O destruidor é alto. Destruidor da Bandeira Vermelha "Gromky. Infelizmente, é preciso explicar que essa lenda sobre o ouro do Kuban Rada, que

Destruidor GROMKIY

Sim, até Victor Hugo disse que as lendas têm sua própria verdade!

Infelizmente, é preciso explicar que essa lenda sobre o ouro do Kuban Rada, que

conseguiu dar a volta em muita mídia local e metropolitana, como tudo no mundo,

tem seu começo. Nomeadamente. Surgiu após a publicação em quatro edições do jornal "VecherniyNovorossiysk" (janeiro-fevereiro de 2000) do meu material "Para onde foi o ouro do Kuban Rada?".

Vou tentar delinear brevemente a essência da lenda sobre o ouro do Kuban Rada.

Em março de 1918, as tropas do Kuban Rada, saindo de Yekaterinodar para os destacamentos da Guarda Vermelha, retiraram um comboio com tesouros, que consistia em 80 carroças. Além do tesouro do governo e das relíquias do exército cossaco de Kuban, havia muitas coisas de ouro em caixas e pacotes (tigelas, cruzes, incensários, ícones em engastes de ouro, pérolas e pedras preciosas).

No entanto, durante as andanças do comboio pelas estradas da frente da Guerra Civil, a maior parte da preciosa carga foi “perdida” ou deliberadamente escondida no território da região. Sabe-se que apenas a prata histórica e as insígnias do exército cossaco de Kuban (12 caixas) foram levadas para o exterior em 1920. Até recentemente, eles estavam nos Estados Unidos. Agora foi feito um acordo para devolvê-los ao Kuban.Como parte dos tesouros do Kuban Rada (quatro caixas) acabou no porão do contratorpedeiro Gromkiy? Semelhante à verdade, mas uma história improvável, ouvi há muito tempo, em 1968, de um veterano da revolução e da guerra civil, S. V. P-ka. A minha publicação sobre ele no jornal "Novorossiyskiy Rabochiy" de 19 de novembro de 1968 sob o título "Marinheiro do Gangut" causou uma reação negativa de outros veteranos da revolução, o que me fez duvidar das "memórias" do meu interlocutor. Para não ferir a memória de seus descendentes, vou recontar suas aventuras sem citar seu sobrenome. Vamos deixá-lo sob o pseudônimo de "Marinheiro do" Gangut "...

Após as batalhas de 1918, nosso marinheiro do Gangut acabou no hospital, onde conheceu um moribundo, ex-confidente do chefe do governo do Kuban Rada, L. L. Bych. Este homem acabou por ser o irmão do comandante do EM "Gromky" N. A. Novakovsky. Antes de sua morte, ele deu ao nosso herói um relógio de ouro para Bure e implorou que ele levasse uma carta de despedida para seu irmão em Novorossiysk...

Temendo tornar-se cúmplice involuntário do "contra branco", o marinheiro do "Gangut" abriu o pacote. E não em vão! verso pedaço mapa topográfico(bairro de Ekaterinodar) foi pontilhado com um conjunto incompreensível de letras. Claramente uma cifra! E a assinatura é estranha: "Montigomo, a Garra do Falcão"... E no mapa, na curva do Kuban, perto da aldeia de Elizavetinskaya, havia uma pequena cruz...

Carta secreta! Para penetrar em seu significado, nosso herói encontrou Novakovsky em Novorossiysk e deu a ele a carta de despedida de seu irmão. Ele próprio fez amizade com Gobelko e outros membros do comitê sul do contratorpedeiro Gromky, convencendo-os da necessidade de seguir as ações do comandante do navio, e eles não demoraram a esperar. O contramestre de confiança de Novakovsky, com dois marinheiros, fez uma viagem de negócios. Eles não voltaram logo e trouxeram para o navio quatro grandes caixas amarradas com ferro. Aparentemente munição. As caixas estavam trancadas no porão...

E embora o contramestre com dois marinheiros logo tenha deixado o navio, o boato permaneceu na tripulação: as caixas foram trazidas de perto de Ekaterinodar, onde estava localizado o comboio do Kuban Rada com tesouros. Quando o general Kornilov morreu, o general Denikin, que o substituiu, decidiu se retirar para Don Corleone. Parte do comboio teve que ser deixado no chão. Ninguém sabe o que havia nas caixas trazidas a bordo do Loud. Mas o estranho comportamento do comandante do navio Novakov logo semeou o boato de que o motivo de seu desejo de deixar Novorossiysk despercebido e retornar a Sevastopol era o ouro do Kuban Rada, que acidentalmente caiu nas mãos do contratorpedeiro. Onde está a verdade? Onde está a invenção? E se, de fato, o Marinheiro Gangut estivesse certo em suas suposições! Infelizmente, os especialistas acreditam que é absolutamente impossível penetrar no interior do navio inundado em 1918. Perigoso para a vida dos mergulhadores.

Portanto, o mistério do destruidor Gromky continua a excitar nossa imaginação e, provavelmente, nunca será revelado. No entanto, quem sabe? De repente, haverá entusiastas e eles levantarão o navio do fundo do mar em sua totalidade para penetrar em seu segredo.

Destroyer Loud - projeto.

Destruidor alto na parte inferior.

Ajuda "MV":

Em 25 de abril de 1918, o comando alemão apresentou ao governo soviético um ultimato para entregar a Frota do Mar Negro. Em 29 de abril do mesmo ano, o contratorpedeiro, junto com outros navios, partiu de Sebastopol para Novorossiysk para evitar a captura pelas tropas do Kaiser.

Em 28 de maio de 1918, foi recebida uma diretiva secreta, assinada por Lenin, sobre a necessidade de destruir os navios da Frota do Mar Negro. Em 17 de junho de 1918, o contratorpedeiro Gromky foi afundado pela tripulação perto de Myskhako em um ponto a uma profundidade de 36-42 m. Em 1947, ao limpar Tsemesskaya

A Baía de Gromky foi descoberta e examinada pelo Serviço de Resgate de Emergência da Frota do Mar Negro, mas devido à forte corrosão do casco, superestruturas e mecanismos, foi deixada no solo.O navio encontra-se a bombordo, meio imerso em lodo. Durante a enchente, ele atingiu

Aos 70 anos da Grande Vitória. A primeira enciclopédia dos navios heróicos da frota soviética, que se tornaram o orgulho da URSS. Todos os cerca de 47 navios de superfície e 39 submarinos receberam o posto de Guardas e premiado com a ordem Bandeira Vermelha.

Entre eles estavam poderosos navios de guerra e pequenos caçadores e cruzadores formidáveis ​​​​e varredores de minas "trabalhadores" e contratorpedeiros rápidos e minelayers e guardas e canhoneiras e monitores de rio e submarinos de todos os tipos. Eles se afogaram navios inimigos e esmagou forças terrestres com fogo de artilharia, desembarcou tropas e abriu caminho para bases sitiadas, repeliu ataques aéreos e perseguiu comboios inimigos, defendeu Odessa e Sebastopol, Kerch e Novorossiysk, Leningrado e Stalingrado, Moonsund e Murmansk, libertou a Crimeia, as Curilas e o sul Sakhalin .

Destruidor Bandeira Vermelha "Gromky"

Estabelecido em 29 de abril de 1936 em Leningrado, na fábrica número 190 com o mesmo nome. A. Zhdanova. Lançado em 6 de dezembro de 1937, comissionado em 31 de dezembro de 1938 e tornou-se parte da Frota do Báltico Bandeira Vermelha.

Em 19 de maio de 1939, ele deixou Leningrado ao longo do Canal do Mar Branco-Báltico ao norte e, em 26 de junho de 1939, tornou-se parte do Conselho da Federação.

Participou da guerra com a Finlândia. 1 de dezembro de 1939, juntamente com o contratorpedeiro "V. Kuibyshev" cruzou na entrada da Baía de Petsamo, cobrindo o destacamento que apoiou a ofensiva das tropas do 14º Exército. Em 2 e 3 de janeiro de 1940, junto com o contratorpedeiro Grozny, eles guardaram os minelayers que colocaram minas nas proximidades de Petsamo.

22 de junho de 1941 "Loud" reuniu-se sob o comando do Capitão 3º Rank S.G. Sheverdyakova na composição divisão separada destruidores em Polyarny.

Em 24 de junho, o contratorpedeiro participou da escolta de transportes com tropas de Murmansk à baía de Motovsky. Em 29 de junho, refletindo um ataque aéreo alemão a Vaenga, ele abateu dois Ju-88.

13 de julho "Gromky", juntamente com os contratorpedeiros "Thundering", "Swift", "V. Kuibyshev "e" Uritsky ", saíram para interceptar os contratorpedeiros alemães que derrotaram o comboio soviético escoltado pelo TFR" Passat ".

Em 14 de julho, junto com "Thundering" e "Stremitelny", eles forneceram cobertura do mar para o desembarque de tropas na área da baía de Zapadnaya Litsa.

Em 26 de agosto, no Mar de Barents, a leste da Ilha Kildin, a base flutuante Maria Ulyanova foi atacada por um submarino alemão, guardando os contratorpedeiros V. Kuibyshev" e "Uritsky". A popa do navio foi arrancada por uma explosão de torpedo. "Loud" e "Thundering" foram enviados para ajudar.

Quando os navios se aproximaram da base flutuante, o comboio foi atacado por aeronaves inimigas. As incursões continuaram ao longo do dia. Refletindo os ataques, o artilheiro antiaéreo foi abatido pelo "Junker". Em 27 de agosto, o comboio chegou a Teriberka.

Nos dias 10 e 12 de setembro, junto com o contratorpedeiro Gremyashchiy, ele participou da colocação de campos minados nas proximidades de Pechenga e, ao largo da costa da Península de Rybachy, colocou 96 minas.

Apoiando o flanco costeiro do exército, em 21 de setembro, o contratorpedeiro disparou contra o inimigo da baía de Motovsky.

