderá para abrir fogo direcionado e, inversamente, como se o piloto não manobrasse habilmente - isso não funcionará se o piloto não for um excelente atirador e não souber como acertar o inimigo com certeza.

O piloto deve ser capaz de completar a manobra de forma a trazer a aeronave para o inimigo e, tendo introduzido apenas uma correção insignificante, abrir fogo direcionado.

A manobra deve ser significativa e significativa precisamente em relação ao fogo.

Para conduzir uma batalha bem-sucedida, um piloto de caça deve conhecer perfeitamente a técnica e as táticas do inimigo. Isso torna possível se aproximar do inimigo com confiança e acertá-lo nos lugares mais vulneráveis, com certeza.

Os pilotos de caça devem ser capazes de organizar perfeitamente a interação contínua e eficaz. A interação é a melhor defesa contra ataques inimigos e deve ser baseada em assistência, assistência e apoio mútuos.

O curso favorável da batalha é muito influenciado pela iniciativa do piloto, a rejeição do modelo nas ações, o estêncil. Um piloto empreendedor é um piloto que age de forma profundamente consciente, de acordo com a situação, é um piloto de decisões e ações rápidas e ousadas, buscando constantemente novos métodos táticos de combate, é um piloto que atua com rapidez e decisão, trazendo persistentemente ataques para um fim decisivo. O piloto não deve abordar mecanicamente, nem formalmente, mas de forma criativa a solução de todas as questões que surgem inesperadamente em uma batalha fugaz.

O domínio do combate é proporcionado pelo conhecimento dos princípios do combate aéreo, criatividade, inteligência e mais um excelente treinamento.

Assim, o treinamento de um piloto-mestre de combate aéreo deve basear-se na elaboração de:

1) busca contínua do inimigo e combate com ele, o que garante a atividade das ações e o acentuado espírito ofensivo do piloto de caça;

2) a capacidade de conseguir sigilo de reaproximação para um ataque surpresa, como o melhor meio de alcançar a vitória;

3) a capacidade de alcançar superioridade em altura no processo de aproximação e tomada de iniciativa na batalha, a capacidade de impor sua vontade ao inimigo;

4) excelente técnica de pilotagem, a capacidade de dominar a máquina com perfeição para tocá-la, a capacidade de fazer todas as figuras que a aeronave é capaz de realizar. Não há figuras que não sejam de combate. Qualquer figura ou parte dela pode constituir a manobra necessária na batalha;

5) alta habilidade de fogo. As habilidades do piloto com o primeiro ataque para destruir o inimigo. Capacidade de ser um mestre do primeiro ataque;

6) a capacidade de organizar perfeitamente a interação, manter seu lugar na formação de batalha e não se separar em nenhuma circunstância;

7) melhoria constante do combate. Excelente conhecimento das táticas do inimigo, nossas táticas e a experiência de pilotos avançados de combate aéreo, a busca de novas formas de combate e impondo-as ao inimigo, sem parar por aí. Não há limite de habilidade. Perfeição enfraquecida significa ficar para trás, e aqueles que estão atrasados ​​estão sendo derrotados;

8) as mais rígidas exigências sobre si mesmo, disciplina militar e de voo de ferro, que é a base do sucesso na batalha;

9) educação no piloto do amor e da devoção ao seu povo, à Pátria, ao Partido, à vontade de vencer, ao desprezo pela morte, à resistência moral e física.

A preparação deve ser baseada em:

a) estudar a experiência da Guerra Patriótica, estudando a experiência de pilotos avançados de combate aéreo;

b) trabalhar todos os elementos no solo, nos equipamentos do simulador e levá-los ao automatismo;

c) teste de todos os elementos no ar, aproximando as condições de voo o mais próximo possível das condições de combate;

d) o trabalho sistemático e profundo do aluno sobre si mesmo sob a orientação e controle dos educadores.

ETAPAS DO PROGRAMA DE TREINAMENTO DE PILOTOS DE COMBATE AÉREO

Todo o processo de treinamento de um piloto-mestre de combate aéreo consiste em dois períodos:

1) O período de formação teórica;

2) O período de estágio prático.

O período de treinamento teórico inclui o seguinte: um aluno que ingressa na escola passa por testes de admissão, cujo objetivo é determinar o conhecimento real do aluno sobre táticas de combate em geral e, especialmente, sobre técnicas de combate aéreo.

Depois disso, o aluno passa por um programa de 54 horas sobre os fundamentos teóricos das táticas de combate aéreo, o estudo de aeronaves inimigas e passa nas provas do curso. Em seguida, o aluno entra no esquadrão para treinamento prático.

O período de treinamento prático consiste em três etapas principais:

1) a etapa de estudo do ouvinte pelos pilotos-educadores;

2) a etapa de checar o ouvinte no ar e praticar técnicas de pilotagem e tiro;

3) O estágio de treinamento separadamente para técnicas individuais de combate aéreo, treinamento em combinação de técnicas individuais e combate aéreo criativo livre.

A primeira etapa inclui o seguinte: o estagiário que entrou no esquadrão, depois de dividido em grupos, é estudado pelo instrutor e em conversas pessoais.

O instrutor revela o conhecimento do aluno, sua formação, do que ele é capaz e o que precisa aprender. O estudo cuidadoso e o conhecimento do aluno pelo instrutor e uma abordagem estritamente individual de cada um são pré-requisitos para o treinamento bem-sucedido.

A segunda etapa inclui o seguinte: o instrutor examina e verifica o ouvinte no ar, verifica a veracidade dos dados sobre o ouvinte, determina a qualidade da técnica de pilotagem, aponta os erros cometidos pelo ouvinte e os elimina demonstrando e treinar o ouvinte.

No total, o aluno recebe 12 voos de check-in com tempo de voo de 3 horas e 35 minutos (1 seção do programa)

Depois disso, o aluno, sob a orientação de um instrutor, aprimora sua técnica de pilotagem pessoal. Para os quais são atribuídos 36 voos com tempo de voo de 7 horas e 35 minutos, e prática de tiro em alvos aéreos e terrestres, para os quais são atribuídos 16 voos com tempo de voo de 8 horas (secção 2 do programa).

Assim, ao começar a trabalhar os elementos de combate aéreo, o piloto já deve ter controle suficiente sobre a manobra e fogo de sua aeronave.

A terceira etapa é a seguinte: o ouvinte elabora técnicas individuais de combate, manobrando no plano horizontal, manobra que exclui a possibilidade de disparo direcionado pelo atacante, manobra no plano vertical; praticar as habilidades de manter o lugar ao manobrar nos planos vertical e horizontal, vôo em grupo, ataques típicos a caças e bombardeiros, busca do inimigo e combate aéreo livre no plano vertical de natureza criativa com uma combinação de todos os elementos de combate.

Para trabalhar esses elementos, o aluno faz 10 voos, com tempo de voo de 4 horas e 10 minutos (ex. 20, 21, 22, 23). Depois disso, o aluno começa a praticar o combate ao ar livre criativo em voos complexos. O ouvinte faz todos os vôos complexos no contexto de uma situação tática. As batalhas aéreas são realizadas durante os voos ao longo da rota, para reconhecimento, para cobrir as tropas terrestres, para atacar e em voos livres para procurar o "inimigo" e lutar com ele.

As batalhas aéreas são realizadas com combatentes e bombardeiros do "inimigo", incluindo batalhas com acúmulo de forças, chamando combatentes do aeródromo do estado de plantão.

Para praticar o combate aéreo em voos complexos, o estagiário realiza 21 voos, com duração de voo de 15 horas, incluindo o exercício de teste (exercício; nºs 33, 34, 35, 36, 37, 38).

Em todas as surtidas, e especialmente em voos complexos, o rádio é usado ao máximo para controlar as ações dos caças para comunicação tanto entre aeronaves quanto com o solo.

EXEMPLO DE PLANO DE VOO PARA UM OUVINTE

Um aluno que estuda na Escola Superior de Oficiais de Combate Aéreo da Força Aérea do Exército Vermelho deve construir um plano de voo de acordo com o seguinte princípio:

1. Conduza cada voo contra um pano de fundo tático.

2. Combine corretamente a prudência com a busca do inimigo.

Os princípios básicos da due diligence devem ser:

a) ver constantemente todas as aeronaves no ar e avaliar corretamente a situação do ar;

b) antes de mudar de direção no plano horizontal ou vertical, é necessário garantir a segurança da manobra de movimento subsequente;

c) prever a manobra da aeronave inimiga e, de acordo com isso, construir sua própria manobra;

d) não feche a aeronave em combate aéreo com sua própria aeronave, não dê a oportunidade de estar no campo de visão morto;

e) o inimigo é perigoso não aquele que está no campo de visão, mas aquele que é invisível. Esta é a regra de ouro tanto para treinamento quanto para combate aéreo real;

e) caso a aeronave se perca no processo de combate aéreo ou pilotagem, é necessário realizar tal manobra que garanta a segurança e a rapidez de encontrar a aeronave perdida de vista.

