O que é pillers em um navio. O desenho do conjunto do navio, o conceito do navio, a classificação dos navios, navios de transporte, navios de serviço e auxiliares, navios da frota técnica e navios especiais, hidrofólios. Baluarte e corrimão

O conjunto underdeck é composto por vigas longitudinais e transversais rigidamente conectadas ao conjunto de laterais. As vigas longitudinais são chamadas de longarinas de convés e as vigas transversais são chamadas feixes.

As vigas são conectadas aos ramos superiores dos quadros. Racks verticais são instalados sob as vigas - pilares. Os pilares suportam os decks e distribuem o peso uniformemente em outros suportes.

Em locais de recortes de deck, as vigas são cortadas. As extremidades das vigas são reforçadas com vigas longitudinais curtas - Carlings, que são conectados com suas extremidades a vigas inteiras.

Nos conjuntos de convés acima das salas de máquinas e caldeiras, as vigas não são instaladas em grandes áreas. Para manter a resistência, as vigas extremas de tais seções são reforçadas, ou seja, são constituídos por várias vigas e estão ligados a pórticos de caixilharia.

= Classe de marinheiro II (pág. 41) =

Com um sistema de deck transversal, as vigas da direção principal são vigas e meias vigas, e as travessas longitudinais são carlings. As vigas são instaladas de lado a lado em cada quadro e fixadas ao conjunto lateral com a ajuda de suportes. Carlings e semi-anteparas diametrais nos porões servem como suportes intermediários para as vigas. Meias vigas também estão localizadas em cada quadro nas áreas de grandes recortes nos decks e repousam nas laterais e carlingas instaladas ao longo dos recortes. De acordo com as Regras, os feixes podem ser contínuos, ou seja, passar sem interrupção, através de recortes em carlings, ou dividir em carlings. No 1º caso, as vigas são soldadas nas bordas dos recortes da carlinga, que são reforçadas com reforços verticais, no 2º caso, na junção da viga com a carlinga, são instalados suportes em ambos os lados de sua parede . Meias vigas também são presas a carlings com a ajuda de joelhos.

Carlings são soldados às anteparas transversais e presos com joelhos a postes reforçados, geralmente montados em anteparas.

Com um grande comprimento do porão de carga, os carlings no vão são suportados por pilares - seções tubulares verticais, que são instaladas nos cantos de grandes recortes. No entanto, os empilhadores interferem no aparamento da carga nos porões, de modo que as carlingas contam com vigas de armação localizadas nas extremidades das escotilhas e, por sua vez, contam com semi-anteparas diametrais localizadas desde as anteparas transversais até os recortes no convés .

Com um sistema longitudinal de um conjunto de pavimentos, as vigas da direção principal são enrijecedores longitudinais de subconvés, cuja distância entre as quais é tomada igual à distância entre as nervuras inferiores. Tal disposição das nervuras longitudinais dos conveses e do fundo, com postes verticais das anteparas transversais, fornece a cada nervura um suporte na escora da antepara. As vigas do quadro servem como suportes intermediários para as nervuras de reforço do piso e em áreas de grandes recortes - meias vigas do quadro. As vigas longitudinais do convés que passam pelos recortes nas vigas do quadro são soldadas nas bordas dos recortes e as nervuras de reforço verticais são instaladas nos locais onde as vigas passam ao longo das paredes das vigas do quadro. Se as vigas do convés forem cortadas nas anteparas transversais, as extremidades das vigas serão conectadas às anteparas com joelhos. As regras recomendam instalar 1 suporte contínuo em cada viga e soldá-lo na ranhura correspondente na folha de anteparo.

As chapas de deck são colocadas ao longo da embarcação, o que permite distribuí-las racionalmente pela largura da embarcação, levando em consideração sua espessura. São feitas as folhas de convés mais grossas, localizadas nas laterais da embarcação - longarinas de convés, que geralmente são soldadas ao sheerstrake de ponta a ponta ou presas com rebites usando um quadrado de longarina. Neste caso, a junta rebitada serve como barreira contra a propagação de trincas.

Uma característica do deck na área de porões de carga são grandes recortes para escotilhas de carga, que prejudicam a resistência dos decks, causando concentração de tensões em seus cantos. Para reduzir a concentração de tensões, os cantos dos recortes são arredondados e reforçados com chapas soldadas com espessura igual a 1,35 da espessura da chapa reforçada, mas não superior a 30 mm. Ao longo das bordas dos grandes recortes no convés superior, é instalada uma braçola com cerca de 600 mm de altura, arredondada nos cantos, que impede a entrada de água do mar nos porões, além de servir como reforço do recorte, reduzindo a concentração de tensões . Os recortes nos decks acima das salas de máquinas e caldeiras são protegidos por divisórias longitudinais e transversais em toda a altura do espaço entre os decks.

\u003d Teoria e dispositivo da nave (p. 77) \u003d

Projeto de kit de navio

Fundo definido em navios sem fundo duplo (Fig. 49). O design de fundo sem fundo duplo é usado em pequenas embarcações de transporte, bem como em embarcações da frota auxiliar e de pesca. As travessas neste caso são pisos - chapas de aço, cuja borda inferior é soldada ao revestimento inferior e uma tira de aço é soldada à borda superior. Os pisos vão de um lado para o outro, onde são conectados às molduras com maçãs do rosto.

