Aeronaves da 2ª Guerra Mundial. Aviões soviéticos da Grande Guerra Patriótica. Caça que podia voar em grandes altitudes

história russa

O Dia da Vitória está chegando - um dos nossos feriados favoritos! Estamos começando a publicar uma série de artigos sobre a Grande Guerra Patriótica: hoje relembramos as aeronaves soviéticas que participaram com sucesso das operações militares e as façanhas dos pilotos.

Os mapas de contorno irão ajudá-lo a estudar história recente XX - início do século XXI. Ao concluir as tarefas, você pode usar um livro didático e um atlas histórico. Incluído em complexos educacionais e metódicosàs linhas de livros didáticos de história recomendados pelo Ministério da Educação e Ciência da Federação Russa.

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A ligação de seus lutadores entrou em batalha com os bombardeiros alemães nos primeiros minutos da guerra. Em uma batalha com outro grupo de veículos da Luftwaffe, os pilotos soviéticos esgotaram toda a munição, quase sem combustível suficiente para chegar ao aeródromo, mas parar os veículos alemães era muito mais importante do que sobreviver. Percebendo isso, I. I. Ivanov fez o primeiro aríete aéreo na história da Grande Guerra Patriótica.

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O lendário "Lavochkin" tornou-se um verdadeiro burro de carga da aviação soviética: era essa aeronave a mais popular entre os ases soviéticos - os pilotos mais produtivos da aviação doméstica. Ivan Kozhedub, Nikolai Gulaev, Kirill Evstigneev lutaram no La-5 - a lista continua por muito tempo! Neste avião voou o famoso Alexei Maresyev - um piloto que, devido a um ferimento, perdeu as duas pernas, mas permaneceu ao serviço.

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Os bombardeiros de mergulho Pe-2, que se tornaram a aeronave da classe de bombardeiros mais massiva da URSS, também contribuíram para a derrota da Alemanha nazista. Todos em metal, ágeis e manobráveis, esses veículos alados se tornaram um verdadeiro desastre para as forças terrestres alemãs - a precisão dos bombardeios acabou sendo extremamente alta e, graças à alta velocidade do Pe-2, os bombardeiros soviéticos escaparam os ataques de caças alemães. Zholudev, Anpilov, Dolina e muitos outros pilotos no controle de seus "peões" favoritos - tão carinhosamente eles chamavam de Pe-2 - deram uma grande contribuição para a vitória exército soviético na Grande Guerra Patriótica.

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Outro lendário bombardeiro da aviação soviética, o Il-4, também se provou bem e até se tornou famoso durante o bombardeio de Berlim no verão e outono de 1941. Após o início da guerra, em agosto, o comando da aviação da frota soviética do Báltico desenvolveu um plano para bombardear a capital alemã. Após cuidadoso reconhecimento, a Força Aérea formou um grupo de ataque especial de quinze aeronaves Il-4. Na noite de 7 para 8 de agosto, o link bombardeou Berlim. Os nazistas ficaram tão estupefatos que não conseguiram reagir a tempo e derrubar os bombardeiros soviéticos com suas forças de defesa aérea. Todos os veículos soviéticos retornaram em segurança à base.

Na capa do artigo - um quadro do filme "Heavenly slug" (1945).

O manual, elaborado de acordo com o ICS, abrange o período história nacional de 1914 até o início do século XXI. O conteúdo do livro didático visa desenvolver os interesses cognitivos dos alunos. A metodologia do livro didático é baseada em uma abordagem sistema-atividade, que contribui para a formação de habilidades para trabalhar de forma independente com a informação e utilizá-la em atividades práticas.

Após a invenção das primeiras aeronaves e estruturas, elas passaram a ser utilizadas para fins militares. Foi assim que surgiu a aviação militar, tornando-se a principal peça das forças armadas de todos os países do mundo. Este artigo descreve as aeronaves soviéticas mais populares e eficazes, que deram sua contribuição especial para a vitória sobre os invasores nazistas.

A tragédia dos primeiros dias da guerra

IL-2 tornou-se o primeiro exemplo de um novo esquema de design de aeronave. O departamento de design de Ilyushin percebeu que tal abordagem piora visivelmente o design e o torna mais pesado. A nova abordagem de design deu novas oportunidades para um uso mais racional da massa da aeronave. Foi assim que surgiu o Ilyushin-2 - uma aeronave que ganhou o apelido de "tanque voador" por sua blindagem especialmente forte.

A IL-2 criou um número incrível de problemas para os alemães. A aeronave foi inicialmente usada como caça, mas nesta função provou não ser particularmente eficaz. A baixa capacidade de manobra e velocidade não davam ao IL-2 a capacidade de lutar contra caças alemães rápidos e destrutivos. Além disso, a fraca proteção traseira possibilitou que os caças alemães atacassem o Il-2 por trás.

Os desenvolvedores também tiveram problemas com a aeronave. Durante todo o período da Grande Guerra Patriótica, o armamento do IL-2 mudou constantemente, e também foi equipado um local para o co-piloto. Isso ameaçava que o avião pudesse se tornar completamente incontrolável.

Mas todos esses esforços deram o resultado desejado. Os canhões originais de 20 mm foram substituídos por outros de grande calibre de 37 mm. Com armas tão poderosas, as aeronaves de ataque ficaram com medo de quase todos os tipos de tropas terrestres, desde infantaria a tanques e veículos blindados.

De acordo com algumas lembranças dos pilotos que lutaram no Il-2, os disparos dos canhões da aeronave de ataque levaram ao fato de a aeronave literalmente pairar no ar devido ao forte recuo. No caso de um ataque de caças inimigos, o artilheiro de cauda cobriu a parte desprotegida do Il-2. Assim, a aeronave de ataque tornou-se na verdade uma fortaleza voadora. Esta tese é confirmada pelo fato de que a aeronave de ataque levou várias bombas a bordo.

Todas essas qualidades foram um grande sucesso, e o Ilyushin-2 tornou-se simplesmente uma aeronave indispensável em qualquer batalha. Ele se tornou não apenas o lendário avião de ataque da Grande Guerra Patriótica, mas também quebrou recordes de produção: no total, cerca de 40 mil cópias foram produzidas durante a guerra. Assim, as aeronaves da era soviética podiam competir com a Luftwaffe em todos os aspectos.

bombardeiros

bombardeiro, com ponto tático visão, uma parte indispensável da aviação de combate em qualquer batalha. Talvez o bombardeiro soviético mais conhecido da Grande Guerra Patriótica seja o Pe-2. Foi desenvolvido como um caça superpesado tático, mas com o tempo foi transformado e se tornou o bombardeiro de mergulho mais perigoso.

Deve-se notar que as aeronaves soviéticas da classe bombardeiro fizeram sua estreia durante a Grande Guerra Patriótica. O surgimento dos bombardeiros foi determinado por muitos fatores, mas o principal foi o desenvolvimento do sistema de defesa aérea. Uma tática especial para o uso de bombardeiros foi imediatamente desenvolvida, que envolvia aproximar-se do alvo em grandes altitudes, uma descida acentuada até a altura do bombardeio e a mesma saída brusca para o céu. Essa tática deu certo.