3. Controle o funcionamento do motor com uma breve visão geral do painel.

4. Orientação do controle. Conheça sua localização.

5. Controle o tempo gasto em voo.

6. Conheça o consumo real de combustível e o tempo de voo permitido.

7. Mantenha contato de rádio no grupo e com o solo.

8. Mantenha contato visual com as aeronaves de seu grupo, veja constantemente suas aeronaves.

ESQUEMA

relatórios dos ouvintes após completar a tarefa de voo

Após cada voo, o trainee relata o seguinte:

1. Condições meteorológicas e condições de trabalho.

2. A natureza do trabalho da parte material da aeronave e do motor.

3. Situação do ar:

a) local e hora da detecção da aeronave;

b) rumo e altitude;

c) composição, tipo e quantidade;

d) a natureza da ação.

4. Ambiente do solo:

a) a localização e as ações do FOR;

b) transporte ferroviário, composição dos escalões ferroviários, tipos de vagões, sentido de circulação;

c) comboios - veículos cobertos ou abertos, com carga ou unidades militares, sentido de circulação, número e tipo de veículos;

d) transporte a cavalo - tipo e número de carroças, sentido de circulação dos carros;

e) colunas militares, direção do movimento, número, qual fileira de tropas: tanques. Artilharia, cavalaria, infantaria, etc.

5. Como a missão de voo foi concluída.

6. Disposição para realizar a próxima tarefa.

Além das perguntas acima, o estagiário relata adicionalmente após concluir as tarefas de voo:

1 seção:

1. Um relatório detalhado sobre a técnica de execução de acrobacias e sua sequência de execução.

Para a seção 2:

1. Um relatório detalhado sobre a construção de uma manobra ao disparar contra um escudo e um cone, bem como a distância de abertura e cessação do fogo, o número de rajadas, a altura de retirada de um mergulho ou a distância de um ar alvo ao atirar em um cone.

Para a seção 3:

1. Um relatório detalhado sobre o combate aéreo realizado, seguido de uma descrição do mesmo e entrega ao instrutor.

Ao longo da história da aviação militar, velocidade, manobra e fogo foram fatores fundamentais na determinação da eficácia de combate de um caça. Estando em estreita relação, eles tiveram uma influência decisiva nas principais direções do desenvolvimento da tecnologia da aviação de combate. Ao mesmo tempo, em cada etapa sucessiva da evolução do caça, na formação de requisitos táticos e técnicos, no projeto e desenvolvimento de novos sistemas de aviação, bem como no desenvolvimento de táticas de combate aéreo e ataques contra alvos terrestres, as tarefas de encontrar o equilíbrio ideal entre os requisitos para aumentar a velocidade, manobrabilidade e poder da aviação foram resolvidos.

Ao criar caças a jato de segunda e terceira gerações - MiG-21, MiG-23, Su-15, F-4, Mirage III, Mirage F.1 e outros - a atenção principal foi dada à melhoria das características de velocidade e altitude de máquinas, bem como a eficácia das armas de mísseis. No entanto, a experiência do Vietnã e outros conflitos armados dos anos 60-70. demonstrou o perigo de negligenciar a manobrabilidade: o combate aéreo aproximado ainda era a principal forma de "confronto" entre os caças. Como resultado, os principais países de aviação do mundo tiveram que modernizar os tipos de aeronaves existentes para aumentar sua manobrabilidade, o que resultou no surgimento de caças como F-4E, MiG-21bis, MiG-23ML, Kfir e outros. Ao mesmo tempo, foi lançado o trabalho na criação de aeronaves de quarta geração (Su-27, MiG-29, F-15, F-16, etc.), a principal diferença de seus antecessores foi um aumento acentuado da manobrabilidade, enquanto mantendo as mesmas características de velocidade e altitude e melhoria "evolutiva" das armas. O aumento da manobrabilidade foi alcançado tanto pelo uso de motores de nova geração, que proporcionam a possibilidade de obter uma relação empuxo-peso de mais de um, quanto pelo sucesso da aerodinâmica, que possibilitou aumentar significativamente as propriedades de transporte da aeronave com um aumento bastante pequeno na resistência.

Estudos analíticos com amplo uso de modelagem matemática, realizados nas décadas de 70-80. Especialistas alemães (MBV) e um pouco mais tarde - americanos, levaram à conclusão de que, no início do século 21, a natureza do combate aéreo entre caças passará por novas mudanças significativas.
A melhoria do armamento de mísseis e radares levará a um aumento relativo no número de combates aéreos efetivos a longas e médias distâncias. Nesse caso, o caça precisará da capacidade de manobrar em velocidades supersônicas para evitar mísseis inimigos. Se os resultados decisivos não forem alcançados em um alcance que exceda o alcance da linha de visão, o duelo provavelmente passará para uma fase com o uso de mísseis e canhões de curto alcance.

Especialistas ocidentais associaram as mudanças esperadas na natureza do combate de manobra aproximada com o aparecimento de mísseis de todos os aspectos com cabeças térmicas aprimoradas, que possibilitam atacar o inimigo no hemisfério dianteiro em rota de colisão. Simulações realizadas nos Estados Unidos usando os programas PACAM, TAC BRAWLER, CATEM, MULTAC, bem como na Alemanha (programa SILCA) mostraram que o uso de novos mísseis e canhões em combinação com o controle independente da orientação da fuselagem e da velocidade do caça vetor levará ao fato de que no combate aéreo próximo será dominado por ataques frontais. Para sobreviver em tais condições, a aeronave precisará da capacidade de realizar manobras intensivas em condições instáveis. Ao mesmo tempo, o tempo de altas forças G e o alcance espacial de manobra diminuirão, ao mesmo tempo, as velocidades do movimento relativo das aeronaves aumentarão e o tempo disponível para o uso de armas diminuirá.

De particular importância para o caça será a capacidade de atingir a fuselagem por um curto período de tempo, independentemente da direção do voo, especialmente no plano de arremesso. Em muitos casos, esse direcionamento estará associado ao alcance de ângulos de ataque supercríticos.
Assim, de acordo com as opiniões predominantes no Ocidente em meados da década de 1980, um caça de quinta geração deveria ter alto desempenho em duas áreas de voo muito diferentes. Ao conduzir o combate em um alcance "não visual", um aumento na velocidade supersônica de manobra em condições de estado estacionário era de particular importância e, em combate aéreo manobrável próximo, um aumento na manobrabilidade devido ao empuxo-peso da aeronave Razão.
Uma das principais características que influenciam o resultado do combate aéreo aproximado é o raio de giro da aeronave. Com as restrições existentes sobre a carga específica na asa, o raio mínimo de giro dos melhores caças de quarta geração é de aproximadamente 500 m.
Uma diminuição ainda mais significativa neste parâmetro (aproximadamente duas a três vezes) pode ser alcançada somente quando a aeronave atinge ângulos de ataque supercríticos, que são significativamente maiores do que os ângulos de ataque correspondentes ao Cymax. Estudos analíticos em larga escala conduzidos por especialistas americanos com simulações de computador mostraram que um caça tão "super manobrável" teria uma vantagem significativa sobre as manobras de aeronaves na área de modo de voo tradicional. Para testar esse conceito na prática, os Estados Unidos, juntamente com a Alemanha, construíram uma aeronave experimental Rockwell/MVV X-31 com sistema de controle vetorial de empuxo do motor (UVT).

Parcialmente, esse conceito também foi implementado ao criar o caça Lockheed Martin F-22 Raptor de quinta geração (também equipado com UVT), que combina algum aumento na manobrabilidade em velocidades supersônicas e subsônicas com velocidade de cruzeiro supersônica e uma redução significativa na visibilidade do radar. Deve-se notar que o termo "supermanobrabilidade" foi introduzido no Ocidente na segunda metade dos anos 80. e teve uma interpretação muito arbitrária, que se resume principalmente à capacidade da aeronave de manter a estabilidade e controlabilidade em ângulos de ataque supercríticos.

O conceito moderno do caça de quinta geração, anunciado em muitas feiras e shows de aviação, também se baseia nos princípios de uma melhoria radical na manobrabilidade do combate aéreo, combinada com uma queda acentuada na visibilidade do radar e térmica.
A implementação prática deste conceito tornou-se possível devido a uma série de conquistas científicas e tecnológicas fundamentais nas áreas de aerodinâmica, construção de motores, eletrônica de rádio, etc. Novos esquemas aerodinâmicos e layouts de aeronaves, o surgimento da possibilidade de controle direto de as forças laterais e de sustentação, o vetor de empuxo do motor, bem como a criação de sistemas de controle, que não mais corrigem, mas formam a aeronave como objeto de controle, proporcionaram ao caça de quinta geração um nível de mobilidade significativamente maior - “super manobrabilidade”. Especialistas nacionais entendem esse termo como uma combinação de propriedades de uma aeronave como a capacidade de controlar separadamente o movimento angular e da trajetória (controle separado dos vetores de sobrecarga e a própria velocidade angular da aeronave), bem como a capacidade de realizar manobras espaciais com altos valores de velocidades angulares, ângulos de ataque (mais de 90°) e deslizamento, em velocidades baixas (próximas de zero).
Uma grande quantidade de pesquisas sobre o estudo e modelagem de aerodinâmica e dinâmica de voo sobre "supermanobrabilidade" foi realizada por especialistas da TsAGI nos anos 80-90. A importância deste trabalho é evidenciada pelo fato de que um grande grupo de seus participantes foi agraciado com o Prêmio. N. E. Zhukovsky.
Apesar do fato de que a "super manobrabilidade" foi considerada um dos fundamentos do conceito de caças promissores, na década de 90. - em grande parte sob a influência de fatores econômicos e políticos - houve declarações sobre a inconveniência de mais luta para melhorar a manobrabilidade de aeronaves de combate promissoras. Ao mesmo tempo, são feitas referências a custos excessivos causados ​​pela complexidade do projeto e não levando a um aumento perceptível na eficácia de combate do complexo aeronáutico. Argumenta-se que a melhoria dos mísseis guiados nega a importância de aumentar a manobrabilidade da aeronave.