As conexões longitudinais do fundo em navios sem fundo duplo são barras e quilhas verticais, bem como longarinas de fundo.

A quilha da barra é uma viga de aço de seção retangular, que é soldada à quilha vertical e ao chapeamento do fundo - seja por soldagem ou por rebites. Outro tipo de quilha de barra são três tiras de aço, uma das quais (meio) tem uma largura muito maior e é uma quilha vertical.

A quilha vertical é feita de chapa de aço colocada na borda e correndo continuamente ao longo de todo o comprimento da embarcação. A borda inferior da quilha vertical é conectada à quilha da barra e uma tira é soldada ao longo de sua borda superior.

As longarinas inferiores também são feitas de chapas de aço, mas ao contrário da quilha vertical, essas chapas são cortadas em cada andar. A borda inferior das folhas das longarinas inferiores é conectada ao revestimento inferior e uma tira de aço é soldada ao longo da borda superior.

Fundo colocado em vasos com fundo duplo (Fig. 50). Todos os navios de carga seca com mais de 61 m de comprimento têm um fundo duplo, que é formado entre o chapeamento do fundo e o segundo deck de aço do fundo, sobreposto ao conjunto de fundo. A altura do duplo fundo não é inferior a 0,7 m e em grandes embarcações 1-1,2 m. Esta altura permite que o trabalho seja realizado no duplo fundo durante a construção da embarcação, bem como na limpeza e pintura do duplo fundo compartimentos inferiores durante a operação.

As conexões transversais do fundo fixadas em vasos com fundo duplo são pisos, que são de três tipos: maciços, impermeáveis e abertos (suportes leves).

Um piso contínuo consiste em uma chapa de aço colocada na borda, sendo a borda inferior do piso conectada pelo forro inferior e a superior conectada ao piso do segundo fundo. Na flora sólida existem grandes recortes ovais - bueiros que proporcionam a comunicação entre as células individuais do fundo duplo. Além de grandes recortes, vários pequenos recortes são feitos na chapa de piso maciço no revestimento inferior e no segundo piso inferior - pombas para a passagem de água e ar.

O piso impermeável não é estruturalmente diferente do piso sólido, mas não possui recortes.

A frota de suporte (aberta) tem uma chapa maciça, e é composta por duas vigas de perfil, a inferior, que corre ao longo do chapeamento inferior, e a superior, que passa por baixo do segundo piso inferior. As vigas superiores e inferiores são interligadas por peças retangulares de chapa de aço - suportes.

Arroz. 49. Fundo em navios sem fundo duplo: 1-barra de quilha; 2- quilha vertical; 3- faixa horizontal da quilha vertical; 4 andares; 5- flora da faixa superior; longarina inferior de 6 folhas; 7 - tira de longarina inferior; 8- malha; 9- quadro

As conexões longitudinais do fundo definido em navios com fundo duplo são uma quilha vertical, placas extremas de fundo duplo e longarinas de fundo.

Quilha vertical - uma folha colocada na borda e correndo em um plano diametral continuamente ao longo de todo o comprimento da embarcação. É impermeável e divide o fundo duplo em compartimentos dos lados esquerdo e direito. Em vez de uma quilha vertical, pode ser instalada uma quilha de túnel, que consiste em duas folhas paralelas ao plano diametral a uma distância de 1-1,5 m uma da outra.

Pelas laterais, o espaço do fundo duplo é limitado por folhas de fundo duplo (longadores de maçã do rosto) que correm continuamente ao longo de todo o comprimento do fundo duplo e não possuem recortes. A borda inferior da folha de fundo duplo é conectada à pele externa e a borda superior é conectada ao piso do segundo fundo. As folhas extremas de fundo duplo são geralmente instaladas obliquamente, resultando na formação de porões no porão ao longo dos lados, nos quais a água do porão é coletada.

As longarinas inferiores são folhas verticais montadas em ambos os lados da quilha vertical. Eles são cortados em cada piso contínuo, e para a passagem das vigas inferior e superior do piso de suporte são feitos recortes de tamanhos adequados na chapa de longarina.

Arroz. 50. Fundo fixado em vasos com fundo duplo: 1 - piso do segundo fundo; 2- piso impermeável, 3- piso (aberto); 4- piso sólido; 5-quilha vertical; longarina de 6 fundos; 7 - folha de dudon masculino extremo (fibra zigomática)

Kit integrado (Fig. 51). As ligações cruzadas do conjunto integrado são quadros. Existem quadros comuns e de quadro. Os caixilhos comuns são feitos de aço perfilado (ângulo de prateleira desigual, bulbo de canto, canal e bulbo de tira) O caixilho do quadro é uma chapa de aço estreita. Esta folha é soldada à pele lateral e uma tira de aço é soldada ao longo de sua borda livre.

Os quadros de armação aumentaram a resistência e, portanto, são instalados, alternando com os comuns, em navios de gelo. Mas a instalação de molduras nem sempre é aconselhável, pois elas sobrecarregam a sala. Portanto, em navios que não possuem reforços de gelo, molduras eles são instalados apenas na sala de máquinas e no porão da proa, onde é necessária maior resistência, são instaladas estruturas comuns de perfil aumentado - estruturas reforçadas ou intermediárias.