Pe-2 e Tu-2

Um bombardeiro de mergulho lança bombas sem seguir uma linha horizontal. Ele literalmente cai sobre o alvo e solta a bomba apenas quando faltam cerca de 200 metros para o alvo. A consequência de tal movimento tático é uma precisão impecável. Mas, como você sabe, os canhões antiaéreos podem atingir uma aeronave em baixa altitude, e isso não poderia deixar de afetar o sistema de design do bombardeiro.

Assim, descobriu-se que o bombardeiro deve combinar o incompatível. Deve ser o mais compacto e manobrável possível, enquanto carrega munição pesada. Além disso, o design do bombardeiro deveria ser durável, capaz de resistir ao impacto de uma arma antiaérea. Portanto, a aeronave Pe-2 se encaixa muito bem nesse papel.

O bombardeiro Pe-2 complementava o Tu-2, que era muito semelhante em termos de parâmetros. Era um bombardeiro de mergulho bimotor, usado de acordo com as táticas descritas acima. O problema desta aeronave estava em encomendas menores para o modelo nas fábricas de aeronaves. Mas no final da guerra, o problema foi resolvido, o Tu-2 foi até modernizado e usado com sucesso em batalhas.

Tu-2 executou uma variedade de missões de combate. Ele trabalhou como aeronave de ataque, bombardeiro, reconhecimento, torpedeiro e interceptador.

IL-4

O bombardeiro tático Il-4 ganhou com razão o título da Grande Guerra Patriótica, tornando difícil confundi-lo com qualquer outra aeronave. O Ilyushin-4, apesar do controle complicado, era popular na Força Aérea, a aeronave era até usada como torpedeiro.

O IL-4 se firmou na história como a aeronave que realizou os primeiros bombardeios da capital do Terceiro Reich - Berlim. E isso não aconteceu em maio de 1945, mas no outono de 1941. Mas o bombardeio não durou muito. No inverno, a frente mudou para o leste e Berlim ficou fora do alcance dos bombardeiros de mergulho soviéticos.

Pe-8

O bombardeiro Pe-8 durante os anos de guerra era tão raro e irreconhecível que às vezes era até atacado por suas defesas aéreas. Porém, foi ele quem realizou as missões de combate mais difíceis.

O bombardeiro de longo alcance, embora tenha sido produzido no final dos anos 30, era a única aeronave de sua classe na URSS. O Pe-8 tinha a maior velocidade de movimento (400 km / h), e o abastecimento de combustível no tanque possibilitava o transporte de bombas não só para Berlim, mas também para o retorno. A aeronave estava equipada com bombas de maior calibre até cinco toneladas FAB-5000. Foram os Pe-8 que bombardearam Helsinque, Konigsberg, Berlim no momento em que a linha de frente estava na região de Moscou. Devido ao alcance operacional, o Pe-8 era chamado de bombardeiro estratégico e, naqueles anos, essa classe de aeronave estava apenas sendo desenvolvida. Todas as aeronaves soviéticas da Segunda Guerra Mundial pertenciam à classe de caças, bombardeiros, aeronaves de reconhecimento ou de transporte, mas de forma alguma aviação estratégica, apenas o Pe-8 era uma espécie de exceção à regra.

Uma das operações mais importantes realizadas pelo Pe-8 foi o transporte de V. Molotov para os EUA e Grã-Bretanha. O vôo ocorreu na primavera de 1942 ao longo de uma rota que passava pelos territórios ocupados pelos nazistas. Molotov viajou na versão de passageiros do Pe-8. Apenas algumas dessas aeronaves foram desenvolvidas.

Hoje, graças ao progresso tecnológico, dezenas de milhares de passageiros são transportados diariamente. Mas naqueles distantes tempos de guerra, cada voo era uma façanha, tanto para os pilotos quanto para os passageiros. Sempre havia uma grande probabilidade de ser abatido, e um avião soviético abatido significava a perda não apenas de vidas valiosas, mas também de grandes danos ao estado, que eram muito difíceis de compensar.

Concluindo uma breve revisão, que descreve a aeronave soviética mais popular da Grande Guerra Patriótica, devemos mencionar o fato de que todo o desenvolvimento, construção e batalhas aéreas ocorreram em condições de frio, fome e falta de pessoal. No entanto, cada máquina nova foi um passo importante no desenvolvimento da aviação mundial. Os nomes de Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev permanecerão para sempre em história militar. E não apenas os chefes dos escritórios de design, mas também engenheiros comuns e trabalhadores comuns deram uma grande contribuição para o desenvolvimento da aviação soviética.

A partir do momento em que os aviões passaram de projetos de um único entusiasta para mais ou menos produzidos em massa e utilizáveis aplicação prática aeronaves, a aviação mereceu a maior atenção dos militares, tornando-se parte integrante doutrina militar países mais desenvolvidos.

O mais difícil foram as perdas dos primeiros dias da Grande Guerra Patriótica, quando a grande maioria das aeronaves foi destruída antes mesmo de decolar. No entanto, a situação atual tornou-se o melhor incentivo para o desenvolvimento da construção de aeronaves em todas as classes - era necessário não apenas reabastecer a frota da Força Aérea. Na atual situação crítica, com uma aguda escassez de tempo e recursos, crie aeronaves fundamentalmente diferentes que possam pelo menos lutar em igualdade de condições com as máquinas da Luftwaffe e, idealmente, superá-las.

professor de combate

Uma das aeronaves soviéticas mais reconhecidas da Grande Guerra Patriótica, que trouxe uma grande contribuição para a Vitória, foi o primitivo biplano U-2, posteriormente renomeado como Po-2. Este avião de dois lugares foi originalmente concebido para treinamento primário de pilotagem e praticamente não podia carregar nenhuma carga útil - nem as dimensões da aeronave, nem seu design, nem o peso de decolagem, nem o pequeno motor de 110 cavalos de potência permitiam. Mas o U-2 lidou muito bem com o papel de “mesa de treinamento” durante toda a sua vida.

No entanto, inesperadamente para o U-2, eles encontraram bastante uso de combate. Equipado com silenciadores e porta-bombas leves, o avião tornou-se um bombardeiro noturno leve, em miniatura, mas furtivo e perigoso, firmemente estabelecido nessa função até o final da guerra. Mais tarde, até consegui esculpir algum peso livre para instalar uma metralhadora. Antes disso, os pilotos operavam apenas com armas pequenas pessoais.

cavaleiros do ar

Alguns entusiastas da aviação consideram a Segunda Guerra Mundial a idade de ouro da aviação de caça. Sem computadores, radares, mísseis com televisão, rádio e orientação de calor. Apenas habilidade pessoal, experiência e sorte.

