Testes de mar de navios. Testes de propulsão de navios. Teste e entrega de navios

E as qualidades operacionais do navio (navio). Os testes de navios são realizados após sua construção, modernização, reequipamento e reparo: são atracação, funcionamento em fábrica e estado (aceitação de pequenos navios construídos em série, navios e navios que passaram por reparos e (ou) modernização).

Tipos de testes de navios

Testes de estado do navioé realizado pela comissão estadual para verificar de forma abrangente a qualidade do navio construído e a conformidade de seus elementos táticos e técnicos com o projeto aprovado. Os testes de aceitação são realizados pela comissão de aceitação.

Testes de mar de fábrica do navio são feitas com o objetivo de verificar as principais características de combate e meios técnicos e todo o navio como um todo para conformidade com os elementos táticos e técnicos aprovados, especificações do navio, esquemas, descrições técnicas e instruções de operação, formulários e especificações. As provas de mar são um dos elementos importantes que completam o processo de construção de navios e navios, e concluem a execução de uma série de trabalhos de reparação, restauro e reconstrução.
Durante provas de mar, na real passagem marítima, a confiabilidade e vitalidade de usinas de energia, equipamentos de navegação e outros sistemas de equipamentos de navios, bem como controlabilidade, estabilidade, perda de velocidade (propulsão) e inércia são testados. Em vários casos, para a implementação bem-sucedida de testes no mar, navios e navios são testados em várias condições climáticas e condições do tempo. Dependendo do objetivo dos testes no mar, sua duração pode variar de várias horas a vários dias. Também é possível realizar toda uma série de testes no mar para controlar, verificar e ajustar vários elementos do equipamento do navio.

Notas

Literatura

Ensaios de navios// Dicionário Naval / Chernavin V.N. - M.: Editora Militar, 1990. - S. 165-166. - 511 p. -

Após a amarração são realizadas provas de mar associado a ir para o mar. Os testes são realizados em uma área de água especialmente equipada chamada "milha medida" ("linha medida"). Esta é uma rota de um certo comprimento (por exemplo, uma milha), cujo início e fim são indicados por alinhamentos secantes - um par de escudos de madeira costeiros com uma faixa preta vertical pintada neles. Quando para um observador a bordo as pistas se fundem em uma, o navio está alinhado. Um alinhamento marca o início e o outro marca o final da seção medida. A direção do movimento da embarcação é definida pelas linhas guias ou pelo curso indicado no mapa.
Uma comissão é formada para realizar testes, todos os resultados de seu trabalho são elaborados na forma de protocolos, onde, em particular, os nomes e cargos dos membros da comissão, o tempo e as condições dos testes, informações sobre os instrumentos de medição utilizados , e os resultados da medição são inseridos.
Certos requisitos são impostos à embarcação no momento do teste, a própria milha medida, condições de teste e instrumentos de medição.
A embarcação deve ser pintada de fresco (não mais de 15 dias, e em água fria- 30 dias após a saída do cais), não deve ter rolo e caimento. Durante as provas de mar, o deslocamento é geralmente menor do que em plena carga, o que é levado em consideração no processamento dos resultados. Para o efeito, recomenda-se a medição dos calados nas extremidades e de ambos os lados a meia nau, o que permitirá ter em conta o tombamento e a flexão geral da embarcação. Durante o encaixe, o estado das partes salientes é examinado e, se necessário, reparado o seu dano. Requisitos especiais são impostos à condição das hélices do navio. Verifique as características geométricas das hélices, na presença de danos nas pás, elas são eliminadas.
Os testes são realizados em clima calmo: a força do vento é permitida até aproximadamente 3 pontos (para navios pequenos - até 1000 toneladas - até 2 pontos, para navios grandes - acima de 20.000 toneladas - até 4 pontos) e excitação - até 2 pontos (também para navios pequenos - menos e para grandes - mais), e os sinais de direção devem ser claramente visíveis. Na área da milha medida não deve haver corrente forte, principalmente na direção transversal, o que distorce os resultados da medição de velocidade. É muito importante que a profundidade por milha medida seja suficientemente profunda para evitar o efeito de águas rasas no arrasto. Lembre-se de que um aumento acentuado na resistência começa no número de Froude em profundidade

Onde H é a profundidade da água por milha medida. Acredita-se que a profundidade da água por milha medida deve ser maior que o maior dos dois valores calculados pelas fórmulas

Onde B e T são a largura e o calado da embarcação, respectivamente; v é a velocidade máxima da embarcação durante os ensaios. Assim, com o costume navios de transporte velocidades de viagem 15-16 nós profundidade necessáriaé de aproximadamente 25-30 m (se o calado do navio não for muito grande). Com o aumento da velocidade, a profundidade necessária aumenta rapidamente.
Erros de medição de velocidade não devem exceder 0,5%, o tempo de passagem da seção medida - 0,2 s, o número de rotações do eixo da hélice por minuto - 0,2%, o torque no eixo da hélice - 3% do torque nominal potência, consumo de combustível - 0,5%, velocidade do vento - 2%, direção do vento -5%, calado da embarcação - 2 cm, temperatura da água e do ar - 1 grau, horários de início e término da corrida - 1 min.
O programa de provas de mar prevê a movimentação da embarcação em vários modos correspondentes à velocidade do motor principal do mínimo ao máximo, incluindo os nominais. Para navios de transporte de chumbo com motores de combustão interna, os seguintes modos são obrigatórios: n = nom, n = 1,03 nom, n = 0,91 nom, n = 0,80 nom, n = 0,63 nom. Em cada modo, o navio faz três voltas (o padrão de movimento é mostrado na Fig. 11.1; a curva que o navio descreve ao virar na direção oposta é chamada de “coordenada”). Para fazer isso, ele cai em um determinado curso, que deve ser mantido exatamente, a velocidade desejada é definida e uma velocidade constante é obtida. Há observadores a bordo com cronômetros, cujo número deve ser pelo menos três. Ao passar o primeiro alinhamento, o cronômetro inicia, o segundo - para. Os resultados são registrados no protocolo; se um dos três resultados for significativamente diferente dos outros, ele é descartado. A velocidade do navio durante o percurso é calculada como o quociente do comprimento da milha medida dividido pelo tempo médio. A velocidade média para três corridas em um modo é calculada pela fórmula:

Arroz. 11.1. Esquema do movimento do navio em uma milha medida

Assim, a velocidade de fluxo possível é levada em consideração, que será considerada duas vezes com um sinal positivo e duas vezes com um sinal negativo. Além disso, se durante o teste a velocidade mudou gradualmente de acordo com uma lei linear, a fórmula permite eliminar a influência da corrente. Isso é mais rápido e preciso do que a definição velocidade média ao longo de quatro corridas.
Os modernos sistemas de navegação permitem determinar com alta precisão a posição de uma embarcação em qualquer ponto do Oceano Mundial e a qualquer momento, o que permite, em princípio, realizar testes de alta velocidade em locais não especialmente equipados para esse fim. No entanto, o curso possível deve ser levado em consideração.
Outra importante característica medida é a rotação do motor. Em navios em condições de operação, é medido por tacômetros, mas para condições de teste sua precisão é insuficiente. Um tacoscópio é usado aqui - um dispositivo mecânico ou elétrico que possui um contador de voltas e um cronômetro em uma caixa. O rolo do tacoscópio repousa contra o eixo do motor na ponta do nariz, quando pressionado, tanto o cronômetro quanto o conta-rotações começam a funcionar, quando liberados, eles param.
Existem tacoscópios de pulso operando em vários princípios físicos. Eles também são usados nos casos em que não é possível conectar um tacoscópio à extremidade do eixo.
É altamente desejável medir também a potência do motor e o empuxo ou empuxo da hélice. Essas medições são tecnicamente mais complexas e menos precisas. Uma forma de medir a potência das usinas a diesel é pelo consumo de combustível. Para isso, um tanque de medição é incluído na tubulação de combustível, na entrada e na saída dos quais existem tubos transparentes com riscos. Em algum momento, a tubulação de combustível é bloqueada, o combustível do tanque começa a ser consumido. No momento em que o nível de combustível é igual ao risco de entrada no tanque, o cronômetro é acionado e na saída é parado. Conhecendo o consumo específico de combustível em g/kWh e medindo o consumo real em g/h, calcula-se a potência. Mas o consumo específico de combustível não é uma característica completamente estável e não garante precisão. O erro deste método é de cerca de 4-5%.
A potência do diesel também pode ser medida por um diagrama indicador - um registro da pressão no cilindro do motor em função do deslocamento do pistão. Existem dispositivos especiais para esta finalidade. A soma das potências de todos os cilindros dá a potência indicada; a potência efectiva do motor é inferior devido a perdas no motor (por fricção), que é tida em conta pela eficiência mecânica, cujo valor pode ser determinado durante os ensaios de bancada de um motor diesel na fábrica do fabricante, mas é também não é muito estável.
Vapor e usinas de turbinas a gás determinado de outras maneiras que não consideramos. Em navios com propulsão elétrica, a potência pode ser determinada a partir dos parâmetros atuais.
tem outros mais maneiras difíceis. Como a potência PD está exclusivamente relacionada ao torque Q transmitido pelo eixo (PD = 2pn * Q),
usando torsiômetros, é possível medir o torque através do ângulo de torção do eixo φ em uma determinada base 1. Neste caso

Aqui Ip é o momento polar de inércia da seção do eixo; para uma seção circular sólida com um diâmetro D

De acordo com o princípio de operação, os torsiômetros elétricos e acústicos são diferenciados. Para converter o ângulo de torção em torque é necessário o conhecimento do módulo de cisalhamento G, que não é uma característica completamente estável do material. Se você calibrar primeiro a seção de medição do eixo para determinar o módulo de cisalhamento, o erro na determinação do momento é de 2-3%.
Usando strain gages colados em um ângulo de 45 graus ao eixo do eixo, é possível medir as tensões de cisalhamento no eixo (a rigor, a deformação do eixo por torção), que podem ser facilmente convertidas em torque e potência no eixo. haste. Mas aqui há um sério problema de transmissão de sinal de um eixo rotativo para um equipamento de medição estacionário. As deformações do metal são medidas em centésimos de por cento, da mesma ordem de mudança na resistência elétrica dos sensores que precisam ser medidos com alta precisão. Se as leituras forem feitas usando anéis coletores e escovas, surge uma resistência no contato, cujas flutuações podem ser da mesma ordem do sinal medido. Para reduzir essa resistência, em primeiro lugar, a força de pressão das escovas é selecionada e, em segundo lugar, são feitas tentativas de usar metais de baixo ponto de fusão, como ligas de gálio (o ponto de fusão do gálio puro é 30 C). Esses erros podem ser evitados se um pré-amplificador e um transmissor de rádio também forem colocados no eixo giratório, e um receptor e o restante do equipamento de medição estiverem próximos. Observe que um erro adicional com este método surge do conhecimento impreciso do módulo de cisalhamento do material do eixo.
Empuxo de hélice ou medições de empuxo são ainda mais difíceis. Por exemplo, o empuxo da hélice nas amarrações pode ser determinado pela tensão do cabo que conecta o navio à costa, para o qual são usados dinamômetros potentes ou placas de metal com extensômetros colados a eles.
Os resultados mais precisos podem ser obtidos substituindo um dos eixos intermediários por um inserto especial equipado com instrumentos para medição de parada e torque. Tal inserção é feita especificamente para uma determinada série de vasos. O medidor de impulso (hidráulico ou elétrico) também pode ser instalado no mancal de impulso. O erro de medição de parada geralmente excede 5%.
Os resultados dos testes são processados e analisados. Para converter de deslocamento no momento do teste para total, geralmente é usada a fórmula do Almirantado. É desejável que o navio desenvolva a velocidade de projeto no modo de operação nominal do motor. Às vezes, a velocidade do teste é menor que a velocidade do projeto. Talvez isso se deva à profundidade insuficiente por milha medida ou à aspereza da pele - esses casos devem ser excluídos durante a preparação para o teste. Como observamos, os erros podem ser devidos ao nível insuficiente de desenvolvimento da ciência e às características da embarcação construída. Há também casos em que a velocidade de teste excede a do projeto.
Se durante os testes a velocidade da embarcação, a frequência de rotação do eixo da hélice e a potência (o empuxo geralmente não pode ser medido) foram medidos, então os coeficientes do fluxo associado e a influência da não uniformidade da velocidade campo no momento, que antes eram conhecidos a partir dos dados de testes do modelo, podem ser corrigidos com base em seus resultados. Além disso, tendo calculado a resistência do vaso, é possível, se não corresponder aos resultados dos testes do modelo, corrigir a resistência ou o coeficiente de sucção.
Às vezes, de acordo com os resultados do teste, os elementos da hélice são ajustados.