Um caça super manobrável, de acordo com os defensores dessa abordagem, é um "brinquedo" muito caro e geralmente inútil. Deve-se notar que, em certa medida, uma abordagem semelhante prevaleceu nos Estados Unidos, onde houve uma certa redução nas capacidades do caça F-22A em combate aéreo manobrável aproximado (de acordo com Thomas Burbage, gerente geral de o programa, "se a aeronave F-22A tiver que se envolver em combate aéreo aproximado com uma sobrecarga de nove, cometemos algum tipo de erro"), e também estabeleceu os requisitos para o promissor caça leve JSF "manobrabilidade no nível de aeronaves de quarta geração existentes."

A presença de uma gama tão ampla de opiniões sobre os benefícios da "super manobrabilidade" se deve aparentemente à falta de uma abordagem sistemática para a análise de seu impacto na eficácia de combate de um caça.
Os pontos de partida para a criação da tecnologia aeronáutica não são os meios, mas os objetivos para os quais ela está sendo desenvolvida. Com base nos objetivos para os quais um caça moderno está sendo criado, pode-se concluir que a própria aeronave pode ser considerada uma plataforma de combate para entrega de armas e condições para seu uso de alta precisão. Todas as outras tarefas, embora importantes, não são as principais (ou seja, não formadoras de sistemas). Portanto, no âmbito de uma abordagem sistemática, é necessário considerar um único sistema proposital "aeronaves - armas - complexo aerotransportado - tripulação", que pode ser chamado de "complexo de combate da aviação" (ABC). Os resultados da análise do sistema permitem concluir que nos últimos anos tem havido uma série de contradições entre as características de desempenho da aeronave, as capacidades do complexo de bordo, armas e tripulação. Isso, por sua vez, leva ao uso irracional das capacidades de elementos individuais da ABA e, como resultado, a uma diminuição em sua eficiência.

Uma das áreas mais promissoras para superar as contradições surgidas é a implementação de métodos interativos de mira e controle de aeronaves e armas, desenvolvidos no âmbito de um conceito único e focados na maximização do uso de capacidades manobráveis ​​e "super-manobráveis" de aeronaves e suas tripulações ao operar tanto em alvos aéreos quanto terrestres.
Há uma opinião de que a "super manobrabilidade" aumenta a eficácia de um caça apenas em combate aéreo aproximado, cuja probabilidade relativa, de acordo com várias estimativas, está diminuindo constantemente (lembre-se da declaração de T. Burbage). Deixando de lado a validade dessas previsões, pode-se argumentar que a "super manobrabilidade" também pode garantir a vitória em combate a longas distâncias, fora do contato visual dos oponentes.

A eficácia de um caça no combate aéreo em grupo de longo alcance é amplamente determinada pela capacidade de superar o inimigo no uso de armas, bem como pela intensidade do ataque de mísseis. A liderança é alcançada principalmente aumentando o alcance de detecção e captura de um alvo aéreo, melhorando as características balísticas de energia dos mísseis, otimizando seus métodos de orientação, bem como as características de aceleração e velocidade da aeronave. Assim, um aumento da velocidade de um caça no momento do lançamento em uma vez e meia, seguido de uma intensa frenagem dinâmica (um elemento de supermanobrabilidade que garante a interrupção da orientação dos mísseis inimigos) permite aumentar a eficiência do complexo de aviação em 1,5-2,0 vezes.

A eficácia do efeito prejudicial dos mísseis ar-ar depende de suas características de precisão, das condições para que o míssil se aproxime do alvo, do tipo de ogiva, das características do fusível e do grau de vulnerabilidade da aeronave inimiga. Estudos têm demonstrado a existência de áreas racionais (garantidas) para o uso de mísseis, nas quais é assegurada a máxima realização das capacidades das armas de mísseis. Essas zonas dependem da oposição do inimigo e de vários outros fatores que determinam a eficácia do complexo de aviação no combate aéreo em grupo de longo alcance.
Este fato exigiu tanto o aprimoramento das técnicas e métodos de uso de mísseis ar-ar, que garantem a máxima realização de suas capacidades, quanto o desenvolvimento de manobras antimísseis do caça através do uso de modos de "super manobrabilidade" .
O crescimento na capacidade de manobra dos caças de quarta geração levou a uma mudança em várias características do combate aéreo aproximado - seu escopo espacial, alcance de altitudes e velocidades e duração do contato de combate. No combate aéreo moderno em grupo próximo, não é mais necessário que um caça entre no hemisfério traseiro do alvo. Hoje, tornou-se possível lançar mísseis com uma cabeça térmica em rota de colisão e, à medida que as armas e os sistemas de mira melhoram, a proporção desses ataques aumenta. Se antes, no caso de uma colisão de aeronaves de segunda ou terceira geração, a maioria dos lançamentos de mísseis em combate aéreo aproximado caiu na faixa de ângulos de direção do alvo de 180-120 °, agora os lançamentos são distribuídos por toda a área de espaço ao redor da aeronave inimiga, e seu número na faixa de ângulos de proa de 120-60° (48%) excede o número de lançamentos na faixa de ângulos de 180-120° (31%). Além de ampliar as possibilidades de uso de armas de acordo com as condições do ângulo de proa do alvo, os mísseis modernos com TGS permitem o lançamento em uma ampla gama de ângulos de designação do alvo (ângulos de proa do caça). No combate moderno, apenas um quarto dos lançadores de mísseis são lançados em ângulos de designação de alvo inferiores a 10°, e o restante dos lançamentos são realizados com ângulos de designação de alvo de 10-30° ou mais.

A expansão das capacidades das armas aumentou significativamente a proporção de situações em que surgem as condições para seu uso. O tempo médio desde o início da batalha até a derrota de um de seus participantes é reduzido. Situações próximas ao duelo tornaram-se mais frequentes, quando a diferença no tempo que os oponentes usam as armas é de apenas alguns segundos. Tudo isso aumenta o papel dos fatores no combate aéreo moderno manobrável de perto que contribuem para antecipar o inimigo na abertura de fogo. Esses fatores incluem principalmente: as altas características de manobra instável do caça, a velocidade angular da designação do alvo, o tempo para capturar o alvo do buscador e o tempo em que o míssil deixou o lançador.

A experiência recente de guerras locais mostra que o aumento da velocidade de giro instável levou a uma diminuição da velocidade média do combate aéreo. Isso se deve à necessidade da aeronave atingir rapidamente o regime com velocidade angular máxima. Em comparação com os caças de terceira geração, as aeronaves de quarta geração têm uma velocidade média de combate aéreo manobrável de 150 a 200 km/h a menos. Apesar disso, o nível médio de sobrecargas com as quais as aeronaves modernas manobram não apenas não diminuiu, mas aumentou ligeiramente. A diminuição da velocidade média e o aumento das sobrecargas levaram a uma redução do espaço em que ocorre o combate aéreo aproximado: se as aeronaves de terceira geração tivessem um raio médio de manobra da ordem de 2000 m, e a própria batalha de dois pares de os caças avançavam, via de regra, em um espaço de 10…15 x 10…15 km com uma diferença média entre as alturas mínima e máxima de 6…8 km, então os caças de quarta geração manobram com um raio médio de 800. ..1000 m, e o espaço de manobra foi reduzido a um "pedaço de céu" 4...6 x 4...6 km com um alcance de altura de 4 km.

A redução do tamanho do "campo de batalha" com o aumento da manobrabilidade dos caças levou a um aumento nas velocidades do movimento angular relativo dos rivais. Esta foi a razão para o aumento da proporção de situações de curto prazo em que é possível usar armas em termos de alcance permitido, ângulos de proa do alvo e do caça. No entanto, a falta de tempo e a alta velocidade angular de visão dificultam a mira e o lançamento de mísseis. A saída para esta situação é vista na obtenção a curto prazo de uma alta taxa angular de giro (novamente
"supermanobrabilidade"!).

O aumento das características de aceleração dos caças, o aumento do alcance de lançamento de mísseis ar-ar e a probabilidade de ataques do hemisfério dianteiro reduziram o tempo de aproximação das aeronaves em combate aéreo manobrável. Isso "espremeu" o intervalo de tempo desde o momento em que um alvo foi detectado até sua derrota, o que, por sua vez, reduziu a duração média de tal batalha. Portanto, de todas as características particulares de manobrabilidade no combate aéreo aproximado, o papel mais importante é desempenhado pela velocidade angular e raio de giro, que afetam a velocidade de assumir uma posição para um ataque e antecipar o inimigo no uso de armas.