No final dos anos 30, a URSS chegou perto de um avanço qualitativo na produção de caças. Não importa o quanto o caprichoso Ishachok I-16 seja amado e dominado, se ele resistiu aos caças da Luftwaffe, foi apenas devido ao heroísmo dos pilotos, e isso é irreal Preço Alto. Ao mesmo tempo, nas entranhas dos escritórios de design soviéticos, apesar das repressões desenfreadas, lutadores fundamentalmente diferentes foram criados.

Primogênito da nova abordagem, o MiG-1 rapidamente se transformou no MiG-3, que se tornou uma das aeronaves soviéticas mais perigosas da Segunda Guerra Mundial, o principal inimigo alemão. O avião podia acelerar a mais de 600 km / he subir a uma altura de mais de 11 quilômetros, o que estava claramente além da força de seus antecessores. Foi isso que determinou o nicho do MiG-a - ele se mostrou perfeitamente como um caça de grande altitude, atuando no sistema de defesa aérea.

No entanto, em altitudes de até 5.000 metros, o MiG-3 começou a perder velocidade para os caças inimigos e, nesse nicho, foi complementado primeiro pelo Yak-1 e depois pelo Yak-9. Esses veículos leves tinham uma grande relação impulso-peso e armas bastante poderosas, pelas quais rapidamente conquistaram o amor dos pilotos, e não apenas dos domésticos - os caças do regimento francês "Normandie - Neman", tendo testado vários modelos de lutadores países diferentes, optaram pelo Yak-9, que receberam de presente do governo soviético.

No entanto, essas aeronaves soviéticas relativamente leves tinham uma desvantagem perceptível - armamento fraco. Na maioria das vezes, eram metralhadoras de calibre 7,62 ou 12,7 mm, com menos frequência - um canhão de 20 mm.

A novidade do Lavochkin Design Bureau não tinha essa desvantagem - duas armas ShVAK foram instaladas no La-5. Também no novo caça, foi feito um retorno aos motores refrigerados a ar, que foram abandonados durante a criação do MiG-1 em favor dos motores refrigerados a líquido. O fato é que o motor refrigerado a líquido era muito mais compacto - e, portanto, gerava menos arrasto. A desvantagem de tal motor era sua "ternura" - basta um pequeno fragmento ou uma bala aleatória quebrar um tubo ou radiador do sistema de refrigeração e o motor falhou imediatamente. Foi esse recurso que forçou os projetistas a retornar aos motores volumosos refrigerados a ar.

Naquela época, havia surgido um novo motor de alta potência, o M-82, que posteriormente se tornou muito difundido. No entanto, naquela época, o motor era francamente rudimentar e causava muitos problemas para os projetistas de aeronaves que o utilizavam em suas máquinas.

No entanto, o La-5 foi um passo sério no desenvolvimento de caças - isso foi notado não apenas pelos pilotos soviéticos, mas também pelos testadores da Luftwaffe, que acabaram conseguindo uma aeronave capturada em boas condições.

tanque voador

O design da aeronave durante a Grande Guerra Patriótica era típico - uma estrutura de madeira ou metal atuando como um conjunto de energia e assumindo todas as cargas. Do lado de fora, era coberto com revestimento - tecido, compensado, metal. Um motor, placas de blindagem e armas foram montados dentro desta estrutura. De uma forma ou de outra, mas de acordo com esse princípio, todas as aeronaves da Segunda Guerra Mundial foram projetadas.

Esta aeronave se tornou a primogênita de um novo esquema de design. O Ilyushin Design Bureau percebeu que tal abordagem sobrecarrega significativamente o design. Ao mesmo tempo, a blindagem é forte o suficiente e pode ser usada como elemento da estrutura de força da aeronave. Nova abordagem abriu novas possibilidades para o uso racional do peso. Foi assim que surgiu o IL-2 - uma aeronave que, por causa de sua proteção blindada, foi apelidada de "tanque voador".

IL-2 tornou-se surpresa desagradável para os alemães. No início, a aeronave de ataque era frequentemente usada como caça e, nessa função, provou estar longe de ser brilhante - a baixa velocidade e manobrabilidade não permitiam que ela lutasse contra o inimigo em igualdade de condições e a falta de qualquer proteção séria do o hemisfério traseiro rapidamente começou a ser usado pelos pilotos da Luftwaffe.

E para os desenvolvedores, esta aeronave não ficou livre de problemas. Ao longo da guerra, o armamento da aeronave mudou constantemente, além disso, a adição de um segundo tripulante (inicialmente a aeronave era única) mudou tanto o centro de gravidade para trás que a aeronave ameaçou ficar incontrolável.

No entanto, os esforços valeram a pena. O armamento original (dois canhões de 20 mm) foi alterado para um calibre mais potente - 23 mm e depois 37 mm. Com esse armamento da aeronave, quase todos começaram a ter medo - tanques e bombardeiros pesados.

De acordo com as lembranças dos pilotos, ao disparar com essas armas, o avião literalmente pairou no ar devido ao recuo. O artilheiro de cauda cobriu com sucesso o hemisfério traseiro de ataques de caças. Além disso, a aeronave poderia levar consigo várias bombas leves.

Tudo isso deu certo, e o IL-2 se tornou uma aeronave indispensável no campo de batalha, e não apenas a aeronave de ataque mais popular e reconhecível da Grande Guerra Patriótica, mas também a aeronave de combate mais massiva - mais de 36 mil delas foram produzidas no total. E se considerarmos que no início da guerra havia apenas 128 deles na Força Aérea, então não há dúvida sobre sua relevância.

contratorpedeiros

Um bombardeiro tem sido parte integrante da aviação militar quase desde o início de seu uso no campo de batalha. Pequenos, grandes, supergrandes - eles sempre foram o tipo de aviação de combate tecnologicamente mais avançado.

Uma das aeronaves soviéticas mais reconhecidas da Segunda Guerra Mundial deste tipo— Pe-2. Concebido como um caça superpesado, com o tempo esse avião foi se transformando, tornando-se um dos bombardeiros de mergulho mais perigosos e eficazes da guerra.

Vale dizer que o bombardeiro de mergulho, como classe de aeronave, estreou na Segunda Guerra Mundial. O seu aparecimento deveu-se à evolução das armas: o desenvolvimento dos sistemas de defesa aérea forçou a criação de cada vez mais bombardeiros de grande altitude. No entanto, quanto maior a altura do bombardeio, menor a precisão do bombardeio. As táticas desenvolvidas de uso de bombardeiros significavam atingir alvos em grandes altitudes, descer para a altitude de bombardeio e partir novamente em grandes altitudes. A ideia do bombardeio de mergulho era apenas uma questão de tempo.

O bombardeiro de mergulho não lança bombas em vôo nivelado. Ele literalmente cai no alvo e reinicia de uma altura mínima de literalmente centenas de metros. O resultado é a maior precisão possível. No entanto, em baixa altitude, a aeronave é mais vulnerável a armas antiaéreas - e isso não poderia deixar de deixar uma marca em seu design.