Desde 20 de outubro, "Gromky" repetidamente bombardeou posições tropas alemãs na área de Zapadnaya Litsa Bay, tendo passado de 20 a 97 de outubro, 21 a 125 de outubro, 22 a 122 de outubro, 23 a 279 de outubro, 25 a 206 de outubro, 27 a 229 de outubro, 19 a 103 de novembro, 30 de dezembro - 100 conchas.

24 a 25 de novembro como parte do destacamento britânico-soviético de navios liderados por cruzador britânico"Quênia" participou da busca pelo inimigo na área de Vardø - m. Nordkapp. Sem encontrar o inimigo, ele atirou no porto de Vardø, gastando 112 projéteis.

Em 20 de fevereiro, junto com o cruzador britânico "Nigéria" e o contratorpedeiro "Grozny" deixaram a Baía de Kola para encontrar o comboio PQ-11. Por causa da tempestade de 7 pontos, os contratorpedeiros primeiro ficaram para trás do cruzador e depois voltaram para a base. No dia 22 de fevereiro às 0h15, junto com Grozny, eles saíram novamente para enfrentar o PQ-11, mas devido a uma tempestade às 03h30, os dois navios voltaram à base. Às 19h00 voltaram ao mar e no dia 23 de fevereiro às 17h00, juntamente com o comboio, chegaram à Baía de Kola.

De 1º a 4 de março, Gromky participou da escolta do comboio QP-8. Ao retornar à base, com mar muito forte (a lista chegava a 40°), ficou sem combustível, não chegando a 40 milhas até a Baía de Porchnikha. Ele foi levado para lá a reboque, e o comandante adjunto, o contramestre-chefe e dois marinheiros foram levados ao mar por uma onda, todos morreram. Na baía de Porchnikha, Gromky foi reabastecido primeiro com o contratorpedeiro Grozny e depois com um navio-tanque.

Em 30 de março, o navio realizou uma reunião e escolta para a Baía de Kola do danificado cruzador inglês"Trinidad" e o contratorpedeiro "Eclipse" do comboio aliado PQ-13.

De 27 de abril a 5 de maio, o contratorpedeiro foi seis vezes à Baía de Vichany, onde forneceu apoio de fogo tropas na área de M. Pikshuev, tendo gasto 872 projéteis. Em 6 de maio, voltando para a base, ela caiu em uma tempestade de 8 pontos, o contratorpedeiro se movia em um curso de 10 nós, enfiando o nariz na onda. Às 05h20, com os impactos das ondas, formou-se uma ondulação em toda a largura do castelo de proa e, a seguir, surgiram rachaduras no 37º quadro em todo o convés e costado. Com um curso de 4 nós, o navio com grande dificuldade chegou a Murmansk, onde foi colocado em uma doca flutuante. Durante a vistoria, foi constatado que a proa está presa apenas pela quilha. 20 de junho "Gromky" levantou-se para reforma na planta número 402 em Molotovsk, que foi concluída em 9 de outubro.

Em 22 de novembro, o navio foi para o mar em busca do destróier fortemente danificado "Crushing", mas ela mesma recebeu danos no casco causados ​​​​por ondas de tempestade e em 24 de novembro voltou à base com dificuldade. 29 de novembro foi novamente consertado em Rost.

25 de janeiro de 1943 "Loud" saiu do reparo. Em fevereiro, participou da escolta: nos dias 11 e 12 de fevereiro, dois transportes de mar Branco para a Baía de Kola; 18 e 19 de fevereiro, quatro transportes do Mar Branco para a Baía de Kola; 27 de fevereiro comboio JW-53.

Nos dias 27 e 28 de março, bem como nos dias 30 e 31 de março, Gromky, juntamente com o líder do Baku e o contratorpedeiro Grozny, procuraram sem sucesso navios inimigos na área de Vardø.

De 17 a 18 de maio, junto com Grozny, eles conduziram 5 transportes aliados da Baía de Kola ao Mar Branco. De 18 de junho a 10 de setembro, o contratorpedeiro esteve em reparos. Em seguida, participou da escolta: 29 de setembro a 1º de outubro do comboio KB-24; 9 a 16 de outubro comboio BA-27 (transporte "Marina Raskova"). Em 12 de outubro, o transporte escoltado "Marina Raskova" perdeu o leme em uma tempestade, e o contratorpedeiro "Gremyashchiy" o rebocou. A fim de reduzir a guinada no curso do navio de emergência, no dia seguinte o Loud recebeu ordem de trazer um rebocador para a popa. No dia 14 de outubro, às 02h10, a linha de aço, alimentada à popa do transporte do castelo de proa do Loud, rompeu-se e foi rebobinada às 03h21. Vento 7 pontos, mar 6 pontos, velocidade de reboque não excedeu 2-3 nós. Às 8h55, o final estourou novamente. O cabo de aço, a âncora e 80 m de corrente da âncora deixados no transporte do contratorpedeiro se estendiam ao longo do solo e seguravam a popa do transporte. Portanto, decidimos rebocá-lo com um "trovão". 14 de outubro "Gromkiy" descobriu o submarino inimigo e, desistindo do fim, atacou-o com projéteis de mergulho.

Em 14 de novembro, como parte de um destacamento de destróieres liderado pelo líder "Baku", ele deixou Yokanga para encontrar o comboio AB-55 (o quebra-gelo "I. Stalin" e o quebra-gelo "F. Litke"). A campanha foi realizada nas condições da tempestade mais severa. No dia 15 de novembro, às 12h30, no Portão de Kara, os navios vieram guardar os quebra-gelos. Em 16 de novembro, o caça-minas T-114 descobriu o submarino e o atacou. "Loud" também bombardeou o local onde o barco foi encontrado. Em 18 de novembro, o comboio chegou a Molotovsk.

Até o final de 1943, "Gromky" participou da escolta: 1 a 3 de novembro do comboio RA-54-A; 24 e 25 de novembro comboio JW-54-A; 27 e 28 de novembro comboio RA-54-B; 20 e 21 de dezembro comboio JW-54-A.

Em 21 e 22 de janeiro de 1944, Gromky participou de uma tentativa malsucedida de interceptar um comboio inimigo na área do Cabo Makkaur. Em 1944, o navio participou da escolta: nos dias 10 e 12 de janeiro do comboio BK-1; 27 e 28 de janeiro comboio JW-56-A; 29 de janeiro navios-tanque de Iokanga para a Baía de Kola; 3 e 4 de fevereiro comboio RA-56; 28 e 29 de fevereiro comboio JW-57; 8 e 9 de março do comboio KB-2, enquanto em 8 de março no ponto W. 69 ° 32?, L. 34 ° 03? danificou um submarino inimigo; comboio RA-58 de 4 a 7 de abril; 26 e 27 de abril comboio BK-12; 14 a 16 de junho comboio BK-15; 23 a 25 de junho comboio KB-15; 3 a 5 de julho comboio BK-19; 22 e 23 de julho comboio BK-2; 25 a 27 de julho comboio BD-3; 30 de julho - 1º de agosto comboio IB-17; 7 a 9 de agosto comboio BI-16; 9 e 10 de agosto comboio BK-26; 24 a 26 de agosto, comboio JW-59; comboio BK-30 de 28 a 30 de agosto; 12 a 14 de setembro comboio KB-27; 23 e 24 de setembro comboio JW-60; 30 de setembro e 1º de outubro comboio KB-29; 2 e 3 de outubro comboio IK-15.

Em 9 de outubro, Gromkiy, junto com o contratorpedeiro Thundering, apoiou um pouso demonstrativo no Cabo Pikshuev com fogo de artilharia. Em 10 e 11 de outubro, junto com o contratorpedeiro Gremyashchiy, ele disparou da baía de Bolshaya Motka contra baterias inimigas, a fortaleza de Oberhof e uma travessia de rio perto de Titovka. No total, de 9 a 11 de outubro, ele gastou 715 projéteis.

Nos dias 16 e 17 de outubro, participou da escolta do comboio IK-17. No final de outubro, ele se levantou para reparos até o final do ano. Em 9 de janeiro de 1945, o Capitão 3º Rank N.I. foi nomeado comandante do contratorpedeiro. Nikolsky, e em 19 de abril - Tenente Comandante V.M. Krylov.

Pelo desempenho exemplar das missões de combate do comando na frente da luta contra os invasores nazistas e mostradas ao mesmo tempo pessoal valor e coragem Decreto do Presidium Conselho Supremo Em 6 de março de 1945, o contratorpedeiro Gromky foi premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha.

Durante a Grande Guerra Patriótica, o Loud fez 33 campanhas, tendo percorrido 9.700 milhas, disparou 18 vezes contra as posições das tropas alemãs na baía de Motovsky, junto com outros navios fez 5 ataques às comunicações inimigas e fez 3 minas nas proximidades de a Baía de Kola. Acompanhou 40 comboios nacionais e aliados, tendo efectuado cerca de 300 sem perdas navios de transporte. Refletindo os ataques aéreos inimigos, os artilheiros antiaéreos Loud abateram 8 aeronaves.

Em 1948, o Loud mudou-se para o Báltico e passou a fazer parte da 8ª Marinha. De 1949 a 1956 passou por uma grande reforma e modernização em Kronstadt.

Em 1958, ela foi retirada de serviço e reclassificada no navio-alvo TsL-74. Em 15 de setembro, ele foi expulso da Marinha.

A criação do Comissariado do Povo da indústria da construção naval foi uma coisa completamente nova: a URSS tornou-se o primeiro país do mundo em que todo o negócio da construção naval foi reunido em uma única indústria. Era de se esperar que a organização e o estabelecimento de um trabalho claro do novo Comissariado do Povo exigissem muito tempo. Mas aconteceu o contrário. A maioria dos trabalhadores ficou com a impressão de que o comissariado do povo começou a trabalhar literalmente no dia seguinte à emissão da decisão. Após a criação do Comissariado do Povo, Ivan Fedorovich começou a fortalecer a liderança da fábrica e do pessoal de design.