A extremidade inferior do quadro é presa à folha de fundo duplo mais externa com uma maçã do rosto, que é soldada com uma borda à pele externa e a segunda - à folha de fundo duplo. Uma flange é dobrada ao longo da borda livre do joelho zigomático.
As conexões longitudinais do conjunto integrado são longarinas integradas. Eles consistem em uma chapa de aço, ao longo da borda livre da qual uma tira de aço é soldada. A outra borda da folha de longarina lateral é presa à pele lateral. Para a passagem dos quadros, são feitos recortes na chapa de longarina. As longarinas laterais são cortadas em quadros de estrutura e anteparas transversais.
Conjunto sob o convés (Fig. 52). As travessas transversais do conjunto underdeck são vigas que correm continuamente de um lado para o outro, onde são conectadas aos pórticos por meio de travessas. Nos locais onde há grandes recortes no convés (escotilhas de carga, poços de máquinas-caldeiras, etc.), as vigas são cortadas e vão da lateral para o recorte. As vigas cortadas são chamadas de meias vigas. As meias vigas laterais são conectadas aos quadros e no recorte - com a braçola longitudinal da escotilha ou do eixo.

Arroz. 51. Conjunto lateral: quadro de 1 quadro; 2-quadros comuns, longarina de 3 lados; quatro- pele externa; 5- sobreposição em forma de diamante

As vigas e meias vigas são feitas de aço perfilado (ângulos desiguais, canais, lâmpadas de canto, lâmpadas de faixa). Nas extremidades das escotilhas de carga, bem como nos locais dos mecanismos do convés, às vezes são instaladas vigas de estrutura, que são uma viga em T composta por uma chapa de aço, ao longo da borda livre da qual uma tira de aço é soldada.
Para reduzir o vão das vigas, são instaladas vigas longitudinais do convés - carlings, que criam suportes adicionais para as vigas. O número de carlings depende da largura do navio e geralmente não excede três.
Carlings tem o mesmo design que a longarina lateral. Também é composto por uma chapa de aço que possui uma aresta soldada ao chapeamento do convés e uma tira de aço soldada à sua aresta livre. Para a passagem das vigas, são feitos recortes na chapa de carling do quadro.
Suportes intermediários para carlings são pillers - racks tubulares verticais. A extremidade superior dos pilares é conectada aos carlings e a extremidade inferior repousa sobre o piso do convés inferior ou do segundo fundo. Para tornar os pilares menos confusos no porão, eles são instalados apenas nos cantos da escotilha de carga. Os empilhadores geralmente não são instalados em capotas novas, ^ A rigidez do convés é fornecida pelo aumento da resistência dos carlings.

Arroz. 52. Conjunto abaixo do convés: 1- piso do convés; 2- vigas; 3- carlings 4- pillers; 5- joelhos em trave; 6- molduras pele de 7 lados

Figura 53 Sistemas de conjuntos: a - longitudinal, b - combinado, 1 - armação, 2 - joelhos, 3 - antepara transversal, 4 - prateleiras de antepara, 5 - pele externa, 6 - vigas longitudinais, 7 - armações, 8 - maçãs do rosto, 9 estrutura inferior (piso), 10 piso inferior, 11 antepara transversal

O sistema de recrutamento longitudinal (Fig. 53, a) é caracterizado pela presença um grande número vigas longitudinais ao longo do fundo, laterais e abaixo do convés. Essas vigas são feitas de aço perfilado e instaladas a uma distância de 750-900 mm uma da outra. Com esse número de vigas, é fácil garantir a resistência longitudinal geral da embarcação, pois, por um lado, as vigas participam da flexão geral da embarcação e, por outro lado, aumentam a estabilidade. folhas finas chapeamento e deck.
A resistência transversal com esse sistema de recrutamento é fornecida por quadros de estrutura amplamente espaçados e, muitas vezes, anteparas transversais.
Os caixilhos que correm ao longo dos lados, fundo (quadro inferior ou piso) e abaixo do convés (viga do caixilho) são instalados a cada 3-4 m. O caixilho do caixilho é feito de chapa de aço com 500-1000 mm de largura. Uma de suas bordas é soldada à pele externa e uma tira de aço é soldada ao longo da outra. Para a passagem de longarinas
os recortes são feitos na folha do quadro do quadro

As anteparas transversais em navios do sistema longitudinal devem ser instaladas com mais frequência do que com o sistema transversal, uma vez que as estruturas da estrutura amplamente espaçadas não fornecem resistência transversal suficiente da embarcação. Normalmente, as anteparas são instaladas a uma distância de 10 a 15 m uma da outra.

Nas anteparas transversais, as vigas longitudinais são cortadas e suas extremidades são fixadas às anteparas com grandes \ joelheiras. Às vezes as vigas longitudinais são passadas pelas anteparas e, para garantir a impermeabilidade da passagem, são escaldadas.

O sistema de armação longitudinal é utilizado apenas na parte média do comprimento da embarcação, onde ocorrem as maiores forças durante a flexão geral. As extremidades em navios do sistema longitudinal são realizadas de acordo com o sistema transversal, pois cargas transversais adicionais podem atuar aqui

O sistema de armação longitudinal tem as seguintes vantagens: é mais fácil garantir a resistência total em comparação com o sistema transversal, o que é muito importante para navios de grande porte com grande comprimento e altura lateral relativamente pequena;
redução da massa do casco em 5-7% com a mesma resistência do sistema transversal;
uma tecnologia de construção mais simples, uma vez que as vigas do conjunto longitudinal são na sua maioria retilíneas e não necessitam de pré-tratamento.

