Biografia do acadêmico Mikulin. Longevidade ativa de acordo com Mikulin. Mikulin sobre alimentos prejudiciais
Alexander Bolotin, Yakov Entis
A. A. Mikulin
Em 1943, Alexander Alexandrovich Mikulin, destacado projetista de motores domésticos, que nem sequer possuía diploma de instituição de ensino superior, foi reconhecido pelos cientistas mais famosos de nosso Saran, que por voto secreto o elegeram membro titular da Academia de Ciências. Os projetistas gerais de aeronaves e motores A. N. Tupolev e V. Ya. Klimov receberam a mesma homenagem após 10 anos, S. V. Ilyushin, A. I. Mikoyan e A. M. Lyulka - após 25 anos, A. S. Yakovlev - após 33 anos. E somente no verão de 1950, aos 55 anos, A. A. Mikulin recebeu o diploma de graduação da Academia Zhukovsky - unidade: o quinto documento oficial confirmando sua profissão e não um engenheiro de câncer.
Ele foi um desenhista pela graça de Deus, um excelente organizador, um dos criadores da potência aeronáutica de nosso estado. A. A. Mikulin deu uma grande contribuição para equipar aeronave motores de aeronaves de primeira classe. Este trabalho dificilmente pode ser superestimado.
Alexander Mikulin começou a lidar com motores desde a juventude: enquanto estudava no Instituto Politécnico de Kiev, fez um motor com as próprias mãos - na época ainda um barco. Logo seu tio N. E. Zhukovsky o ajudou a se mudar para Moscou para estudar na Escola Técnica Superior de Moscou. Aqui, o jovem aluno começa a trabalhar ativamente no círculo do professor Zhukovsky, junto com designers e cientistas posteriormente conhecidos, entre os quais A. N. Tupolev, A. A. Arkhangelsky, B. N. Yuryev, B. S. Stech-KIN, aliás, também sobrinho de Nikolai Yegorovich. Junto com Stechkin, ele projetou e construiu em Moscou o motor original de dois tempos AMBS-1, que era grande para aquela época com uma potência de 300 cv. com, um layout incomum, sem virabrequim, com injeção direta de combustível. O esquema acabou sendo difícil de ajustar e o trabalho foi interrompido.
Mikulin tentou sua mão em vários campos. Em particular, ele projetou um tanque. Em 1917, ele trabalhou na comissão para a construção do snowmobile KOMPAS no recém-criado TsAGI. Em 1921, Alexander Alexandrovich foi convidado como designer para o recém-organizado departamento de motores de aeronaves do Scientific Automotive Institute. Ele participou do projeto de vários motores e logo se tornou o designer-chefe da NAMI para motores de aeronaves. Aqui participou ativamente na criação de vários projetos. Então, em 1925 - 1927. foi lançado o projeto de várias aeronaves avançadas TB-I, R-5, I-3 e outras, principalmente para motores refrigerados a água. Naquela época, não tínhamos motores seriais próprios e, para nos livrarmos da dependência de importações, decidimos começar a produzir os melhores modelos estrangeiros sob licença. Para estudar a experiência de construção de motores estrangeiros, compra de tecnologias e equipamentos, um grupo de especialistas foi enviado às fronteiras da Europa Ocidental. Na Alemanha, foi adquirida uma licença da BMW para a produção de motores BMW-VI de 12 cilindros em forma de V de alta altitude (redimensionados), que chamamos de M-17.
Mikulin visitou a Inglaterra (fábricas da Rolls-Royce), França (Ispapo-Suiza), Itália (Fiat) e algumas outras fábricas. Ao retornar, ele começou a desenvolver um motor de aeronave de alta potência de design original, que mais tarde recebeu a designação M-34.
Os motores M-17 em várias modificações foram instalados nos bombardeiros TB-1 e TB-3, a melhor aeronave de reconhecimento R-5 da época, o caça I-3, a aeronave multifuncional R-6, aeronaves de passageiros e de transporte , barcos voadores MDR-2 e muitos outros. . Os motores estiveram em produção de 1931 a 1934, permaneceram em operação até 1943.
Motor de aeronave M-17
No entanto, apesar do desenvolvimento bem-sucedido dos motores M-17 e M-22 na produção em massa, era essencial criar um motor doméstico mais potente. Numerosos desenvolvimentos de motores potentes experimentais em NAMI, CIAM e em fábricas permitiram acumular uma experiência inestimável, por várias razões eles não foram introduzidos na produção. A única exceção foi o motor M-34, em cujo projeto Mikulin continuou a trabalhar depois de se mudar para
1930 no CIAM (Instituto Central de Motores de Aviação).
As dimensões do cilindro do motor projetado eram as mesmas do motor M-17 - o diâmetro do cilindro era de 160, o curso do pistão era de 190 mm, o que era determinado em certa medida pelo desejo de usar o parque de máquinas disponível na produção do motor M-17. Os locais de montagem do novo motor foram os mesmos do M-17, com base na intercambialidade ao instalar um avião.
Em março de 1931, o desenvolvimento dos desenhos foi concluído. A base de produção da CIAM ainda estava em fase de organização, pelo que o fabrico dos dois primeiros motores foi confiado à fábrica nº 26, tendo em conta as máquinas-ferramentas para as quais o motor foi concebido. Em abril de 1931, os desenhos foram entregues à fábrica e, já em setembro, o primeiro motor foi recebido pelo CIAM para testes de acabamento. Os testes de estado de bancada foram concluídos com sucesso em novembro
O motor M-34 refrigerado a água, de 12 cilindros, em forma de V, era de baixa altitude e tinha potência nominal de 750 hp. Com. O desenho do motor foi subordinado à ideia de rigidez, que foi assegurada pelo desenho do bloco dos cilindros do esquema original com camisa comprimida e mangas descarregadas de forças axiais e um circuito de potência para ligar os blocos da cabeça ao cárter em pernos de ancoragem longos. O motor tinha outros características de design, em particular as bielas centrais (isso garantiu a igualdade dos cursos dos pistões em ambos os blocos), válvulas de escape refrigeradas a óleo, cabeçote de quatro válvulas.
Muitos componentes e peças, é claro, foram enterrados pelo ajuste fino, mas no final o motor foi testado com sucesso em aeronaves TB-3 e R-5 e lançado em produção em massa na planta Nb 24 em homenagem. M. V. Frunze (agora a planta Salyut). O combustível para o M-34, assim como para os motores M-17, M-22 e M-15, era uma mistura de benzeno com gasolina em diferentes proporções.
Uma desvantagem significativa do motor M-34 era a falta de caixa de câmbio, que, com sua alta potência e alta frequência de rotação, levava a uma diminuição da eficiência da hélice e à correspondente deterioração de algumas das características de voo da aeronave. No TsIAM para o M-34, foi desenvolvida uma caixa de engrenagens projetada por V. A. Dollezhal, com a qual 9 motores foram construídos em julho de 1932 para ajustes e testes. Em maio de 1933, o motorredutor, que recebeu a designação M-34R, foi testado e no final do mesmo ano foi colocado em série. Motores M-34 e M-34R em 1933 - 1935 instalado em aeronaves TB-3, aeronaves experimentais ANT-42 (TB-7), que mais tarde foram chamadas de Pe-8, bem como na aeronave recorde ANT-25 (RD), na qual em 1934 - 1937 gt. voos excelentes foram feitos e vários recordes de distância foram estabelecidos pelas tripulações de Gromov e Chkalov. Com base no motor M-34, a CIAM desenvolveu sua versão marítima para barcos torpedeiros desenhos de A. N. Tupolev. Este motor foi designado GM-34, tinha uma engrenagem de reverberação (transmissão para a frente e invertendo) designs de V. M. Yakovlev. O GM-34 passou nos testes estaduais em 1934 e foi operado com sucesso nos barcos acima mencionados até a própria pátria da oi guerra e durante ela.
Em 1935, novos desenvolvimentos em motores do tipo M-34 foram transferidos do CIAM para a fábrica serial nº 24, e o próprio A. A. Mikulin em 1936 foi nomeado seu designer-chefe. KB também foi criado lá.
Logo, em 1936 - 1937, foi produzido um motor M-E4FRN mais potente e de alta altitude com caixa de câmbio e injeção centrífuga acionada, que tinha uma potência de manobrista de 1.000 - 1.100 cv. Com. (em várias modificações) e nominal 900 - 1000 l. Com. em altitudes de 3 a 4 km.
motor M-34R
Com base no M-34FRN, foram desenvolvidos motores AM-35 com potência de decolagem de 1350 hp. Com. e uma altitude de cerca de 4,5 km e sua variante AM-35A para Pe-8 com uma altitude de 6 km. O motor foi significativamente alterado. Em conexão com o aumento de potência e velocidade, muitos componentes (virabrequim, caixa de câmbio, cárter, sistema de óleo) foram reforçados, o esquema de sucção foi alterado - o carburador foi colocado após o compressor centrífugo acionado (CSP), o próprio superalimentador foi radicalmente redesenhado . Nos motores da série AM-35 (e nas últimas modificações do M-34FRN), o design das bielas foi alterado: em vez das bielas bifurcadas (centrais) usadas no M-34, as bielas principal e foram instaladas bielas do reboque. Como, ao usar uma biela rebocada, o curso dos pistões na série de bielas com a biela rebocada é maior do que na série com as bielas principais, o volume de trabalho dos cilindros também mudou um pouco - para cima. Como resultado, o bloco direito teve um curso de pistão não de 190, mas de 196,77 mm, e o volume de trabalho aumentou de 45,8 litros para 46,66 litros. Isso exigiu mudanças no cárter, blocos e alguns outros nós.
Uma mudança fundamental foi feita na estação de monitoramento: na saída, em vez de uma simples válvula borboleta, foram instaladas lâminas Polikovsky. Quando o motor foi estrangulado a uma altura abaixo da calculada, ocorreram interrupções de fluxo na parte de entrada do impulsor. As pás Polikovsky direcionaram o fluxo na entrada do impulsor de tal forma que as perdas de estol diminuíram, a eficiência da estação de monitoramento aumentou e o aquecimento do ar na estação de monitoramento diminuiu; A energia consumida pela estação de monitoramento também diminuiu. Como resultado, a potência do próprio motor aumentou tanto mais quanto maior a altitude do motor. Então, para o AM-35A, esse ganho foi de cerca de 80 cv. s, e para AM-38 com baixa altitude - cerca de 50 litros. Com.
O motor AM-35 foi instalado no protótipo Il-2 - a aeronave de ataque experimental S V. Ilyushin BSh-2 (1938 -
1939), e o motor AM-35A com uma altitude de 6000 m - nos caças MiG-I e MiG-3 da A.I. Mikoyan. No fim
1940 AM-35A lançado em grande série e bem dominado. Lembre-se de que antes da retirada do MiG-3 da produção no final de 1941, cerca de 3.500 aeronaves MiG-1 e MiG-3 foram entregues.