O controle técnico permanente de produtos que são produtos intermediários de processamento de casco, montagem e soldagem, montagem mecânica e outras oficinas é realizado regularmente durante a construção dos navios.

O âmbito das inspeções durante a construção é regulado pela lista de aceites obrigatórios, que é compilada conjuntamente pelo Estaleiro-Executor e pelo Cliente.

O controle técnico termina com o teste e entrega da embarcação.

O objetivo dos ensaios é verificar a conformidade das características técnicas e operacionais da embarcação com as características especificadas na documentação de projeto.

Antes do início dos testes do navio, os seguintes trabalhos devem ser concluídos:

Instalação de todas as tubulações

Sistemas de mecanismos principais e auxiliares;

Equipamento da sala;

Testes de impermeabilidade;

Instalação de dispositivos de navio e coisas práticas.

Todos os trabalhos executados durante o processo de construção, incluídos na lista de aceites obrigatórios, são emitidos com os devidos documentos - certificados assinados pelo Departamento de Controlo de Qualidade e representantes do cliente.

O lote de teste é composto por especialistas que monitoram a operação de unidades individuais durante os testes.

Todos os desvios de condições normais do trabalho registrado pelo lote de teste é relatado ao entregador responsável ou ao mecânico-chefe. Ao mesmo tempo, é mantido um registro de teste, no qual os resultados do teste são registrados.

O escopo e a sequência dos testes são estabelecidos por um programa especial, que é o documento orientador dos testes.

A aceitação do navio é realizada pelo comitê de aceitação, que é composto por representantes do cliente e do Registro.

Antes do início dos testes, deve ser apresentado ao comitê de aceitação um contrato de construção, um conjunto de desenhos do arranjo geral da embarcação, um livro de certificados de instalação, um registro do peso da carga da embarcação, um registro de alterações e homologações, atos de bancada de ensaios dos mecanismos principais e auxiliares e demais equipamentos mecânicos, bem como instruções, diagramas, descrições, formulários de equipamentos e passaportes de instrumentos de controle e medição (CIP). Depois de analisar todos os documentos apresentados, a comissão toma uma decisão sobre a prontidão para realizar os testes de aceitação.

Além da preparação para os testes, o período de testes dos navios inclui as seguintes etapas:

Ensaios de amarração;

provas marítimas;

revisão;

saída de controle;

Testes de controle.

Testes de amarração

Testes de amarração de navios (SHI) é uma etapa tecnológica de testes de aceitação, incluindo Preparação para testes, Testes de amarração, Testes de mar, Revisão, Saída de controle, Testes de controle.

Shi é realizado em profundidade suficiente da área de água do estaleiro perto do aterro de acondicionamento, equipado com instalações de amarração em terra, sem acesso ao mar.

O objetivo do Shi é verificar a qualidade da construção do navio, instalação e ajuste de equipamentos, testes preliminares sob a carga do principal usina elétrica em marcha lenta, mecanismos, sistemas e dispositivos auxiliares que garantem a sobrevivência e segurança da embarcação, preparando a embarcação para ir ao mar para as provas de mar.

Até o início do SI, o trabalho de construção do navio deve ser concluído na medida estipulada pelos certificados de construção.

A verificação dos principais indicadores de desempenho dos equipamentos durante o período de SHI e testes de mar é realizada de acordo com os métodos desenvolvidos pelo Projetista para os navios líderes e o estaleiro - para navios seriais.

A metodologia prevê o uso de equipamentos de controle e medição não padronizados, bem como dispositivos com limites de escala de medição estabelecidos e as classes de precisão necessárias para verificar os parâmetros e criar as condições de operação necessárias para o equipamento.

Shi é realizado separadamente para partes mecânicas, elétricas e do corpo:

Testes da parte mecânica, começando pelos sistemas de emergência e mecanismos que garantem a segurança da embarcação durante o teste (sistema de incêndio, sistemas de inundação e bombeamento).

Testes de equipamentos auxiliares de energia: turbogeradores e geradores a diesel, caldeiras auxiliares, evaporadores, usinas de dessalinização, etc.