No entanto, este sistema tem uma série de desvantagens:
desordem das instalações do navio com um conjunto de quadros e grande quantidade joelhos;
limitar o comprimento dos porões pela instalação frequente de anteparas transversais, o que complica as operações de carga.

Por essas razões, o sistema de discagem longitudinal quase nunca é usado em navios de carga seca. Mas é muito utilizado em petroleiros, onde essas desvantagens não são significativas. Os petroleiros recrutados de acordo com o sistema longitudinal possuem uma ou duas anteparas longitudinais na área dos tanques de carga, que também são feitas de acordo com o sistema longitudinal .

Sistema de discagem combinado (Fig. 53, b). Quando a embarcação é dobrada, as ligações longitudinais do convés e do fundo serão as mais estressadas. Os laços longitudinais dos lados são menos estressados. Portanto, é irracional instalar vigas longitudinais nas laterais, pois elas têm pouco efeito sobre a resistência geral da embarcação. É mais conveniente ter vigas transversais ao longo dos lados e, assim, garantir a resistência transversal.

Com base nisso, o Acad. Yu. A. Shimansky em 1908 propôs um sistema de enquadramento combinado, no qual o fundo e o convés são feitos ao longo do sistema longitudinal e os lados - ao longo do transversal. Esta combinação permite o uso mais racional do material e relativamente fácil de fornecer resistência longitudinal e transversal. A presença de vigas longitudinais ao longo do convés e do fundo permite economizar as vantagens do sistema longitudinal, e a presença de vigas laterais transversais elimina suas desvantagens, pois neste caso o conjunto de quadros e a instalação frequente de anteparas transversais são desnecessários.

Fig. 54 Estrutura de meia nau de uma embarcação do sistema transversal 9 - joelho da viga, 10 - viga do convés inferior, 11 - armação do convés interpolado, 12 - viga do convés superior, 13 - poste de amurada, 14 - amurada, 15 - braçola da escotilha longitudinal

O sistema de recrutamento combinado é usado tanto em navios de carga seca quanto em petroleiros. Ao mesmo tempo, os navios de carga seca são feitos com fundo duplo, recrutados de acordo com o sistema longitudinal. Neste caso, em vez de vigas longitudinais de perfil de aço ao longo do fundo e sob o deck do segundo fundo, é permitido instalar longarinas inferiores adicionais com grandes recortes.

A imagem do kit do navio nos desenhos do navio. Um dos principais desenhos do navio é o quadro central (Fig. 54) - a seção transversal do navio. Devido ao fato de que o design do conjunto no mesmo navio pode não ser o mesmo em lugares diferentes, geralmente não é desenhada uma seção, mas várias, o que permite que você dê uma visão completa do design do conjunto do navio.

Arroz. 55. .Seção longitudinal construtiva do casco ao longo do plano diametral

Outro desenho do conjunto do navio é um corte longitudinal estrutural do casco ao longo do plano diametral. Neste desenho, geralmente em forma de diagrama, estão representadas todas as alterações no desenho do conjunto ao longo do comprimento da embarcação (Fig. 55).

Além desses desenhos básicos do conjunto do navio, eles desenham muitos desenhos de unidades estruturais individuais, etc.

O design de fundo sem fundo duplo é usado em pequenas embarcações de transporte, bem como em embarcações da frota auxiliar e de pesca. As travessas neste caso são pisos - chapas de aço, cuja borda inferior é soldada ao revestimento inferior e uma tira de aço é soldada à borda superior. Os pisos vão de um lado para o outro, onde são conectados às molduras com maçãs do rosto.

As conexões longitudinais do fundo em navios sem fundo duplo são barras e quilhas verticais, bem como longarinas de fundo.

A quilha da barra é uma viga de aço de seção retangular, que é conectada por soldagem à quilha vertical e ao revestimento inferior - seja por soldagem ou por rebites. Outro tipo de quilha de barra são três tiras de aço, uma das quais (meio) tem uma largura muito maior e é uma quilha vertical.

Fundo colocado em vasos com fundo duplo (Fig. 2). Todos os navios de carga seca com mais de 61 m de comprimento têm um fundo duplo, que é formado entre o chapeamento do fundo e o deck de aço do segundo fundo, sobreposto ao topo da armação do fundo. A altura do fundo duplo não é inferior a 0,7 m e, em grandes embarcações, é de 1 a 1,2 m. Essa altura permite que o trabalho seja realizado no fundo duplo durante a construção da embarcação, bem como durante a limpeza e pintura dos compartimentos de fundo duplo durante a operação.

As travessas do fundo em navios com fundo duplo são pisos, que vêm em três tipos:

sólido;
À prova d'água;
Aberto (suporte leve).

Um piso sólido consiste em uma chapa de aço colocada na borda. A borda inferior dos pisos está conectada ao revestimento inferior e a borda superior está conectada ao piso do segundo fundo. Na flora contínua existem grandes recortes ovais - bueiros que proporcionam a comunicação entre as células individuais do fundo duplo. Além de grandes recortes, vários pequenos recortes são feitos na folha de flora sólida no chapeamento inferior e no segundo piso inferior - pombas para a passagem de água e ar.