Acontece que o bombardeiro de mergulho deve combinar o incompatível. Deve ser o mais compacto possível para minimizar o risco de ser abatido por artilheiros antiaéreos. Ao mesmo tempo, a aeronave deve ser espaçosa o suficiente, caso contrário, simplesmente não haverá lugar para pendurar as bombas. Além disso, não devemos nos esquecer da força, pois as cargas na estrutura da aeronave durante um mergulho e principalmente a retirada de um mergulho são enormes. E o fracassado lutador Pe-2 fez um excelente trabalho em sua nova função.

O "Peão" foi complementado por seu parente na classe Tu-2. Um pequeno bombardeiro bimotor poderia "trabalhar" tanto em um mergulho quanto de acordo com o método clássico de bombardeiro. O problema dele é que no começo da guerra o avião era muito, muito raro. No entanto, a máquina acabou sendo tão eficaz e bem-sucedida que o número de modificações criadas em sua base talvez seja o máximo para aeronaves soviéticas da Segunda Guerra Mundial.

Tu-2 era um bombardeiro, aeronave de ataque, reconhecimento, interceptador, bombardeiro torpedeiro... Além de tudo isso, havia várias variações diferentes que diferiam no alcance. No entanto, essas máquinas estavam longe de ser realmente bombardeiros de longo alcance.

Para Berlim!

Este bombardeiro é talvez o mais bonito dos aviões dos anos de guerra, tornando o IL-4 impossível de confundir com qualquer pessoa. Apesar da dificuldade de controle (o que explica o alto índice de acidentes dessas aeronaves), o IL-4 era muito popular entre as tropas e não era usado apenas como bombardeiro "terrestre". Apesar do alcance de vôo excessivo, a aeronave foi usada na Força Aérea como um bombardeiro torpedeiro.

No entanto, o IL-4 deixou sua marca na história como a aeronave que realizou as primeiras missões de combate a Berlim. Aconteceu no outono de 1941. No entanto, logo a linha de frente mudou tanto para o leste que a capital do Terceiro Reich ficou inacessível para o IL-4, e então outras aeronaves começaram a "trabalhar" nela.

pesado e raro

Durante a Grande Guerra Patriótica, esta aeronave era tão rara e “fechada” que era frequentemente atacada por suas próprias defesas aéreas. Mas ele realizou talvez as operações mais difíceis da guerra.

O bombardeiro de longo alcance Pe-8, embora tenha surgido no final dos anos 30, mas por muito tempo não era apenas a aeronave mais moderna de sua classe - era a única. O Pe-8 tinha alta velocidade (mais de 400 km / h), e o abastecimento de combustível permitia não apenas voar para Berlim e voltar, mas também carregar bombas de grande calibre, até cinco toneladas FAB- 5000. Foram os Pe-8 que bombardearam Koenigsberg, Helsinque, Berlim, quando a linha de frente estava perigosamente perto de Moscou. Por causa do "alcance de trabalho", o Pe-8 às vezes é chamado de bombardeiro estratégico, e essa classe de veículos estava apenas engatinhando.

Uma das operações mais específicas realizadas pelo Pe-8 é o transporte do Comissário do Povo para as Relações Exteriores, V. M. Molotov, para o Reino Unido e os EUA. Os voos ocorreram na primavera de 1942, a rota cruzava os territórios ocupados da Europa. O Comissário do Povo viajou em uma versão especial para passageiros do Pe-8. No total, duas dessas aeronaves foram construídas.

Hoje em dia, as aeronaves operam diariamente várias dezenas de voos intercontinentais, transportando milhares de passageiros. Porém, naqueles anos, tal voo era uma verdadeira façanha não só para os pilotos, mas também para os passageiros. Não é nem que houve uma guerra e o avião pode ser abatido a qualquer momento. Na década de 1940, os sistemas de conforto e suporte à vida nas aeronaves eram muito, muito primitivos, e os sistemas de navegação, no sentido moderno, estavam completamente ausentes. O navegador só podia contar com radiofaróis, cujo alcance era muito limitado, e não havia nenhum sobre os territórios ocupados, e com a própria experiência e o instinto especial do navegador - afinal, em voos de longo curso, ele, na verdade, tornou-se a principal pessoa no avião. Dependia dele se o avião voaria para um determinado ponto ou se desviaria de um território mal orientado e, além disso, inimigo. Diga o que quiser, mas a coragem de Vyacheslav Mikhailovich Molotov não era para levar.

Concluindo isso breve revisão Aeronave soviética da Grande Guerra Patriótica, provavelmente seria útil recordar todos aqueles que, em condições de fome, frio, falta do mais necessário (muitas vezes até liberdade), desenvolveram todas essas máquinas, cada uma das quais foi um sério passo à frente para toda a aviação mundial. Os nomes de Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan e Gurevich, Ilyushin, Bartini permanecerão para sempre na história mundial. Atrás deles estarão para sempre todos aqueles que ajudaram os projetistas-chefes - engenheiros comuns.

A guerra cria uma necessidade nunca vista em tempos de paz. Os países competem para criar a próxima arma mais poderosa, e os engenheiros às vezes recorrem a métodos intrincados para projetar suas máquinas de matar. Em nenhum outro lugar isso foi mostrado com mais clareza do que nos céus da Segunda Guerra Mundial: ousados ​​projetistas de aeronaves inventaram algumas das aeronaves mais estranhas da história da humanidade.

No início da Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica Imperial Alemão estimulou o desenvolvimento de uma aeronave de reconhecimento tático para fornecer suporte de informações para as operações do exército. Duas empresas responderam à tarefa. A Focke-Wulf modelou um avião bimotor razoavelmente padrão, enquanto a Blohm & Voss milagrosamente criou uma das aeronaves mais incomuns da época, o assimétrico BV 141.

Embora à primeira vista possa parecer que esse modelo foi sonhado por engenheiros em delírio, ele serviu com sucesso a certos propósitos. Ao despir o lado direito da aeronave, o “BV 141” ganhou um campo de visão incomparável para o piloto e observadores, principalmente à direita e à frente, pois os pilotos não eram mais sobrecarregados pelo enorme motor e hélice giratória do familiar aeronave monomotor.

O projeto foi desenvolvido por Richard Vogt, que percebeu que a então aeronave já apresentava, de fato, características assimétricas de manuseio. Com um motor pesado no nariz, o monomotor experimentava alto torque, exigindo atenção constante e controle. Vogt procurou compensar introduzindo um design assimétrico engenhoso, criando uma plataforma de reconhecimento estável que era mais fácil de voar do que a maioria de seus aviões contemporâneos.