Tevosyan esteve à frente da construção naval soviética por um tempo relativamente curto - apenas cerca de três anos. Mas a experiência desses anos o convenceu de que uma atitude próxima e cuidadosa com o pessoal é o principal elo da cadeia que leva ao sucesso de todo o negócio, do qual ele nunca se cansou de falar ao longo de sua vida.

Falando em uma reunião do partido e ativistas econômicos do Comissariado do Povo da Metalurgia Ferrosa em junho de 1940, o recém-nomeado Comissário do Povo Tevosyan disse:

“Agora vou me concentrar na questão mais importante - a seleção de pessoal. Esta pergunta responde a todas as outras perguntas: por que temos uma liderança técnica fraca, por que não fornecemos matéria-prima, por que o fornecimento de material e técnico foi mal organizado. A questão do pessoal estava no curral. Devemos selecionar pessoas que sejam leais, honestas e conhecedoras em todas as áreas. Se uma pessoa não conhece o negócio, não vai conseguir lidar com ele, é necessário selecionar tais gerentes de loja, deputados, capatazes, diretores de fábrica que conheçam as técnicas de alto-forno, forno aberto e negócio de laminação. Infelizmente, esse não foi o caso. Não havia outro. Ao longo dos anos, dezenas de milhares de jovens especialistas foram promovidos à produção em vários setores. Isso é correto, mas esses novos quadros devem ser conduzidos, seriamente ajudados e ensinados. Infelizmente, o assunto se resumia ao fato de que as pessoas eram deslocadas e realocadas sem parar ... Temos milhares de engenheiros nas fábricas, excelentes trabalhadores que avançaram ao longo dos anos, o que, é claro, irá muito além no campo da dominar a tecnologia. Eles precisam ser conhecidos, apresentados, precisam ser levantados, mostrados para todo o país ... "

E o próprio Ivan Fedorovich demonstrou repetidamente exemplos de tal atitude para com especialistas qualificados durante os anos em que chefiou a indústria de construção naval soviética.

“A próxima questão é o estilo. orientação técnica, - Tevosyan disse na mesma reunião do partido e ativistas econômicos do Comissariado do Povo da Metalurgia Ferrosa. - ... Parece-me que as centrais de assistência técnica não recebiam da sede, do comissariado do povo, porque Engenheiro chefe, o engenheiro do escritório central estava sobrecarregado com o trabalho rotineiro, escreveram muitos papéis, mas esqueceram o filho - a fábrica ... Os principais trabalhadores foram para a fábrica sem engenheiros-chefes, sem especialistas - trabalhadores de alto-forno, abrir- trabalhadores do lar e distribuidores. Eles levaram pessoal técnico com eles para escrever papéis ... Você pode, claro, vir à fábrica, passear pela fábrica, criar um rabo para você - o diretor da fábrica, o engenheiro-chefe, o comitê do partido. Conversei com o diretor, conversei com o comitê do partido, conversei com dois ou três stakhanovitas, fiz uma reunião na qual fiz um discurso. A liderança é vir para a fábrica com pessoas que conhecem o negócio e enviar essas pessoas com antecedência para que também possam “aprofundar”, verificar a situação específica em seções individuais e descobrir os motivos das deficiências. Em seguida, chegam o vice-chefe do escritório central, o chefe do escritório central e o vice-comissário do povo. Eles são incluídos no trabalho dessa equipe, são informados sobre tudo em detalhes e, a partir daí, começam a procurar loja após loja. O aparato central deve ser reorganizado de forma que seus trabalhadores sintam que estão lidando com uma frente onde estão ocorrendo operações militares ... ”

Por trás dessas palavras, ditas com firmeza e confiança aos metalúrgicos pelo novo comissário do povo, estava a experiência significativa de Tevosyan à frente da indústria de construção naval. Foi aqui que Ivan Fedorovich se convenceu de que não bastava encontrar especialistas experientes e inteligentes. Não basta empurrá-los para posições de liderança. Também é necessário educá-los, mobilizar todas as suas habilidades, ensiná-los a serem eficientes, a estarem prontos para mergulhar na própria essência dos problemas que surgem e assumir a responsabilidade por suas decisões. Mas aqui, como em qualquer educação, a demonstração é cem vezes mais forte e convincente do que a história. E Tevosyan não se cansava de seu exemplo pessoal para mostrar aos funcionários como agir neste ou naquele caso.

Cada vez que aparecia em um navio para ser entregue, ele se familiarizava com a tripulação de entrega, perguntava aos trabalhadores, tentando saber se eles tinham alguma reclamação e reclamação. Em geral, as equipes de comissionamento não tinham muitos motivos para reclamar: em nosso país, ao contrário de muitos países capitalistas, as equipes de comissionamento recebiam refeições gratuitas a par dos marinheiros militares, sempre havia barris de kvass e chucrute no convés do navio como um remédio para a doença de movimento. Mas às vezes havia reclamações sobre comida, fornecimento de macacões e salários, e Ivan Fedorovich registrou tudo isso em detalhes. Ao retornar à praia, ele imediatamente começou a ligar para várias organizações, exigindo que resolvessem o problema, eliminassem as injustiças e o denunciassem sobre os perpetradores. Após essas conversas telefônicas, ele não perdeu a oportunidade de dizer a seus funcionários: “Se você prometeu algo aos trabalhadores ou outros trabalhadores das fábricas, deve cumpri-lo sem demora, seja na caixa próxima ou na caixa longa. Só assim você será respeitado não só como líder, mas também como pessoa.”

Uma das qualidades mais valiosas e surpreendentes de Ivan Fedorovich era uma rara habilidade de inflamar, inspirar uma pessoa a resolver algum problema técnico intrigante.

Quando os testes do primeiro contratorpedeiro de construção soviética revelaram um derretimento incompreensível dos rolamentos axiais principais, o projetista que projetou a instalação, em vez de ir ao navio para examinar os danos e encontrar as causas do derretimento, sugeriu um curso de ação diferente. . Relatando ao Comissário do Povo o que iria fazer, ofereceu-se para desenvolver um novo projeto de rolamento e até disse que já havia começado a fazer novos desenhos. Essa abordagem comercial e não de engenharia irritou profundamente Tevosyan.

Um novo casamento sempre pode ser feito, disse ele com raiva, só que deve haver boas razões para isso. É necessário estabelecer a causa do funcionamento insatisfatório do rolamento. Como você pode começar a projetar um novo rolamento quando nem mesmo esteve na sala de máquinas e viu um rolamento derretido? Vá para o navio imediatamente, desça para a sala de máquinas, inspecione o rolamento desmontado e relate seus pensamentos e sugestões para mim amanhã de manhã. Estou convencido de que a causa do acidente é um erro que você cometeu nos desenhos!

E no final confirmou-se a opinião do comissário do povo: foi constatado um erro grosseiro no desenho do rolamento.

Tevosyan ficou indignado com o costume de alguns líderes de jogar a culpa nos outros, de encobrir sua própria inatividade e preguiça de espírito com ataques raivosos e denúncias de empreiteiros. Este costume Tevosyan considerou o mais fenômeno perigoso na construção naval, onde o custo dos suprimentos da contraparte às vezes excede o custo do trabalho real de construção naval. E ele parou essas tentativas, como dizem, pela raiz e da maneira mais impiedosa.

Se o primeiro ato de “construção naval” de Tevosyan for considerado a criação do Comissariado do Povo da indústria de construção naval e a seleção de pessoal para seus aparelhos, então o desenvolvimento e aprovação de programas de teste e entrega de navios ao cliente devem ser reconhecidos como o segundo ato mais importante. De fato, antes da organização do Comissariado do Povo da Indústria de Defesa em 1937, nenhum normas estabelecidas e não havia procedimentos para compilar e aprovar programas de teste. Os programas de teste foram elaborados apenas para assuntos de navios, ou seja, incluíram testes de amarração de mecanismos e equipamentos, fábrica testes de mar, que testou o funcionamento da instalação mecânica principal em modos de viagem de longo prazo, bem como velocidade, manobrabilidade, torpedo e armamento de artilharia. Várias organizações os clientes desenvolveram seus próprios programas que não foram coordenados com os construtores navais, o que levou a um atraso irracional nos testes.

Embora representantes da Marinha tenham participado de todos esses testes e verificações, eles finalmente não aceitaram nada, adiando a solução de todos os problemas para os testes estaduais. E descobriu-se que, na prática, os navios eram aceitos por comitês estaduais de aceitação, cujos membros temporários não podiam ser responsabilizados pela qualidade da aceitação. Os representantes militares que integravam as comissões estaduais também não tinham responsabilidade pessoal pela qualidade da aceitação, pois também participavam de seus trabalhos de tempos em tempos. Tudo isso criou uma certa arbitrariedade nas relações entre a indústria naval e os clientes. Representantes e comissões militares muitas vezes exigiam regimes e testes adicionais, o que criava ambiguidade e incerteza na laboriosidade da construção e no cronograma de entrega dos navios.

Tevosyan se deparou com o fato de os representantes militares fazerem demandas às usinas que não são atendidas projetos técnicos, aprovado pelo governo, logo após ser nomeado chefe da Diretoria Principal de Construção Naval do NKOP. Quando visitou pela primeira vez os navios que estavam sendo construídos em uma das fábricas, chamou a atenção para a decoração extremamente cara dos aposentos e outras instalações. Assim, a pedido de aceitação militar, as paredes das salas dos oficiais dos novos contratorpedeiros foram revestidas com painéis embutidos de madeira preciosa baseados nos contos de A. S. Pushkin. Ignorando os navios em construção, Ivan Fedorovich percebeu que nos alojamentos cabos elétricos, fios e tubulações são selados sob o invólucro. Reunindo designers e representantes militares, ele apontou para eles os excessos na decoração das instalações, cancelou as madeiras preciosas e ordenou que mudassem para a fiação externa de cabos e dutos. “É claro que a fiação externa não é muito atraente”, disse ele, “mas é conveniente em condições de combate, quando é necessário detectar rapidamente os danos e corrigi-los”.