O piso impermeável não é estruturalmente diferente do piso sólido, mas não possui recortes.

O piso de suporte (aberto) não possui uma chapa maciça, mas consiste em duas vigas de aço perfiladas, a inferior, que corre ao longo do chapeamento do fundo, e a superior, que fica sob o deck do segundo fundo. As vigas superiores e inferiores são interligadas por peças retangulares de chapa de aço - suportes.

Arroz. 1 Fundo em navios sem fundo duplo: 1 - quilha em barra; 2 - quilha vertical; 3 - faixa horizontal da quilha vertical; 4 - flora; 5 - faixa superior da flora; 6 - folha de longarina inferior; 7 - tira de longarina inferior; 8 - joelho; 9 - moldura

As conexões longitudinais do fundo definido em navios com fundo duplo são uma quilha vertical, placas extremas de fundo duplo e longarinas de fundo.
Quilha vertical - uma folha colocada na borda e correndo em um plano diametral continuamente ao longo de todo o comprimento da embarcação. É impermeável e divide o fundo duplo em compartimentos dos lados esquerdo e direito. Em vez de uma quilha vertical, pode ser instalada uma quilha de túnel, que consiste em duas folhas paralelas ao plano diametral a uma distância de 1 a 1,5 m uma da outra.
Pelas laterais, o espaço do fundo duplo é limitado por folhas de fundo duplo (longadores de maçã do rosto) que correm continuamente ao longo de todo o comprimento do fundo duplo e não possuem recortes. A borda inferior da folha de fundo duplo está conectada à pele externa e a borda superior - ao piso do segundo fundo. As folhas extremas de fundo duplo são geralmente instaladas obliquamente, resultando na formação de porões no porão ao longo dos lados, nos quais a água do porão é coletada.
As longarinas inferiores são folhas verticais montadas em ambos os lados da quilha vertical. Eles são cortados em cada piso contínuo, e para a passagem das vigas inferior e superior do piso de suporte são feitos recortes de tamanhos adequados na chapa de longarina.
Arroz. 2 Fundo fixado em vasos com fundo duplo: 1 - piso do segundo fundo; 2 - piso impermeável; 3 - pisos de suporte (abertos); 4 - flora contínua; 5 - quilha vertical; 6 — longarina inferior; 7 - folha de dudon masculino extremo (fibra zigomática)
As ligações cruzadas do conjunto integrado são quadros. Existem quadros comuns e de quadro. Os quadros comuns são feitos de aço perfilado (ângulo de prateleira desigual, bulbo de ângulo, canal e bulbo de tira). A estrutura do quadro é uma chapa de aço estreita. Esta folha é soldada à pele lateral e uma tira de aço é soldada ao longo de sua borda livre.
Os quadros de armação aumentaram a resistência e, portanto, são instalados, alternando com os comuns, em navios de gelo. Mas a instalação de molduras nem sempre é aconselhável, pois elas sobrecarregam a sala. Portanto, em navios que não possuem reforços de gelo, as estruturas da estrutura são instaladas apenas na sala de máquinas e no porão da proa, onde é necessária maior resistência, são instaladas estruturas comuns de perfil aumentado - armações reforçadas ou intermediárias.
Arroz. conjunto de 3 lados: 1 — quadro do quadro; 2 - molduras comuns; 3 — longarina lateral; 4 - pele externa; 5 - almofada em forma de diamante
A extremidade inferior do quadro é presa à folha de fundo duplo mais externa com uma maçã do rosto, que é soldada com uma borda à pele externa e a segunda - à folha de fundo duplo. Uma flange é dobrada ao longo da borda livre do joelho zigomático.
As conexões longitudinais do conjunto integrado são longarinas integradas. Eles consistem em uma chapa de aço, ao longo da borda livre da qual uma tira de aço é soldada. A outra borda da folha de longarina lateral é presa à pele lateral. Para a passagem dos quadros, são feitos recortes na chapa de longarina. As longarinas laterais são cortadas em quadros de estrutura e anteparas transversais.
As travessas transversais do conjunto underdeck são vigas que correm continuamente de um lado para o outro, onde são conectadas aos pórticos por meio de travessas. Nos locais onde há grandes recortes no convés (escotilhas de carga, poços de máquinas-caldeiras, etc.), as vigas são cortadas e vão da lateral para o recorte. As vigas cortadas são chamadas de meias vigas. As meias vigas laterais são conectadas aos quadros e no recorte - com a braçola longitudinal da escotilha ou do eixo.
As vigas e meias vigas são feitas de aço perfilado (ângulos desiguais, canais, lâmpadas de canto, lâmpadas de faixa). Nas extremidades das escotilhas de carga, bem como nos locais dos mecanismos do convés, às vezes são instaladas vigas de estrutura, que são uma viga em T composta por uma chapa de aço, ao longo da borda livre da qual uma tira de aço é soldada.
Arroz. 4 Conjunto Underdeck: 1 - piso do deck; 2 - vigas; 3 - carlingas; 4 - pilares; 5 - joelhos de trave; 6 - molduras; 7 - pele lateral
Para reduzir o vão das vigas, são instaladas vigas longitudinais do convés - carlings, que criam suportes adicionais para as vigas. O número de carlings depende da largura do navio e geralmente não excede três. Carlings tem o mesmo design que a longarina lateral. Também é composto por uma chapa de aço que possui uma aresta soldada ao chapeamento do convés e uma tira de aço soldada à sua aresta livre. Para a passagem das vigas, são feitos recortes na chapa de carling do quadro.
Suportes intermediários para carlings são pillers - racks tubulares verticais. A extremidade superior dos pilares é conectada aos carlings e a extremidade inferior repousa sobre o piso do convés inferior ou do segundo fundo. Para tornar os pilares menos confusos no porão, eles são instalados apenas nos cantos da escotilha de carga. Em navios novos, os pilares geralmente não são instalados e a rigidez do convés é fornecida pelo aumento da resistência dos carlings.