Os testes da usina principal são realizados por último. Sistemas de navios, dutos, redes elétricas, postos de energia e sobrevivência são testados simultaneamente com os principais mecanismos. Antes de testar o GTZA de uma usina de turbina a vapor, é verificado o funcionamento dos dispositivos de giro e frenagem do eixo, bem como o movimento de avanço e reversão das turbinas. No processo de testes de amarração de uma usina de turbina a vapor, testes hidráulicos tubulações de todos os sistemas, incluindo combustível, fogo, vapor; verificar o funcionamento das instalações auxiliares (ignição, alimentação, bombas de combustível); o óleo é bombeado através do oleoduto da sala de máquinas; produzir amostras hidráulicas e de vapor das tubulações de vapor da casa de máquinas; realizar testes de bombas de circulação e condensado, bem como tubulações conectadas diretamente às turbinas; eles verificam as redes de energia e iluminação e ligam o turbogerador, além de colocar o GTZA em marcha lenta. Em seguida, verifica-se o funcionamento do GTZA com uma frequência de rotação admissível de acordo com as condições de fiabilidade da amarração, de acordo com o estado das estruturas costeiras e a profundidade da zona de água.

Testes de simulação

Os testes de simulação são testes nos quais os parâmetros de especificação dos equipamentos do navio são verificados durante os testes de atracação na área de água do estaleiro, o mais próximo possível dos naturais.

Os testes de simulação são realizados com o auxílio de dispositivos especiais de descarga ou carregamento - simuladores que reproduzem as condições de funcionamento dos equipamentos do navio.

Um descarregador é um dispositivo tecnológico especial usado para testes de simulação da usina principal. O descarregador serve para criar condições mais fáceis para a operação do equipamento. Para descarregar a hélice na parada e no momento até os calculados, utiliza-se uma redução na área do disco da hélice devido ao bocal anular; uma câmara de direcionamento de fluxo que fornece entrada de água ao parafuso a uma velocidade igual à sua velocidade axial calculada; fornecimento de ar comprimido para a área da hélice, a fim de reduzir a densidade da água ao redor da hélice. O trabalho da hélice também pode ser facilitado pela redução do calado da embarcação e, consequentemente, pela redução da profundidade da hélice.

Os dispositivos de carga criam uma carga adicional para verificar a integridade do equipamento. Por exemplo, ao testar geradores e turbogeradores a diesel, a rede em terra serve como um dispositivo de carga, onde o excesso de eletricidade é transferido do navio em teste.

Os testes de simulação do dispositivo de ancoragem nos cabos de ancoragem são realizados de várias maneiras: fixando a corrente de ancoragem na costa quando o motor principal está operando nas condições de projeto em marcha à ré ou pendurando cargas na seção da corrente de ancoragem. O método mais promissor para o teste de simulação de um dispositivo de ancoragem é o método usando um carregador universal localizado em um pontão e representando um freio hidromecânico com controle remoto. Este método tem uma série de vantagens em termos de versatilidade, independência do processo tecnológico de teste, precisão de reprodução das condições naturais.

Com a ajuda de dispositivos de simulação, equipamentos de navegação e radar, também são testados uma bússola giroscópica, um perfil hidrodinâmico e equipamentos hidroacústicos.

Para ajustar os radares, são dispostos polígonos especiais, retirados da planta e equipados com refletores especiais. A direção e a distância dos refletores são conhecidas. As estações de radar detectam os refletores, determinam as direções do curso e as distâncias dos refletores. Os dados são comparados com os valores reais e ajustados de acordo com os desvios da estação para a precisão necessária na determinação dos parâmetros desejados.

O equipamento hidroacústico é verificado usando um dispositivo de medição instalado sob o fundo do vaso - um hidrofone, que mede a pressão sonora do vibrador do aparelho hidroacústico. Com base na pressão sonora medida, o alcance do equipamento hidroacústico é recalculado.

Os testes de simulação reduzem a duração do prazo de entrega em cerca de metade, permitem criar condições de teste estáveis, melhorar a qualidade dos testes e reduzir o consumo de combustível e recursos energéticos.

Testes no mar e entrega do navio

Testes de mar - uma etapa tecnológica de testes de aceitação, cujo objetivo é verificar o funcionamento dos equipamentos e seus parâmetros em condições de operação, bem como verificar a navegabilidade do navio (flutuabilidade, estabilidade, controlabilidade, propulsão, manobrabilidade, força de onda) . Os testes no mar são divididos em testes de fábrica e de aceitação.

A velocidade é determinada ao passar pela linha medida, indicada por sinais à esquerda. A uma velocidade de 18 nós, o navio deve passar uma linha de medição de 1 milha, a uma velocidade de 18 - 36 nós - 2 milhas, a uma velocidade superior a 36 nós - 3 milhas. Isso atinge precisão suficiente na determinação da velocidade. A velocidade é determinada como o valor médio das medições em várias tachas.

O programa de provas de mar prevê a determinação da agilidade da embarcação em velocidade baixa, econômica, de cruzeiro e plena.

A agilidade é caracterizada por elementos de circulação:

Diâmetro de circulação (a distância entre as linhas de cursos reversos ao mudar de direção em 180 °);

duração da circulação;

Ângulo de inclinação durante a circulação, perda de velocidade.

O diâmetro de circulação é determinado em função do comprimento do casco do navio. A medição é feita por estações de radar regulares da embarcação ou equipamentos especiais.

Nos comprimentos do casco, também é determinada a excentricidade da embarcação por inércia. Ao verificar a inércia, também é determinado o tempo desde o momento em que o comando é dado até a parada completa da embarcação ou atingindo uma determinada velocidade.

A verificação e aceitação final do equipamento durante as provas de mar é realizada em movimento da embarcação em condições que garantam o recebimento dos parâmetros nominais. De acordo com os requisitos documentos normativos verificações do equipamento são realizadas em condições normais condições climáticas(pressão atmosférica 1,01 105 Pa, temperatura 293 K, humidade relativa 70%), com uma força do vento não superior a 3 pontos na escala Beaufort, tendo em conta a profundidade e velocidade da corrente na área de teste.