No entanto, o uso do AM-35 em aeronaves de ataque Il-2 mostrou que seu poder em baixas altitudes (nas quais as aeronaves de ataque operam) é insuficiente e grandes altitudes não são necessárias. Com base no AM-35, a Toshcha criou um motor AM-38 especial para o Il-2 com uma altitude inferior a 1650 me aumentada para 1600 cv. Com. decolagem e até 1500 l. Com. potência nominal.
Motor AM-38F
O uso do AM-38 no Il-2 possibilitou aumentar a velocidade, manobrabilidade e carga de combate. A aeronave foi colocada em produção no verão de 1941. Era necessário aumentar significativamente a produção de motores. Foi incrivelmente difícil fazer isso devido à evacuação das empresas da indústria da aviação (incluindo a fábrica que fabricava o AM-35A e o AM-38). E os stormtroopers eram necessários para o exército sangrento como ar, como pão. Para fornecer motores Il-2, uma decisão difícil foi tomada - remover o MiG-3, AM-35A da produção e concentrar os esforços da fábrica serial e do Mikulin Design Bureau no M-38 e seu desenvolvimento.
O motor AM-38 diferia do AM-35A:
Seu cárter foi reforçado devido ao aumento de cargas;
Outra caixa de câmbio foi fornecida com uma relação de transmissão de 0,732 (em vez de 0,902 para AM-35A) para garantir a operação ideal da hélice para IL-2;
Taxa de compressão ligeiramente reduzida (6,8 em vez de 7,0);
Uma nova estação de monitoramento foi criada com uma transmissão ao impulsor de 11,05 em vez de 14,6 para o AM-35, o sistema de óleo e o sistema de refrigeração foram aprimorados para garantir uma operação confiável do motor com alguma insuficiência de radiadores de óleo e água localizados em compartimentos blindados
Os motores AM-37 e AM-39 lançados na série e suas modificações foram removidos, e as aeronaves com eles foram ordenadas a serem convertidas para outros motores ou descontinuadas. No departamento de design, o trabalho foi realizado continuamente para melhorar o motor AM-38. A pesquisa exploratória continuou sendo a tarefa principal. Para a versão biplace do Il-2, no início de 1942, foi fabricado o motor AM-38F (forçado), que, com menos potência em altitude que o do AM-38, teve um aumento de 100 cv . Com. potência de decolagem e capacidade de trabalhar por muito tempo no modo de decolagem na faixa de altitude de 0 a 1,5 km. Para não aumentar a octanagem do tonyaiva (o abastecimento de combustível de alta octanagem era um problema na época), a taxa de compressão foi reduzida (6,0 em vez de 6,8), a velocidade foi aumentada no modo de decolagem (2350 em vez de 2150 ) e o aumento foi ligeiramente aumentado em altitudes mais baixas. A estação de monitoramento era diferente - com um diâmetro de impulsor reduzido.
Foi com esses motores que os famosos "tanques voadores" Il-2 voaram durante a guerra - aeronaves únicas da Grande Guerra Patriótica, que inscreveu muitas páginas gloriosas em seus anais. Em grande parte, os motores AM contribuíram para isso.
Ainda em 1940, A. A. Mikulin, junto com os projetistas-chefe V. Ya. Klimov e S. K. Tumansky, tomou a iniciativa de transformar escritórios de design em fábricas seriais em estruturas independentes. O mais persistente foi A. A. Mikulin.
Blizzard em fevereiro de 1943. A Batalha de Stalingrado acaba de morrer. Na margem deserta do rio Moskva, não muito longe dos jardins Luzhniki, perto dos prédios frios e quase vazios da antiga fábrica Orgavia-baile, surgiu um grupo de jovens - os primeiros funcionários da recém-criada fábrica N ° 300, que foi encarregado do desenvolvimento de motores de aeronaves. O tesoureiro A. A. Mikulin foi nomeado o gerente responsável da planta e seu designer-chefe (mais tarde geral). Apesar dos tempos difíceis, a ideia começou a se concretizar; em pouco tempo, a produção foi estabelecida, uma base experimental foi criada e uma sala para um bureau de design foi encontrada.
Alexander Alexandrovich era um excelente organizador, conhecia bem as pessoas e sabia encontrar os trabalhadores necessários para o negócio, ao mesmo tempo que mostrava coragem e determinação. Assim, ele garantiu que o destacado cientista B.S. Stechkin se tornasse o vice-designer-chefe da parte científica, teórica e experimental, e o futuro acadêmico fosse transferido da prisão para a fábrica - o famoso Kazan "sharaga".
Desde fevereiro de 1943, o Design Bureau criou muitos motores, incluindo várias modificações do motor AM-39 (1870 hp), que em 1942-1945. foi colocado em versões experimentais da aeronave Tu-2, MiG-7, caças I-220, etc.
Em 1944, com V. Ilyushin, foi projetada a aeronave de ataque Il-10, que tinha quase 100 km / h a mais de velocidade que o Il-2 em altitudes e perto do solo. Esta aeronave era movida por um motor AM-42 com potência de decolagem de 2.000 hp. Com. e nominal 1770 l. Com. a uma altitude de 1600 M. Foi o último motor de pistão Mikulinsky serial. No final da guerra e depois dela, vários outros motores experimentais foram fabricados: AM-43, AM-44, AM-47, um turbocompressor para o motor AM-44TK foi desenvolvido para a aeronave Tu-2DB; em alguns motores, foi instalado equipamento de injeção direta (AM-39FNV), mas eles não entraram em série. Começou o tempo da aviação a jato.
Os motores de pistão de Mikulin eram os maiores motores a gasolina do mundo em termos de tamanho de cilindro e, embora isso criasse dificuldades objetivas no ajuste fino e na força, a potência dos motores seriais de 38/10-12 anos aumentou 3 vezes.
Não havia motores semelhantes no exterior. Somente no final da guerra os alemães fabricaram o motor Daimler-Beni DB-603 com cilindrada de 162x180 mm e potência de decolagem de 1800 cv. Com.
Falando sobre o quão apreciadas e incentivadas as atividades de Alexander Alexandrovich Mikulin, deve-se lembrar que em 1940 ele recebeu o título mais alto - Herói do Trabalho Socialista (o oitavo no país), foi premiado, entre outros inúmeros prêmios, estrondosos ordens de Lenin e aquela especialmente significativa, duas ordens de Suvorov. (O status da ordem diz: "A Ordem de Suvorov é concedida a líderes militares por excelente sucesso no comando e controle, excelente organização de operações militares e determinação demonstrada ao mesmo tempo, como resultado da qual a vitória foi alcançada no batalhas pela Pátria na Guerra Patriótica.")
E A. Mikulin foi o vencedor de quatro Prêmios Stalin (Governo). Em agosto de 1944, ele - uma pessoa puramente civil - foi agraciado com o posto de major-general do serviço de aviação.
Pouco antes de sua morte em fevereiro de 1985, Alexander Alexandrovich resumiu suas atividades da seguinte forma: “Consegui fazer algo na aviação. Mas os anos se passaram e muitos dos meus motores e as aeronaves nas quais foram instalados tornaram-se monumentos E peças de museu. E considero a planta piloto, que organizei há 42 anos, minha principal ideia.
No auge da guerra e anos pós-guerra era extremamente difícil construir uma fábrica realmente nova e avançada para aquela época. No entanto, já em fevereiro de 1946, Mikulin começou a trabalhar no projeto e produção de motores de turbina a gás a jato, que são fundamentalmente diferentes dos motores a pistão.
Motor a jato RD-ZM
Os motores OKB-300 sempre se distinguiram pela sua originalidade. Esta foi também a primeira turbina a gás AMTKRD-01, que tinha um esquema original: um compressor axial de oito estágios, embora na época centrífugo, câmara de combustão em contracorrente com 22 mangas individuais localizadas em uma caixa comum dominada em todos os lugares para reduzir o comprimento do motor - acima do compressor, turbina de estágio único e bico de jato ajustável eletricamente. O lançamento foi realizado a partir de um turbo de arranque a ar.
Devo dizer que esse motor, assim como o AM-3 que o seguiu, era o maior da época, e não havia aeronave adequada para ele de imediato. No entanto, logo ocorreu um evento, sobre o qual até agora pouco relatamos: um grande grupo de especialistas em aviação alemã foi retirado da Alemanha. Aqueles que já haviam trabalhado na empresa Junkers, chefiados pelo vice-chefe de design Brunold Baade, trouxeram a aeronave EF-131 desmontada - um bombardeiro de longo alcance com asa de varredura reversa, com seis motores YuMO-004 (dois pacotes de três motores). Naturalmente, a substituição de seis motores por dois Mikulin foi muito tentadora: o empuxo total foi maior, a aerodinâmica melhorou significativamente, todo o layout da máquina ficou mais simples e, principalmente, seu usina elétrica. Na verdade, era uma nova e muito promissora aeronave EF-140, ou simplesmente "140".
A criação do AMTKRD-01 foi repleta de muitas dificuldades devido à novidade de todo o negócio: não tínhamos feito motores de turbina a gás antes.
Entre tantos outros, lembro-me do episódio com a criação de uma nova liga resistente ao calor no país. No final dos anos 40, na época em que apenas começamos a estudar tecnologia a jato, Mikulin ligou para o metalúrgico-chefe da fábrica e um dos autores dessas memórias e colocou sobre a mesa uma pequena barra de metal com seção transversal de cerca de 10x10 mm e comprimento de cerca de 60 mm. Ao mesmo tempo, ele disse que Klimov, a quem Stalin instruiu a projetar um motor baseado no motor inglês Nin, havia trazido duas dessas amostras da Inglaterra, e esta era uma delas. Os britânicos fabricavam pás de turbina com essa liga resistente ao calor. (Só se podia imaginar como essas amostras chegaram a Klimov.) Estava claro: não haveria liga estrangeira semelhante na União Soviética - também não haveria motor turbojato doméstico. Aconselhamos Alexander Alexandrovich a ligar para o "conde" ali mesmo no "Kremlin". No jargão então comum entre os dirigentes do complexo militar-industrial e dirigentes da indústria metalúrgica, o primeiro vice-ministro da metalurgia ferrosa, que comandava diretamente as fábricas de Glavspetsstal, A. G. Sheremetyev (daí o “conde”) , foi assim chamado pelas costas. Marcamos um encontro no mesmo dia, ou melhor, na mesma noite, à uma da manhã (naqueles anos - e isso veio de Stalin - os dirigentes do estado e seus subordinados trabalhavam até de manhã) . Chegamos à Nogin Square em Minchermet, Alexander Alexandrovich informa Sheremetyev sobre a missão de Stalin e diz que é impossível criar um motor turbojato sem uma nova liga resistente ao calor. Na mesma noite, Sheremetyev por telefone dá uma instrução firme ao diretor da famosa usina metalúrgica Elektrostal, um conhecido metalúrgico M.E. Koreshkov.