Sistema de discagem longitudinal
Caracteriza-se pela presença de um grande número de vigas longitudinais que percorrem o fundo, as laterais e o convés inferior. Essas vigas são feitas de aço perfilado e instaladas a uma distância de 750-900 mm uma da outra. Com esse número de vigas, é fácil garantir a resistência longitudinal geral do navio, pois, por um lado, as vigas participam da flexão geral do navio e, por outro, aumentam a estabilidade de finas folhas de chapeamento e decks.
A resistência transversal com esse sistema de recrutamento é fornecida por quadros de estrutura amplamente espaçados e, muitas vezes, anteparas transversais.

Os caixilhos que correm ao longo dos lados, fundo (quadro inferior ou piso) e abaixo do convés (viga do caixilho) são instalados a cada 3-4 m. O caixilho do caixilho é feito de chapa de aço com 500-1000 mm de largura. Uma de suas bordas é soldada à pele externa e uma tira de aço é soldada ao longo da outra. Para a passagem de longarinas
os recortes são feitos na folha do quadro do quadro.

Arroz. 5 Sistemas de discagem: a - longitudinal; b - combinado, 1 - quadro de quadro; 2 - joelhos; 3 - antepara transversal; 4 - anteparas; 5 - pele externa; 6 - vigas longitudinais; 7 - molduras; 8 - maçãs do rosto; 9 — estrutura inferior da estrutura (piso); 10 - flora de fundo; 11 - antepara transversal
As anteparas transversais em navios do sistema longitudinal devem ser instaladas com mais frequência do que com o sistema transversal, uma vez que as estruturas da estrutura amplamente espaçadas não fornecem resistência transversal suficiente da embarcação. Normalmente, as anteparas são instaladas a uma distância de 10 a 15 m uma da outra.
Nas anteparas transversais, as vigas longitudinais são cortadas e suas extremidades são fixadas às anteparas com grandes nós. Às vezes, as vigas longitudinais são passadas pelas anteparas e, para garantir a impermeabilidade da passagem, são escaldadas.
O sistema de armação longitudinal é utilizado apenas na parte média do comprimento da embarcação, onde ocorrem as maiores forças durante a flexão geral. As extremidades em navios do sistema longitudinal são realizadas de acordo com o sistema transversal, pois cargas transversais adicionais podem atuar aqui
O sistema de discagem longitudinal tem as seguintes vantagens:
Fornecimento mais fácil de resistência total em comparação com o sistema transversal, o que é muito importante para grandes embarcações com grande comprimento e altura lateral relativamente baixa;
Reduzir a massa do casco em 5-7% com a mesma resistência do sistema transversal;
Uma tecnologia de construção mais simples, uma vez que as vigas do conjunto longitudinal são maioritariamente retilíneas e não necessitam de pré-tratamento.

No entanto, este sistema tem uma série de desvantagens:
Desorganização das instalações do navio com um conjunto de armações e um grande número de joelhos;
Limitar o comprimento dos porões pela instalação frequente de anteparas transversais, o que dificulta as operações de carga.

Por essas razões, o sistema de discagem longitudinal quase nunca é usado em navios de carga seca. Mas é amplamente utilizado em petroleiros, onde essas desvantagens não são significativas. Os petroleiros recrutados de acordo com o sistema longitudinal possuem uma ou duas anteparas longitudinais na área dos tanques de carga, que também são feitas de acordo com o sistema longitudinal.

Sistema de discagem combinado
Quando a embarcação é dobrada, as ligações longitudinais do convés e do fundo serão as mais estressadas. Os laços longitudinais dos lados são menos estressados. Portanto, é irracional instalar vigas longitudinais nas laterais, pois elas têm pouco efeito sobre a resistência geral da embarcação. É mais conveniente ter vigas transversais ao longo dos lados e, assim, garantir a resistência transversal.
Com base nisso, o Acad. Yu. A. Shimansky em 1908 propôs um sistema de enquadramento combinado, no qual o fundo e o convés são feitos ao longo do sistema longitudinal e os lados ao longo do transversal. Esta combinação permite o uso mais racional do material e relativamente fácil de fornecer resistência longitudinal e transversal. A presença de vigas longitudinais ao longo do convés e do fundo permite economizar as vantagens do sistema longitudinal, e a presença de vigas laterais transversais elimina suas desvantagens, pois neste caso o conjunto de quadros e a instalação frequente de anteparas transversais são desnecessários.
Arroz. 6 Armação de meia nau da embarcação do sistema transversal: 1 - piso; 2 - quilha vertical; 3 — longarina inferior; 4 - pilares; 5 - folha de fundo duplo (viga zigomática); 6 - joelho zigomático; 7 - segure o quadro; em - longarina lateral; 9 - tricô de vigas; 10 - viga do convés inferior; 11 — armação de tweendeck; 12 - viga do convés superior; 13 — baluarte de cremalheira; 14 - amurada; 15 - sobre a braçola longitudinal da escotilha
O sistema de recrutamento combinado é usado tanto em navios de carga seca quanto em petroleiros. Ao mesmo tempo, os navios de carga seca são feitos com fundo duplo, recrutados de acordo com o sistema longitudinal. Neste caso, em vez de vigas longitudinais de perfil de aço ao longo do fundo e sob o deck do segundo fundo, é permitido instalar longarinas inferiores adicionais com grandes recortes.