Assim, uma das áreas mais importantes para aumentar a eficácia do uso em combate dos modernos sistemas de combate da aviação tornou-se a luta pelo uso mais completo das características de manobra da aeronave.

O uso de modos de supermanobrabilidade em combate aéreo aproximado permite aumentar significativamente a eficácia de mísseis de curto alcance dentro do limite próximo da região de possíveis lançamentos. Uma avaliação das condições para o uso de armas ao realizar técnicas táticas com desaceleração em ângulos de ataque supercríticos mostra que a orientação do buscador do míssil na direção do alvo, que permite a designação e captura do alvo, pode ser realizada na área de grandes ângulos de ataque. No entanto, o curto tempo disponível e as altas taxas angulares de mudança do ângulo de inclinação praticamente excluem tal possibilidade, dadas as limitações existentes do sistema de mira e mísseis.

Deve-se notar que uma das deficiências das táticas com desaceleração em ângulos de ataque supercríticos é a perda de energia, o que limita a possibilidade de manobras intensivas por algum tempo. Para reduzir o tempo de aceleração após a desaceleração, com altura livre suficiente, podem ser utilizadas as manobras "Flip, Cobra" e "Half-flip, Cobra". Nesse caso, o caça atacado realiza parte de um roll (meia volta) em direção ao atacante e, em seguida, em trajetória descendente, realiza uma desaceleração acentuada em ângulos de ataque supercríticos, levando a uma ultrapassagem energética do inimigo à frente. O defensor neste caso está em uma posição vantajosa para o uso de armas e, além disso, tem a capacidade de aumentar rapidamente a velocidade na descida para novas manobras.

Elementos separados de "supermanobrabilidade" já foram aplicados com sucesso na condução de batalhas aéreas de treinamento, inclusive com aeronaves das forças aéreas de países estrangeiros. Como exemplo, pode-se citar uma batalha aérea realizada em 16 de setembro de 1995 durante exercícios conjuntos russo-sul-africanos na África do Sul. Aqui está como um de seus participantes, o chefe do Centro para uso em combate e reciclagem de pessoal de voo da linha de frente, major-general A.N. Khaarchevsky, descreve: versão do caça IAI "Kfir" C.7, criado na África do Sul no final dos anos 80), pilotado por um cara bonito chamado Casino, eu estava convencido de que o piloto sul-africano é dono de seu caça com perfeição. Ele não tinha medo de perder velocidade, estava soberbamente orientado .... No que eu imediatamente “comprei” está no “Sino” - uma figura que permite obter rapidamente uma vantagem tática. Ao mesmo tempo, "Chita" escorregou para a frente, caí em cima dela e meu oponente não entendeu imediatamente o que havia acontecido. Ainda assim, havia um risco de minha parte: afinal, a perda de velocidade no combate aéreo, via de regra, equivale a uma perda de vantagem. Mas se você usar corretamente o "Sino", literalmente em 20 segundos você pode ganhar toda a vantagem na batalha. Como se costuma dizer, os comentários são supérfluos ... ..

As características de manobrabilidade das aeronaves também afetam significativamente a eficácia de atingir alvos terrestres. Devido a erros de navegação, a aleatoriedade dos processos de detecção, identificação e captura, a posição da aeronave em relação ao alvo terrestre no momento de sua detecção também é aleatória. No entanto, há uma certa área do espaço aéreo em que um ataque em movimento é possível, proporcionando a maior eficácia do ataque. O tamanho da zona de possíveis ataques (PAA) depende das características das armas a bordo, do campo de visão dos sistemas de vigilância e mira, da capacidade da tripulação de visualizar o terreno, bem como da manobrabilidade da aeronave. O aumento da manobrabilidade permite expandir o ZVA (e, consequentemente, a probabilidade de um ataque em movimento) reduzindo o raio de giro. O uso de elementos de "super manobrabilidade" - frenagem dinâmica e manobra a uma velocidade de 200-400 km / h - pode aumentar significativamente o alcance de detecção de alvos e reduzir significativamente o alcance mínimo das armas.
No entanto, a "super manobrabilidade" requer o desenvolvimento e domínio de novas táticas e métodos de busca e ataque a alvos terrestres, especialmente quando se utiliza armas não guiadas. O acesso a um alvo terrestre, a preparação para seu ataque e o próprio ataque são realizados, via de regra, em condições de superação simultânea da defesa aérea do objeto inimigo. Por um lado, isso exige manobras antiaéreas intensivas e, por outro lado, impõe restrições às próprias táticas de ataque. Ambos os radares de defesa aérea de aeronaves e terrestres usam atualmente o modo de operação pulso-Doppler. Isso causa a existência das chamadas zonas de velocidades de aproximação "cegas", nas quais as estações de radar perdem seu alvo. Com uma intensa mudança na velocidade e direção do movimento do inimigo (“saltos” na velocidade e nas coordenadas), processos transitórios de longo prazo são inevitáveis ​​no sistema de autotracking ADMC, caracterizados por um aumento acentuado de erros e perda de estabilidade. Assim, uma manobra intensiva, que pode ser complementada pela introdução de interferência eletrônica, reduz significativamente a eficácia dos sistemas de defesa aérea terrestre inimigos.

As principais direções para a implementação de elementos de "super manobrabilidade" na resolução de tarefas de ataque são: o uso de armas guiadas de longo e médio alcance (mísseis e bombas planadoras) de tipos complexos de manobra com entrada mínima na defesa aérea inimiga zona; redução da probabilidade de auto-rastreamento do alvo pelo radar ADMC devido a manobras intensivas, levando ao efeito de um "salto de velocidade"; reduzindo a probabilidade de um míssil antiaéreo atingir uma aeronave quando aparece o efeito de um "salto ao longo da coordenada", aparecem erros de flutuação e "oscilação" do sistema de controle SAM, bem como o uso de ângulos de fechamento do terreno e "morto" zonas" do sistema de defesa aérea ao atacar um alvo com armas não guiadas.

No entanto, para que a "supermanobrabilidade" "funcione" como um meio real de aumentar a eficácia dos sistemas de combate aéreo, um trabalho amplo e multifacetado deve ser feito. Em particular, é necessário resolver as questões de segurança de separar as armas da aviação de uma aeronave em altos ângulos de ataque e deslizamento. As características do uso de combate de caças "super manobráveis" tornam necessário resolver vários problemas psicofisiológicos associados ao funcionamento do piloto. Finalmente, as questões de tática e controle de combate aéreo em grupo de promissores caças "super manobráveis" precisam de um estudo aprofundado.

Yu. ZHELNIN, candidato a ciências técnicas.

O título do artigo foi motivado pela reação entusiástica do público que assistia às espetaculares manobras de caças nacionais em um show aéreo, quando o avião voa, inclinado 120 graus para trás. Por trás dessa manobra está um trabalho sério para criar uma nova direção no aperfeiçoamento dos caças, chamada de "supermanobrabilidade". O termo não profissional - vôo "cauda para a frente" - tornou-se uma ocasião para discussão e apresentação popular de uma série de fundamentos físicos e técnicos da aerodinâmica, dinâmica de vôo e controle de caças modernos.

Ciência e vida // Ilustrações

Arroz. 1. "Cobra Pugachev", ou vôo "cauda para a frente".

Arroz. 2. Esquema de forças aerodinâmicas atuando na placa no fluxo de ar em diferentes ângulos de ataque.

Arroz. 3. Esquema de forças aerodinâmicas que atuam na aeronave ao atingir ângulos de ataque supercríticos.

Arroz. Fig. 4. Ciclograma de posições da aeronave durante a manobra do Cobra.

Acrobacias usando o modo de super-manobrabilidade. "Gancho" (vista superior - vista superior, vista inferior - lateral).

Acrobacias usando o modo de super-manobrabilidade. À esquerda está o Sino. À direita está Cobra.

Acrobacias usando o modo de super-manobrabilidade. À esquerda - a figura "Helicóptero", à direita - "J-turn" (mostrado duas vezes: acima - vista lateral, abaixo - vista superior).

Arroz. 5. Esquema das forças que atuam na aeronave quando o bico do motor é desviado.

Fig.6. Uma foto de uma batalha aérea entre dois caças, quando um deles (“vermelho”) usa supermanobrabilidade (“Hook”).

Há quase vinte anos, desde 1989, caças domésticos Su-27 e MiG-29 vêm realizando a memorável manobra Cobra, que na verdade se tornou uma marca registrada dos caças nacionais. A pilotagem de uma aeronave geralmente ocorre em ângulos de ataque não superiores a 10-15° (o ângulo entre o eixo longitudinal da aeronave e seu vetor de velocidade), enquanto o nariz da aeronave está orientado na direção do voo. Ao realizar a manobra "Cobra", os ângulos de ataque podem chegar a 120°, a aeronave se desvia para trás e o observador fica com a impressão de que está voando "de cauda primeiro" (Fig. 1).