O oficial da Luftwaffe Ernst Udet elogiou a aeronave durante um voo de teste em velocidades de até 500 quilômetros por hora. Infelizmente para a Blohm & Voss, o bombardeio aliado danificou gravemente uma das principais fábricas da Focke-Wulf, forçando o governo a dedicar 80% do espaço de produção da Blohm & Voss para a construção de aeronaves Focke-Wulf. Como a já pequena equipe da empresa começou a trabalhar em benefício desta, os trabalhos no “BV 141” foram interrompidos após o lançamento de apenas 38 exemplares. Todos eles foram destruídos durante a guerra.

Outro projeto nazista incomum, "Horten Ho 229", foi lançado quase antes do fim da guerra, depois que cientistas alemães melhoraram tecnologia a jato. Em 1943, os comandantes da Luftwaffe perceberam que haviam cometido um grande erro ao se recusarem a lançar um bombardeiro pesado de longo alcance, como o americano B-17 ou o britânico Lancaster. Para corrigir a situação, o comandante-em-chefe da força aérea alemã, Hermann Goering, apresentou a demanda "3x1000": desenvolver um bombardeiro capaz de transportar 1.000 quilos de bombas por uma distância de 1.000 quilômetros a uma velocidade de pelo menos menos 1000 quilômetros por hora.

Cumprindo a ordem, os irmãos Horten começaram a projetar uma "asa voadora" (um tipo de aeronave sem cauda ou fuselagem, como os bombardeiros furtivos posteriores). Na década de 1930, Walther e Raymar fizeram experiências com planadores desse tipo, que apresentavam excelentes características de manuseio. Usando essa experiência, os irmãos construíram um modelo sem motor para reforçar seu conceito de bombardeiro. O design impressionou Göring, que entregou o projeto ao fabricante de aeronaves Gothaer Waggonfaebrik para produção em massa. Após algum refinamento, o planador Horten adquiriu motor a jato. Também foi convertido em um avião de caça para as necessidades da Luftwaffe em 1945. Conseguiram criar apenas um protótipo, que, no final da guerra, foi colocado à disposição das forças aliadas.

A princípio, "Ho 229" foi considerado simplesmente um troféu bizarro. No entanto, quando o bombardeiro furtivo B-2 de design semelhante entrou em serviço, os especialistas aeroespaciais ficaram interessados ​​no desempenho furtivo de seu ancestral alemão. Em 2008, os engenheiros da Northrop Grumman recriaram uma cópia do Ho 229 com base em um protótipo sobrevivente mantido pelo Smithsonian. Ao emitir sinais de radar nas frequências usadas durante a Segunda Guerra Mundial, os especialistas descobriram que a aeronave nazista estava de fato diretamente relacionada à tecnologia furtiva: tinha muito menos visibilidade no alcance do radar em comparação com seus contemporâneos de combate. Por acaso, os irmãos Horten inventaram o primeiro caça-bombardeiro furtivo.

Na década de 1930, o engenheiro da Vought, Charles H. Zimmerman, começou a fazer experiências com aeronaves em forma de disco. O primeiro modelo voador foi o V-173, que decolou em 1942. Ele teve problemas com a caixa de câmbio, mas em geral era uma aeronave durável e altamente manobrável. Enquanto sua empresa produzia o famoso "F4U Corsair", Zimmerman continuou a trabalhar no caça em forma de disco que eventualmente veria a luz do dia como o "XF5U".

Especialistas militares presumiram que o novo “caça” superaria em muitos aspectos outras aeronaves disponíveis na época. Equipado com dois enormes motores Pratt & Whitney, esperava-se que a aeronave atingisse uma alta velocidade de cerca de 885 quilômetros por hora, desacelerando para 32 quilômetros por hora no pouso. Para dar resistência à fuselagem, mantendo o peso o mais baixo possível, o protótipo foi construído a partir de "metalite" - um material composto por folha fina madeira de balsa revestida com alumínio. No entanto, vários problemas de motor causaram muitos problemas a Zimmerman e a Segunda Guerra Mundial terminou antes que pudessem ser consertados.

A Vought não cancelou o projeto, mas quando o caça estava pronto para testes, a Marinha dos EUA decidiu se concentrar em aviões a jato. O contrato com os militares expirou e os funcionários da Vought tentaram se desfazer do XF5U, mas descobriu-se que a estrutura de metalita não era tão fácil de destruir: a bola de demolição que atingiu o avião apenas ricocheteou no metal. Finalmente, após várias novas tentativas, o corpo da aeronave cedeu e maçaricos incineraram seus restos.

De todas as aeronaves apresentadas no artigo, o Boulton Paul Defiant está em serviço há mais tempo do que os outros. Infelizmente, isso resultou em muitas mortes de jovens pilotos. O avião nasceu de um equívoco de 1930 sobre desenvolvimento adicional situação aérea. O comando britânico acreditava que os bombardeiros inimigos estariam desprotegidos e principalmente sem reforços. Em teoria, um caça com uma torre poderosa poderia penetrar na formação de ataque e destruí-la por dentro. Esse arranjo de armas liberaria o piloto das funções de atirador, permitindo que ele se concentrasse em colocar a aeronave na posição de tiro ideal.

E o Defiant fez um excelente trabalho durante suas primeiras surtidas de operações, já que muitos pilotos de caça alemães desavisados ​​​​confundiram a aeronave com o Hawker Hurricane externamente semelhante, atacando-o por cima ou por trás - pontos ideais para um metralhador Defiant. No entanto, os pilotos da Luftwaffe perceberam rapidamente o que estava acontecendo e começaram a atacar por baixo e pela frente. Sem armas frontais e com baixa manobrabilidade devido à pesada torre, os aviadores Defiant sofreram enormes perdas durante a Batalha da Grã-Bretanha. A Força Aérea de Foggy Albion perdeu quase um esquadrão de caça inteiro, e os artilheiros do Defiant não conseguiram deixar o avião em situações de emergência.

Embora os pilotos fossem capazes de criar várias táticas temporárias, a Royal Air Force logo percebeu que o caça de torre não foi projetado para o combate aéreo moderno. O Defiant foi rebaixado a caça noturno, após o que obteve algum sucesso se esgueirando e destruindo bombardeiros inimigos em missões noturnas. O casco robusto do britânico também foi usado como alvo para praticar tiro e testar os primeiros assentos ejetáveis ​​Martin-Baker.

Entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundial em vários estados havia uma preocupação crescente com a questão da defesa contra o bombardeio estratégico durante as próximas hostilidades. O general italiano Giulio Due acreditava que era impossível se defender contra ataques aéreos maciços, e o político britânico Stanley Baldwin cunhou a frase "um bombardeiro sempre romperá". Em resposta, as grandes potências investiram grandes quantias de dinheiro no desenvolvimento de "destruidores de bombardeiros" - caças pesados ​​​​projetados para interceptar formações inimigas no céu. O inglês "Defiant" falhou, enquanto o alemão "BF-110" teve um bom desempenho em várias funções. E, finalmente, entre eles estava o americano "YFM-1 Airacuda".