Após a conclusão dos testes de mar de aceitação da embarcação, é realizada uma auditoria dos mecanismos e dispositivos principais e auxiliares de acordo com a lista compilada pelo comitê de seleção. A lista inclui os mecanismos e dispositivos nos quais as deficiências são notadas. A auditoria consiste em abrir esses mecanismos e eliminar as deficiências percebidas pela comissão.

Após a auditoria, o navio segue para a saída de controle. Se a comissão não tiver mais comentários, o certificado de entrega e aceitação da embarcação é assinado.

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9.2. TESTE DE ACEITAÇÃO DE EMBARCAÇÕES

Os testes de aceitação são realizados em duas etapas: atracação

Testes; provas de mar e aceitação.

A fim de reduzir a intensidade de trabalho e o tempo de entrega dos navios após a construção ou reparo, o GOST 21792-76 permite testes de simulação para os principais motores diesel marítimos em condições de funcionamento em linhas de atracação. Durante os testes de simulação, não são realizados os testes de amarração e mar da usina de diesel.

Os testes de aceitação da usina e do navio como um todo são realizados de acordo com o programa desenvolvido pelo projetista ou pelo estaleiro, acordado e aprovado em no devido tempo. Os testes são supervisionados por uma comissão composta por representantes da planta, do cliente e do Registro da URSS. O programa de testes de aceitação define as tarefas, escopo e procedimento para todas as etapas de teste e aceitação do navio, estabelece uma lista de documentação a ser apresentada antes de cada etapa de teste, bem como o volume de indicadores medidos e a faixa de medição instrumentos utilizados, cuja lista corresponde basicamente à indicada na Tabela. 9.1. Para modos de teste com duração de até 1 hora, as medições são feitas uma vez, durante 2 horas - a cada 2 horas.

Os ensaios de amarração são realizados para verificar: a integridade e qualidade da instalação dos motores principais e unidades auxiliares com os mecanismos, sistemas e dispositivos que os atendem; observância Equipamento de energia, especificações técnicas de sistemas e dispositivos para entrega, instruções de operação e desenhos; operacionalidade das instalações de energia e propulsão da embarcação; prontidão de equipamentos, sistemas e dispositivos para testes de mar do navio. Antes dos ensaios de amarração, a comissão é apresentada com: especificações técnicas para o fornecimento de equipamentos, instruções de manutenção, formulários, passaportes, desenhos, descrições, diagramas e outra documentação de acordo com a lista de documentação técnica de relatório, bem como uma lista de desvios da documentação técnica aprovada.

Equipamento de energia auxiliar ( caldeira, bombas, separadores, compressores, etc.) são testados em operação para a finalidade a que se destinam. Os parâmetros operacionais obtidos durante os testes não devem exceder os valores especificados nas instruções, passaportes ou formulários. Os modos e a duração de sua operação, bem como a lista de parâmetros medidos, são determinados por sua finalidade e são estabelecidos pelo programa de teste de amarração. Mecanismos, sistemas e dispositivos, cuja operação não está relacionada ao curso da embarcação, são finalmente aceitos durante os testes de amarração. As DG auxiliares são verificadas em operação simples e paralela. A verificação do funcionamento dos motores principais é realizada após a verificação da operacionalidade dos mecanismos, sistemas e dispositivos que os servem.

A carga das instalações a diesel durante o período de testes de amarração de acordo com o GOST 21792-76 deve mudar:

Para motores diesel principais e unidades a diesel operando em uma hélice de passo fixo (FRP), - de acordo com o parafuso de amarração característico da forma А^р =, / (");

Para motores diesel principais e unidades diesel reduzidas operando em uma hélice de passo controlável (CVP), - de acordo com a característica de parafuso da forma N =.f(n), passando pelo modo de potência nominal, ou de acordo com a característica de carga de a forma N =.f(H/D) quando n = const;

Para os motores diesel principais e auxiliares que funcionam no gerador - de acordo com a característica de carga da forma / V - / (L / kr) em n = const.

Os testes de amarração de instalações diesel, cuja carga varia de acordo com a característica do parafuso, são realizados nos modos indicados na Tabela. 9.2, de acordo com a carga - nos modos indicados na tabela. 9.3.

As provas de mar e aceitação são realizadas após a eliminação dos comentários identificados durante o período de provas de amarração e a execução de documentação técnica (tabelas de medidas, protocolos ou atos) com base nos resultados das provas de amarração. Os testes de mar são realizados para verificar: o funcionamento dos motores a diesel nos graus de combustível previstos na documentação do projeto; principais indicadores de desempenho da usina; qualidades reversíveis dos motores principais e CPPs; qualidades de funcionamento e manobra da embarcação.

Os modos e a duração dos testes no mar de navios com mudança na carga dos motores principais de acordo com a característica do parafuso são dados na Tabela. 9.4, de acordo com a carga - na tabela. 9.5.

Para economizar dinheiro e tempo, os testes no mar são substituídos por simulações. Ensaios de simulação em modos de funcionamento em amarrações são realizados para motores diesel movidos por hélice, se as condições de operação deste último e a característica de hélice de funcionamento do motor diesel, passando pelo modo de potência e velocidade nominais, puderem ser reproduzidas quando a embarcação é estacionário usando meios ou métodos de simulação. O método de teste de simulação selecionado deve ser verificado por testes comparativos com e sem o navio em movimento. Os resultados dos ensaios comparativos devem ser aprovados pelo Registo, após o que o método de ensaios de simulação seleccionado pode ser alargado a toda a série de navios. deste tipo. O CRS é usado como uma ferramenta de simulação, que permite carregar o motor principal nos modos de operação quando o navio está parado.