Caças estrangeiros, incluindo os seriados americanos F-15, F-16, F-18, não podiam fazer essa manobra na época, e apenas alguns anos depois ela começou a ser realizada por caças F-15 e F-16 especialmente equipados, enquanto como o Su-27 e o MiG-29 eram veículos de produção. Além disso, a manobra Cobra tornou-se, em certa medida, um sinal da qualidade de um lutador; por exemplo, enfatizando as amplas capacidades do novo caça americano F-22 Raptor, a imprensa estrangeira mencionou sua capacidade de realizar essa manobra.

A espetacular manobra Cobra, realizada pela primeira vez pelo piloto de testes V. G. Pugachev e demonstrada por ele em 1989 no show aéreo de Le Bourget, foi precedida por trabalhos teóricos e experimentais realizados no TsAGI desde o final dos anos 1970. Mais tarde, no TsAGI, com a participação do Sukhoi Design Bureau, Mikoyan Design Bureau, GosNIIAS e LII, uma grande quantidade de cálculos, testes em túneis de vento, simulações em estandes de voo, testes de voo em modelos dinamicamente semelhantes e no Su-27 aeronaves foram realizadas. A próxima etapa da pesquisa foi concluída em 1989 com o desenvolvimento e desenvolvimento da chamada saída dinâmica para ângulos de ataque supercríticos, que mais tarde recebeu o nome de "Cobra". Um grupo de funcionários da TsAGI - Yu. N. Zhelnin, V. L. Sukhanov, L. M. Shkadov - e o piloto de teste V. G. Pugachev receberam o Prêmio N. E. Zhukovsky de 1990 pelo desenvolvimento teórico e desenvolvimento dessa manobra.

Ao realizar a manobra Cobra, a aeronave atinge ângulos de ataque antes inatingíveis e, a rigor, proibidos na prática de voo. O fato é que ao atingir ângulos da ordem de 20-25 °, que são chamados de “críticos”, a imagem do fluxo aerodinâmico muda significativamente, o chamado fluxo de separação começa, a aeronave perde estabilidade, estola e depois cai em uma pirueta. Este fenômeno é extremamente indesejável e perigoso, pois existe um sistema de medidas que não permite que o piloto ultrapasse o ângulo crítico de ataque.

Essa limitação dificultou significativamente a possibilidade de evolução da aeronave no espaço e foi especialmente aguda no combate aéreo, quando o piloto às vezes “falta” o ângulo de ataque para o combate bem-sucedido. Portanto, no final da década de 1970 - início da década de 1980, tanto em nosso país quanto no exterior, começaram a ser realizados estudos sobre o desenvolvimento de ângulos de ataque superiores a 60 °. Mais tarde, surgiu o termo "supermanobrabilidade", que foi emprestado de fontes estrangeiras (supermanobrabilidade), embora nos primeiros estudos domésticos esse modo fosse chamado de "vôo em ângulos de ataque supercríticos". Esses termos foram usados ​​pelo especialista alemão W. B. Herbst em seu trabalho de 1980, que um ano depois ficou conhecido em nosso país. Hoje, o termo "supermanobrabilidade" significa a capacidade de uma aeronave manobrar sem restrições no ângulo de ataque, embora não reflita totalmente as capacidades completas de um caça. Entre eles, existem aqueles que podem ser chamados por analogia de "super controlabilidade" - a capacidade de alterar quase ilimitadamente a orientação da aeronave em relação à direção do voo.

Testes de modelos de caças avançados em ângulos superiores a 60° no túnel de vento T-105 TsAGI mostraram a presença de estabilidade lateral dinâmica dos veículos de alguns esquemas aerodinâmicos. Ficou claro que é possível voar nesses modos, mas garantir a controlabilidade é uma tarefa muito difícil. Antes de começar a resolvê-lo, foi necessário avaliar o que seu uso dá em termos de eficácia de combate, para verificar se é alto o suficiente.

Avaliação da eficácia e foi dedicada à primeira fase do trabalho. Os resultados da modelagem matemática mostraram uma superioridade significativa do caça supermanobrável. Eles foram confirmados por modelagem em escala real realizada em 1982-1983 no TsAGI junto com GosNIIAS no banco de testes de voo KPM-2300: um caça usando ângulos de ataque supercríticos em combate aéreo aproximado realmente ganha uma vantagem devido a uma curva energética e uma diminuição no raio de giro. A modelagem de combate aéreo de longo alcance mostrou que um caça altamente manobrável após o lançamento de um míssil não pode usar a saída em grandes ângulos para uma frenagem intensiva.

Na etapa seguinte da pesquisa, foi analisada a possibilidade de implementação de tais modos, garantindo a estabilidade e controlabilidade da aeronave. No túnel de vento T-105 da TsAGI em 1987, foram testados modelos da aeronave Su-27 na faixa de ângulos de ataque de 0 a 180° e ângulos de deslizamento de ±90°. Uma análise dos resultados do teste permitiu ao autor tirar uma conclusão importante. Descobriu-se que, com uma cauda horizontal completamente desviada para o lançamento, a aeronave poderia atingir altos ângulos de ataque no modo de um rápido "arremesso" dinâmico e retornar à sua posição original. E isso apesar do fato de que a eficiência dos controles longitudinais aerodinâmicos na região de grandes ângulos de ataque é praticamente “zero”.

A modelagem matemática da manobra mostrou a validade da suposição feita. A aeronave atingiu ângulos de ataque de mais de 60-90° em 5-7 segundos e retornou independentemente para a região de pequenos ângulos. A velocidade ao mesmo tempo diminuiu quase duas vezes, e a altura mudou apenas 100-150 metros. A velocidade angular do passo atingiu 60 graus/s, sem desenvolvimento de distúrbio lateral.

Vamos considerar com mais detalhes a mecânica de tal manobra. Figurativamente falando, a ação das forças aerodinâmicas sobre uma aeronave corresponde ao princípio muito comum das oscilações de um pêndulo ou de uma mola com carga: quando um objeto se desvia de sua posição de equilíbrio, devem surgir forças que tendam a trazê-lo de volta. No processo de qualquer oscilação, os valores mínimo e máximo de amplitude são alcançados, e a mudança no ângulo de ataque durante a execução da manobra Cobra tem o mesmo caráter. O valor mínimo da amplitude corresponde aos ângulos de ataque "usuais" de 10-15°, o máximo - ângulos supercríticos de 90-120°.

O esquema de forças aerodinâmicas atuando em uma aeronave pode ser ilustrado pelo exemplo de um fluxo de ar ao redor de uma placa (Fig. 2). Em pequenos ângulos de ataque com escoamento não separado ao redor da placa, o ponto de aplicação da força aerodinâmica total (centro de pressão) encontra-se em sua parte frontal, em frente ao centro de gravidade geométrico da placa. Como resultado, é criado um momento de forças, visando aumentar o ângulo de ataque (para arremesso). Ao atingir 90°, o ponto de aplicação da força aerodinâmica coincidirá com o centro de gravidade e o momento das forças se tornará igual a zero. Com um aumento adicional no ângulo, a força aerodinâmica será aplicada a um ponto atrás do centro de gravidade (indicado pela letra "a" na figura) e direcionada para baixo. Devido a isso, um momento oposto é criado, causando uma diminuição no ângulo de ataque (mergulho). Existe um esquema de forças correspondente a oscilações estáveis ​​em torno da posição de equilíbrio igual a um ângulo de cerca de 90°. Isso cria os pré-requisitos para um processo oscilatório - uma saída periódica para um grande ângulo de ataque e retorno à região dos ângulos originais.

A dinâmica do movimento da aeronave sob a ação de forças aerodinâmicas é semelhante (Fig. 3). Isso é alcançado tanto pelo desvio dos controles (em particular, o estabilizador rotativo), quanto pelo layout aerodinâmico da aeronave, que incorpora o conceito de sua instabilidade estática. Mas, ao contrário da placa, o ponto de aplicação da força aerodinâmica total coincide com o centro de massa da aeronave em um ângulo de 50-60° - o chamado ângulo de ataque do trim.

No primeiro estágio, sob a influência do torque de lançamento, a aeronave desenvolve uma velocidade angular de rotação, adquirindo energia cinética, passa o ponto de equilíbrio por inércia (Fig. 4, a, b) e continua a girar, aumentando o ângulo de ataque. Quando o ângulo de ataque se torna maior que o de equilíbrio, há um momento de mergulho oposto. Devido a isso, a rotação é interrompida e o ângulo de ataque máximo é alcançado (Fig. 4, c). Sob a influência do momento no mergulho, começa uma curva na direção oposta. Em ângulos de ataque menores que o de equilíbrio, surge um momento que contraria a rotação e para a aeronave em sua posição original (Fig. 4, d, e). Nesse caso, ocorre uma frenagem intensa da aeronave; com características aerodinâmicas fixas, é determinado principalmente pela carga da asa - a razão entre o peso da aeronave e a área de sua asa. Um papel essencial é desempenhado pelo momento de inércia da aeronave, a distância entre o centro de pressão e o centro de massa da aeronave e outros parâmetros. Suas várias combinações levam a várias opções para atingir dinamicamente ângulos de ataque supercríticos. Em particular, o momento de restauração (em um mergulho) pode não ser suficiente para retornar à posição inicial. Portanto, teoricamente, as três opções a seguir podem ser assumidas:

A aeronave atinge um determinado valor máximo do ângulo de ataque e retorna à sua posição original (“Cobra”);

A aeronave desenvolve uma alta velocidade angular de rotação e, continuando-a, retorna à sua posição original, tendo completado um giro de 360° (“Kolbit”);

A aeronave vai para grandes ângulos de ataque, para em um ponto onde o momento é zero e não retorna à sua posição original (“Helicóptero” ou “Saca-rolhas”).