De manhã cedo partimos para Elektrostal, que fica a 20 km de Noginsk. Aqui no escritório de Koreshkov, com a participação da direção técnica da fábrica, é desenvolvido imediatamente um plano detalhado para a criação de uma nova fábrica. Só os metalúrgicos podem imaginar como é uma tarefa assustadora - usando uma pequena barra (cerca de 60 gramas), tendo determinado sua composição química, crie um novo processo tecnológico, incluindo "desvendar", ou melhor, usando vários experimentos para determinar um sistema de complexo tratamento térmico.
Uma reunião muito intensa já estava chegando ao fim; Mikulin levantou a questão de quando o primeiro lote dessa liga seria criado. O engenheiro-chefe da fábrica, um grande especialista no desenvolvimento de ligas especiais, M. I. Zuev, nomeou um período muito curto - três meses. E os líderes da Elektrostal, que antes sabiam sobre o temperamento de Mikulin apenas por ouvir dizer, imediatamente o experimentaram ao máximo. Não há necessidade de recontar que tipo de curativo ele faz para Zuev. Tendo exposto todo o seu "arsenal" de argumentos (não, não, ele não recorreu à linguagem chula - aliás, Alexander Alexandrovich nunca, mesmo em uma raiva terrível, recorreu a tal técnica), Mikulin exigiu que nosso pedido fosse concluído em um mês. Considerando que o diretor da Elektrostal, Koreshkov, era membro do Comitê Central do partido, deputado do Soviete Supremo da URSS e, em geral, como dizem, um homem sem timidez, que, como ele disse, "também não ordenou o caminho para o Kremlin ao camarada Stalin", pode-se imaginar no que resultou essa "discussão".
No entanto, Mikulin alcançou seu objetivo. Imediatamente, uma programação horária 24 horas é elaborada, vários processos são transferidos para o modo paralelo, todos os serviços experimentais e seriais da planta são ativados. Exatamente 30 dias depois, o primeiro lote de 600 quilos de uma liga especial resistente ao calor, chamada Nimonic-80, foi entregue em nossa fábrica.
Nesse período, as matrizes e outros equipamentos necessários foram projetados e fabricados na fábrica no mesmo ritmo, novos equipamentos foram instalados e o processo tecnológico foi elaborado em aço comum. Portanto, o Nimonic-80 que chegou à fábrica foi imediatamente colocado em produção. Em condições normais, a criação dessas ligas levava muitos anos.
Em janeiro de 1948, o AMTKRD-01 passou com sucesso nos testes de bancada do estado. Seus principais detalhes:
Empuxo máximo ... 3300 kgf
Consumo específico de combustível… 1,2 kg/kgf
Consumo de ar através do compressor… 65 kg/s
Peso… 1720 kg
Em 30 de setembro de 1948, foi realizado o primeiro vôo do EF-140 a partir do aeródromo de Teply Stan (o mesmo onde hoje fica o microdistrito residencial de Moscou). Para a usina, este foi um evento muito importante: pela primeira vez no ar houve o primeiro turbo motor a jato, criado por uma equipe liderada por A. A. Mikulin.
Em fevereiro de 1948, iniciou-se o projeto do motor turbojato AMRD-02. Ele tinha o mesmo circuito, mas o compressor era de nove estágios. Em março de 1949, ele passou com sucesso nos testes estaduais. Seus principais detalhes:
Empuxo máximo ... 4250 kgf
Consumo específico de combustível… 1,05 kg/ps-h
Fluxo de ar máximo… 75 kg/s
Temperatura máxima do gás na frente da turbina. 1120 K
Peso… 1675 kg
O trabalho nos dois primeiros motores turbojato deu muito a Mikulin e seu Design Bureau. Foi possível seguir em frente.
Nesse período, motores com empuxo de cerca de 5.000 kgf começaram a aparecer no exterior. Temos projetos de aeronaves com motores de turbina a gás do mesmo empuxo. Mas no OKB-300 eles já entendiam a perspectiva e, em junho de 1949, começaram a projetar o maior e mais potente motor turbojato do mundo naqueles anos com um empuxo de 8700 kgf, que recebeu o nome de AM-3. Ele tinha um compressor axial de oito estágios, quatorze câmaras de combustão individuais de fluxo direto encerradas em uma carcaça comum, uma turbina de dois estágios e um bocal não regulado. Pela primeira vez na prática doméstica, ele usou um desvio de correia de ar do compressor para garantir a estabilidade da operação em condições transitórias e um motor de partida de turbina a gás especialmente projetado e construído originalmente acionado por meio de um acoplamento de fluido.
Diagrama do motor AM-3
Em abril de 1950, a primeira cópia do motor AM-3 foi montada e os testes de desenvolvimento começaram. Dele
Dados básicos:
Empuxo máximo ... 8700 kgf
Consumo específico de combustível no modo nominal (I = 7000 kg) ... 0,95 kg / kgf-h
Fluxo de ar máximo… 150 kg/s
O grau de aumento da pressão do ar no compressor
Peso… 3100 kg
Os clientes foram imediatamente encontrados para este motor - projetistas gerais A.N. Tupolev, que criou a aeronave Tu-16, e mais tarde o passageiro Tu-104, e V. M. Myasishchev com seu bombardeiro estratégico M-4. Era a altura de guerra Fria”, o trabalho sobre estes temas foi de extrema importância, pelo que o controlo do andamento dos trabalhos foi efetuado ao mais alto nível.
Os prazos - dentro de um ano o Tu-16 deve começar a voar - exigiram a criação de uma ampla frente de trabalho para todos os participantes e, sobretudo, para os engenheiros de motores.
Devemos prestar homenagem a Alexander Alexandrovich em sua capacidade de situações extremas criar as primeiras formas coletivas de trabalho. Então, quando a liberação de desenhos e a fabricação de componentes críticos que determinavam o prazo para a criação de todo o motor pareciam completamente irrealistas, A. A. Mikulin introduziu uma forma de organização de trabalho paralelo que não havia sido praticada por ninguém antes dele: equipes temporárias composto por designers, tecnólogos e mestre de produção -nogo. Se necessário, incluíam metalúrgicos, fabricantes de ferramentas. Os tecnólogos que participaram dessas obras de emergência mudaram temporariamente para o Design Bureau. Tal equipe, via de regra, obteve um grande ganho de tempo. A organização da brigada foi fixada pela ordem correspondente, e o trabalho foi generosamente recompensado.
Posteriormente, nossos amigos rivais em outras empresas experimentais da indústria da aviação começaram a usar essa forma de organizar o trabalho urgente. É sabido por periódicos estrangeiros que a empresa britânica Rollas-Royce também introduziu esse sistema, mas muito mais tarde.
Deve-se presumir que não sem a influência de Mikulin, durante os trabalhos urgentes, todos os gerentes técnicos da fábrica estavam constantemente nas equipes de projeto: o engenheiro-chefe, o chefe de produção, o metalúrgico-chefe, o inspetor-chefe e até o chefes das principais oficinas de produção. Isso ajudou a realizar o trabalho com um lead time significativo. Havia também líderes, como agora são chamados, do serviço comercial: cerca de os materiais certos, forjados, estampados, unidades, rolamentos, eles reconheceram antecipadamente, sem esperar por tecnologias e especificações, diretamente de uma folha Whatman.
Era preciso expandir a produção - um mês depois, quase todas as oficinas da fábrica trabalhavam no turno verde. Os serviços experimentais eram a seção mais movimentada, pois era necessário criar muitas instalações, consoles diferentes e estabelecer muitos quilômetros de comunicação. Por fim, era necessário colocar em operação com urgência um laboratório voador, pois sem um determinado programa de trabalho era impossível começar a voar o Tu-16.
Para resolver muitos problemas, era necessário dar "luz verde" ao mais alto nível, pois Stalin acompanhava pessoalmente tudo relacionado à aviação. Era difícil até mesmo para um ministro chegar até ele. No entanto, isso não se aplicava aos projetistas gerais e chefes, ouvindo os pilotos de teste: Stalin gostava de receber essas informações sem intermediários, em primeira mão. Foi decidido que Tupolev iria, que representaria os interesses de todos os participantes na criação do Tu-16. Ligue para Poskrebyshev - secretário de Stalin, a hora está marcada: amanhã às 14 horas.
No dia seguinte, às 11 horas, Tupolev estava na casa de Mikulin. É preciso dizer que as relações entre esses construtores gerais sempre foram difíceis, mas na hora certa, todas as ambições foram jogadas de lado e a questão de quem iria para quem foi decidida com base em interesses comuns.
Os autores do artigo tiveram o privilégio de estar presentes neste encontro tão importante. Houve poucos participantes - exceto Mikullinne, o vice-presidente do complexo militar-industrial Istyagin, os vice-ministros P.V. Dementiev (mais tarde o ministro) e V.P. Balandin. Mikulin tinha mais perguntas, ele realmente conduziu esta pequena reunião. Eles delinearam a ordem para fazer perguntas a Stalin, apresentaram os documentos ...
Tupolev esteve ausente por pouco mais de uma hora; quase todas as questões foram resolvidas, foram dadas as ordens necessárias e fixados os prazos para a sua implementação. O sistema administrativo-commachine não era tão ruim, agora levaria vários meses para tomar uma decisão desse tipo.
E em 27 de abril de 1951, o piloto de testes Nikolai Ryabko decolou pela primeira vez com o Tu-16 com dois motores AM-3. A vida útil deste motor foi longa - cerca de 30 anos. Era um dos mais confiáveis \u200b\u200b- devido à falha do motor, praticamente não houve acidentes, muito menos desastres, tinha um longo recurso. Não é supérfluo lembrar que 26 recordes mundiais foram estabelecidos pelos aviões em que estava o Mikulin "oroyka".
Parece que, tendo alcançado as maiores conquistas na criação do motor AM-3, A. A. Mikulin só poderia se dedicar a seu aperfeiçoamento, como costumavam fazer outros projetistas. Mas não seria Alexander Alexandrovich Mikulin.
No final dos anos 40, com base em uma teoria coerente semelhante a um motor de turbina a gás criada no Design Bureau, ele desenvolveu a ideia de que reduzir a dimensão de um motor de turbina a gás a um certo limite leva a uma diminuição de seu desempenho específico. gravidade. Já em 1951, os desenhos do motor foram emitidos em termos de dimensões (em termos de consumo de ar e empuxo) 4 vezes menos que o AM-3. É natural que o trabalho do Design Bureau em dois desses tópicos diferentes causou seios grandes, principalmente na produção. No entanto, em março de 1951, todos os desenhos de trabalho do motor AM-5
Diagrama do motor AM-5A
I compressor axial de oito estágios: 2 - câmara de combustão anular de fluxo direto; 3 - turbina a gás de dois estágios: 4 - bocal de jato: 5 - carcaça frontal do compressor com caixa de acionamento: 6 - sistema de comunicação externo
estavam prontos, e em maio do mesmo ano a primeira cópia já estava montada e seus testes de bancada começaram. Mesmo agora, ou talvez agora mesmo, esses termos parecem fantásticos.