A imagem do kit do navio nos desenhos do navio
Um dos principais desenhos do navio é o quadro central (Fig. 6) - a seção transversal do navio. Devido ao fato de que o design do conjunto no mesmo navio pode não ser o mesmo em lugares diferentes, geralmente não é desenhada uma seção, mas várias, o que permite que você dê uma visão completa do design do conjunto do navio.

Arroz. 7 Corte longitudinal estrutural do casco ao longo do plano diametral
Outro desenho do conjunto do navio é um corte longitudinal estrutural do casco ao longo do plano diametral. Neste desenho, geralmente em forma de diagrama, estão representadas todas as alterações no desenho do conjunto ao longo do comprimento da embarcação (Fig. 7).
Além desses desenhos básicos do conjunto do navio, eles desenham muitos desenhos de unidades estruturais individuais, etc.

H
Material- puxe o equipamento com força, escolha a folga.
Conjunto de embarcações- a base, o esqueleto do corpo, constituído por ligações longitudinais e transversais, conferindo-lhe a necessária resistência e rigidez.
barlavento- aquele lado da embarcação (cais, etc.), que está virado ao vento.
Navegação- a ciência de navegar um navio no mar.
superestrutura - dentro de casa projetando-se acima do convés e estendendo-se de um lado para o outro. Se permanecer uma passagem entre as paredes longitudinais da sala e as laterais, trata-se de um abate.
Impossibilidade de afundar- a capacidade do navio de se manter à tona em caso de um buraco, inundação com uma onda ou emborcar.
Bater- a extremidade externa de qualquer longarina horizontal ou inclinada.
Ângulo Knock-benzel- Vela Sugol, que é presa à perna do hafel ou quintal.
Nariz- parte dianteira do navio.

O
Contornos- a forma, os contornos externos do casco do navio, em primeiro lugar - sua parte submarina.
Medição- medição das dimensões do casco e cordame do iate para determinar a sua conformidade com as regras de classificação e construção desta classe.
revestimento- a concha estanque da embarcação.
Bumbum (bumbum)- um parafuso com um anel.
Excesso- a virada do iate, na qual ela cruza a linha do vento com sua proa.
incêndio- um laço trançado no final (ou no meio) do tackle.
acessórios- vários tipos de peças metálicas fixadas em uma longarina de madeira para fixação de cordames.
Rascunho- a distância do ponto mais baixo da embarcação à superfície da água.
Estabilidade- a capacidade do navio de resistir às forças de adornamento e, após o término de sua ação, retornar à posição reta.
Dar afronta- retire-o da rolha, pato ou dissuasor e solte-o livremente.
cordame- a totalidade de todos os cabos de cordame em pé e em movimento.
Linha principal (OL)- a linha do desenho teórico da embarcação passando pelo ponto inferior da quilha paralela ao plano da linha d'água. Normalmente, a partir do OL (ou do plano do OP), são contadas as coordenadas das partes do casco em altura.
Cara- tackle, que serve para puxar para o lado, em uma determinada direção, os detalhes das longarinas ou velas (por exemplo, no "Optimist" - uma cinta de lança).