Esta aeronave foi a primeira incursão da Bell na indústria de aeronaves militares e apresentava muitos recursos incomuns. Para dar ao Airacuda a maior chance de destruir o inimigo, Bell o equipou com dois canhões M-4 de 37 mm, colocando-os na frente dos esparsos motores e hélices localizados atrás deles. Cada arma foi atribuída a um atirador separado, cujo dever principal era recarregá-la manualmente. Inicialmente, os artilheiros também disparavam armas diretamente. No entanto, os resultados foram um desastre, e o design da aeronave foi alterado, colocando as alavancas de controle das armas nas mãos do piloto.

Estrategistas militares acreditavam que com metralhadoras adicionais em posições defensivas - na fuselagem principal para repelir ataques laterais - a aeronave seria indestrutível tanto ao atacar bombardeiros inimigos quanto ao escoltar B-17s sobre territórios inimigos. Todos esses elementos estruturais deram à aeronave uma aparência bastante volumosa, fazendo com que parecesse um lindo avião de desenho animado. O Airacuda era uma verdadeira máquina de morte que parecia ter sido feita para ser abraçada.

Apesar das previsões otimistas, os testes revelaram sérios problemas. Os motores eram propensos a superaquecer e não produziam impulso suficiente. Portanto, na realidade, o Airacuda desenvolveu uma velocidade máxima inferior à dos bombardeiros que deveria interceptar ou proteger. A disposição original da arma só aumentava a complexidade, já que as gôndolas em que era colocada enchiam-se de fumaça quando disparadas, impossibilitando o trabalho dos metralhadores. Além disso, eles não podiam sair de suas cabines em caso de emergência porque as hélices estavam funcionando bem atrás deles, transformando sua tentativa de fuga em um encontro com a morte. Como resultado desses problemas, a Força Aérea do Exército dos EUA comprou apenas 13 aeronaves, nenhuma das quais recebeu batismo de fogo. Os planadores restantes se dispersaram pelo país para que os pilotos adicionassem entradas sobre a estranha aeronave em seus diários de bordo, e Bell continuou a tentar (já com mais sucesso) desenvolver uma aeronave militar.

Apesar da corrida armamentista, os planadores militares foram uma parte importante da tecnologia aérea da Segunda Guerra Mundial. Eles foram levantados no ar a reboque e destacados não muito longe dos territórios inimigos, garantindo a entrega rápida de cargas e tropas no âmbito de operações aéreas. Entre todos os planadores daquele período, o "tanque voador" "A-40" da produção soviética, é claro, se destacou por seu design.

Os países participantes da guerra estavam procurando maneiras de transportar tanques de maneira rápida e eficiente para o front. Transferi-los com planadores parecia uma ideia válida, mas os engenheiros logo descobriram que o tanque era uma das máquinas mais aerodinamicamente imperfeitas. Depois de inúmeras tentativas de criar bom sistema para o abastecimento de tanques por via aérea, a maioria dos estados simplesmente se rendeu. Mas não a URSS.

Na verdade, a aviação soviética já havia alcançado algum sucesso no pouso de tanques antes de desenvolver o A-40. Pequenos veículos como o T-27 foram levantados a bordo de enormes aviões de transporte e lançados a poucos metros do solo. Com a caixa de câmbio na posição neutra, o tanque pousou e rolou por inércia até parar. O problema era que a tripulação do tanque tinha que ser entregue separadamente, o que reduzia muito eficácia de combate sistemas.

Idealmente, os petroleiros deveriam chegar em um tanque e estar prontos para a batalha após alguns minutos. Para atingir esses objetivos, os planejadores soviéticos recorreram às ideias do engenheiro americano John Walter Christie, que desenvolveu o conceito de um tanque voador na década de 1930. Christie acreditava que, graças aos veículos blindados com asas biplanas, qualquer guerra terminaria instantaneamente, já que ninguém poderia se defender contra um tanque voador.

Baseado na obra de John Christie União Soviética cruzou o T-60 com uma aeronave e em 1942 realizou o primeiro vôo de teste com o bravo piloto Sergei Anokhin no comando. E embora devido ao arrasto aerodinâmico do tanque, o planador teve que ser retirado do reboque antes de atingir a altura planejada, Anokhin conseguiu pousar suavemente e até trouxe o tanque de volta à base. Apesar do relatório entusiástico compilado pelo piloto, a ideia foi rejeitada depois que os especialistas soviéticos perceberam que não tinham aeronaves poderosas o suficiente para rebocar tanques operacionais (Anokhin voou com uma máquina leve - sem a maioria das armas e com um suprimento mínimo de combustível ). Infelizmente, o tanque voador nunca mais saiu do chão.

Depois que o bombardeio dos Aliados começou a minar o esforço de guerra alemão, os comandantes da Luftwaffe perceberam que seu fracasso em desenvolver bombardeiros multimotores pesados ​​foi um grande erro. Quando as autoridades finalmente estabeleceram os pedidos correspondentes, a maioria dos fabricantes de aeronaves alemães apreendeu essa oportunidade. Entre eles estavam os irmãos Horten (como mencionado acima) e os Junkers, que já tinham experiência na construção de bombardeiros. O engenheiro da empresa, Hans Focke, liderou o projeto do talvez mais avançado avião alemão da Segunda Guerra Mundial, o Ju-287.

Na década de 1930, os projetistas chegaram à conclusão de que uma aeronave de asa reta tinha um certo limite superior de velocidade, mas naquela época isso não importava, já que os motores turboélice não conseguiam chegar perto desses indicadores de qualquer maneira. No entanto, com o desenvolvimento das tecnologias de jato, tudo mudou. Especialistas alemães usaram asas enflechadas nos primeiros aviões a jato, como o Me-262, o que evitou os problemas - efeitos de compressão do ar - inerentes a um projeto de asa reta. Focke deu um passo adiante e propôs lançar uma aeronave com asa enflechada reversa, que, ele acreditava, seria capaz de derrotar qualquer defesa aérea. novo tipo A asa tinha várias vantagens: aumentava a manobrabilidade em altas velocidades e em altos ângulos de ataque, melhorava as características de estol e libertava a fuselagem de armas e motores.

Primeiro, a invenção de Focke passou em testes aerodinâmicos usando um suporte especial; muitas partes de outras aeronaves, incluindo bombardeiros aliados capturados, foram levadas para fazer o modelo. O Ju-287 provou ser excelente durante os voos de teste, confirmando o cumprimento de todas as características operacionais declaradas. Infelizmente para Focke, o interesse em bombardeiros a jato diminuiu rapidamente e seu projeto foi arquivado até março de 1945. A essa altura, comandantes desesperados da Luftwaffe procuravam novas ideias para infligir danos às forças aliadas - a produção do Ju-287 foi lançada em tempo recorde, mas dois meses depois a guerra terminou, após a construção de apenas alguns protótipos. Demorou mais 40 anos para a popularidade da asa enflechada reversa começar a reviver, graças aos engenheiros aeroespaciais americanos e russos.