O motor AM-5 em seu design é muito semelhante ao seu irmão mais velho AM-3: um compressor axial de oito estágios, uma câmara de combustão anular de fluxo direto, uma turbina de dois estágios e um bocal de jato não regulado. Sistema de óleo autônomo com resfriamento de óleo em um resfriador de óleo. Pela primeira vez na prática da construção de motores de aeronaves, um gerador elétrico de partida foi usado como uma máquina elétrica reversível.
Dados básicos do motor AM-5:
Empuxo máximo ... 2000 kgf
Consumo específico de combustível no modo nominal... 0,88 kg/kgf-h
Fluxo de ar máximo… 37,5 kg/s
O grau de aumento da pressão do ar no compressor
Temperatura máxima do gás na frente da turbina IZO K
Peso… 445 kg
Conforme planejado por Mikulin, o motor tinha uma gravidade específica baixa recorde - 0,22, que era uma vez e meia menor que a de outros motores turbojato nacionais e estrangeiros criados naqueles anos. Este motor era padrão no caça-interceptor para qualquer clima Yak-25, que fez seu primeiro voo em 19 de junho de 1952.
Artem Mikoyan mostrou grande interesse no novo motor. Em 25 de junho de 1952, o piloto de testes Grigory Sedov em uma aeronave bimotor Mikoyan CM-2 mostrou uma velocidade recorde de 1220 km / h. No entanto, para obter velocidade supersônica, foi necessário introduzir um regime de forragem e obter maiores valores de empuxo. Quase simultaneamente com outubro de 1952, o trabalho do Mikoyan Design Bureau começou na criação da aeronave MiG-19 e do Mikulin Design Bureau no motor AM-9 (mais tarde conhecido na série como RD-9B). Mesmo tendo em mente a grande diferença de complexidade entre os motores anteriores e os atuais, não se pode deixar de enfatizar os prazos verdadeiramente fantasticamente curtos para projetar, fabricar os primeiros motores, testar e depurar. Já 16 meses após o início do projeto em janeiro de 1954, Grigory Sedov decolou o primeiro caça supersônico doméstico MiG-19 com dois RD-9Bs.
A capacidade de produzir um novo motor tão rapidamente deveu-se em grande parte ao fato de que o motor AM-5 da mesma dimensão e design foi tomado como base. O primeiro - estágio "zero" do compressor foi anexado aos oito estágios do compressor "cinco", cujas pás (pela primeira vez na prática da construção de motores de aeronaves domésticas) trabalharam em velocidades transônicas. A câmara de combustão é tubular-anular: dez tubos de chama de fluxo direto em um invólucro comum. A turbina é de dois estágios, mas a principal diferença é o pós-combustor com bico de três posições.
O trabalho de acabamento foi realizado intensamente na fábrica e, em abril de 1955, os testes de bancada do estado foram concluídos com sucesso.
Dados básicos do motor RD-9B:
Empuxo no modo de pós-combustão ... 3300 kgf
Impulso nominal (máximo, modo sem pós-combustão) ... 2150 que
Consumo específico de combustível em modo cruzeiro
Fluxo de ar máximo…43,3 kg/s
O grau de aumento da pressão do ar no compressor é de 7,5
Temperatura máxima do gás na frente da turbina 1150 K
Peso… 700 kg
Gravidade específica… 0,212
O MiG-19 foi uma excelente máquina de seu tempo. O novo design da asa com varredura de 55 ", pós-combustores e estabilizador totalmente móvel - essas são as principais características desta aeronave. Tinha excelentes dados de voo. Em 19 de março de 1954, o piloto de testes G. A. Sedov recebeu um resultado recorde : uma velocidade máxima de 1450 km / h ( M 1.4).
A glória do MiG-19 se estendeu muito além das fronteiras do nosso país, foi colocado em serviço em muitas áreas do mundo, teve inúmeras modificações.
Ainda antes, no início de 1953, Mikulin, percebendo que as velocidades das aeronaves militares começariam a aumentar rapidamente, decidiu criar um motor para veículos voando em velocidades supersônicas. Seu projeto começou em maio de 1953. Foi o primeiro motor turbofan doméstico de eixo duplo, originalmente chamado de AM-11. Deve-se ter em mente que, em meados da década de 1950, a União Soviética havia assumido firmemente a posição de liderança mundial na criação de aeronaves supersônicas. Em tal situação, foi importante e muito prestigioso não só consolidar o sucesso, mas também desenvolvê-lo. Para este propósito, a aeronave de asa triangular MiG-21 está sendo criada no Design Bureau chefiado por A. I. Mikoyan. Ele precisa
Esquema do motor RD-96
havia um motor fundamentalmente novo que poderia funcionar de forma estável em todos os modos de vôo, ter uma pequena gravidade específica e um empuxo de pós-combustão bastante grande.
Todas essas qualidades foram satisfeitas pelo último motor, projetado e construído na fábrica 300 sob a direção de Mikulin. No motor AM-11 (PI 1-300), foi usado um compressor eusônico de dois eixos. Estruturalmente, o rotor de dois eixos do compressor e da turbina é feito de forma original, sem estabilizadores. A câmara de combustão é anular rugosa: dez chamas brutas de fluxo direto em uma carcaça comum. Câmara de forragem com bico de jato de todos os modos. Pela primeira vez, foram desenvolvidos os princípios de regulação de motores turbofan de dois eixos, incluindo aqueles com offsets em velocidades eu-sônicas.
A criação de uma máquina tão fundamentalmente nova foi associada a seios grandes. Idéias revolucionárias (especialmente o compressor eusônico) levantaram objeções da parte conservadora dos cientistas. Atrasos naturais em tal assunto irritaram o exército burocrático do departamento de defesa do Comitê Central do PCUS e do Ministério da Indústria da Aviação. Inesperadamente para toda a equipe do Design Bureau e da fábrica, em 20 de janeiro de 1955, A. A. Mikulin foi dispensado do cargo de projetista geral e chefe responsável da fábrica N ° 300.
Considerando a autoridade e o mérito de A. A. Mikulin, não há dúvida de que a ordem foi ditada no topo da pirâmide do partido e do estado. Se omitirmos as cavilações insignificantes e, aliás, infundadas, então, na verdade, ele foi acusado apenas do que foi formulado no despacho da seguinte forma: “Camarada. Mikulin comete erros na escolha da direção do desenvolvimento dos motores de aeronaves, tem ideias viciosas sobre o uso de compressores supersônicos, altas temperaturas e uma série de outras questões que confundem e dificultam o trabalho na criação de motores *. O que há mais aqui - cinismo ou analfabetismo técnico? Nesta acusação de língua presa, cada palavra é uma distorção desavergonhada da essência da questão. Afinal, mesmo assim, os especialistas mais perspicazes e experientes, principalmente Alexander Alexandrovich Mikulin e Boris Sergeevich Stechki.gu, era bastante óbvio que o caminho principal na criação de motores turbojato altamente eficientes passa pelo uso de compressores supersônicos e alta lemneraturas. Oshl já criados em nosso país e motores turbojato amplamente implementados confirmaram isso. Nos anos seguintes, tanto conosco como fomos o carro-chefe na criação de motores turbojato, e com outros, inclusive empresas estrangeiras, esses princípios encontraram sua confirmação indiscutível. E quais são as palavras: “O trabalho na criação de motores será ocupado”? Como e para quem será carregado? Ninguém menos que numerosos funcionários que ocupavam escritórios burocráticos. Ele não poderia "carregar o trabalho" de outras organizações criativas. E isso tudo depois da criação do AM-3, AM-5, RD-9B e quando o primeiro amostras P-l 1-300. Seu grande serviço à Pátria na criação de motores a pistão, que contribuíram para a glória de nosso estado antes e durante a Grande Guerra Patriótica, também foi esquecido.
Como você sabe, é natural que uma pessoa retenha na memória principalmente eventos positivos e vívidos. No caso dashum nós estamos falando sobre sucessos brilhantes quase constantes. Claro, mesmo assim houve erros graves, erros de cálculo e, portanto, repreensões, porque o olho aguçado de Mikulin raramente passava despercebido por qualquer violação. Um castigo muito severo caiu imediatamente sobre a cabeça dos culpados.
Por muitos anos, designers e testadores se lembraram do primeiro lançamento do AMTKRD-01. Em seguida, os lançamentos foram feitos a partir de um poderoso motor elétrico. Na primeira tentativa de dar partida neste motor turbojato, ocorreu um lamentável constrangimento - o motor elétrico foi selecionado sem levar em consideração o sentido de rotação do turbocompressor. Os castigos mais severos recaíam imediatamente sobre os culpados. O vice-designer-chefe foi imediatamente dispensado do trabalho e outros líderes envolvidos nisso foram severamente punidos. Não está claro se A. A. Mikulin conhecia o decreto de Pedro I: “Todas as fileiras do serviço devem ser lembradas, todos os projetos devem estar em perfeito estado de funcionamento, para não arruinar o tesouro em vão e não causar danos ao Pátria. Quem começar a projetar de qualquer maneira, vou privá-lo desse posto e mandá-lo lutar com um chicote. Por causa do temperamento de nosso líder, às vezes essas punições eram imerecidas e, portanto, ofensivas. Mas, via de regra, quase todos os que trabalhavam na fábrica naquela época tiveram essas queixas rapidamente apagadas de sua memória, porque A. A. Mikulin não era vingativo e tinha o raro dom de incentivar a iniciativa e o excelente trabalho. Ele próprio era uma fonte inesgotável das ideias e projetos aparentemente incríveis. Todos os que se comunicaram com ele ao longo dos anos ficaram impressionados com sua capacidade de continuamente dar ideias "para a montanha". Estes também foram projetados, muitas vezes derrubando todos os rapese adotados (incluindo aqueles propostos por ele) decisões fundamentais e idéias técnicas e inovações no campo da organização da estaca e muito mais. Nem todos eram indiscutíveis, mas uma parte significativa deles surpreendeu com sua originalidade única, originalidade e, o mais importante, muitas vezes deram apenas a decisão certa um problema ou outro. Em apenas 12 anos (e incluíram os anos de estabelecimento e formação da fábrica), de fevereiro de 1943 a janeiro de 1955, sob a liderança de A. A. Mikulin, oito (!) Testes estaduais de motores foram concluídos com sucesso.
Para aqueles que então trabalharam ao lado dele, algumas de suas ações pareciam extravagantes, às vezes levando à confusão, mas depois de muitos anos, descartando a casca aluvial, você está convencido de que ele era um projetista divinamente iluminado e um sábio organizador de um motor de aeronave experiente prédio.