Quando os representantes militares começaram a se opor a essas mudanças, argumentando que, dizem eles, somos clientes e os construtores navais devem fazer o que exigimos, Ivan Fedorovich respondeu-lhes de forma bastante contundente: “O cliente não é você, mas o estado! Vocês são os mesmos funcionários do estado que nós, mas apenas em uma área diferente.

Mais tarde, ao saber que devido a requisitos adicionais, o cruzador Kirov percorreu 7.500 milhas em testes estaduais e esgotou completamente os geradores auxiliares a diesel, de modo que tiveram que ser substituídos por novos, Tevosyan proibiu os distribuidores responsáveis ​​\u200b\u200bde aceitar programas de teste adicionais sem seu pessoal permissão. Mas ele, claro, entendeu que a decisão do vice-comissário da indústria - o fornecedor - é uma coisa, e a decisão da Marinha - o cliente, é outra. Está claro que a última palavra deve ser deixado para o cliente. Chegando de Leningrado a Moscou, ele tentou coordenar suas instruções aos entregadores com o Comissariado do Povo da Marinha.

As coisas decolaram depois que o almirante N. G. Kuznetsov, um marinheiro experiente que chefiou o exército soviético Forças navais durante a Grande Guerra Patriótica. Tevosyan foi para Kuznetsov e eles rapidamente concordaram em todas as questões de construção, comissionamento, teste e aceitação de navios. Foi estabelecido um procedimento para o desenvolvimento de programas de teste e responsabilidades de entregadores e aceitadores, bem como um procedimento para consideração de requisitos que vão além da especificação. Os líderes da indústria e da frota decidiram que a aceitação de navios para confiabilidade em regimes de longo prazo é realizada por representantes militares, enquanto as comissões estaduais de aceitação verificam e aceitam apenas navios características de desempenho e, portanto, regimes de longo prazo não são realizados. Essas decisões agilizaram a relação entre entregadores e destinatários, delimitaram claramente a medida de responsabilidade e, em última instância, contribuíram para a melhoria da qualidade dos navios.

A iniciativa de Tevosyan e Kuznetsov foi apoiada pelo governo. Em 1940, quando Ivan Fedorovich já era Comissário do Povo para a indústria naval, ele, junto com um representante da Marinha, foi convocado ao Conselho de Ministros da URSS para um relatório detalhado sobre o estado de desenvolvimento e entrega dos navios. Com base neste relatório, foi elaborado um dispositivo no qual foi legalizado o procedimento estabelecido por Kuznetsov e Tevosyan, bem como as normas para o consumo de recursos motores durante os testes e os padrões de tempo para testes de fábrica e estaduais. Além disso, o governo concedeu prêmios às equipes de aceitação por testes de qualidade e tempo reduzido.

Desde então, programas de teste combinados têm sido amplamente utilizados em nossa construção naval, quando manobrabilidade, agilidade, controlabilidade e até tiro são testados em velocidade máxima por um longo tempo. De acordo com esta disposição, comissões especialmente nomeadas desenvolveram programas unificados testes, incluindo todas as especialidades e todos os equipamentos navais, tendo estes programas sido aprovados pela Direcção Principal de Construção Naval da Marinha e pelo Comissariado do Povo da Indústria Naval. O procedimento estabelecido por essa decisão trouxe total clareza ao relacionamento entre clientes e fornecedores, contribuiu para a melhoria da qualidade dos navios e, em linhas gerais, foi preservado até hoje.

Outono de 1939 Alemanha nazista convidou a União Soviética a concluir um acordo comercial no desenvolvimento do pacto de não agressão: em troca de certos tipos de matérias-primas e alimentos, os alemães se ofereceram para nos fornecer os últimos equipamento industrial e familiarizar-se com os mais recentes equipamentos militares, incluindo equipamentos navais. O governo soviético manifestou interesse nesta proposta, mas estabeleceu suas próprias condições. Antes de concluir um acordo comercial, o lado soviético deve certificar-se de que está pronto para vender realmente tecnologia moderna não algumas coisas antigas. É por isso União Soviética como condição indispensável para a conclusão de um acordo comercial, ele exigiu que nossos especialistas fossem à Alemanha e conhecessem as máquinas e equipamentos colocados à venda no local. Quando, depois de ler os relatórios dos especialistas destacados, o lado soviético está convencido de que eles estão realmente oferecendo os modelos mais recentes, está pronto para iniciar a conclusão de um acordo comercial.

Os alemães aceitaram esta condição. E em novembro de 1939, uma grande delegação econômica partiu para a Alemanha, composta por noventa grandes especialistas soviéticos - construtores navais, construtores de aeronaves, operadores de instrumentos e forças armadas. A delegação foi chefiada pelo Comissário do Povo da indústria de construção naval I.F. Tevosyan ...

Foi difícil encontrar um líder mais bem-sucedido de tal delegação do que Ivan Fedorovich. Esta foi sua terceira viagem à Alemanha - em 1929 ele treinou nas fábricas Krupna em Essen, e em 1931, em nome do Comissário do Povo da Indústria Pesada G. Ordzhonikidze, ele foi à Alemanha para encontrar e convidar para a URSS os principais especialistas em a produção de aços de alta qualidade. Graças a essas viagens, Tevosyan conhecia muito bem a indústria alemã, falava alemão fluentemente e conhecia pessoalmente muitas figuras da indústria alemã.

No entanto, Ivan Fedorovich estava totalmente imbuído da importância e complexidade da missão estatal que lhe foi confiada. Se durante suas visitas anteriores a Alemanha era uma potência derrotada e amplamente infringida, agora se estabeleceu nela um regime fascista, que já desencadeou nova guerra na Europa e fez uma pequena pausa antes de novas campanhas agressivas. Se em viagens anteriores Tevosyan agia como um aluno respeitoso que vinha "pela ciência" aos mestres, agora ele liderava uma grande delegação, que deveria fazer uma avaliação qualificada e objetiva do nível do alardeado alemão equipamento militar, que já fez tremer muitos países europeus. Ao mesmo tempo, Tevosyan entendeu que os alemães concordaram em receber a delegação não de boa vontade, mas sob a pressão de uma necessidade urgente de matérias-primas e alimentos, e que fariam o possível para reduzir os programas de inspeção. Portanto, para cumprir com êxito a tarefa do governo, o chefe da delegação teve que, em seu comportamento, combinar firmeza na defesa de suas demandas com alto tato diplomático. Nas negociações, era impossível permitir a menor violação da dignidade e dos interesses da União Soviética e, ao mesmo tempo, não dar o menor pretexto para quaisquer provocações políticas.

Durante toda a estada da delegação na Alemanha, Ivan Fedorovich monitorou atentamente para que os requisitos fundamentais do lado soviético fossem rigorosamente observados. Quando o contra-almirante fascista, que recebia os construtores navais soviéticos, ouviu uma lista de navios e problemas que nossos especialistas queriam conhecer, ele afirmou bruscamente:

Há uma guerra acontecendo. Não temos muito tempo, então podemos levar toda a sua delegação para inspecionar navios alemães não mais do que dois ou três dias.

Ao saber disso, Tevosyan insistiu firmemente para que os requisitos soviéticos fossem atendidos: a delegação foi dividida em especialidades e recebeu duas semanas para inspeções. O próprio Ivan Fedorovich se comportou com altos funcionários fascistas com grande dignidade e não perdeu a oportunidade de colocá-los em uma poça. Demonstrando à delegação soviética suas dificuldades com comida, os alemães foram longe demais. Um dia, durante um escasso jantar no restaurante mal iluminado de um hotel, um dos membros da delegação abordou Tevosyan, que estava sentado no centro do salão com funcionários do Ministério das Relações Exteriores da Alemanha, e disse:

Ivan Fiodorovich! Você não pode trabalhar com essa alimentação, precisa de mais alimentos calóricos!

Tevosyan, sem mudar de rosto, voltou-se para o representante alemão e disse asperamente:

Se o lado alemão não puder fornecer comida normal à delegação, enviarei um telegrama a Moscou e a comida será entregue aqui amanhã de avião.

O alemão deu um pulo como se tivesse sido picado e saiu rapidamente do corredor. Alguns minutos depois, ele voltou e anunciou em voz alta que as delegações agora serviriam um jantar de verdade. A questão da alimentação para a delegação foi finalmente resolvida, e a demonstração de dificuldades alimentares acabou.

O ponto culminante das inspeções, segundo o lado alemão, seria a saída da delegação soviética para o mar no mais novo cruzador pesado Almirante Hipper. Querendo aumentar o preço dessa manifestação aos olhos do chefe da delegação soviética, o almirante fascista começou a dizer a Tevosyan que o lançamento do Hipper no mar estava associado a grandes perigos, já que um encontro com navios ingleses não está excluído. Mas Ivan Fedorovich não se assustava com tais histórias: zombava do almirante, perguntando-lhe, dizem, a frota alemã é mesmo tão fraca que tem medo de se encontrar com um navio inglês sempre que vai para o mar?

No meio do dia, os alemães pediram a toda a delegação que subisse ao convés para mostrar-lhes uma demonstração de tiros com cargas em branco simultaneamente de canhões de todos os calibres. A intenção deles - causar uma impressão impressionante na delegação - era óbvia. Mas, apesar do fogo e do rugido, apesar dos gritos de fortes artilheiros que, disparando de canhões antiaéreos, ensaiavam comandos em voz alta e por algum motivo gritavam “Heil Hitler” antes de cada tiro, Tevosyan não escondeu as circunstâncias que os proprietários tentaram esconder. O cruzador não desenvolveu velocidade máxima e as sentinelas ficaram perto das escotilhas das salas de máquinas e caldeiras: os alemães não queriam mostrar aos convidados sérios problemas de funcionamento das máquinas.