As unidades diesel de navios seriais são permitidas para testes de simulação: após registro da documentação de aceitação para a construção (reparo) e períodos de amarração de mecanismos, sistemas e dispositivos que atendem a diesel; banco ou navio rodado; ajuste e teste do motor diesel em operação em condições de bordo juntamente com mecanismos de serviço dentro de 1 ... 2 horas para eliminar os defeitos e comentários identificados. Os testes de simulação de instalações diesel devem ser realizados nas condições de carga indicadas na Tabela. 9.6.

Durante o período de testes de simulação, a precisão da reprodução

O uivo da característica do parafuso que passa pelos modos de potência e velocidade nominais deve ser controlado de acordo com a correspondência da velocidade e dos principais parâmetros do motor diesel com os dados do formulário ou passaporte obtidos durante os testes no mar.

Tendo em vista possíveis desvios condição técnica motores em navios individuais após a construção ou após o reparo, o controle das condições de carga do motor durante o período de testes de simulação deve ser realizado de acordo com um conjunto de indicadores, e não de acordo com um deles. Assim, para o motor principal 8 DR 43 / 61-V 1, um conjunto de tais indicadores é fornecido na Tabela. 9.7.

Durante os testes de simulação, é necessário observar a seguinte sequência para atingir o estado estacionário: definir a velocidade necessária; gire as pás da hélice até 3,5 divisões “para frente” de acordo com o indicador de passo remoto e registre o consumo de combustível e a temperatura dos gases de escape no estado estacionário do motor. Se estiverem abaixo dos indicados na Tabela. 9.7, então o giro das lâminas CPP deve ser aumentado. Desvios não devem ser permitidos Notas: 1. Para motores diesel de navios com potência de 4000 kW

E acima, os testes no modo 4 podem ser realizados em um torque iio maior que 85 nominal. 2. É permitido verificar o funcionamento do motor diesel no modo S durante o período de testes de controle da embarcação apenas em água livre

Mas a frequência é a rotação.
hora de rotação o i dado mais de +3 de potência em modos intermediários - ±5. Nos modos de cargas nominais e máximas de -

A declinação de potência deve ser 5% menor que a nominal.

Após a conclusão dos testes de funcionamento ou simulação e a realização de todas as verificações previstas no programa, é realizada uma inspeção técnica e, se necessário, uma abertura de controle e inspeção de peças e conjuntos do motor diesel e seus mecanismos e dispositivos de manutenção . A lista de mecanismos e dispositivos sujeitos a controle de abertura e inspeção é determinada pela comissão de seleção e acordada com o Cadastro.

Os testes de aceitação são completados com testes de controle. que são realizadas quando o navio está em águas livres ou pelo método de simulação (conforme acordado com os representantes do cliente e o Registro, dependendo dos resultados da abertura de controle e inspeção técnica nós e mecanismos). Os testes de controle são realizados no modo de velocidade máxima na velocidade nominal e no modo reverso. A duração do teste no modo de velocidade máxima é: 1 hora para motores com potência de até 150 kW, 2 horas - de 151 a 4000 kW, 3 horas - acima de 4000 kW. No modo reverso, a duração do teste é de 0,25 h, independentemente da potência do motor.

Os materiais obtidos durante os testes de aceitação estão sujeitos a processamento para: determinar os valores médios dos parâmetros medidos; parâmetros e características de projeto de acordo com os parâmetros medidos; decodificação de todos os registros em oscilogramas e fitas de gráficos; construção de cronogramas de relatórios; determinar o grau de precisão dos resultados de medição obtidos. Os resultados dos testes de aceitação são formalizados por um ato e um relatório sobre os testes realizados no navio, incluindo seções: dados gerais; resultados de testes EC; comentários sobre o trabalho da UE; Conclusões e Recomendações. O apêndice do relatório contém tabelas dinâmicas os principais parâmetros, bem como gráficos e diagramas que caracterizam o funcionamento da usina durante o processo de teste.

A manutenção da usina do navio após a construção é realizada pela equipe de comissionamento da usina, após o reparo - pela tripulação do navio.

Ao aceitar uma nova embarcação, a tripulação deve se familiarizar com: equipamento auxiliar, sistemas e equipamentos tecnológicos da embarcação; dispositivo e instruções para operação técnica equipamentos e sistemas; graus de combustíveis e óleos lubrificantes recomendados para operação de equipamentos; nomenclatura e completude da instrumentação; programa de teste de aceitação, métodos de teste, lista de parâmetros medidos e instrumentação utilizada; parâmetros de barreira de equipamentos de energia especificados nas instruções de operação, passaportes, formulários ou condições técnicas (TS).

A tripulação do navio é obrigada a: auxiliar ativamente na adequada organização e condução de todos os tipos de testes de aceitação em pleno escopo do programa aprovado; propor à comissão de seleção a lista de mecanismos e dispositivos que exigem abertura de controle; participar de inspeções de mecanismos e dispositivos durante aberturas de controle; exigir a verificação do funcionamento dos motores e caldeiras a vapor em todos os tipos de combustíveis previstos Documentação do projeto.

Resumo sobre o tema:

TESTE E FORNECIMENTO DE EMBARCAÇÕES

Preparação para testes de aceitação

Durante a construção do navio é realizado um controle técnico constante de produtos que são produtos intermediários de beneficiamento de casco, montagem e soldagem, montagem mecânica e outras oficinas. O escopo das inspeções durante a construção é regulado por uma lista de aceites obrigatórios, que é compilada em conjunto pela construtora e pelo cliente. O controle técnico termina com o teste e entrega da embarcação. O objetivo dos ensaios é verificar a conformidade das características técnicas e operacionais da embarcação com as características especificadas na documentação de projeto.