George Cornelius é um famoso engenheiro americano, o desenvolvedor de uma série de planadores e aeronaves extravagantes. Durante os anos 30 e 40 trabalhou em novos tipos de estruturas aeronave, entre outras coisas - experimentou uma asa para trás (como o "Ju-287"). Seus planadores tinham excelentes características de estol e podiam ser rebocados em altas velocidades sem muito efeito de frenagem na aeronave rebocada. Quando a Segunda Guerra Mundial estourou, Cornelius foi contratado para desenvolver o XFG-1, uma das aeronaves mais especializadas já construídas. Em essência, o "XFG-1" era um tanque de combustível voador.

Os planos de George eram produzir versões tripuladas e não tripuladas de seu planador, ambas podendo ser rebocadas pelos bombardeiros mais recentes em sua velocidade de cruzeiro de 400 quilômetros por hora, o dobro da velocidade da maioria dos outros planadores. A ideia de usar o "XFG-1" não tripulado foi revolucionária. Esperava-se que os B-29 rebocassem o planador, bombeando combustível de seu tanque por meio de mangueiras conectadas. Com uma capacidade de tanque de 764 galões, o XFG-1 funcionaria como um posto de gasolina voador. Depois de esvaziar o armazenamento de combustível, o B-29 desprenderia a estrutura da aeronave e mergulharia no solo e cairia. Este esquema aumentaria significativamente o alcance dos bombardeiros, permitindo ataques a Tóquio e outras cidades japonesas. O tripulado "XFG-1" teria sido usado de maneira semelhante, mas de forma mais racional, já que o planador poderia ser pousado, e não apenas destruído no final da ingestão de combustível. Embora valha a pena considerar que tipo de piloto ousaria assumir uma tarefa como pilotar um tanque de combustível sobre uma zona de guerra perigosa.

Durante os testes, um dos protótipos caiu, e o plano de Cornelius ficou sem maiores atenções quando as forças aliadas capturaram as ilhas próximas ao arquipélago japonês. Com o novo layout da base aérea, foi eliminada a necessidade de reabastecer os B-29 para atingir os objetivos da missão, tirando o XFG-1 do jogo. Após a guerra, George continuou a apresentar sua ideia à Força Aérea dos Estados Unidos, mas a essa altura o interesse deles havia mudado para aeronaves de reabastecimento especializadas. E “XFG-1” simplesmente se tornou uma nota de rodapé discreta na história da aviação militar.

A ideia de criar um porta-aviões voador apareceu pela primeira vez durante a Primeira Guerra Mundial e foi testada no período entre guerras. Naqueles anos, os engenheiros sonhavam com um enorme dirigível carregando pequenos caças capazes de deixar a nave-mãe para protegê-la dos interceptadores inimigos. Experimentos britânicos e americanos terminaram fracasso completo, e no final a ideia foi abandonada, pois a perda de valor tático por grandes dirigíveis rígidos tornou-se aparente.

Mas enquanto os especialistas americanos e britânicos reduziam seus projetos, a Força Aérea Soviética estava se preparando para entrar na arena do desenvolvimento. Em 1931, o engenheiro de aviação Vladimir Vakhmistrov propôs usar os bombardeiros pesados ​​de Tupolev para levantar caças menores no ar. Isso tornou possível aumentar significativamente o alcance e a carga de bombas deste último em comparação com suas capacidades usuais como bombardeiros de mergulho. Sem bombas, as aeronaves também poderiam defender seus porta-aviões de ataques inimigos. Ao longo da década de 1930, Vakhmistrov experimentou diferentes configurações, parando apenas quando conectou até cinco caças a um bombardeiro. Quando a Segunda Guerra Mundial começou, o projetista da aeronave revisou suas idéias e apresentou um esquema mais prático de dois caças-bombardeiros I-16 suspensos do pai TB-3.

O Alto Comando Soviético ficou suficientemente impressionado com este conceito para tentar colocá-lo em prática. O primeiro ataque às instalações de armazenamento de petróleo romenas foi bem-sucedido, com os dois caças se destacando do porta-aviões e atacando antes de retornar à base avançada soviética. Após um início tão bem-sucedido, outros 30 ataques foram feitos, o mais famoso deles foi a destruição da ponte perto de Chernovodsk em agosto de 1941. O Exército Vermelho tentou destruí-lo por meses sem sucesso, até que finalmente ativaram dois dos monstros de Vakhmistrov. Os aviões porta-aviões lançaram seus caças, que começaram a bombardear a ponte antes inacessível. Apesar de todas essas vitórias, alguns meses depois, o projeto Link foi encerrado e o I-16 e o ​​TB-3 foram descontinuados em favor de modelos mais modernos. Assim terminou a carreira de um dos mais estranhos - mas bem-sucedidos - descendentes da aviação na história da humanidade.

A maioria das pessoas está familiarizada com as missões kamikaze japonesas usando aeronaves antigas carregadas com explosivos como armas antinavio. Eles até desenvolveram o planador de foguetes MXY-7 para fins especiais. Menos conhecida é a tentativa da Alemanha de construir uma arma semelhante, transformando "bombas de cruzeiro" V-1 em "mísseis de cruzeiro" tripulados.

Com o fim da guerra se aproximando, o alto comando nazista procurava desesperadamente uma maneira de interferir na navegação dos Aliados através do Canal da Mancha. Os projéteis V-1 tinham potencial, mas a necessidade de extrema precisão (que nunca foi sua vantagem) levou à criação de uma versão tripulada. Os engenheiros alemães conseguiram instalar um pequeno cockpit com controles simples na fuselagem do V-1 existente, bem na frente do motor a jato.

Ao contrário dos foguetes V-1 lançados do solo, as bombas tripuladas Fi-103R deveriam ser levantadas no ar e lançadas de bombardeiros He-111. Depois disso, o piloto precisava distinguir o navio-alvo, direcionar seu avião para ele e, em seguida, levantar os pés.

Os pilotos alemães não seguiram o exemplo dos colegas japoneses e não se trancaram nas cabines das aeronaves, mas tentaram fugir. No entanto, com o motor roncando logo atrás da cabine, a fuga provavelmente seria fatal de qualquer maneira. Essas chances fantasmagóricas de sobrevivência dos pilotos estragaram a impressão dos comandantes da Luftwaffe do programa, de modo que nenhuma missão operacional estava destinada a ocorrer. No entanto, 175 bombas V-1 foram convertidas em Fi-103Rs, a maioria das quais acabou nas mãos dos Aliados no final da guerra.

A aeronave soviética da Grande Guerra Patriótica é um tema que merece atenção especial. Afinal, foi a aviação que desempenhou um papel importante na vitória sobre o fascismo. Sem os assistentes alados do exército da URSS, teria sido muito mais difícil derrotar o inimigo. Os pássaros de guerra aproximaram significativamente o momento querido que custou a vida de milhões de cidadãos soviéticos ...