Certa vez, quando todas as viagens pela Alemanha terminaram e toda a delegação se reuniu em Berlim, Ivan Fedorovich reuniu construtores navais e anunciou uma notícia inesperada: os alemães estavam oferecendo à União Soviética a compra de dois cruzadores inacabados da classe Almirante Hipper. O chefe da delegação quis saber a opinião dos construtores navais sobre a conveniência de adquirir estes navios. Após longas discussões, a maioria dos participantes estava inclinada a acreditar que não era aconselhável comprar cruzadores, principalmente por causa da dependência do fornecimento de peças de reposição e munições da Alemanha. Com esta decisão, Tevosyan foi para Moscou.

Ele voltou dois dias depois de mau humor: Moscou não concordava com sua opinião. Disseram-lhe que se os alemães estivessem vendendo dois cruzadores, eles deveriam ser comprados. Se os alemães nos venderem toda a sua frota, devemos comprá-la. Se eles se oferecerem para vender todas as suas armas, elas devem ser compradas. O que compramos hoje não lutará contra nós amanhã. Não importa quanto dinheiro paguemos pelos cruzadores, destruí-los em batalha nos custará muito mais.

O lado alemão foi imediatamente informado de que a União Soviética estava pronta para comprar os dois cruzadores, mas os alemães de repente hesitaram e disseram que haviam mudado de ideia sobre a venda dos cruzadores. Após longas negociações, chegou-se a um acordo sobre a venda apenas de Lutzow, e os alemães se comprometeram a concluí-lo na União Soviética. Claro, eles não cumpriram essa obrigação, e o cruzador, chamado "Petropavlovsk", nunca foi comissionado até o início da Segunda Guerra Mundial. No entanto, foi usado nas hostilidades como bateria flutuante e trouxe muitos problemas aos guerreiros fascistas que se aproximaram das muralhas de Leningrado. Em 17 de setembro de 1941, eles conseguiram infligir choques tão fortes no cruzador que ele afundou e ficou no chão, mas os construtores navais de Leningrado conseguiram consertar os buracos e tirar o navio literalmente debaixo do nariz do inimigo. Após os reparos, em janeiro de 1944, ele novamente abriu fogo contra o inimigo com seus canhões de 203 milímetros.

Em 14 de dezembro de 1939, a delegação econômica soviética partiu para Moscou. Os integrantes da delegação cumpriram a ordem do governo, conheceram o nível da tecnologia alemã e conheceram a qualidade dos navios alemães não pior que a sua. E nesse sucesso, um papel de destaque coube ao chefe da delegação do comissário do povo da indústria naval, Ivan Fedorovich Tevosyan.

Mais uma vez, Ivan Fedorovich teve a chance de visitar a Alemanha em novembro de 1940 como parte de uma delegação plenipotenciária do governo. Então ele já foi nomeado para o cargo de Comissário do Povo da Metalurgia Ferrosa. Mas o conhecimento e a experiência que acumulou ao longo dos anos de liderança na construção naval soviética foram úteis para ele em mais trabalho, e já depois da guerra, os construtores navais, não sem apreensão, foram se reportar ao bureau de engenharia, quando era chefiado por I.F. Tevosyan, vice-presidente do Conselho de Ministros da URSS. “Em uma reunião do bureau, fiz um relatório, confuso e confuso, por mais de três horas”, lembra um dos líderes da indústria naval daqueles anos. - Tevosyan me importunava sem parar com perguntas: como ex-comissário do povo, ele conhecia perfeitamente as fábricas e os navios. No final, com base no meu relatório confuso, Tevosyan anotou em seu caderno a quantidade de navios que prometi entregar até o final do terceiro trimestre. Quando três meses depois fui novamente chamado ao escritório, lembrando-me da lição de Ivan Fyodorovich, preparei-me bem, senti-me confiante, muitas vezes me opus a Tevosyan, deixei a mesa comprida e mostrei a Ivan Fyodorovich os gráficos cuidadosamente executados a lápis de cor. Quando a reunião terminou, Tevosyan disse com satisfação:

Da última vez você foi generoso com promessas, mas agora você foi ensinado: você se tornou cauteloso e teimoso. Isso é bom!"

A construção naval permaneceu no coração de Ivan Fedorovich pelo resto de sua vida. Mas mesmo na metalurgia, ele continuou sendo um brilhante organizador e um hábil estrategista neste setor, que é o mais importante para toda a economia do país. Exerceu sucessivamente os cargos de Comissário do Povo e Ministro da Metalurgia Ferrosa, Ministro da Indústria Metalúrgica, e em 1949 foi nomeado Vice-Presidente do Conselho de Ministros da URSS, até 1953 combinando essas funções com a liderança do Ministério da Metalurgia Ferrosa . O mérito de Tevosyan é grande no fornecimento ininterrupto de metal para a frente e para trás durante a Grande Guerra Patriótica. E no primeiro anos pós-guerra o seu nome está associado ao renascimento dos altos-fornos e das fornalhas destruídas pelo inimigo no oeste do país, e à viragem para soluções técnicas qualitativamente novas que determinaram os dias de hoje da indústria.

Em 14 de outubro de 1956, Ivan Fedorovich Tevosyan recebeu uma nova e incomum nomeação para ele - Embaixador Extraordinário e Plenipotenciário no Japão, cujas relações voltaram ao normal após um longo intervalo. Esta nomeação coincidiu com a mudança do embaixador americano neste país - o general MacArthur, uma conhecida má memória, tornou-se ele. Tendo aprendido que, de acordo com as regras diplomáticas, nas recepções oficiais, os embaixadores se alinham não de acordo com o posto de poder, mas de acordo com o horário de chegada em este país, Tevosyan abandonou todos os assuntos pessoais relacionados à partida e correu de avião para o Japão para chegar a Tóquio pelo menos uma hora antes de MacArthur. E conseguiu seu objetivo: nas recepções oficiais, o representante da URSS se destacou do americano.

Neste episódio, todo o Tevosyan, que tendo recebido uma nova nomeação, começou imediatamente a estudar o caso, em pouco tempo conseguiu estudar e compreender muitos problemas e, o mais importante, rapidamente tomou decisões e começou a agir. Com sua habitual seriedade e meticulosidade, ele abordou outros artigos do protocolo diplomático, e o resultado não demorou a aparecer. Normalmente, durante a apresentação de suas credenciais, o imperador japonês Hirohito mantém-se puramente formal, limitando-se a proferir algumas frases estereotipadas. Mas na apresentação de suas credenciais ao embaixador soviético, Hirohito conversou com ele e, maravilhado com sua aparência jovem, perguntou qual era o segredo da juventude. A isso Ivan Fedorovich respondeu: “Sou apenas um otimista e sempre sorrio!”

Posteriormente, participando da caça imperial, onde os patos não são baleados, mas apanhados com rede, Tevosyan, embora não fosse caçador, foi o único de todos os participantes que conseguiu apanhar um pato. Ficou claro para as pessoas que conheciam bem Ivan Fyodorovich que o sucesso da caça, sobre o qual todos os jornais japoneses escreveram, o sobrecarregava como uma perda de tempo. Mas a conscienciosidade e a meticulosidade com que tratava qualquer tarefa que lhe fosse confiada levaram-no ao sucesso até numa questão como a caça imperial. O mesmo pode ser dito sobre a atitude de Tevosyan em relação às recepções oficiais. Aqui ele ficou muito incomodado com a necessidade de posar para os fotojornalistas, que perguntavam a cada cinco minutos: “Sr. Embaixador! Por favor, aperte a mão do Sr. Ministro e sorria.” E ele pacientemente e com tato apertou as mãos e sorriu em todas as regras da arte diplomática.

No Japão, Tevosyan reencontrou a indústria naval, desta vez com a japonesa. E o olho de comissário do povo treinado conseguiu ver muitas coisas que não só um diplomata, mas também a maioria dos construtores navais não consegue ver. Os membros da delegação soviética, que em maio de 1957 chegaram à Exposição Industrial Mundial de Tóquio, tiveram a chance de garantir isso.

A primeira pessoa a receber esta delegação no Japão foi embaixador soviético. Ele imediatamente reconheceu e nomeou construtores navais e metalúrgicos por seus sobrenomes, e então conheceu representantes de outras profissões. Imediatamente após uma inspeção superficial da exposição, Ivan Fedorovich convidou os construtores navais para seu escritório, perguntou sobre suas primeiras impressões e, de improviso, deu uma visão geral brilhante da indústria de construção naval japonesa.

O Japão, disse ele, tem contado com Experiência estrangeira na construção naval, adquire um grande número de licenças para a construção de turbinas navais, caldeiras, motores a diesel, geradores, etc. Esta decisão foi motivada pela falta de tempo e dinheiro. No entanto, a exposição também apresenta os desenvolvimentos originais de designers japoneses, cujas qualificações e habilidades Tevosyan altamente apreciou e cujos desenvolvimentos ele aconselhou a serem cuidadosamente considerados. Embora firmas japonesas vendem suas licenças, seu número é 10-15 vezes menor do que os comprados em outros países.

Se formularmos brevemente as características da construção naval japonesa, elas se resumem ao seguinte: os estaleiros têm grandes capacidades de construção de máquinas. Caldeiras, turbinas, motores a diesel são fabricados por fábricas para si. Em mecanismos e equipamentos não decisivos, desfrute de ampla cooperação. Os estaleiros também fabricam algumas peças especialmente importantes e grandes para si próprios, não confiando nas contrapartes neste assunto. Sem saber o que tais detalhes significam para a embarcação, a contraparte pode atrasar a entrega e causar prejuízos à empresa, pelos quais não poderá pagar a multa...

A maioria dos navios no Japão é construída em docas secas, das quais 83. Todas as fábricas, mesmo as maiores, se dedicam ao reparo de navios - não há dificuldades com os pedidos de reparo, pois o principal cliente aqui é o marinha americana. Quanto aos pedidos de navios mercantes, o maior cliente aqui são pequenos países como a Libéria e, de fato - os mesmos EUA e outros grandes países capitalistas, que se beneficiam da exploração de trabalhadores japoneses mal pagos e tripulações de pequenos países.