Antes do início dos testes do navio, a instalação de todas as tubulações, sistemas de mecanismos principais e auxiliares deve ser concluída; equipamento da sala; testes de impermeabilidade; instalação de dispositivos de navio e coisas práticas. Tudo concluído durante a construção. os trabalhos incluídos na lista de aceites obrigatórios devem ser formalizados com os documentos apropriados - certidões assinadas pelo QCD e representantes do cliente.

Para a entrega da embarcação ao cliente, é designada uma comissão, um lote de teste e um entregador responsável. A comissão inclui assistentes do entregador responsável pelo casco e peças elétricas, um mecânico de comissionamento, capatazes e trabalhadores de montadores altamente qualificados para mecanismos principais e auxiliares, dispositivos de navios, sistemas, equipamentos elétricos. O lote de teste é composto por especialistas que monitoram a operação de unidades individuais durante os testes. Todos os desvios das condições normais de operação registradas pelo lote de teste são relatados ao entregador responsável ou ao mecânico-chefe. Ao mesmo tempo, é mantido um registro de teste, no qual os resultados do teste são registrados. O escopo e a sequência dos testes são estabelecidos por um programa especial, que é o documento orientador dos testes.

A aceitação do navio é realizada pelo comitê de aceitação, que é composto por representantes do cliente e do Registro. Antes do início dos testes, deve ser apresentado ao comitê de aceitação um contrato de construção, um conjunto de desenhos do arranjo geral da embarcação, um livro de certificados de instalação, um registro do peso da carga da embarcação, um registro de alterações e aprovações, atos de bancada de ensaios dos mecanismos principais e auxiliares e demais equipamentos mecânicos, bem como instruções, diagramas, descrições, formas de equipamentos e passaportes de instrumentação. Depois de analisar todos os documentos apresentados, a comissão toma uma decisão sobre a prontidão para realizar os testes de aceitação.

Além da preparação para os testes, o período de testes dos navios inclui as seguintes etapas: testes de amarração, testes no mar, revisão, saída de controle, testes de controle.

Testes de amarração

Ensaios de amarração - etapa tecnológica de testes de aceitação, que tem como principal objetivo verificar a qualidade da construção do navio, instalação e adequação dos equipamentos; testes preliminares sob carga da usina principal e mecanismos auxiliares; verificar o funcionamento dos sistemas e dispositivos que garantem a sobrevivência do navio; preparação do navio para as provas de mar.

Para os testes de atracação são preparados locais especiais com profundidade suficiente, dotados de instalações de atracação em terra e com cais de construção sólida.

Os testes de amarração são realizados separadamente para peças mecânicas, elétricas e de casco. A parte mecânica é testada primeiro, começando pelos sistemas de emergência e mecanismos que garantem a segurança da embarcação durante o teste (sistema de incêndio, inundação e bombeamento de água). Segue-se o teste de instalações auxiliares de energia: turbogeradores e geradores a diesel, caldeiras auxiliares, evaporadores, usinas de dessalinização, etc. Os testes da usina principal são realizados por último. Sistemas de navios, dutos, redes elétricas, postos de energia e sobrevivência são testados simultaneamente com os principais mecanismos. Antes de testar o GTZA de uma usina de turbina a vapor, é verificado o funcionamento dos dispositivos de giro e frenagem do eixo, bem como o movimento de avanço e reversão das turbinas. No processo de testes de amarração de uma usina de turbina a vapor, são realizados testes hidráulicos de dutos de todos os sistemas, incluindo combustível, fogo, vapor; verificar o funcionamento das instalações auxiliares (ignição, alimentação, bombas de combustível); o óleo é bombeado através do oleoduto da sala de máquinas; produzir amostras hidráulicas e de vapor das tubulações de vapor da casa de máquinas; realizar testes de bombas de circulação e condensado, bem como tubulações conectadas diretamente às turbinas; eles verificam as redes de energia e iluminação e ligam o turbogerador, além de colocar o GTZA em marcha lenta. Em seguida, verifica-se o funcionamento do GTZA com uma frequência de rotação admissível de acordo com as condições de fiabilidade da amarração, de acordo com o estado das estruturas costeiras e a profundidade da zona de água.

Se a planta principal do navio for diesel, no início de seus testes, é verificada a capacidade de manutenção do dispositivo de giro, sinalizando a queda de pressão e o superaquecimento do óleo, desligando o fornecimento de combustível quando a velocidade subir acima da permitida ; qualidades de partida do motor e reservas de ar de partida. Nas etapas seguintes, o funcionamento dos motores principais é testado em baixas e médias velocidades. Se houver parafuso de passo ajustável ou dispositivos especiais de descarga, verifique o funcionamento e, se necessário, frequência total rotação correspondente ao modo de funcionamento.

Na parte do casco, durante os ensaios de amarração, verifica-se o deslocamento da embarcação medindo-se o calado por marcas de profundidade, estabilidade inicial (pelo método de adernamento), bem como o funcionamento da âncora, direção, carga, barco, amarração e dispositivos de reboque, trilhos e tendas, longarinas e cordames, escadas externas, alarmes luminosos e sonoros, holofotes, luzes de circulação, campainhas.

Ao testar o dispositivo de direção, a capacidade de manutenção do acionamento do leme, o funcionamento correto dos indicadores de posição do leme e o funcionamento dos limitadores são verificados. O dispositivo de ancoragem é testado gravando e selecionando por sua vez vários arcos da corrente de ancoragem no freio de banda do cabrestante ou sutiã, verificando a passagem dos elos da corrente de ancoragem através do hawse, rolhas de parafuso e ao longo da roda dentada de o mecanismo de ancoragem. No dispositivo de carga, eles verificam a confiabilidade da operação dos tambores e freios dos guinchos de carga, a confiabilidade da fixação das setas de carga na posição retraída, a conveniência de abrir e fechar as tampas das escotilhas de carga. Para o dispositivo salva-vidas, é obrigatório verificar a facilidade e exatidão do despejo das embarcações, medindo o tempo de lançamento e levantamento das embarcações, verificando a confiabilidade da fixação das embarcações na posição retraída.