A proporção dos parâmetros da aeronave Su-27 acabou sendo a mais favorável para a implementação da primeira opção. Note-se que não foi previsto antecipadamente para esta manobra, mas manifestou-se no processo de pesquisa e testes de voo. Os principais fatores que determinaram o sucesso da execução da manobra do Cobra foram a alta eficiência de seu estabilizador rotativo e a baixa margem de estabilidade estática.

A área de instabilidade da aeronave está localizada nas proximidades de ângulos de ataque de 30-40°. Nesta área, um movimento lateral perturbador da aeronave pode se desenvolver e um estol pode ocorrer. No entanto, seu desenvolvimento requer um certo tempo, e se você sair da região de instabilidade mais cedo, o travamento não ocorrerá. Para completar com sucesso a manobra Cobra, a aeronave deve desenvolver uma taxa de inclinação suficientemente alta (em movimento longitudinal) para ultrapassar rapidamente a seção de instabilidade. Até certo ponto, isso é semelhante ao movimento de uma pessoa ao longo de um cruzamento estreito sem grade: é mais confiável superá-lo correndo, e não devagar e com cuidado, tentando se equilibrar.

A curta duração da manobra poupa mais um problema. O fato é que em altos ângulos de ataque acima da asa, ao longo da fuselagem da aeronave, são formados vórtices assimétricos. Eles causam o aparecimento de momentos laterais perturbadores muito desfavoráveis, chamados assimétricos, em roll e yaw. E com a passagem rápida das zonas de formação de vórtices, eles não têm tempo para se formar completamente.

Disso se seguiu a conclusão: para realizar a manobra, o piloto deve desviar muito rapidamente a cauda horizontal ao máximo para cabeamento. Isso impõe certos requisitos ao sistema de controle da aeronave. No Su-27, ele contém feedback negativo que não permite desenvolver uma velocidade angular muito alta, desacelera o estabilizador quando o manche é desviado bruscamente e “suaviza” a reação da aeronave às ações repentinas do piloto. Portanto, no sistema de controle, é necessário excluir feedbacks e mudar para um modo com um link “hard” entre o manche e o estabilizador giratório: ao passar o manche na velocidade máxima, o piloto desvia com a mesma rapidez o estabilizador na posição máxima.

Nesse sentido, é oportuno realizar algumas análises comparativas das manobras “Sino” e “Saída Dinâmica”. Em essência, são os elementos limitantes de uma família de manobras com acesso a grandes ângulos de ataque supercríticos com intensa perda de velocidade e retorno à região de pequenos ângulos. Manobras desse tipo também incluem manobras com saída "lenta" para altos ângulos de ataque, ocupando uma posição intermediária na família especificada. Eles diferem apenas na maneira como atingem grandes ângulos de ataque supercríticos.

Outro problema está relacionado ao funcionamento do motor. Ao atingir altos ângulos de ataque, o fluxo para nas bordas das entradas de ar e ocorre o chamado surto - pulsações do fluxo de ar, devido às quais o motor para. A ocorrência de efeitos de surto é altamente dependente da localização das entradas de ar e sua forma. A configuração das entradas de ar nos caças Su-27 e MiG-29 garante a operação estável do motor ao atingir altos ângulos de ataque, correspondentes ao primeiro voo de cauda. Além desse momento, a velocidade cai drasticamente e as condições de operação da entrada de ar se aproximam da operação do motor em um suporte estacionário, onde não há perda de fluxo.

A velocidade de saída dinâmica é limitada por outro fator: o efeito das forças G no piloto. A sobrecarga máxima permitida limita a faixa de velocidades em que é possível. Para o Su-27, a taxa de alcance de sobrecarga excede significativamente a permitida. No entanto, as sobrecargas de curto prazo características desta manobra são relativamente fáceis para o piloto suportar. Nesse caso, o principal componente da sobrecarga atua na direção usual - a pelve - a cabeça.

Quando o cockpit gira em relação ao centro de massa em altas velocidades angulares em pitch, ocorre uma sobrecarga na direção peito-costas, o que faz com que o piloto “acene” na direção do painel e atinja um valor de 2-2,5 g . Essa sobrecarga também pode limitar a faixa de velocidades ao realizar uma manobra.

O TsAGI e o Sukhoi Design Bureau realizaram um trabalho conjunto para estudar as características da saída dinâmica em uma aeronave específica, esclarecer a área dos modos de voo e outros fatores necessários para os testes de voo.

No final de 1988, os estudos foram concluídos, uma simulação em escala real foi realizada no estande de testes de voo TsAGI PSPK-1 desses modos com a participação do piloto de testes LII L. D. Lobos. Ao mesmo tempo, foram concluídos os testes de estol e giro da aeronave Su-27, realizados por especialistas do Sukhoi Design Bureau, LII e TsAGI. Testes de vôo de saída dinâmica em altos ângulos de ataque incluíram dois programas.

O primeiro foi lançado em fevereiro de 1989 pelo piloto de testes da Sukhoi, Viktor Pugachev, em preparação para voos de demonstração no show aéreo de Le Bourget, onde a aeronave Su-27 foi apresentada pela primeira vez. Os testes de voo do segundo programa começaram dois meses depois, o piloto de testes do LII Leonid Lobos. Destinava-se a determinar os limites e condições para realizar uma saída dinâmica para ângulos de ataque supercríticos.

Um momento essencial do primeiro programa foi o desenvolvimento de uma saída dinâmica do voo horizontal a baixa altitude - 400-500 metros. Os voos de teste começaram a partir de uma altura de 10.000 metros, baixando à medida que a manobra era dominada. Os primeiros voos foram realizados com um sistema de controle que limitava a velocidade angular. Embora mostrassem a possibilidade fundamental de realizar essa manobra, no entanto, o movimento lateral que se desenvolvia ao mesmo tempo não permitia que uma manobra estável fosse alcançada. Então decidimos mudar para o controle no modo "hard link". Como resultado, a estabilidade da manobra melhorou significativamente e, no final de abril, V. Pugachev a realizou com confiança a uma altitude de 400 metros, tendo trabalhado a técnica de pilotagem “cauda à frente”, que demonstrou em Le Bourget. Esta manobra ficou conhecida em todo o mundo sob o nome de "Cobra de Pugachev".

Leonid Lobos também dominou com sucesso essa manobra, realizando-a não apenas em voo nivelado, mas também com vários ângulos de rolagem e inclinação. Mais tarde, essa manobra com ângulos de inclinação da ordem de 90 ° foi dominada em aeronaves com um vetor de empuxo defletível (OVT), foi demonstrada repetidamente em voos de demonstração e foi chamada de "Hook". Algum tempo depois, manobras semelhantes, embora com algumas diferenças, começaram a ser realizadas em aeronaves MiG-29, que apresentavam características ligeiramente diferentes.

No início, os estudos de supermanobrabilidade eram de natureza um tanto abstrata, e o tempo de sua implementação prática parecia ser uma perspectiva muito distante. Mas quando a saída dinâmica foi testada com sucesso na prática de voo, sua utilidade prática tornou-se óbvia, e o uso de um vetor de empuxo defletível finalmente tornou a supermanobrabilidade uma realidade.

A própria ideia de uma abordagem dinâmica para altos ângulos de ataque como uma manobra intencional foi formulada e fundamentada nos trabalhos de TsAGI em 1987. No início, causou grandes dúvidas entre os especialistas. O apoio ativo dessa ideia pela liderança do TsAGI e pelos principais especialistas G. S. Byushgens, G. I. Zagainov, L. M. Shkadov, V. L. Sukhanov tornou possível obter resultados convincentes de estudos teóricos. No entanto, foi impossível dar vida à ideia sem o envolvimento de especialistas da TsAGI, LII, Sukhoi Design Bureau e Mikoyan Design Bureau. Particularmente digno de nota é o papel do Designer Geral do Sukhoi Design Bureau - MP Simonov: ele tomou uma decisão responsável e um tanto arriscada de realizar testes de voo da manobra, contrariando a opinião de muitos especialistas. Dominar os modos de supermanobrabilidade na geração atual de caças Su-27 e MiG-29 atraiu a atenção de uma ampla gama de especialistas em aviação e deu um novo impulso à pesquisa. Nos Estados Unidos, uma aeronave experimental X-31A, caças F-15, F-16 e F-18 equipados com um vetor de empuxo defletível (OVT) foram testados neste modo. Estudos semelhantes também foram realizados na aeronave Su-27 com OBT, o que possibilitou expandir a classe de manobras em ângulos de ataque supercríticos.