Ele nunca dividiu seus colegas de trabalho em "nossos" e "não nossos", "brancos", "negros", comunistas e sem partido. Os critérios foram talento, trabalho árduo e comprometimento. Em suma, Mikulin aderiu à tese, que muito mais tarde, porém, em outra ocasião, foi formulada pelo líder do Estado chinês Deng Xiaoping: “Não importa a cor do gato, desde que ele pegue ratos. "
Sua equipe era grande, mas ele conhecia muitas pessoas pessoalmente. E quando, e isso era quase diário, havia necessidade de um trabalho muito urgente e especializado, para o qual levava literalmente horas (todos conheciam seu bordão - “Amanhã às 10h”), ele costumava dizer ao respectivo líder: “E você confia a este designer Yurov”, nyai “tecnólogo Shcherbakov”, ou “cobre Petrov”, ou “turner Filyutkin”, etc. Sobre aqueles que foram treinados por A. A. Mikulin, pode-se dizer com confiança que eles mantiveram por muitos capacidade de anos e capacidade de trabalhar até o limite de suas capacidades. E quando uma pessoa diz: “Trabalhei sob a liderança de Mikulin”, isso quase sempre é uma prova não só de alto profissionalismo, mas também do fato de saber trabalhar com total dedicação. Daí os resultados. Um fato: seis projetistas-chefe deixaram a equipe do OKB-300 e passaram a chefiar outros departamentos de design.
Última fotografia da vida do designer A. A. Mikulin
Alexander Alexandrovich viveu até uma idade avançada, morreu aos 91 anos. Ele sempre se manteve em forma, não fumava, não bebia bebidas fortes, comia muito moderadamente.
Espectre-o Atividades esportivas era muito amplo, mas acima de tudo gostava de tênis e automobilismo, seus parceiros de tênis eram pessoas muito conhecidas no país, por exemplo artista nacional Igor Ilyinsky. Até os 85 anos, Alexander Mekeandrovich jogou tênis sistematicamente. Ele possuía o carro com perfeição. Em 1933, Sergo Ordzhonikidze o presenteou com um presente - o primogênito da indústria soviética de automóveis de passageiros GAZ-1. em que Mikulin apertou a velocidade máxima para este carro de 90 km / h. E em 1937, após os voos recordes das tripulações de Chkalov e Gromov, além da ordem seguinte, por decisão do Conselho de Comissários do Povo, ele foi premiado com um automóvel de passageiros americano. Segundo Mikulin, sabe-se que ele teve a oportunidade de escolher quase qualquer carro e, claro, escolheu o mais rápido - Pontiac. Esta máquina de cor grafite escura o serviu fielmente antes da guerra, durante a guerra e até o final dos anos 40. Ele dirigia quase todos os carros nacionais e muitos estrangeiros e, na velhice, contentava-se com o surrado Zhiguli. Um pequeno detalhe: naqueles anos distantes, quando Mikulin era o chefe da fábrica, o transporte terrestre não funcionava da melhor maneira, nas paradas próximas ao Parque da Cultura e na fábrica, os trabalhadores da fábrica muitas vezes se aglomeravam em antecipação ao o transporte. Quer ele estivesse dirigindo sozinho ou conduzido por um motorista, ele, via de regra, parava e colocava meio carro dentro.
Ele dirigia carros não apenas muito rápido, mas, seria permitido dizer, famosamente, confundindo os guardas de trânsito, que geralmente sabiam quem estava dirigindo e se comportavam de acordo ... Mesmo quando Mikulin já tinha mais de 85 anos, ele teve que sentar com ele no carro, para observar como os guardas do movimento automotivo recuaram respeitosamente, embora a estrada estivesse coberta de gelo e a velocidade ultrapassasse todos os limites imagináveis. Conhecendo suas excelentes habilidades de direção, literalmente duas semanas antes de seu nonagésimo aniversário (!) a polícia de trânsito emitiu uma nova carteira de motorista.
Uma conversa separada é digna de uma conversa separada planejada por ele no final da guerra entre os tempos (agora seria chamada de palavra da moda "hobby", houve muitos desses "hobbies" ao longo de sua vida) e a "saúde máquina” fabricada na fábrica, na qual ele literalmente manteve sua forma atlética antes últimos dias vida. Um pequeno lote dessas máquinas (cerca de 50) foi fabricado na fábrica em meados dos anos 40. E agora nas lojas esportivas de Moscou você pode ver modelos importados e modernizados, nos quais os contornos da “máquina de saúde” Mikulin são facilmente adivinhados.
Excomungado de seu amado trabalho, ao qual dedicou os longos e melhores anos de sua vida, Alexander Alexandrovich procurou uma saída para sua energia inesgotável em outras direções, por exemplo, ao criar um ionizador de ar, melhorando a produção têxtil.
Somente quando seus malfeitores faleceram ou deixaram a liderança, a merecida fama começou a retornar a Alexander Alexandrovich.
A. A. Mikulin morreu em 13 de maio de 1985. Não há necessidade de recontar o conteúdo do obituário assinado pelos líderes do estado e cientistas destacados, mas vamos chamar a atenção dos leitores para o fato de que Alexander Alexandrovich Mikulin é chamado de “o fundador da construção de motores de aeronaves soviéticos ". Isso diz tudo, no entanto, após sua morte.
Mikulin Alexander Alexandrovich (2 (14) 02.1895 - 13.05.1985), designer soviético motores de aeronaves, Acadêmico da Academia de Ciências da URSS (1943), Major-General da Engenharia e Serviço Técnico (1943), Herói do Trabalho Socialista (1940). Membro do PCUS desde 1954.
Em 1923 começou a trabalhar como designer no Scientific Automotive Institute (desde 1925 era o designer-chefe). Em 1929 ele desenvolveu o projeto do motor AM-34, que foi testado com sucesso em 1931. O motor foi instalado na aeronave ANT-25, na qual em 1937 V. P. Chkalov e M. M. Gromov fizeram voos sem escalas de longo alcance sobre o Pólo Norte para os Estados Unidos. Construído sob a liderança de M. em 1939, o motor AM-35A foi instalado em caças MiG.
Durante a Grande Guerra Patriótica de 1941-45, ele supervisionou a criação de poderosos motores AM-38 e AM-38f para aeronaves de ataque Il-2 e GAM-35f para barcos de defesa costeira.
Desde 1943 projetista geral de motores de aeronaves.
Ele foi premiado com 3 ordens de Lenin, 6 outras ordens, bem como medalhas.
Aos 50 anos, os médicos o agradaram com o fato de ele ter apenas 2 anos de vida. Criou nessa época seu sistema de saúde e viveu mais 40 anos.
Livros (1)
Longevidade ativa
Como manter a saúde e prolongar a atividade criativa? Esta questão preocupa muitos. No livro de A. Mikulin, foi feita uma tentativa de revelar os padrões fisiológicos do envelhecimento do corpo e encontrar maneiras de prolongar uma vida criativa ativa.
Comentários do Leitor
Anatloy/ 16/01/2019 Quero dizer em meu nome, compartilho totalmente o que Valentin disse em 19/08/2012, não tem como dizer melhor, não tenho nada a acrescentar
Arcádia/ 01.04.2017 Este livro não é percebido apenas por aquelas pessoas que ainda não foram tocadas pela doença. Graças a este livro, eu vivo. Muito obrigado a Alexander Alexandrovich por seu trabalho.
Gregory/ 10/04/2016 Relato pessoal de Alexander Alexandrovich para o trabalho em 1951-1955 Ele pessoalmente demonstrou o sistema de retração para mim Foi em seu escritório na fábrica 300, obviamente em 1954, e ao mesmo tempo me mostrou dobrando meus pés com um lágrima do calcanhar Eu fiz isso por muitas décadas E graças a Deus Agora, de forma semelhante às propostas de Alexander Alexandrovich, estou engajado na prevenção do aneurisma. Na minha opinião, ajuda. Eu faço isso decompondo números de 3 e 4 dígitos em fatores .
Paulo/ 16.03.2016 Livro muito bom! Recomendo a todos que leiam e se envolvam em um estilo de vida saudável! Longevidade ativa para você!
Margarita/ 21/12/2015 Estou procurando um livro, mas quero mudar minha vida com feridas para uma vida saudável
isak/ 25/11/2015 vocês são todos tão espertos, de onde vêm os tolos do seu país e em tanta quantidade
irach/ 31/10/2015 o mais importante é que o autor experimentou tudo por si mesmo como um verdadeiro médico da antiguidade.
vladimir/ 14/08/2015 Quando um engenheiro assume um campo humanitário ou de ciências naturais, via de regra, algo muito interessante resulta. Pelo que me lembro: Geodakyan com sua teoria do sexo, Fomenko com sua abordagem matemática da história. E agora também Mikulin com sua abordagem da fisiologia. Essas áreas estão sempre faltando senso comum, moderação, corrosividade e praticidade, características da abordagem de engenharia. E autores semelhantes os trazem para lá. Muito obrigado a eles por isso.
arsenty/ 4.08.2014 Anatoly você é ateu e cético. Claro, a vida não será nada divertida para você. E o livro é bom.
Anatoly/ 25/03/2014 Transformando neste livro o corpo humano em "cubos" de fenômenos físicos e efeitos, um contemporâneo de canteiros de obras gigantes, infelizmente, perdeu de vista um "cubo" Sabedoria popular: "se Deus decide punir uma pessoa, ele a priva de sua mente." Até agora, as gaiolas de um autor respeitado carecem de inteligência. No entanto, tenho uma sugestão. Para que depois de alguns milhares de anos o livro não perca sua relevância, ele deve ser atualizado e complementado de alguma forma. Além disso, todo mundo adora o jogo de cubos. Brinquei um pouco e gostei que o oxigênio possa ser transferido para o lugar certo "por fio" de eritrócito para eritrócito. E, acho, um "carrinho" para "Vagon" de conteúdo talentoso não faria mal aqui ...
Anatoly/ 31/01/2014 Resposta a Lyudmila, que escreveu: "Por 30 anos, Alexander Aleksandrovich Mikulin tem sido um dos exemplos de perfeição humana para mim" - É bom ler essas linhas. Lembro que fui levar o laboratório com um mal-estar. Foi o último da fila. Enquanto esperava, li as memórias muito cordiais de uma mulher sobre L.D. Landau e, duas horas depois, já estava bem.
Anatoly/ 31/01/2014 Resposta a Valentin, que escreveu: "Preste atenção, os livros mais sensatos sobre saúde são abafados: O Milagre da Fome de Bragg..." - Homem moderno, que tem uma energia poderosa, deve entender que não se deve esperar um milagre da fome. Mas, se você vive a preguiça sem milagres, precisa aprender a "descansar da comida", o que pessoa normal, pelo menos, você deve sempre querer ...
tata/ 11.11.2013 Estou muito feliz por ter encontrado este livro. Para mim é uma grande ajuda no planejamento de um estilo de vida saudável, recomendo a todas as pessoas sensatas.
Nikita/ 18/07/2013 Encontrou uma menção na biografia de Gubanov (Lifexpert). Anteriormente, segundo ele, este livro era um cartão - para uso oficial, ou seja, ultrassecreto, como Carnegie costumava ser.
namorados/ 19.08.2012 Concordo com as avaliações anteriores. Em meu nome, quero acrescentar que o próprio fato de ignorar este maravilhoso livro de nosso infeliz Esculápio sugere que a máfia farmacêutica é onipotente e invencível hoje ... Eles precisam ganhar dinheiro, não tratar as pessoas. Observe que os livros mais sensatos sobre saúde são abafados: "O Milagre do Jejum" de Bragg, "Correndo de um ataque cardíaco" de Lydiard, " sabedoria secreta corpo humano" Zalmanova, "Diga adeus à doença" Gogulan... Neumyvakin, Buteyko, Vilunas, Montignak... Todos esses autores se preocupam com a saúde humana, mas isso não está incluído nos planos dos médicos modernos, que se beneficiam de pessoas recebendo doente sempre que possível...