Ivan Fedorovich revelou nesta conversa o segredo do baixo custo dos navios construídos no Japão: é explicado pelo baixo salário e alta disciplina dos trabalhadores, suas qualificações, organização e intensidade de seu trabalho. “Não tente procurar uma cantina funcional nas fábricas japonesas - você nunca a encontrará lá. Os trabalhadores jantam em seus locais de trabalho e comem o que trazem em caixas de casa, disse ele. “E também preste atenção ao fato de que as pessoas trabalham sem levantar a cabeça.”

“Ouvimos e questionamos”, recorda um dos membros desta delegação. - Vinte e cinco anos se passaram desde que Ivan Fedorovich era o Comissário do Povo da indústria naval, mas ele falava da construção naval com tanto conhecimento do assunto, com tantas sutilezas, com tanta habilidade que esquecemos que tínhamos um embaixador extraordinário e plenipotenciário à frente de nós. Pareceu-nos novamente que os tempos distantes haviam voltado e estávamos novamente ouvindo o comissário de nosso povo para a construção naval. Posteriormente, ele se encontrou conosco várias vezes, interessou-se pelos resultados de nossas visitas aos estaleiros, perguntou detalhadamente, corrigiu-nos se estivéssemos errados, explicou se não entendíamos, enfatizou as peculiaridades de certos fenômenos associados aos costumes e estilo de vida no Japão. Mais tarde, conversando com os metalúrgicos da delegação, Ivan Fedorovich voltou a se mostrar no auge da situação. Ele conhecia a indústria metalúrgica japonesa como a palma da mão, e os metalúrgicos lhe contavam suas impressões, ouviam-no, consultavam-no sobre as questões mais sutis de seu ofício. E novamente ouvimos e nos maravilhamos com o amplo conhecimento, o extraordinário interesse por qualquer assunto, a rapidez em entender a complexidade dos assuntos. Diante de nós não estava o Ministro da Construção Naval, mas sim o Ministro da Metalurgia Ferrosa. E para ser mais preciso, antes de nós estava um destacado especialista na indústria em geral ... "

Durante uma das últimas reuniões com a delegação, Tevosyan formulou com a maior clareza as principais orientações para aumentar a eficiência da produção. “É necessário organizar a indústria de tal maneira”, disse ele, “que assegure a máxima especialização de todas as fábricas sem exceção, a mais ampla cooperação possível entre as indústrias, a padronização e unificação de máquinas, mecanismos e produtos, e o total transição redonda para a produção em massa. Esse é o segredo do negócio, esse é o segredo da alta produtividade, isso vai dar milagres na gestão socialista da economia.

Em 30 de março de 1958, o país viu último caminho seu distinto filho. Ivan Fedorovich está enterrado na Praça Vermelha, perto da estepe do Kremlin. À frente do cortejo fúnebre, segundo a tradição, seus numerosos prêmios foram levados em almofadas escarlates: a medalha de ouro do Martelo e da Foice do Herói do Trabalho Socialista, cinco Ordens de Lenin, três Ordens da Bandeira Vermelha do Trabalho e muitas medalhas . Para quem nunca usou uniforme militar honras militares foram dadas. E isso é bastante justo, porque pelo mesmo motivo ele pode ser chamado de "comandante da metalurgia" ou "almirante da construção naval".

Ivan Fyodorovich Tevosyan entrou na história da indústria soviética como um importante engenheiro metalúrgico e organizador da indústria metalúrgica. Mas não é por acaso que o grande transportador de petróleo e minério “Ivan Tevosyan” agora ara o mar. Não apenas este navio, mas toda a indústria de construção naval soviética ainda carrega a marca da personalidade do primeiro comissário do povo. Embora Ivan Fedorovich tenha liderado a indústria naval por um tempo relativamente curto - pouco mais de três anos - em sua vida e em seu desenvolvimento como um importante organizador da indústria, a construção naval, aparentemente, desempenhou papel decisivo. E a questão aqui, é claro, não é que o primeiro posto de comissário do povo em sua vida tenha sido o de comissário do povo para a construção naval. A questão aqui é que a construção naval, com sua especialização desenvolvida e cooperação de fábricas, mostrou a Tevosyan como deveria ser uma produção realmente moderna e altamente organizada. “Recomendo que você vá ao Ministério da Construção Naval”, disse ele certa vez a um de seus funcionários do Minchermet, “e estude o cronograma de construção, desde a colocação do navio na rampa de lançamento até o lançamento. Centenas de empresas estão envolvidas na criação do navio, mas os construtores navais conseguiram alcançar tanta clareza em seu trabalho e uma atitude tão consciente de suas funções que os navios são entregues no prazo, dentro do prazo. É preciso que todos nós abandonemos o artesanato, levemos todos obras de construção Estritamente de acordo com o cronograma - dia a dia, hora a hora! Só assim se cria uma indústria exemplar!

Primeiro, algumas palavras sobre os participantes desses eventos. Consideraremos a rota de combate dos navios apenas até o outono de 1943 - época dos eventos descritos.

Transporte "Marina Raskova": Ela foi construída em 1919 como Salisbury para a Shawmut Steamship Co.. Ela foi encomendada em abril de 1919 e aceita pelo US Shipping Board (USSB) sob o nome de Mystic. No mesmo ano, ela foi devolvida ao proprietário original e serviu com ele até 1924, quando foi vendida para a empresa armada United Ship & Commerce. Desde 1930, sob o nome "Munmystik" (Munmystic), pertenceu à empresa armada "Munson Steamship Line Incorporated" (Munson Steamship Lines Inc.), desde 1937 como "Ibreville" (Iberville) - "Waterman Steamship Company" (Waterman Steamship Co.). Em 1941, ela foi aceita pela US War Shipping Administration (WSA) e renomeada como Ironclad (Ironclad).

O navio participou e sobreviveu no infame comboio PQ-17. O tenente Gredwell, comandante do transporte paramilitar britânico Ayrshire, resgatou três transportes - o Troubadour, Silver Sword e Ironclyde, levando-os para os campos de gelo. Lá eles foram repintados em cor branca e continuaram a se mover em direção a Novaya Zemlya, ao longo da costa de onde chegaram ao seu destino. Se falamos de sorte como um elemento importante da viabilidade do navio, então a sorte estava longe de ser favorável a este vapor. No outono de 1942, voltando para a Inglaterra duas vezes com carga de exportação, o navio encalhou em várias partes do Mar Branco - primeiro no ancoradouro de Molotov e depois perto da foz do rio. Ponoy. Serviço de resgate de emergência Frota do Norte removeu-o das pedras e trouxe-o para Molotovsk. Lá, o navio ficou algum tempo em estado semi-submerso, as instalações de drenagem funcionaram 24 horas por dia, apenas o mech chefe e o primeiro imediato permaneceram da equipe americana. Foram mais de seis meses de reforma. O barco a vapor foi drenado, limpo e o leme e a popa foram fabricados na fábrica nº 402 em Molotovsk.

No final de março de 1943, o navio foi fornecido pelos americanos como parte de um empréstimo-arrendamento ao lado soviético, após o qual foi transferido para a Northern State Shipping Company (SGMP) com um novo nome - Marina Raskova.

Contratorpedeiro do Projeto 7 "Thundering":"Thundering" foi lançado em 23 de julho de 1936 na fábrica número 190 em Leningrado sob o número de série S-515. Em 1939 ele foi alistado na Frota do Báltico. Logo após o Thundering, emparelhado com o navio Smashing, fez a transição ao longo do Canal do Mar Branco-Báltico de Kronstadt para Polyarnoye. Durante a guerra soviético-finlandesa, o Thundering foi usado como navio patrulha, realizou operações de reconhecimento e participou da escolta de navios de transporte. De novembro de 1940 a maio de 1941, o navio passou por reparos em garantia e na época do ataque da Alemanha nazista estava em boas condições. condição técnica.
Em 2 de março de 1943, o contratorpedeiro Thundering foi premiado com o posto de Guarda "pela coragem demonstrada nas batalhas pela pátria contra os invasores alemães, pela firmeza e coragem, pela alta disciplina e organização militar, pelo heroísmo incomparável do pessoal".

No total, desde o início da guerra até 1º de junho de 1943, o Thundering percorreu 27.043 milhas em 1.921 horas de operação. Durante esse tempo, ele realizou 9 disparos contra alvos costeiros (4 vezes em direção e distância e 5 vezes com correção da costa), disparando 1425 projéteis de 130 mm. O navio repeliu 66 ataques aéreos, usando 1.115 projéteis de 76 mm, 3.633 de 37 mm e várias centenas de projéteis de 45 mm. Durante os dois anos da guerra, ele usou armas antissubmarinas 6 vezes, lançando um total de 31 pequenas e 30 grandes cargas de profundidade.

Contratorpedeiro do Projeto 7 "Gromky" Gromkiy foi lançado em 29 de abril de 1936 em Leningrado na fábrica nº 190 (série nº 503), lançado em 6 de dezembro de 1937, comissionado em 31 de dezembro de 1938 e tornou-se parte da Frota do Báltico.
Em 19 de maio de 1939, ele foi para o norte pelo Canal do Mar Branco-Báltico e em 26 de junho de 1939 chegou a Polyarny e passou a fazer parte da Frota do Norte. Ele também passou por treinamento de combate lá, de novembro de 1940 a 8 de junho de 1941 ele estava em reparo em Murmansk. No total, antes do início da guerra, ele viajou 14.302 milhas.
Desde o início da guerra, os Eminets se empenharam na criação de campos minados defensivos e dispararam contra posições terrestres inimigas na costa. A partir de março de 1942, foi usado principalmente para escoltar comboios aliados e internos.