O uso do OVT se deve à necessidade de criar forças adicionais de controle da aeronave em modos de supermanobrabilidade, quando os controles aerodinâmicos se tornam ineficazes - em altos ângulos de ataque supercríticos e baixas velocidades de voo. Portanto, o alcance desses regimes para aeronaves sem ATO é bastante estreito e praticamente limitado apenas pela manobra Cobra, quando a aeronave é praticamente incontrolável, e sua estabilidade é determinada principalmente pela curta duração da manobra. É possível melhorar radicalmente a controlabilidade desviando a corrente de jato com a ajuda de um bocal de motor rotativo. Quando o jato é desviado, o empuxo do motor adquire dois componentes: um passa pelo centro de massa e é direcionado ao longo do eixo da aeronave, o outro é perpendicular a ele. Dependendo da orientação do eixo de rotação do bocal, quando este se desvia, são criados momentos de controle no movimento longitudinal e lateral (Fig. 5, a, b). Para um esquema de aeronave bimotor, a deflexão dos bicos em direções opostas permite criar momentos de rolagem (Fig. 5, c).

Criar um bico rotativo e controlá-lo é uma tarefa técnica muito difícil. O esquema de eixo único mais simples, implementado na aeronave Su-30MKI, F-22. Um esquema de dois eixos mais complexo, que é usado no MiG-29OVT, F-16 MATV "VISTA", F-15 "ACTIV" e fornece controle independente de pitch, yaw e roll. E a posição em forma de V dos bicos redondos uniaxiais da aeronave Su-30MKI (Fig. 5, d) desenvolvida em conjunto pela TsAGI e o Sukhoi Design Bureau (Fig. 5, d) permite criar um momento de controle ao longo de todos os três eixos de uma aeronave bimotor no âmbito de um esquema uniaxial. O uso do OVT permite expandir significativamente o leque de manobras (algumas delas são mostradas nas figuras).

As manobras "Bell" e "Cobra" também podem ser realizadas por aeronaves com controle aerodinâmico, mas com o OVT elas são mais precisas, o que aumenta a segurança de sua execução.

A manobra do Helicóptero é realizada com a aeronave descendo e girando no plano de rolagem ao longo de uma hélice de pequeno raio, com aparência de saca-rolhas. No entanto, esta é uma manobra controlada, a aeronave sai facilmente dela em um voo reto ou começa a girar na direção oposta.

A manobra de giro em J foi projetada para realizar um giro vigoroso de 180° em um espaço apertado. Recebeu esse nome devido à semelhança da trajetória com a letra maiúscula "J" latina e foi proposta pela primeira vez por W. Herbst.

O “salto mortal”, ou “virada de 360°”, em certo sentido serve como um desenvolvimento da manobra Cobra: a aeronave retorna à sua posição original não através de um movimento reverso, mas continuando a girar.

"Hook" em seu design - a manobra "Cobra", realizada com um rolo de 90 °. Manobras semelhantes em diferentes ângulos de inclinação são opções diferentes para uma manobra de "combate".

Todas as manobras descritas acima são realizadas por pilotos de teste e demonstradas em shows aéreos. Todos eles podem ser combinados para fazer cascatas de acrobacias espetaculares, como Cobra + Helicóptero, Gancho + Helicóptero e outros, incluindo suas variantes de combate.

Novos caças com maior capacidade de manobra são criados, é claro, para conduzir o combate aéreo com superioridade sobre o inimigo. De fato, girar a aeronave em um grande ângulo, quase independentemente da direção do voo, permite que você fique à frente do inimigo, que não possui tais capacidades, no uso de armas e, de fato, no lançamento antecipado de um foguete , em essência, determina o resultado da batalha. Esta é certamente uma propriedade positiva de um caça super manobrável. Por outro lado, tal manobra leva a uma perda significativa de velocidade, que por algum tempo priva o piloto da capacidade de manobrar ativamente e pode ter consequências perigosas. Além disso, atingir grandes ângulos de ataque só é possível em velocidades em que a sobrecarga máxima não excede a permitida - 600-650 km / h, que é um pouco menor que a velocidade típica do início de uma batalha aérea. É essa ambiguidade nos efeitos do uso da supermanobrabilidade que continua sendo objeto de discussões sobre a adequação de seu uso em combate aéreo. No entanto, todos os caças recém-criados, tanto aqui quanto no exterior, ainda têm super manobrabilidade.

Obviamente, a utilização de todos estes regimes está associada a um certo risco, que pode ser justificado se a probabilidade de ganhar é máxima e a de perder é mínima. De fato, isso significa que no combate aéreo existem situações em que o uso da supermanobrabilidade garante sucesso e segurança. Caso contrário, esses modos não devem ser usados, permanecendo em pé de igualdade com o inimigo.

Na fig. A Figura 6 mostra um quadro de combate aéreo obtido com base em modelagem matemática, que ilustra uma opção para o uso efetivo da supermanobrabilidade. Em pé de igualdade, um caça supermanobrável ("vermelho") realiza uma manobra "Hook" e lança um míssil que atinge o alvo no momento em que seu oponente ("azul"), que não possui supermanobrabilidade, não pode fazem isto. Depois disso, o caça “vermelho”, devido à diminuição do raio de giro devido à perda de velocidade, sai da zona de possíveis lançamentos de mísseis pelo inimigo (se ele estiver invicto): em um mergulho, movendo-se quase retilínea, ele aumenta a velocidade - e os mísseis inimigos não atingem o alvo.

Em condições de combate, o papel das “dicas” que dão ao piloto os sistemas de “inteligência” de bordo, cada vez mais introduzidos na prática de voo, adquire uma importância significativa. Com base em uma análise da situação que se desenvolveu em combate e uma previsão de seu desenvolvimento, o sistema deve informar ao piloto o momento para a aplicação mais eficaz e segura da supermanobrabilidade ou informar sua impossibilidade devido a consequências perigosas causadas por uma perda de velocidade .

Em conclusão, deve-se dizer que o uso da supermanobrabilidade coloca, além dos mencionados acima, uma série de problemas relacionados ao sistema de controle da aeronave, operação do sistema de armas de bordo, táticas de combate aéreo e muitos outros . Alguns deles já foram superados com sucesso, os demais estão em fase de pesquisa. Em geral, a supermanobrabilidade ocupa um lugar de destaque entre as novas soluções técnicas usadas para criar um caça promissor.

GLOSSÁRIO PARA O ARTIGO

Cabrating (do francês cabrer - to rear up) - a rotação da aeronave em torno de seu eixo transversal, levando a um aumento no ângulo de ataque.

Roll - a posição da aeronave, na qual o plano vertical de sua simetria está em um ângulo com a superfície da Terra, diferente de 90 °.

Mergulho (do francês piquer une těte - cair de cabeça) - a redução de uma aeronave ao longo de uma trajetória inclinada em um ângulo de 30-90 ° em relação à superfície da Terra, levando a uma rápida perda de altitude e aumento da velocidade. Um mergulho em um ângulo de 80-90 ° é chamado de vertical.

Guinada - pequenos desvios angulares periódicos da aeronave horizontalmente em ambas as direções a partir da direção de seu movimento quando o leme está em posição reta.

O estol é um modo crítico no qual ocorre o movimento lateral descontrolado da aeronave.

Pitch - o movimento da aeronave, levando a uma mudança no ângulo entre seu eixo longitudinal e o plano horizontal. Um aumento nesse ângulo leva a um aumento, uma diminuição - a um mergulho.

Ângulo de ataque - o ângulo entre uma certa linha condicional, por exemplo, a corda de uma asa de avião e a direção da velocidade do fluxo de ar que se aproxima.

Saca-rolhas - a redução da aeronave ao longo de uma hélice íngreme com rotação simultânea em torno do eixo vertical. Um giro controlado é uma das figuras de acrobacias.

Atletas acrobáticos russos constantemente se tornam vencedores de campeonatos mundiais, aeronaves Su-29 e Su-31 são reconhecidas há muito tempo como as melhores aeronaves esportivas e performances em shows aéreos de pilotos como Pugachev, Kvochur, Frolov, Averyanov, equipes acrobáticas "Cavaleiros russos " e "Swifts" invariavelmente quebram os aplausos do público! Isso não é surpreendente se lembrarmos que o fundador das acrobacias é o piloto russo Nesterov.