Mikulin Alexander Alexandrovich - Projetista Chefe da Fábrica de Motores Aeronáuticos de Moscou em homenagem a M.V. Frunze do Comissariado do Povo da Indústria de Aviação da URSS.
Nascido em 2 (14) de fevereiro de 1895 na cidade de Vladimir, na família de um engenheiro mecânico. Ele se formou em uma escola real em Kiev. Tendo visto os voos de demonstração de um dos primeiros aviadores russos S.I. Utochkin, Mikulin se interessou pela aviação. Ele estudou no Instituto Politécnico de Kiev, onde então um curso de palestras foi lido por um notável cientista, o "pai da aviação russa" N.E. Zhukovsky, de quem Mikulin era sobrinho materno. Devido à falta de fundos, Mikulin não conseguiu concluir seus estudos.
Em seguida, mudou-se para Riga e entrou na fábrica russo-báltica, onde naquela época eles dominavam a produção dos primeiros motores de aeronaves. Lá Mikulin trabalhou como serralheiro, modelador, assistente do chefe do departamento de montagem. Em 1914, Mikulin mudou-se para Moscou, onde ingressou na Escola Técnica Superior de Moscou, graduando-se em 1922. Durante seus estudos, Mikulin participou da criação do primeiro laboratório aerodinâmico do país, seus colegas de trabalho e estudo foram A.N. Tupolev, V.P. Vetchinkin, B.S. Stechkin, B.N. Yuryev, A.A. Arkhangelsky . Durante seus estudos, Mikulin e Stechkin criaram um motor de dois tempos com capacidade de 300 cavalo de força, em que o combustível deveria ser fornecido diretamente aos cilindros. Este princípio de abastecimento de combustível foi posteriormente aplicado a todos os motores a pistão.
Desde 1923 - desenhista-desenhista do Scientific Automotive Institute, desde 1925 - projetista-chefe deste instituto. O primeiro trabalho de design foi o motor de automóvel NAMI-100. E então Mikulin começou a criar os primeiros motores de aeronaves domésticos, um dos quais, um motor V de 12 cilindros, criado em 1928, foi nomeado AM-34 em 1933 e colocado em produção em massa.
A criação do AM-34 foi um avanço para a indústria soviética de motores de aeronaves. Este motor foi feito em nível mundial. AM-34s foram instalados na aeronave ANT-25 de A.N. Tupolev, que sobrevoou o Pólo Norte para os Estados Unidos da América, na aeronave gigante Maxim Gorky, bem como nos bombardeiros TB-3 e TB-7. O design bem-sucedido do AM-34 possibilitou torná-lo o motor básico para modificações instaladas em Vários tipos aeronaves.
Em 1930-1936, A.A. Mikulin trabalhou no Instituto Central de Motores de Aviação em homenagem a P.I. Baranov, na época a única organização onde se concentravam as forças científicas e de design de motores de aeronaves. Desde 1936 - designer-chefe da fábrica de motores de aeronaves de Moscou em homenagem a M.V. Frunze.
Em 1939, A.A. Mikulin criou o motor AM-35A, que a uma altitude de 6.000 m desenvolveu uma potência de cerca de 880 kW (1.200 cavalos de potência). Foi instalado em caças projetados por A.I. Mikoyan e bombardeiros Pe-8.
Decreto do Presidium do Soviete Supremo da URSS de 28 de outubro de 1940 por conquistas notáveis no campo da criação de novos tipos de armas que aumentam o poder de defesa União Soviética, Mikulin Alexander Alexandrovich Ele foi premiado com o título de Herói do Trabalho Socialista com a Ordem de Lenin e a medalha de ouro Martelo e Foice.
Durante a Grande Guerra Patriótica, A.A. Mikulin supervisionou a criação de poderosos motores AM-38, AM-38F e AM-42 para aeronaves de ataque Il-2 e Il-10, motores GAM-35F para torpedeiros e barcos fluviais blindados.
Desde 1943, A.A. Mikulin foi nomeado projetista geral de motores de aeronaves e projetista-chefe de uma fábrica experimental de motores de aeronaves nº 300 em Moscou. Ele é dono de uma série de novas ideias na construção de motores: introduziu a regulagem de supercompressores com lâminas rotativas, supercompressores de duas velocidades, alto impulso e resfriamento a ar na frente dos carburadores; desenvolveu o primeiro turbocompressor soviético e hélice de passo variável.
Em 1943, A.A. Mikulin foi eleito acadêmico da Academia de Ciências da URSS, ultrapassando o nível de membro correspondente. O paradoxo é que Mikulin teve apenas uma educação técnica secundária. Um diploma de graduação da Academia de Engenharia da Força Aérea Zhukovsky foi concedido a ele apenas em 1950 em reconhecimento realizações científicas.
No período pós-guerra, sob a liderança de A.A. Mikulin, o motor TKRD-1 (o primeiro motor turbocompressor a jato) foi criado com um empuxo de 3780 kgf (1947), então os motores foram desenvolvidos de acordo com seu esquema, que para um Por muito tempo permaneceu o mais poderoso bombardeiro pesado e aviões de passageiros da URSS. Seguindo-o, foram criados poderosos motores turbojato AM-1, AM-2, AM-3 (este último trabalhou com sucesso por muitos anos na aeronave Tu-104), bem como motores turbojato para caças Mikoyan e oficiais de inteligência A.S. Yakovlev. No total, em 1943-1955, sob a liderança de A.A. Mikulin, foram criados dezenas de tipos de motores de aeronaves, dos quais 8 foram colocados em produção em massa. Em 1935-1955, juntamente com grande emprego na concepção e trabalho de produção ensinou na Escola Técnica Superior de Moscou em homenagem a N.E. Bauman e na Academia de Engenharia da Força Aérea do Exército Vermelho.
A excelente atividade do maior projetista soviético de motores de aeronaves chegou a um fim abrupto em 1955. Após a destituição do cargo de Presidente do Conselho de Ministros da URSS G.M. Malenkov, que apreciava muito as atividades de A.A. Mikulin, o Ministro da Indústria da Aviação P.V. Dementyev decidiu se livrar dele. Mikulin não foi apenas removido do cargo de projetista-chefe, ele foi geralmente removido do trabalho na indústria da aviação.
Um velho camarada e colega de Mikulin, o acadêmico B.S. Stechkin, levou Mikulin para trabalhar como pesquisador no laboratório de motores da Academia de Ciências da URSS, onde trabalhou até 1959.
Na aposentadoria, Mikulin permaneceu tão inquieto e pessoa criativa que sempre foi. Ele assumiu os problemas de manutenção da saúde, propôs uma série de novas idéias, algumas das quais foram usadas em tratamento de sanatório doente. Quando o Ministério da Saúde se recusou a publicar o livro de Mikulin sobre temas médicos, aos 76 anos o acadêmico entrou instituto médico e em 1975 passou "excelente" exames estaduais. NO Próximo ano defendeu sua tese de doutorado em medicina com base em um livro elaborado por ele. Em seguida, foi publicado sob o título "Active Longevity". Eu experimentei todas as minhas idéias médicas em mim mesmo, e tendo no meio da minha vida grandes problemas com saúde, conseguiu fortalecer o corpo e chegar à marca dos 90 anos.
Laureado com os Prêmios Stalin da URSS (1941, 1942, 1943, 1946).
Major-General do Serviço de Engenharia Aeronáutica (19/08/1944). Ele foi premiado com três ordens de Lenin (28/10/1940, 02/07/1945, 24/01/1947), ordens de Suvorov 1º (16/09/1945) e 2º (19/08/1944) graus, três ordens da Bandeira Vermelha do Trabalho (10/07/1943, 10/06/1943 .1945, 14/02/1975), Ordens da Amizade dos Povos (14/02/1985), Estrela Vermelha (21/02/1933 ), “Distintivo de Honra” (13/08/1936), medalhas, entre as quais “Por Mérito Militar” (05/11/1954) .
Mikulin Alexander Alexandrovich
[R. 2 (14) 2.1895, Vladimir], projetista soviético de motores de aeronaves, acadêmico da Academia de Ciências da URSS (1943), major-general do serviço de engenharia (1943), Herói do Trabalho Socialista (1940). Membro do PCUS desde 1954. Em 1923 começou a trabalhar como designer no Scientific Automotive Institute (desde 1925 designer-chefe). Em 1929 ele desenvolveu o projeto do motor AM-34, que foi testado com sucesso em 1931. O motor foi instalado na aeronave ANT-25, na qual em 1937 V. P. Chkalov e M. M. Gromov fizeram voos sem escalas de longo alcance sobre o Pólo Norte para os Estados Unidos. Construído sob a liderança de M. em 1939, o motor AM-35A foi instalado em caças MiG. Durante a Grande Guerra Patriótica de 1941-45, ele supervisionou a criação de poderosos motores AM-38 e AM-38f para aeronaves de ataque Il-2 e GAM-35f para barcos de defesa costeira. Desde 1943 projetista geral de motores de aeronaves. M. introduziu a regulação dos supercompressores por lâminas rotativas, supercompressores de duas velocidades, alto impulso e resfriamento a ar na frente dos carburadores; desenvolveu o primeiro turbocompressor doméstico e hélice de passo variável. No pós-guerra, uma equipe liderada por M. criou vários motores turbojato (o motor AM-3, por exemplo, foi instalado na aeronave Tu-104). Prêmio Estadual da URSS (1941, 1942, 1943, 1946). Ele foi premiado com 3 ordens de Lenin, 6 outras ordens, bem como medalhas.
(Grande Enciclopédia Soviética)
Pouco se sabe sobre ele, embora um romance inteiro tenha sido escrito sobre sua vida. Infelizmente, o romance é escrito apenas "mais ou menos" sobre sua vida, e não sobre sua vida "especificamente". Isso se deve a uma série de circunstâncias subjetivas que se transformaram em dificuldades objetivas. Mas mais sobre isso depois, agora vamos resumir tudo o que conseguimos aprender sobre Mikulin especificamente.
Imediatamente após o nascimento de Alexander Alexandrovich, descobriu-se que ele era o mais novo prima A própria AVIAÇÃO RUSSA e, consequentemente, o sobrinho do "pai" da AVIAÇÃO RUSSA Zhukovsky Nikolai Yegorovich. O primo mais velho da AVIAÇÃO RUSSA era Stechkin Boris Sergeevich, que era uma pessoa inteligente, ao contrário de Mikulin ( o que você quer dos irmãos menores) estudou bem, chegou a terminar o ensino médio e, se não fosse a má influência irmão mais novo, se tornaria um acadêmico, e não vagaria pela vida como um membro correspondente.