No total, desde o início da Grande Guerra Patriótica até 1º de janeiro de 1943, o Loud fez 33 viagens, percorrendo 9.700 milhas em 719 horas de operação. Durante os dois anos da guerra (até 1º de julho de 1943), ele realizou 18 bombardeios de posições costeiras inimigas (2.755 projéteis de 130 mm foram disparados), e o calibre principal foi usado mais 7 vezes para repelir ataques aéreos (38 130 conchas de -mm). Durante o mesmo período, foram utilizados 680 projéteis de 76 mm, 520 de 45 mm, 1.084 de 37 mm e 1.531 cartuchos de 12,7 mm (excluindo tiro de treinamento). Ao mesmo tempo, Gromky foi responsável por oito aeronaves abatidas: cinco Yu-88 e três Yu-87.

Vamos direto aos acontecimentos de outubro de 1943.
Em outubro, o Mar de Barents raramente está calmo. Os ventos norte e nordeste de vez em quando irrompem nas extensões do oceano, levantando uma onda enorme. O dia está escurecendo. As cristas das ondas arrancadas pelo vento congelam na hora e cortam o rosto com pontas de gelo.

Blizzards frequentemente atingem. Normalmente eles vão em listras, e é por isso que receberam o nome de cargas de neve. É difícil para um navegador com esse clima. A visibilidade é reduzida a zero, além disso, a noite polar começa a aparecer. Os dias tornam-se curtos, monótonos e mais parecidos com o crepúsculo da noite.
Sob tais condições, no outono de 1943, os contratorpedeiros Thundering and Loud receberam a tarefa de escoltar o transporte Marina Raskova para Novaya Zemlya. O transporte é grande - doze mil toneladas com deslocamento, mas era valioso não apenas pelo tamanho. Ele carregou cargas para as bases das ilhas do norte e para os exploradores polares no inverno: alimentos, munições, roupas quentes, combustível, bem como tratores, aeronaves e outros equipamentos. Além disso, cento e meio passageiros seguiram no navio - novos invernantes e suas famílias.

A navegação está fechada. Se a "Marina Raskova" não chegar ao seu destino, os exploradores polares ficarão para o inverno sem as coisas mais necessárias.

No "Thundering" estava seu ex-comandante, e agora o comandante da divisão e comandante sênior do comboio 2º posto Gurin Anton Iosifovich.
No caminho da saída do Mar Branco para a Baía de Belushya, o comboio foi atraído não apenas por minas flutuantes e não apenas por seis submarinos inimigos, marcados pelo reconhecimento de rádio da frota, mas também pelo perigo de que a previsão do tempo dada por os meteorologistas se esconderam - um poderoso ciclone se aproximava.

A princípio o vento estava fraco. Mas três horas depois a previsão do tempo começou a se justificar. Nuvens negras pairavam baixas sobre o mar. A névoa pairava sobre as ondas. Havia escuridão total. Mesmo os sinaleiros mais vigilantes mal conseguiam distinguir o tráfego nas proximidades.

Gurin decidiu ir a Iokangu para colocar montagens adicionais e realizar lastro adicional para aumentar a capacidade de sobrevivência e estabilidade dos navios. Lingotes de ferro fundido foram carregados em tanques de lastro livre e ali cimentados. Isso proporcionou uma estabilidade mais confiável dos navios na onda.

Estas obras duraram cerca de um dia, após o qual o comboio partiu para o seu destino, apesar da tempestade.

Os temores do comandante do comboio eram bastante compreensíveis - foi na mesma tempestade de 11 pontos em 20 de novembro de 1942 no Mar de Barents que o contratorpedeiro Crushing, parceiro de Thundering and Loud em muitas operações, foi perdido. Seu corpo não aguentou e quebrou ao meio na onda. Após uma operação de resgate malsucedida, o contratorpedeiro afundou.

Vale ressaltar que o "Thundering" e principalmente o "Loud" tiveram uma triste experiência de navegar em condições de forte tempestade.

Depois que o comboio deixou a Baía Svyatonossky para o mar aberto, a tempestade estourou com nova força. Ondas enormes açoitavam os conveses dos navios. Logo o vento se transformou em um furacão. Com o impacto das ondas, os contratorpedeiros foram colocados a bordo ao longo do inclinômetro até 53 graus, ou seja, o rolamento ficou no limite da estabilidade dos navios. Objetos firmemente amarrados dentro das instalações foram arrancados. O rugido da tempestade e os golpes das ondas não conseguiam abafar o rangido incessante dos cascos. Os cascos dos contratorpedeiros dobraram na esteira, os topos dos mastros ora convergiram, ora divergiram, ameaçando quebrar as antenas. Os navios perderam o rumo e deixaram de obedecer ao leme. Até meia-noite, o comboio foi para o nordeste em baixa velocidade.

Restavam apenas 150 milhas até o destino do comboio quando ocorreu o desastre. Por volta da meia-noite, o sinaleiro do Loud informou que o transporte havia mudado de rumo e se dirigia para o contratorpedeiro. Assim que o navio evitou a reunião, Nikolai Fokeev, o capataz dos sinalizadores Thundering, relatou do outro lado que o navio havia mudado de curso novamente e já estava indo em direção ao Loud.

Gurin solicitou um capitão de transporte. A resposta veio alarmante. A direção do navio está avariada, não há como consertar: o leme é batido pela onda. Tentativas de controlar veículos com a ajuda de carros em tal tempestade não deram em nada. O vapor indefeso tornou-se uma enorme caixa de metal impulsionada pela vontade do vento e das ondas.
Freqüentemente, as ondas atingiam tal altura que o transporte desaparecia completamente nas lacunas entre elas. De vez em quando, a névoa se insinuava e as cargas de neve subiam, separando os navios de guarda e o navio danificado. Tudo isso pode estar repleto de consequências irreparáveis ​​que ameaçam interromper o abastecimento de Novaya Zemlya.

A situação foi relatada por radiograma ao comandante da frota. Foi o único radiograma de toda a campanha (o trabalho do walkie-talkie poderia atrair submarinos). Recebeu a resposta: "Continue a operação".

Gurin decidiu rebocar o transporte, sabendo muito bem da dificuldade de rebocar um navio indefeso. Por segurança, decidimos recorrer a um método não previsto nos manuais de prática marítima. O nariz “trovejante” se aproximará da popa do transporte, entregará o rebocador. Depois disso, "Marina Raskova" se moverá, e o contratorpedeiro trará a popa do transporte para a direita, depois para a esquerda para mantê-lo no curso.

Mas até de manhã não havia o que pensar no trabalho de resgate, era importante não perder o transporte de vista.

Chegou um dia nublado, a luz da manhã mal rompendo as nuvens negras e irregulares que avançavam sobre o mar. Gurin anunciou sua decisão: a tripulação do Thundering para se preparar para o reboque do Marina Raskova, o Loud para fornecer cobertura para evitar um ataque de torpedo de submarinos inimigos e uma colisão do comboio com minas flutuantes.
O furacão continuou a atingir os navios. A força do vento atingiu onze - doze pontos. Os topos das ondas, cortados pelo vento, transformaram-se em espuma sólida. Poços de tal altura se erguiam na frente dos navios que o Trovejante não teve tempo de subir até o topo deles, e eles caíram sobre ele.
O casco e o convés superior desapareceram nas correntes agitadas. As ondas rolaram continuamente sobre o navio, inundando os dispositivos de ventilação. O rugido da tempestade abafava todos os sons do movimento, até mesmo a rotação frenética ociosa das hélices, que de vez em quando pairavam no ar, assim que o navio afundava sua proa no mar.

Era impossível falar na ponte. No barulho do furacão, as pessoas não se ouviam, tinham que gritar direto no ouvido. A tensão nervosa contínua esgotou as pessoas. Os timoneiros eram trocados a cada hora. Mas por mais difícil que fosse para o relógio superior, era ainda mais difícil nas salas de máquinas e caldeiras. Aqui, o calor foi adicionado ao arremesso, já que todas as instalações estavam bem fechadas, como deveria ser de acordo com o cronograma de combate. Os maquinistas já haviam trabalhado vários turnos sem turno e não era possível trocá-los: era impossível caminhar pelo convés superior em tal onda sem correr o risco de ser arrastado para o mar.

Ao sinal de emergência, os marinheiros do "Thundering" dirigiram-se ao convés superior. No castelo de proa, subordinados do contramestre Rechkin, artilheiros de proa e outros marinheiros preparavam um pesado cabo de aço. As ondas caíam sobre as pessoas, ameaçando levá-las embora. Mas os marinheiros trabalharam muito, apoiando-se mutuamente. O trabalho foi supervisionado pelo comandante assistente Vasiliev e pelo artilheiro do navio Gavrilov.

Não foi possível abordar imediatamente o transporte. O navio foi rapidamente lançado no transporte. Eles manobraram por um longo tempo antes de conseguirem lançar a ponta de lançamento.

Finalmente, o cabo de reboque foi arquivado e protegido. O transporte partiu. "Trovejar" o ajudou a se deitar em um determinado curso. Caminhamos assim por cerca de quarenta milhas. Eles custam muito esforço. O transporte não quis obedecer e o contratorpedeiro mal conseguia lidar com ondas altas como montanhas. O navio desviava constantemente do curso.

O amanhecer que se aproximava não trazia nada de bom. O furacão assolou. O progresso estava diminuindo. Gurin resolveu arriscar e mudar o tipo de reboque.

Mais uma vez, os marinheiros subiram ao convés superior. Agora trabalham na popa, na popa dela. Aqui é ainda mais difícil para eles. O castelo de proa, onde ontem os marinheiros sofreram com os cabos, ergue-se bem acima da água. Nem toda onda veio aqui. Utah é uma questão diferente. Aqui o convés é baixo e as ondas rolam livremente sobre ele. As pessoas ficam sobrecarregadas às vezes. O Tenente Comandante A.M. Vasiliev, o contramestre-chefe P.V. Rechkin, os marinheiros N. Afonin, M. Tsurikov, A. Kavunev estão puxando cabos de aço e cânhamo para postes de amarração. Os marinheiros de todas as unidades de combate do navio chegaram a tempo de se juntar a eles. A água ainda inunda o convés, derrubando as pessoas, seus riachos arrastando-as para o corte de popa, para as ondas das hélices.