O teste da parte do casco também inclui a verificação do funcionamento da cozinha, padaria, lavanderia e outros serviços de vida no navio. Além disso, também é testada a confiabilidade das ripas e a impermeabilidade de portas, escotilhas, tampas, vigias, etc.. O equipamento doméstico também é verificado: a confiabilidade de sua fixação, integridade.

Testes de simulação

Na tecnologia nacional de construção naval, basta um grande número de testes de simulação que encontraram ampla aplicação na prática mundial. Os testes de simulação são um tipo de teste de comissionamento de navios, nos quais os parâmetros de especificação dos equipamentos do navio são verificados durante os testes de atracação em condições de área de água do estaleiro o mais próximo possível das naturais. Os testes de simulação são realizados por meio de dispositivos especiais de descarga ou carregamento - simuladores que reproduzem as condições de funcionamento dos equipamentos do navio.

Um descarregador é um dispositivo tecnológico especial usado para testes de simulação da usina principal. O descarregador serve para criar condições mais fáceis para a operação do equipamento. Assim, para descarregar a hélice contra o batente e no momento até os calculados, é usada uma diminuição na área do disco da hélice devido ao bico anular; uma câmara de direcionamento de fluxo que fornece entrada de água ao parafuso a uma velocidade igual à sua velocidade axial calculada; fornecimento de ar comprimido para a área da hélice, a fim de reduzir a densidade da água ao redor da hélice. O trabalho da hélice também pode ser facilitado pela redução do calado da embarcação e, consequentemente, pela redução da profundidade da hélice.

Os testes de simulação do dispositivo de ancoragem nos cabos de ancoragem são realizados de várias maneiras: fixando a corrente de ancoragem na costa quando o motor principal está operando nas condições de projeto em marcha à ré; cargas suspensas na seção da corrente de ancoragem. O método mais promissor para o teste de simulação de um dispositivo de ancoragem é o método usando um carregador universal localizado em um pontão e representando um freio hidromecânico com controle remoto. Este método tem uma série de vantagens em termos de versatilidade, independência do processo tecnológico de teste, precisão de reprodução das condições naturais.

Com a ajuda de dispositivos de simulação, equipamentos de navegação e radar, também são testados uma bússola giroscópica, um perfil hidrodinâmico e equipamentos hidroacústicos.

Testes no mar e entrega do navio

As provas de mar são uma etapa tecnológica de testes de aceitação, cujo objetivo é verificar o funcionamento dos equipamentos e seus parâmetros em condições de operação, bem como verificar a navegabilidade do navio (flutuabilidade, estabilidade, controlabilidade, propulsão, manobrabilidade, força de onda) . Os testes no mar são divididos em testes de fábrica e de aceitação.

No processo de testes de mar de fábrica, o trabalho de ajuste e ajuste é realizado e o equipamento é preparado para testes de mar. Nos testes de mar de fábrica, as características de especificação dos principais motores marítimos são verificadas em termos de potência, consumo de combustível e óleo e tempo total de desenvolvimento de potência. Este teste é realizado em vários modos de operação: em velocidade econômica, velocidade de cruzeiro, velocidade máxima e máxima com todos os motores funcionando, marcha à ré. Simultaneamente com a verificação da usina, são determinadas a velocidade e manobrabilidade da embarcação. A velocidade é determinada ao passar pela linha medida, indicada por sinais à esquerda. A uma velocidade de 18 nós, um navio deve passar uma linha de medição de uma milha, a uma velocidade superior a 18 a 36 nós - duas milhas, a uma velocidade superior a 36 nós - três milhas. Isso atinge precisão suficiente na determinação da velocidade. A velocidade é determinada como o valor médio das medições em várias tachas.

O programa de provas de mar prevê a determinação da agilidade da embarcação em velocidade baixa, econômica, de cruzeiro e plena. A agilidade é caracterizada por elementos de circulação: diâmetro de circulação (a distância entre as linhas de cursos reversos ao mudar de direção em 180 °), duração da circulação, ângulo de rolagem durante a circulação, perda de velocidade. O diâmetro de circulação é determinado em função do comprimento do casco do navio. A medição é feita por estações de radar regulares da embarcação ou equipamentos especiais.

A verificação e aceitação final do equipamento durante as provas de mar é realizada em movimento da embarcação em condições que garantam o recebimento dos parâmetros nominais. De acordo com os requisitos dos documentos regulamentares, o equipamento é verificado em condições climáticas normais (pressão atmosférica 1,01 * 10 5 Pa, temperatura 293 K, umidade relativa 70%), com uma força do vento não superior a 3 pontos na escala Beaufort, levando em conta a profundidade e a velocidade da corrente na área de teste.

Após a auditoria, o navio segue para a saída de controle. Se a comissão não tiver mais comentários, o certificado de entrega e aceitação da embarcação é assinado.

Literatura

1. Balyakin O.K. Organização e tecnologia de reparação naval: Um livro para escolas profissionais. - M.: Transportes, 1986.

2. Gandin B.D. Manual de reparação de equipamentos elétricos de navios, número 3. Instrumentos de medição de navios.

3. Gogin A.F., Kivalkin E.F. Diesel marinhos. Livro didático para escolas fluviais e escolas técnicas transporte de água. - 3ª ed., revisada. e adicional - M.: Transportes, 1987.

4. Kozev A.D., Korabelnikov A.A. Motores marítimos de combustão interna.