Outro fato concreto foi o insucesso exitoso dos irmãos (com a participação ativa do tio) do projeto aprovado pelo Comando Supremo!!!
Lembre-se, o sábio capitão Vrungel disse: "Não importa o que você chame de navio, é assim que ele navegará." Agora nós o chamamos de "Tsar-tank", mas tarde demais, tarde demais...
Aqui está uma declaração de fatos específicos (sem permissão, o artigo de Maxim Morgunov "Tanks, forward!" na revista "Around the World" e materiais do clube de tanques da Internet são usados [e-mail protegido])
Em 1914, o engenheiro N. Lebedenko, em seu laboratório particular, trabalhando por encomenda do departamento militar para criar um dispositivo para lançar bombas, projetou veículo de combate pesando cerca de 40 toneladas, em forma de carruagem de armas ampliada, com diâmetro de roda de 9 m, comprimento de 18 m, largura de 12 m com 10 pessoas. tripulação, armados com dois canhões e uma metralhadora.
N. Zhukovsky e seus sobrinhos, funcionários do laboratório, B. Stechkin e A. Mikulin também participaram do trabalho. Em particular, Mikulin desenvolveu uma transmissão de força original e resolveu de forma brilhante o problema de reduzir um motor de alta velocidade. O aro da roda projetado por Zhukovsky tinha uma seção em T. Uma sobreposição de madeira foi fixada na prateleira da marca. Duas rodas de automóveis foram pressionadas contra as coberturas com a ajuda de uma mola ferroviária. Girando na direção, eles transmitiram o momento do eixo do motor para a roda. Em caso de sobrecarga, as rodas motrizes escorregavam e protegiam o motor contra danos. Eles planejavam entregar o carro na frente em partes e montá-lo com parafusos.
Supunha-se que esta máquina (os projetistas a chamavam de "Bat") superaria facilmente qualquer obstáculo ou barreira, e os dois motores Maybach, que foram removidos intactos do Zeppelin alemão acolchoado (240 hp a 2500 rpm cada ), um para cada roda, proporcionará velocidades de até 17 km/h.
Depois de concluídos todos os cálculos, foi feita uma cópia reduzida em madeira (diâmetro da roda - 30 cm) acionada por uma mola de gramofone. Lebedenko apresentou este modelo ao czar Nicolau II. Fascinado pelo brinquedo, que subia com facilidade sobre grossos volumes de livros, o Soberano mandou abrir uma conta para financiar o projeto. valor total os custos totalizaram 210.000 rublos.
No final de julho de 1915, feitas as peças do casco, começaram a montagem. A 60 quilômetros de Moscou, a montagem começou conforme planejado para ser feito na frente. A massa da máquina era 1,5 vezes maior que a calculada, o que foi causado pelo uso de metal mais espesso. Em agosto, na presença de uma alta comissão, começaram os testes. Movendo-se com confiança em uma plataforma dura, o carro, tendo quebrado uma árvore, dirigiu para solo macio e, tendo colocado a roda traseira em uma vala, ficou preso. A potência dos motores não foi suficiente para arrancar a relativamente pequena roda traseira. Após testes malsucedidos, os oponentes encorajados do Tanque Tsar começaram a declarar suas deficiências: a pressão específica no solo era inaceitavelmente alta e as rodas e seus cubos poderiam ser facilmente danificados pelo fogo de artilharia. O gigante de ferro foi simplesmente jogado na floresta, onde ficou até 1923, até ser desmantelado. Perto de Orudyev, mesmo agora você pode ver os restos de uma muralha de terra - isso é tudo que lembra o projeto implementado do maior veículo de combate com rodas da história da construção mundial de tanques.
Outros fatos biográficos específicos estão totalmente refletidos na grande enciclopédia soviética. Apenas toques separados ao retrato biográfico são adicionados pelas reminiscências dos colegas (L. Berne e V. Perov) sobre o chefe demitido prematuramente e pelas lembranças de Valery Burdakov sobre as lembranças de Boris Stechkin.
Ao contrário do Zel'dovich de baixa escolaridade, Mikulin ainda tinha um diploma de ensino superior. No verão de 1950, em seu aniversário de 55 anos, o comando do VVIA eles. NÃO. Zhukovsky deu a Mikulin (um acadêmico com muitos anos de experiência!) Um diploma com honras da academia, onde ele nunca estudou, mas às vezes lecionava. Este foi seu único diploma de ensino superior, que Mikulin valorizava muito.
Em 1954, Mikulin ingressou nas fileiras do PCUS. E imediatamente senti o que é a verdadeira exatidão da festa. Antes do novo 1955, Alexander Alexandrovich, como antes, conseguiu ser aceito pelo Presidente do Conselho de Ministros da URSS G.M. Malenkov, que, como sempre, prometeu o máximo apoio em todos os assuntos. Mas, inesperadamente para Mikulin, no início de 1955, o plenário do Comitê Central do PCUS liberou Malenkov de suas funções como presidente do Conselho de Ministros da URSS. Ao saber que Mikulin havia perdido sua maior bênção, em 20 de janeiro de 1955, o Ministro da Indústria de Aviação P.V. Dementiev com sua ordem de liberar A.A. Mikulin das funções de projetista geral e chefe responsável da fábrica nº 300. A.A. Mikulin estava ausente da fábrica naquele dia. Além dos 18 anos seguintes, o diretor recém-nomeado recebeu instruções para não deixar Mikulin entrar na fábrica que ele criou sob nenhum pretexto. Somente quando o diretor mudou e os tempos ficaram mais suaves, Mikulin começou a visitar a fábrica novamente. É verdade que os tempos se tornaram completamente diferentes - esta planta única, ideia dos acadêmicos Alexander Mikulin e Boris Stechkin, deixa de existir em 2001 (um empresário comprou o território da planta para seus próprios fins).
Como o cargo e o título científico são ocupados por departamentos diferentes, Mikulin permaneceu um acadêmico e, de acordo com o estatuto da Academia de Ciências, seu membro titular (se quiser e puder) tem o direito de administrar o laboratório em suas profundezas. Irmão mais velho (no bom sentido da palavra - Stechkin, diretor do Instituto de Motores da Academia de Ciências da URSS) por parentes e boa memória (em 1943 Mikulin o tirou dos campos), fechando os olhos para um bilhete de lobo, levou-o à modesta posição de um sénior investigador. tema principal, que ocupava Mikulin neste estágio de atividade, era um gerador de gás alternativo funcionando em uma turbina a gás.
Nos anos do pós-guerra, Mikulin adoeceu com frequência e, talvez, tenha sido isso que o fez invadir uma área completamente nova para si - a medicina. Ele começou a estudar a influência das biocorrentes na vida humana, estudou a dinâmica da circulação sanguínea, o trabalho do aparelho muscular. O seu livro "Longevidade activa" foi publicado no nosso país e no estrangeiro.
Excomungado de seu amado trabalho, Alexander Alexandrovich estava procurando uma saída para sua energia inesgotável em outras direções.
Por exemplo, ele se envolveu ativamente na criação de um ionizador de ar e uma "máquina de saúde" - um simulador de pequeno porte.
Excelente interlocutor, extraiu suas intermináveis histórias da vida de grandes escritores, artistas, atletas, atores e principalmente atrizes, conheceu brevemente muitos deles (as três primeiras esposas de Alexander Alexandrovich eram atrizes).
Entre seus conhecidos íntimos estavam figuras proeminentes da cultura e arte russas como o escritor Alexei Tolstoi, os artistas Ivan Kozlovsky e Mikhail Zharov e o compositor Dmitry Shostakovich.
Um lugar importante na vida de Mikulin foi ocupado por Koktebel, onde ele tinha uma dacha. Mikulin apresentou a ideia de que para um homem real, até uma certa idade, a soma dos anos de sua esposa e sua idade devem corresponder a uma certa constante (assim, à medida que a idade do homem aumenta, a esposa deve ficar cada vez mais jovem).
Lembrei-me de minhas conversas com nosso primeiro-ministro Kosygin por ocasião do 70º aniversário do acadêmico Alexander Mikulin em 1965, que pediu um bônus de pelo menos 100 rublos. Acontece que Kosygin não tem esse direito! Premiar um acadêmico com outra Ordem de Lenin é bem-vindo, mas no que diz respeito ao "dinheiro", isso é muito rigoroso ...
Mikulin quase sempre - especialmente nas últimas décadas de sua vida - estava em excelente forma. Ele possuía uma motocicleta de maneira brilhante, dominava o gerenciamento de carros de dezenas de marcas.
Esse é o tipo de vida...
E ainda, apesar da resistência desesperada, sua vida se tornou a base para um dos melhores livros de todos os tempos e povos.
A.A. Beck "Talento"
As memórias de Anatoly RYBAKOV e Sergey ANTONOV foram usadas "Questões de Literatura" 2001, nº 3
O protótipo deste Berezhkov, A.A. Mikulin - uma pessoa muito interessante e notável à sua maneira, que, depois de ler o manuscrito, se identificou completamente com o personagem central de "Talento" (uma eterna colisão tragicômica na história criativa de A. Os livros de ficção documental de Beck!), caiu na edição. Ele então já tinha um laureado secreto em assuntos militares. Ele disse que se você imprimisse isso, eu quebraria as pernas de Beck. E eu vou te expulsar! Além disso, ele falava em pé de igualdade com aqueles que não podiam ser alcançados. O próprio L. Beria impôs um veto à publicação da Vida de Berezhkov. E nesse ambiente, fiquei surpreso com o comportamento de Beck. Ligamos para ele e ele imediatamente assumiu sua ingenuidade de cinco anos. Ele diz que não pode quebrar minhas pernas! Eu digo: vamos pensar, porque estamos falando de coisas sérias. Beck diz: decida por si mesmo. Eu não me preocupo com nada. Eu escrevi e você digita. E não se preocupe comigo... A princípio pareceu ingênuo. E então descobri que era coragem, coragem. Sim, esta é a coragem de um grande talento: imprimir, eu respondo! Ele responde, mas você não pode imprimir. Fui sentar: uma reunião, outra. A primeira reunião foi assim: vamos garantir que essa pessoa não seja nem um pouco como Mikulin. E Alexander Alfredovich diz: "Mas ele não se parece com isso de qualquer maneira." Simonov diz: vamos dar um sinal externo. E Beck responde: ele queria quebrar minhas pernas, deixa eu quebrar a perna dele também. E na versão final, o herói ficou coxo. Posso imprimir? Mikulin novamente: não, toda a minha vida está lá. Por sua "ingenuidade", Beck poderia forçar um homem a se abrir para que ele revelasse a ele todos os segredos dos segredos. Em algum lugar, Beck e Mikulin estavam no hospital, e ele tirou coisas de Mikulin que nunca havia contado a ninguém. E Mikulin não gostou que ele fosse muito parecido.