Começar

Nos primórdios do desenvolvimento da aviação, ser piloto era muito arriscado: muito pouco se sabia sobre o comportamento de uma aeronave no ar, e esta foi a principal razão para um grande número de desastres e acidentes aparentemente inexplicáveis. Parece que o mais lógico na luta pela segurança de voo é tornar a aeronave o mais estável possível, reduzindo a possibilidade de ângulos de inclinação significativos. No entanto, alguns pilotos e projetistas de aeronaves acreditavam com razão que os acidentes só poderiam ser evitados se o piloto soubesse como pilotar a aeronave corretamente. Um desses pilotos progressivos foi Pyotr Nesterov. Com rica experiência de voo e conhecimento no campo da matemática e da mecânica, ele primeiro substanciava a possibilidade de realizar curvas profundas, para depois colocá-las em prática. Para provar sua ideia, segundo a qual “há apoio em todos os lugares para um avião”, em 27 de agosto de 1913, no céu de Kyiv, Nesterov pela primeira vez no mundo realizou um loop fechado em um plano vertical em um Nieuport- 4 aeronaves. Com essa manobra, ele provou mais uma vez que a aeronave obedece ao piloto em qualquer posição, marcando o início das acrobacias.

saca-rolhas russo

A Primeira Guerra Mundial desempenhou um grande papel no aprimoramento e desenvolvimento das acrobacias. Naquela época, as aeronaves eram usadas principalmente para reconhecimento e correção de fogo de artilharia. No caso de raros encontros no ar, os pilotos dos lados opostos trocavam tiros únicos de pistolas ou, subindo acima da aeronave inimiga, lançavam bombas sobre ela. Este método de condução de combate aéreo era, para dizer o mínimo, ineficaz, por isso tornou-se necessário desenvolver novos métodos de condução de combate aéreo e, portanto, novas técnicas de pilotagem. Por exemplo, Pyotr Nesterov propôs a técnica de combate “abalroamento”, que exigia uma habilidade bastante alta do piloto: era necessário cruzar o curso de uma aeronave inimiga que tentava evitar uma colisão. O aparecimento de metralhadoras nos aviões nos fez pensar não apenas em pilotar, mas também em melhorar as características de voo dos aviões. Tudo isso levou a um aumento dos ângulos de rolagem e ataque durante a pilotagem, e como, além de tudo, os pilotos realizaram todas as evoluções de forma muito abrupta, o número de acidentes aumentou significativamente. Dentre os acidentes, houve casos de queda de aeronaves com rotação simultânea, e tais acidentes sempre terminavam com a perda da aeronave e, na maioria das vezes, do piloto. Os pilotos que sobreviveram alegaram que o avião, tendo começado a girar, ficou incontrolável. Ninguém sabia ao certo o que aconteceu e o que fazer, uma vez em tal situação. Muitos acreditavam que havia "bolsões de ar" no ar, como redemoinhos até o solo. A queda da aeronave com sua rotação simultânea e perda de controle foi chamada de giro. A saída de um giro foi inventada pelo piloto militar russo Konstantin Artseulov. Por meio de estudos teóricos, ele chegou à conclusão de que quando o carro entra em parafuso, é preciso afastar o manche de controle e, pressionando o pedal, desviar o leme na direção oposta ao giro (geralmente pilotos que em um giro, ao contrário, tentou levantar o nariz giratório abaixado da aeronave e puxou o manche em sua direção). Em setembro de 1916, a aeronave Nieuport-21 decolou do aeródromo da Escola de Pilotos de Kachin. Tendo ganho altitude, o carro entrou em parafuso depois de parar na asa e, depois de completar três curvas, por vontade do piloto, entrou em um mergulho acentuado. Foi uma vitória sobre o adversário mais formidável dos pilotos. No mesmo voo, Artseulov repetiu o giro, já tendo feito cinco voltas. Em outubro, o saca-rolhas foi introduzido no programa de treinamento do departamento de caça da escola Kachinskaya e se tornou uma figura de acrobacias. Tanto o loop de Nesterov quanto o saca-rolhas não eram apenas acrobacias - eles encontraram aplicação prática. Por exemplo, o ás russo Evgraf Kruten deixou o atacante por trás, realizando o loop Nesterov, após o qual ele próprio atacou o inimigo. Muitos pilotos militares russos começaram a girar intencionalmente o avião, tendo sido atacados por armas antiaéreas inimigas. Ao mesmo tempo, parecia que o carro havia sido atingido e estava caindo. Os tiros no avião pararam e os pilotos tiraram o carro de um giro e deixaram a zona de tiro.

"Velocidade, Altitude, Manobra, Fogo"

Este bordão de Alexander Pokryshkin tornou-se a principal fórmula para o sucesso dos caças no período entre as duas guerras mundiais. Em primeiro lugar, porque para os caças o principal meio de combate às aeronaves inimigas ainda era o acesso ao hemisfério traseiro, pois todas as armas de um caça são direcionadas para frente e ele não pode se defender de um ataque por trás. Então, para estar atrás de uma aeronave inimiga, tudo foi usado: altura, velocidade, manobrabilidade e, claro, a habilidade dos pilotos.

A principal técnica tática era um mergulho em uma aeronave inimiga (uma descida íngreme da aeronave ao longo de uma trajetória reta com ângulos de inclinação de 300 ou mais é usada para rápida perda de altitude e aceleração) seguido de uma transição para uma colina (ao realizar uma colina, a aeronave, ao contrário, ganha altitude com um ângulo de inclinação constante da trajetória).

Para se proteger contra o inimigo, foram usados ​​quaisquer truques que pudessem interferir na mira. Estes são, por exemplo, rolls (quando a aeronave gira em torno do eixo longitudinal de 3600, mantendo a direção geral do voo), todos os tipos de giros, giros, giros, giros, deslizamentos, mergulhos.

Todas essas figuras, dependendo da situação específica, são realizadas com diferentes ângulos de ataque, diferentes raios e velocidades, mas no final são variações de várias figuras padrão que são descritas e têm um nome (por exemplo, barril, barril saca-rolhas, turno de combate, golpe, etc.). P.). Em cada caso, o piloto escolhe a série ideal de figuras do seu ponto de vista, o que ajudará a interromper a mira e atacar a si mesmo. Assim, o sucesso do combate aéreo foi determinado não apenas por qual aeronave é mais manobrável e mais rápida, mas, acima de tudo, por quão bem o piloto dominava a arte das acrobacias.

A aviação de bombardeiros teve outros problemas - superar a defesa aérea. Cobras, aproximações de uma colina, mergulho ou arremesso ajudaram aqui, porque a altura reduzia significativamente a eficácia dos sistemas de defesa aérea.

Pilotar contra mísseis

Apesar do surgimento dos aviões a jato e de mais uma mudança nas táticas de uso da aviação, o principal meio de confronto

acrobacias permaneceram no ar. Eles sofreram apenas pequenas alterações, geralmente de acordo com as características de desempenho da aeronave.

A acrobacia no treinamento de pilotos militares não desistiu até os anos 80, quando, com o advento de novas armas de mísseis, começaram a acreditar que as batalhas ocorreriam a longas distâncias e as habilidades acrobáticas dos pilotos não seriam úteis. Não importa como! Contramedidas foram encontradas para novos mísseis (interferência, armadilhas), e o combate corpo a corpo tornou-se relevante novamente e, consequentemente, todas as acrobacias permaneceram em demanda.

By the way, sobre foguetes - acontece que é bem possível combatê-los com a ajuda de acrobacias! Normalmente, os mísseis são menos manobráveis ​​do que as aeronaves, de modo que em distâncias curtas, manobras bruscas no curso do míssil e pós-combustor com um grau muito alto de probabilidade levam o sistema de orientação além do cone, e o míssil perde seu alvo. É muito eficiente e fácil de “cortar círculos” - a calculadora do foguete “enlouquece”: “Hemisfério dianteiro - hemisfério traseiro - hemisfério dianteiro - hemisfério traseiro, ... onde está voando?” Mas a manobra do par antimísseis é uma cobra uma sobre a outra em antifase (a primeira à direita, a segunda à esquerda etc.).

Freios a ar

Com o advento dos caças de quarta geração (temos o MiG-29 e o Su-27), e depois os mais avançados, a geração 4+ (Su-30MKI, Su-35, 37), as manobras realizadas em modos de voo críticos tornaram-se possíveis. Foi assim que apareceram o sino, a cobra de Pugachev, o chakra de Frolov e outros. Apesar dos nomes nominais de algumas figuras, agora um piloto não é capaz de criar e executar algum tipo de nova figura, como era no início da aviação. Hoje é fruto da criatividade coletiva de engenheiros, projetistas e pilotos. Ao mesmo tempo, não se pode deixar de notar o talento dos próprios pilotos de teste, bem versados ​​na dinâmica

e controle de voo de aeronaves. As ilustrações mostram como essas peças são usadas em combate.

É interessante que manobras como o sino e a cobra tenham antecessores. Mesmo durante a Segunda Guerra Mundial, os pilotos usavam a frenagem de aeronaves em combate aéreo: fechavam abruptamente o gás e até liberavam os flaps de pouso, deixando a aeronave atacante avançar. Um desenvolvimento adicional dessa técnica foi a manobra de tesoura, inventada por pilotos americanos para frenagem no caça F-14 baseado em porta-aviões e realizada alterando a geometria da asa em voo e aumentando o ângulo de ataque. Ao mesmo tempo, a aeronave atacante não conseguiu desacelerar de forma tão eficaz e saltou para a frente, já estando no papel de vítima.

super piloto automático

Em 19 de junho de 2003, um Su-27 aparentemente comum, pilotado pelo piloto de testes Alexander Pavlov, decolou do aeródromo LII em Zhukovsky. Tendo ganho a altura necessária, a aeronave realizou todo o complexo de acrobacias, após o que pousou. Não pareceria nada de especial se você não soubesse que neste voo, pela primeira vez no mundo, a aeronave realizou acrobacias no modo automático.