(Uma descrição eloqüente da baixa navegabilidade dos contratorpedeiros - "setes":
ao mergulhar na onda, o navio foi completamente coberto por uma nuvem de spray.)

Os marinheiros têm que se amarrar com cordas para não cair inadvertidamente no mar. E quando as ondas diminuem, os marinheiros se levantam, sacodem a água e começam a trabalhar. E as coisas estão indo devagar. A onda se espalha, confunde os cabos. Sufocando, rígidos de frio em roupas molhadas, os marinheiros repetidamente desfazem as cordas de aço e as colocam no convés.

O mais difícil em tal situação é aplicar um cabo de reboque ao transporte. Gurin ordenou ao comandante do "Thundering", Capitão 3º Rank Nikolaev, que manobrasse o navio de forma que sua popa ficasse próxima à proa do navio. O risco era grande. Um transporte que perdeu o controle sob o impacto das ondas pode cair sobre o navio, que também foi jogado para o lado.

Cuidado "Thundering" está se aproximando da popa para a proa do transporte. Deixe o comandante cometer o menor erro de cálculo ao manobrar, e o "Thundering" vai jogá-lo no transporte, quebrar a popa, quebrar as hélices e o leme. O destruidor trabalha com máquinas de um lado para o outro. Milhares de mudanças de curso foram necessárias para serem feitas pelos maquinistas, a fim de manter o navio a uma determinada distância.

Horas, não minutos, se passaram antes que a manobra fosse bem-sucedida. Foram longas oito horas para transferir o cabo de reboque para o transporte. Mas aqui está "Trovejando" ao contrário aproximou-se lentamente do transporte por uma curta distância. O cabo foi preso ao poste de amarração. O destruidor deu um pequeno movimento para a frente. O navio lentamente, como se relutantemente, virou em um determinado curso. Mas naquele momento, outra nona flecha atacou o destruidor, rolou para o lado. No tombadilho, os marinheiros não tiveram tempo de desistir da folga, ziguezagues de fogo azul correram estalando ao longo do cabo e ele se rompeu como um fio fino.

A manobra foi repetida. E novamente, falha: o cabo estourou, como o primeiro, com a única diferença de que um pedaço dele caiu nos parafusos do "Thundering". Eu tive que parar de me mover.
Todo esse tempo, enquanto os marinheiros do "Thundering" faziam seu trabalho duro, "Gromky" estava de guarda e também fazia seu trabalho: atirou em uma mina flutuante descoberta por sinaleiros no mar espumoso e afastou o submarino inimigo de o comboio. "Gromky" contornou o comboio em uma espiral crescente e lançou cargas de profundidade, levando o barco para as profundezas.

Era necessário começar tudo de novo. No "Thundering" não havia cabos mais adequados. Eles pediram um capitão de transporte. Ele respondeu que havia cabos no navio, mas estavam no porão. O capitão foi oferecido para mobilizar não apenas os tripulantes para o trabalho de emergência, mas todos os passageiros, independentemente do sexo. As negociações se arrastaram como um semáforo. Para atuar com bandeiras nesse tipo de arremesso, o sinaleiro precisa ter a arte do equilibrista. Enquanto um dos sinalizadores “escreveu” com bandeiras, o outro o apoiou para que seu camarada não caísse da ponte. Para obter o cabo, a equipe de "Marina Raskova" nas condições de uma tempestade de 11-12 pontos teve que mover manualmente, com a ajuda dos passageiros, o trator parado na escotilha do porão.

Finalmente, um rebocador foi trazido - um cabo de aço de seis polegadas. Agora, para uma maior garantia da sua segurança, utilizaram uma corrente de âncora e uma âncora de transporte. Eles foram lançados ao mar junto com um cabo de reboque, de modo que, tendo caído, suavizaram os solavancos com seu peso. No "Thundering" a ponta do cabo foi reforçada com a sua própria, enrolada no pedestal do quarto canhão, pois os postes de amarração mais próximos já haviam sido retirados de seus lugares.

O reboque começou. Com muita dificuldade, foi possível implantar o transporte no percurso desejado. Ele teimosamente não queria seguir reto, vasculhou primeiro em uma direção, depois na outra, e puxou a popa do contratorpedeiro, que parecia muito pequeno em comparação com ele.

Então alguém expressou a ideia: e se o "Loud" entrar em contato com a popa do transporte em um rebocador e assim servir de leme para ele? gostei da oferta. Loud foi chamado com um holofote de sinal, que ainda estava correndo ao redor da caravana, lançando cargas de profundidade. Já era muito mais fácil para o Loud se aproximar da popa do transporte, pois o navio agora tinha movimento para a frente e era menos jogado na onda.

Como resultado dos esforços amigáveis ​​​​das equipes de destruidor e transporte, o rebocador de popa foi lançado. A velocidade de movimento aumentou depois disso. Tendo tal "leme" como um navio, o transporte estabelecia em um determinado curso. Agora outra coisa preocupava: navios e transportes, conectados em uma "corrente", haviam perdido a liberdade de manobra e se tornado um excelente alvo para submarinos.
(A sequência de opções para rebocar a Marina Raskova pelos contratorpedeiros Thundering and Loud:
1. Primeiro, o rebocador foi movido da proa do contratorpedeiro Thundering para a popa do transporte. "Marina Raskova" foi por conta própria, e o contratorpedeiro trouxe a popa do transporte para a direita, depois para a esquerda, mantendo-o no curso. Caminhamos assim por cerca de quarenta milhas.
2. No entanto, o transporte não quis obedecer ao novo "volante" e desviou-se constantemente do curso. Gurin decidiu mudar o tipo de reboque. O rebocador foi transferido da popa do contratorpedeiro "Thundering" para a proa do "Marina Raskova". Com muita dificuldade conseguimos virar o transporte no rumo desejado e iniciar o reboque.
3. Mas mesmo com essa opção, o transporte teimosamente não quis ir direto, vasculhou em uma direção ou outra e puxou a popa do contratorpedeiro para trás. Então o rebocador "Loud" contatou a popa do transporte e assim serviu de leme para ele. A velocidade de movimento aumentou depois disso. Tendo tal "leme" como um navio, o transporte estabelecia em um determinado curso.)

Mas não havia nada a ser feito. Essa era a única maneira de rebocar o transporte com segurança em uma onda enorme. As máquinas do "Thundering" agora tinham que garantir o movimento de três navios. De acordo com as rotações das hélices, o contratorpedeiro deveria se mover a uma velocidade de 12 nós, mas na verdade ele mal "espremeu" dois ou três nós.

As pessoas estão exaustas. Há dois dias as tripulações não recebiam comida quente: era impossível cozinhá-la em condições de arremesso terrível. Por algum milagre, eles conseguiram mudar o relógio nas salas de máquinas e caldeiras, dando aos maquinistas completamente exaustos a oportunidade de descansar.

Mas a caravana aguardava novos testes. Ainda faltavam uns bons cento e sessenta quilômetros até a base, e o combustível do Thundering estava chegando ao fim. As bombas de óleo, em vez do óleo combustível, capturavam cada vez mais o ar e, em seguida, os bicos das caldeiras se apagavam. Para evitar isso, todo o combustível foi recolhido em dois tanques, e o restante foi abastecido com água de popa, na esperança de reduzir o balanço do navio.

De repente, o contratorpedeiro "Gromky" desistiu das linhas de reboque e rapidamente, tanto quanto a onda permitia, foi para o lado, muitas vezes se escondendo atrás das cristas das ondas. Explosões de cargas de profundidade trovejaram sobre o mar. Acontece que a tripulação pela segunda vez descobriu em tal redemoinho o periscópio de um submarino fascista que estava atacando o transporte.

"Gromky" bombardeou a área de detecção cargas de profundidade e não só não deu ao inimigo a oportunidade de lançar torpedos, como também o obrigou a abandonar a perseguição ao comboio. Tendo bombardeado, o contratorpedeiro voltou a ocupar seu lugar na ordem de marcha. É verdade que várias vezes ele se separou do comboio e caçou outros submarinos nazistas.
Era a mesma “matilha de lobos” sobre a qual o comandante da frota alertou antes de ir para o mar. Isso significa que o inimigo sabia do comboio e estava esperando por ele.

(Na ponte do destruidor Thundering. Comandante Nikolaev (no localizador de direção), sinaleiro Krivoshchekov e sinaleiro.)

No quarto dia, a caravana avançou tanto que as margens baixas de Novaya Zemlya tornaram-se visíveis a olho nu. O vento diminuiu gradualmente. As ondas também diminuíram sob a proteção da costa e não rolaram mais sobre o navio.

No quinto dia de viagem (em vez de 50 - 60 horas em condições normais) os contratorpedeiros e o transporte que eles salvaram foram atraídos para os portões estreitos da baía de Belushya. O caminho acabou!

A tarefa de comando foi concluída. Os navios pararam no ancoradouro e parecia que estavam descansando depois do trabalho árduo. Os destruidores resistiram a tal carga, que talvez nem seus criadores tenham pensado. Houve uma festa nos navios. Pela primeira vez em quatro dias, comida quente foi preparada. Os comandantes ordenaram que a vodca fosse distribuída de acordo com as normas. Os oficiais jantaram com os marinheiros. Relembraram as dificuldades da campanha, admiraram o heroísmo de quem trabalhou no convés superior durante a tempestade, enrolando os cabos de reboque.

Na manhã seguinte, os navios partiram para a viagem de volta. Eles tinham que se apressar: uma nova missão de combate os esperava na base.
Um dia e meio depois, os contratorpedeiros Thundering e Gromky chegaram a Arkhangelsk. Em Solombala, o comandante da frota, almirante Golovko, foi o primeiro a encontrar os navios. Ele parabenizou as equipes pelo sucesso e agradeceu o desempenho exemplar da tarefa mais difícil.

E em 9 de novembro, foi recebida uma mensagem no quartel-general da Frota do Norte de que o vapor Marina Raskova, tendo entregue a carga ao destino na Baía de Belushya, voltou em segurança para Arkhangelsk.