E então isto: então você precisa decidir como lançar este romance. E Simonov diz: “E você escreve mais um capítulo. Escreva como o herói conhece Mikulin e Mikulin o ensina a trabalhar. Beck escreveu. Enquanto Beck escrevia, amigos influentes desse herói desapareceram da cena política, e o romance viu a luz (em 1956, após 7 anos de luta). Mas ainda houve um escândalo. A situação estava tensa ao limite tanto na redação quanto no Comitê Central.
O autor do livro Active Longevity tinha mais longevidade ativa.
Em 1985, Alexander Mikulin se divorciou de sua quinta (!!!) esposa. No mesmo ano, aos 90 anos, ele faleceu.
Mikulin apresentou a ideia de que para um homem real, até uma certa idade, a soma dos anos de sua esposa e sua idade devem corresponder a uma certa constante (assim, à medida que a idade do homem aumenta, a esposa deve ficar cada vez mais jovem).
Garen Zhukovskaya
"Deixe-me ser lembrado bonito"
Em 19 de fevereiro, uma das atrizes soviéticas mais charmosas do século 20, Garen Zhukovskaya, completou 92 anos. Uma vez que ela, a primeira beleza de Moscou, brilhou no palco do Teatro Vakhtangov, era esposa do famoso estilista Mikulin, conhecido do próprio Beria, usava as joias mais caras da capital ... Nos últimos dois anos, Zhukovskaya nunca saiu de seu próprio apartamento - após uma fratura nos ossos da articulação do quadril, a atriz está acamada. Apenas o velho cachorro vira-lata Kuzya mora com ela.
O fato de Zhukovskaya estar vivo hoje é conhecido apenas por algumas pessoas no teatro e parentes - filha, netos. Os vakhtangovitas não podem fazer nada por Zhukovskaya - ela recusou categoricamente qualquer ajuda por vinte anos, desde que se aposentou em 1983. Desde então, nenhum de seus colegas a viu novamente. “Saí quando cortei”, diz a atriz do Teatro Vakhtangov Yulia Borisova sobre ela. - Ela nunca mais veio ao teatro e não queria ver ninguém em sua casa. Seu personagem sempre foi de ferro.
A furiosa falta de vontade de se comunicar com ex-colegas levou a um resultado muito desagradável - muitos daqueles que já fizeram amizade com Zhukovskaya agora têm certeza de que ela não está mais neste mundo. O ator Vladimir Etush também pensava assim antes de nossa ligação: “Fiquei vários anos sem ligar para ela, tive medo que ela já tivesse morrido. NO última vez Eu a vi há tanto tempo que ainda me lembro dela como uma beldade ... ”.
E a filha e o neto mais velho, que Zhukovskaya criou, por algum motivo raciocinaram que sua mãe e avó poderiam muito bem viver sozinhas. O neto Maxim visita a avó meia hora à noite, e nem sempre é possível vir todos os dias. “Ela não está paralisada, simplesmente não consegue andar, o que significa que ela é perfeitamente capaz de servir a si mesma. Tem um balde perto dela, onde ela derrama o pato, aí meu filho Maxim vem e derrama. Comida em coma”, - disse secamente a filha de Zhukovsky, também Garin, ao telefone.
Atriz
Algumas fotos e um arquivo pessoal que de vez em quando amarelava, aberto em 1938, talvez seja tudo o que restou de Garen Konstantinovna no teatro. Há alguns anos, seu retrato foi retirado da parede do primeiro andar - não havia espaço para fotos de jovens atores.
Garen veio para "seu" teatro quando ela completou 28 anos. Nessa época ela havia se formado em uma escola de dez anos, a Universidade do Marxismo-Leninismo e a Escola Shchukin. Garen foi aceito no "pique" desde a primeira vez - o comitê de seleção, chefiado pelo então reitor Boris Zakhava, imediatamente notou a beleza talentosa com um perfil chique grego. Já dois anos depois de entrar na escola, Garen, graças ao patrocínio de professores que a adoravam, conseguiu seu primeiro papel no Teatro Vakhtangov - uma escrava na produção de Ruben Simonov da Princesa Turandot. Dois anos depois, em maio de 1940, ela foi oficialmente contratada pelo teatro, e logo a Moscou teatral começou a falar sobre a nova estrela de Vakhtangov. No total, Zhukovskaya desempenhou 44 papéis, a última vez que ela apareceu no palco em 1983 como Condessa Vronskaya na peça Anna Karenina.
Era uma vez, a sorte a acompanhava em tudo - ela era famosa, rica, amada e amada. Ainda estudante, Garen Konstantinovna conheceu seu futuro marido, o famoso estilista Alexander Mikulin, favorito de Stalin e de todo o povo soviético. Trata-se de seus motores AM-34, nos quais Chkalov e Gromov voaram sobre o Pólo Norte para a América, eles cantaram: "E em vez de um coração - um motor de fogo."
Apesar de o escolhido ser 17 anos mais velho que ela, e na época em que se conheceram, a fama de mulherengo estava firmemente arraigada nele (disseram sobre ele: “o marido de todos os mais belas atrizes Moscou"), Zhukovskaya se casou com Mikulin. Em meados dos anos 30, o casal teve uma filha tão esperada, que também recebeu o nome de Garen em homenagem à mãe. Verdade, em casa pais amorosos o nome da garota era diferente - Buba ou Bubka. Glória, papéis favoritos no teatro, um enorme apartamento de cinco cômodos na rua Gorky, os diamantes mais luxuosos da capital, um marido adorável, uma filha amada ... Mesmo a Grande Guerra Patriótica não lhe trouxe muita dor. A própria Garen decidiu ir para a frente para dar vários shows na frente dos lutadores. Suas atuações nas frentes Kalinin e Ocidental fizeram sucesso - pouco antes da guerra, Garen conseguiu estrelar seu primeiro filme, Bogdan Khmelnitsky, e os soldados ficaram maravilhados com o fato de uma atriz "real" ter vindo até eles.
Depois da guerra, a atriz se deparou com a construção de uma dacha em Nikolina Gora, tudo "entrou" em construção. “Vou com um vestido, ainda tenho um para trocar, todo o resto vai para a dacha!” ela compartilhou com os colegas. Quando a dacha estava praticamente concluída, Zhukovskaya percebeu que seu adorado marido havia começado novo romance. E como um raio do nada - um divórcio, ele a deixou com um filho. Ela não conseguiu recuperar o juízo por um longo tempo. Um novo romance a ajudou a sair da depressão - com Arkady Raikin.
Todos no teatro sabiam de seu relacionamento - Zhukovskaya não escondia nada. Raikin nessa época já era casado com Rufin Yoff há muito tempo. “Raechka sofreu, eu sofri, ele sofreu. Ele correu entre Leningrado, onde ele morava, e Moscou, onde eu morava. E um dia ele chegou e disse: “Eu decidi tudo, vou me divorciar e ir morar com você!” E eu pensei e disse: “Afinal, nada vai mudar. É que agora você está correndo entre Moscou e Leningrado e, após o divórcio, correrá entre Leningrado e Moscou! Eu disse para ele ir embora e nunca mais voltar ... "
Este e outros episódios foram descritos por Zhukovskaya em suas memórias. O manuscrito "caminhou" por muito tempo entre os atores, agora está em algum lugar da casa da atriz. Não há dinheiro para publicar.
Pensionista
Agora Garen Konstantinovna mora perto da estação de metrô Semenovskaya, em um apartamento de um cômodo no 16º andar, soprado por todos os ventos. Apenas os restos de móveis antigos e fotografias lembram a vida anterior - há muitos deles em um pequeno apartamento: aqui estão Ruben Simonov e Nikolai Mordvinov. No meio da sala há uma linda mesa redonda coberta com vidro grosso. Abaixo dela, também, fotografias em preto e branco, aquarelas. Perto está uma velha cômoda forrada com estatuetas raras. E no sofá perto da parede, a própria dona da casa está reclinada - uma velha enrugada, vestida com um monte de suéteres. Há um telefone na cabeceira do sofá e, à distância de um braço estendido, um balde no qual Garen Konstantinovna despeja o conteúdo do pato ...
Há também uma panela de alumínio com comida simples, coberta com um lenço velho para se aquecer, um saco de caramelo, uma caneca de água. Apenas a cadela mestiça Kuzya mora com a atriz, que uma vez ela pegou na rua.
Quando Zhukovskaya foi imobilizada, sua filha mudou-se para morar com ela. Porém, alguns meses depois, ao saber que o marido adoeceu, ela voltou para casa. Desde então, por quase dois anos, Garen Konstantinovna mora sozinho. “Aí perguntei à minha filha o que vai acontecer com o nosso Garenchik agora? E ela me diz: “E os vizinhos? Deixe que eles cuidem disso!" - Dmitry Nikolaevich Nekrasov está indignado. Sua família é amiga da atriz há 15 anos. Foi ele quem ligou para a redação e contou sobre a situação atual da velha.
Apesar do passado luxuoso, hoje a aposentada é muito despretensiosa em seus desejos - ela não liga para o que tem, o principal é que haja caramelos. Provavelmente, o único desejo de Garen Konstantinovna, que o neto realiza, é comprar mudas para Kuzi. É verdade que em resposta à pergunta de quem passeia com o cachorro, ouvi uma coisa completamente terrível: “E ele mesmo anda ... na cozinha ... E aí Maxim vem e limpa ...”. Um balde de excremento perto da cama, um cachorro "passeando" na cozinha... - só com um caráter de ferro já se pode viver nessas condições por dois anos.
Ela ainda ama flores. Os vizinhos, sabendo dessa paixão, costumavam trazê-los para ela em braçadas. Agora é impossível entrar no apartamento de Garen Konstantinovna - está trancado e apenas o neto tem a chave. Por dias a fio, a ex-atriz se reclina na cama em completo silêncio e solidão. Ela não tem TV ou rádio. Quando ela fica especialmente solitária, ela começa a ler poemas ou papéis antigos em voz alta - ela tem uma memória incrível. “Sabe, minha querida (ela se refere a todos assim. - Aproximadamente. ed.), não sinto falta”, ela me diz. Sua voz é exatamente o caso quando “a raça é sentida”. - Eu mesmo leio poesia, trechos de peças de teatro. Eu costumava ler muito. E agora não consigo ver muito bem."
No corredor da prateleira está um maço de cartões postais das primeiras pessoas do país - este é um orgulho especial da atriz. Ela ingenuamente acredita que tanto Yeltsin quanto Putin a conhecem e se lembram dela e de seu trabalho e, portanto, a parabenizam pelos feriados. Ela não deveria pensar assim - apenas meio século atrás, seu marido era o favorito de Stalin, ela mesma conhecia pessoalmente todos os membros do Politburo. Beijar a mão dela para muitos funcionários de alto escalão era felicidade ... Garen Konstantinovna, deitado em um sofá flácido em um minúsculo apartamento pendurado com suas fotos, lembra de tudo isso com um sorriso. Com um sorriso triste.
Marina Bazylyuk
"Novas notícias"
01.03.2004