E embora no início da guerra nossas forças tenham perdido mais de novecentas aeronaves, no meio dela, graças ao trabalho abnegado de projetistas, engenheiros e trabalhadores comuns, a aviação doméstica estava novamente no seu melhor. Então, que tipo de pássaro de aço levou a vitória em suas asas para a pátria?

MiG-3

Naquela época, esse caça, projetado com base no MiG-1, era considerado a maior altitude e se tornou uma verdadeira tempestade para as pipas alemãs. Conseguiu subir 1200 metros, e foi aqui que se sentiu melhor, desenvolvendo a maior velocidade (até 600 quilómetros por hora). Mas a uma altitude de menos de 4,5 km, o MiG-3 perdeu significativamente para outros caças. A primeira batalha envolvendo este modelo de aeronave data de 22 de julho de 1941. Ele ocorreu em Moscou e foi bem sucedido. O avião alemão foi abatido. Durante a Segunda Guerra Mundial, os caças MiG-3 guardaram o céu sobre a capital da União Soviética.

A ideia do bureau de design de Alexander Yakovlev, que na década de 30 se dedicava à produção de "pássaros" esportivos leves. Produção em massa O primeiro caça começou no dia 40 e, no início da guerra, a aeronave Yak-1 participou ativamente das hostilidades. E já na 42ª aviação soviética recebeu o Yak-9.

O lutador possuía excelente manobrabilidade, o que o tornou o rei da situação no combate corpo a corpo por um tempo relativamente curto. altitudes elevadas. Outra característica do modelo foi a leveza, conseguida com a substituição da madeira por duralumínio.

Ao longo de 6 anos de produção, mais de 17 mil aeronaves desse modelo saíram da linha de montagem, o que nos permite chamá-lo de o mais massivo entre os "pássaros" desse tipo. O Yak-9 sobreviveu a 22 modificações, tendo sido um caça-bombardeiro, um avião de reconhecimento, um avião de passageiros e um avião de treinamento. No acampamento inimigo, este carro recebeu o apelido de "assassino", que diz muito.

O lutador, que se tornou um dos desenvolvimentos de maior sucesso do escritório de design Lavochkin. A aeronave tinha um design muito simples, que ao mesmo tempo se distinguia por uma confiabilidade incrível. O forte La-5 permaneceu em serviço mesmo após vários acertos diretos. Seu motor não era ultramoderno, mas se caracterizava pela potência. E o sistema refrigerado a ar o tornava muito menos vulnerável do que os motores refrigerados a líquido, que eram comuns na época.

O La-5 provou ser uma máquina obediente, dinâmica, manobrável e rápida. pilotos soviéticos o amava, e os inimigos estavam com medo de pânico. Este modelo tornou-se o primeiro dos aviões domésticos do período da Segunda Guerra Mundial, que não era inferior aos papagaios alemães e podia lutar com eles em pé de igualdade. Foi no La-5 que Aleksey Meresyev realizou suas façanhas. Também no comando de um dos carros estava Ivan Kozhedub.

O segundo nome deste biplano é U-2. Foi desenvolvido pelo designer soviético Nikolai Polikarpov na década de 20, e então o modelo foi considerado educacional. Mas nos anos 40, o Po-2 teve que lutar como bombardeiro noturno.

Os alemães chamaram a ideia de Polikarpov de "máquina de costura", enfatizando assim sua incansabilidade e golpe maciço. O Po-2 podia lançar mais bombas do que seus "colegas" pesados, porque levantava até 350 quilos de munição. Além disso, o carro era diferente porque era capaz de fazer várias surtidas em uma noite.

As lendárias pilotos do 46º Regimento de Aviação de Guardas Taman lutaram com o inimigo no Po-2. Essas 80 meninas, um quarto das quais receberam o título de Herói da URSS, aterrorizaram o inimigo. Os nazistas os chamavam de "bruxas da noite".

O biplano Polikarpov foi produzido em uma fábrica em Kazan. Durante todo o período de produção, 11 mil aeronaves saíram da linha de montagem, o que permitiu que o modelo fosse considerado o mais massivo entre os biplanos.

E esta aeronave é a líder em número de exemplares emitidos em toda a história da aviação militar. 36 mil carros voaram do chão de fábrica. O modelo foi desenvolvido no Ilyushin Design Bureau. O lançamento do IL-2 começou no dia 40, e desde os primeiros dias da guerra a aeronave de ataque estava em serviço.

O IL-2 era equipado com um motor potente, a tripulação era protegida por vidro blindado, o "pássaro" disparava foguetes e era a principal força de ataque da aviação doméstica. A aeronave de ataque simplesmente tremeu com sua invencibilidade e resistência. Houve casos em que aeronaves voltaram da batalha com vestígios de centenas de acertos e conseguiram continuar lutando. Isso fez do IL-2 uma verdadeira lenda entre soldados soviéticos e nazistas. Os inimigos o apelidaram de "tanque alado", "morte negra" e "avião feito de concreto".

IL-4

Outra ideia do Ilyushin Design Bureau é o Il-4, considerado a aeronave mais atraente da Segunda Guerra Mundial. Sua aparência imediatamente chama a atenção e corta a memória. O modelo entrou para a história, principalmente devido ao fato de que o primeiro bombardeou Berlim. Além disso, não no dia 45, mas no dia 41, quando a guerra estava apenas começando. Entre os pilotos, o carro era bastante popular, embora não diferisse na facilidade de operação.

O "pássaro" mais raro no céu durante a Grande Guerra Patriótica. Pe-8 foi usado raramente, mas com precisão. Ele era confiável para realizar as tarefas mais difíceis. Como a aparência da aeronave não era familiar, aconteceu que ele foi vítima de sua própria defesa aérea, confundindo o carro com o inimigo.

O Pe-8 desenvolveu uma velocidade enorme para um bombardeiro - até 400 quilômetros por hora. Era equipado com um tanque gigante, que permitia ao "pássaro" fazer os voos mais longos (por exemplo, ir de Moscou a Berlim e voltar sem reabastecer). Bombas Pe-8 lançadas de grande calibre (peso máximo - 5 toneladas).

Quando os nazistas se aproximaram de Moscou, esse poderoso defensor da Pátria circulou sobre as capitais dos estados inimigos e derramou chuva de fogo sobre eles do céu. Outro fato interessante sobre o Pe-8 é que ele (apenas na versão de passageiro do modelo) voou para a Grã-Bretanha e os Estados Unidos para se encontrar com colegas, o Ministro das Relações Exteriores da URSS Molotov.

Foi graças aos “sete jogadores magníficos” apresentados acima e, claro, a outras aeronaves menos conhecidas, que os soldados soviéticos derrotaram a Alemanha nazista e seus aliados não 10 anos após o início da guerra, mas apenas 4 anos depois. A aviação fortalecida tornou-se o principal trunfo de nossos soldados e não permitiu que o inimigo relaxasse. E dado o fato de que todas as aeronaves foram desenvolvidas e produzidas em condições de frio, fome e privação, sua missão e o papel dos criadores parecem especialmente heróicos!