P
Sulco- conexão longitudinal de cintos de revestimento, uma folga entre o revestimento ou as tábuas do convés.
Payol- piso de escudos de madeira bem ajustados cobrindo o porão.
Amigo- um pedestal de ferro fundido cavado no solo, ou várias estacas cravadas no solo, para as quais são fixados cabos de amarração.
Área coberta- fechamento da caixa por cima, um piso apertado.
Antepara- uma divisória vertical em um navio separando espaços interiores em compartimentos ou cabines.
Lâmina do leme- apartamento parte de trabalho volante.
Pilar- um poste vertical que suporta a viga.
Barbatana- uma placa fixada no fundo, que serve para aumentar a estabilidade no curso. A vela também é chamada de quilha do iate se for feita na forma de uma parte separada em forma de asa fixada ao casco.
Praça- uma plataforma plana (piso, escudo), na qual é desenhado um desenho teórico em escala real do casco e os contornos de suas partes individuais. Há também um veleiro, no qual as velas são marcadas e varridas.
amurada- uma tábua ou viga cobrindo a borda livre do costado de um barco sem convés ou a borda superior da amurada.
Mate os raios- flexão transversal, curvatura, inclinação do tabuleiro.
Alça- uma haste de metal, um trilho ao longo do qual um bloco de qualquer equipamento (por exemplo, uma folha de lança) passa livremente de uma posição para outra, de um lado para o outro.
Lado de sotavento- o lado oposto ao barlavento, protegido do vento.
Podvolok- teto, superfície interna do deck, telhados da casa do convés.
Valência- saliência de popa, a parte de popa da embarcação suspensa sobre a água.
Podlegars- ligação longitudinal do conjunto do casco da embarcação, passando pelas laterais, sobre as quais assentam as margens.
sub-chave- soquete para torniquete.
meia latitude- projeção do desenho teórico do casco - vista superior da metade direita do casco.
tóxico- afrouxe ligeiramente a tensão da engrenagem.
Cinto (cintos)- uma placa de revestimento que se estende da proa à popa da embarcação (pode ser composta em comprimento).
Pára-choque- uma poderosa viga de madeira, fixada na prancha por fora para proteger o casco de danos. Em pequenas embarcações P.B. também chamado de viga interna conectando as extremidades superiores de todos os quadros e localizado dentro do casco.
Conduza o navio ao vento- fazer um curso mais próximo da linha de vento, mais íngreme.
empate- encaixar qualquer parte do casco ou equipamento exatamente ao longo do contorno do casco.
Proa- uma embarcação de casco duplo, composta por um casco principal e um estabilizador - um flutuador de menor volume, fixado em vigas transversais de um dos lados do casco principal.
Protesto- um formulário de pedido ao conselho de arbitragem de competições de vela sobre as ações erradas do adversário, contrárias às regras da regata.
fio - componente cabo, torcido de vários cabos.
Barriga- a protuberância da vela, que afeta favoravelmente a magnitude da força motriz.
Parceiros- um furo no convés, banco, para passagem do mastro.
Salto- a extremidade interna da lança, com o hafel voltado para o mastro; extremidade inferior da coronha do leme.

R
demolir- desenhar um desenho teórico na praça em tamanho real.
Recolhimento da placa- inclinação da parte superior das laterais para o lado externo (do DP).
mastros - nome comum todos os mastros, vergas e outras árvores de um navio que servem para zarpar.
Remo- remo sem engrossar (rolo) para remar com uma mão.
Fedor- mastro de longarina para esticar a testa da vela ao longo dela, se não estiver equipada com retranca ou gaff.
Reling- cercas rígidas de convés na proa e na popa, feitas de tubos.
Reia (raio) - treinar, suspenso pelo meio do mastro para esticar a testa de uma vela reta ao longo dele.
Recifes para levar- reduza a área da vela quando o vento aumenta. A parte inferior da vela é enrolada e amarrada à retranca com laços curtos - shters de recife e ou atado com uma temporada de recife. Em pequenos iates, vários recifes patenteados são usados - dispositivos para enrolar uma vela em uma retranca.
Direção- um membro da tripulação, que está de vigia no leme, no leme. Os iatistas que tenham sido aprovados em exames em um programa especial e tenham uma certa experiência de navegação recebem diplomas de timoneiro de 2ª e 1ª classe, dando o direito de gerenciar de forma independente iates com área de vela de até 30 e até 60 m 2, respectivamente , com restrição da área de navegação.
Lavrador- uma alavanca com a qual a lâmina do leme é girada.
Armário- uma caixa com tampa superior, usada para guardar objetos pessoais ou suprimentos no navio.
Ribina- 1. Escudos de madeira feitos de ripas ou tábuas separadas que são colocadas no fundo do barco para proteger a pele - 2. A linha do desenho teórico, também chamada de diagonal.
Rym- um anel de metal enfiado no bumbum.
vasculhar- desvio temporário e leve do curso devido ao mau controle, sob a influência dos choques das ondas, devido à guinada da própria embarcação - má estabilidade do curso.

A PARTIR DE
Segars- anéis que deslizam ao longo do mastro, aos quais está amarrada a testa da vela oblíqua.
Puro- curvatura longitudinal do convés (linha lateral), subindo na proa e (menos) na popa.
Foice- a parte convexa da testa da vela.
Maçã do rosto- a parte convexa do casco no ponto de transição do fundo para o costado; área de transição (em planta) da parte do meio para as extremidades.
Slablin- um cabo com o qual a vela é amarrada ao mastro, retranca ou trilho.
Slane- ver payol.
escorregar- uma plataforma inclinada para lançamento de navios na água; às vezes fornecido com trilhos e carrinhos.
Spinnaker- um grande, que lembra um pára-quedas, uma vela convexa, que é colocada apenas em cursos de passagem.
Sorlin- um cabo para levantar a parte de elevação da pá do leme ou para a fixar ao casco do navio (para seguro).
Vela de estada- uma vela triangular oblíqua colocada na frente do mastro.
Starknitsa- um joelho poderoso conectando a quilha com o poste de popa (travessa).
rampa de lançamento- a base sobre a qual é montado o casco do navio.
Passos- um soquete na quilha, no qual o mastro é inserido com sua extremidade inferior - o esporão.
Aparelhamento permanente- um conjunto de cabos que fixam os mastros na posição desejada.
Longarina- uma viga longitudinal, parte do conjunto do casco, passando pelo fundo e pelas laterais. Zygomatic S é colocado ao longo da maçã do rosto.