estaleiros ingleses. Estaleiros britânicos sob ameaça. Equipamentos e produtos relacionados
EM últimos dias imediatamente recebeu duas "chamadas de alarme" de construtores navais britânicos. No outro dia, a Princess Yachts esteve envolvida num grande processo de fraude. E agora a Fairline anunciou grandes cortes de empregos.
A Fairline tem perdido dinheiro nos últimos anos. Em 2011, passou a ser propriedade do banqueiro e empresário britânico John Moulton, dono do fundo de investimentos Better Capital e do Royal Bank of Scotland. Molton fez um investimento sério na empresa e esperava obter lucro em dois anos, mas seu patrimônio não se justificava. Só em 2015, o empresário investiu £ 11 milhões no desenvolvimento da Fairline, mas não houve resultados e a Molton iniciou o processo de venda.
Em outubro de 2015, a empresa foi adquirida pela Wessex Bristol Investment Corporation, com sede em Somerset. A Wessex Bristol também é proprietária do estaleiro Fletcher Boats, especializado em iates esportivos. Este é o quinto proprietário da Fairline nos últimos anos.
No outono de 2015, o estaleiro já realizou várias demissões graves. Mas foi recentemente anunciado que, devido a problemas financeiros, a Fairline foi forçada a cortar outros 450 empregos. A situação é tão deplorável que a empresa não conseguiu fazer pagamentos nos últimos três meses Fundo de pensão. Sobre este momento há uma oportunidade de deixar empregos apenas para os funcionários que estão executando projetos atuais. Nesse sentido, os volumes de produção do estaleiro serão drasticamente reduzidos.
Já que estamos falando da sobrevivência da empresa, não é preciso falar de novos projetos e desenvolvimento de outras divisões. É triste dizer isso, pois a Fairline sempre esteve à frente em termos de inovação em design de barcos. A história do estaleiro já tem 52 anos, e os principais problemas da empresa começaram nos últimos 10 anos. O estado geral deplorável do negócio de construção naval privada britânica sugere que é hora de mudar alguma coisa aqui. Esses iates luxuosos e caros com designs elegantes não parecem mais capazes de competir em um mundo de iates onde novas tecnologias dominam há muito tempo e as possibilidades chegaram à beira da fantasia.
O Ministério da Defesa britânico anunciou uma mudança radical na tecnologia de construção de navios para a Royal Navy.
As propostas feitas pelo industrial Sir John Parker em sua revisão do setor de construção naval formulada em 2016 foram apoiadas pelo Secretário de Defesa Sir Michael Fallon. Seu objetivo era tornar os navios construídos para a Royal Navy atraentes também para compradores estrangeiros.
Anteriormente, o Reino Unido também seguia o caminho de buscar soluções técnicas inovadoras na construção de navios de superfície e submarinos para a Marinha. Tais inovações eram de considerável interesse para as frotas. países estrangeiros. Assim, no submarino nuclear da classe Trafalgar, a hélice foi substituída por uma propulsão a jato, o que possibilitou garantir uma diminuição acentuada do ruído do submarino (submarino). Essa inovação foi emprestada e aplicada aos submarinos nucleares multifuncionais da classe Seawolf da Marinha dos EUA e aos submarinos nucleares da classe Borey, bem como aos submarinos da classe diesel da Marinha Russa.
Sob a Estratégia Nacional de Construção Naval, a Grã-Bretanha comprará cinco fragatas polivalentes do Projeto 31, navios sendo construídos com um orçamento reduzido, para reforçar uma frota em declínio. O comissionamento da primeira fragata está previsto para 2023.
Tais métodos incluíam a formação de blocos gigantes em vários estaleiros britânicos e depois rebocá-los para Rosyth, na Escócia, onde foram montados para formar o casco de um navio com deslocamento de 65 mil toneladas pela BAE Systems, Babcock e Thales, cooperando com o Ministro da defesa.
Arroz. 1. Novos porta-aviões do Reino Unido estão sendo construídos usando o método de bloco. Vista de um dos blocos antes do encaixe e instalação em Rosyth.
O apoio às suas recomendações ameaçaria o monopólio de facto da BAE na construção de navios para a Marinha, abrindo a entrada de outras empresas no mercado, pelo que existe a preocupação com a preservação dos postos de trabalho do maior estaleiro, cujas principais instalações se concentram em Glasgow no Rio. Clyde.
Ao anunciar seus planos, o Departamento de Defesa do Reino Unido anunciou £ 250 milhões de financiamento para construir cada navio, anunciando isso em seu último relatório, que indicava que o governo encomendaria apenas oito fragatas do Projeto 26 e algumas fragatas adicionais do Projeto 31.
As fragatas do Projeto 26 são navios de guerra mais poderosos do que as fragatas do Projeto 31, mas seu preço é muito mais alto.
Figura 2. A fragata Project 26 é uma unidade de combate mais avançada do que a fragata Project 31, mas também mais cara.
O ponto-chave do relatório de Sir John é a construção de navios de interesse de compradores estrangeiros para financiar os estaleiros ingleses.
Outra recomendação foi mudar a abordagem de substituição de navios após o término de sua vida útil. Foi oferecido ao Ministério da Defesa a compra imediata de novos navios, e não prolongar a vida útil dos navios obsoletos com sua onerosa revisão, pois isso gera dúvidas nas empresas de construção naval quanto ao recebimento de novos pedidos com todas as consequências decorrentes.
O custo máximo de uma fragata foi fixado em 250 milhões de libras, pois, segundo especialistas, esse é o preço ideal para atrair pedidos de exportação.
Alguns comentaristas do departamento de defesa duvidam da utilidade de construir navios "orçamentários" e acreditam que, privados de poderosos sistemas de armas e equipamentos caros instalados em navios semelhantes em outros países, eles se tornarão um alvo flutuante no campo de batalha.
O secretário de Defesa britânico anunciou um "renascimento" do poder naval britânico com investimento estrangeiro significativo.
Mas com um orçamento severamente cortado, parcialmente gasto em novos porta-aviões e na substituição de mísseis Trident, ainda haverá fundos para investimentos em áreas-chave da construção naval?
O primeiro da nova geração de porta-aviões foi entregue com sucesso alguns meses após o anúncio do Secretário de Defesa britânico sobre o programa de renascimento da Marinha Britânica. Em setembro de 2017, o Secretário de Defesa revelou a nova Estratégia Nacional de Construção Naval (NSS), que se concentra na construção de uma nova classe de fragatas do Projeto 31 com entrada em serviço prevista para 2023. Este programa foi uma espécie de resposta ao sistema em mudança radical sugestões e recomendações formuladas por Sir John Parker em sua análise independente da indústria de construção naval do Reino Unido. Essas recomendações se concentraram no financiamento de estaleiros, no crescimento das economias regionais e na cadeia de fornecimento de equipamentos de construção naval como um todo.
A indústria de construção naval do Reino Unido é uma indústria madura com cerca de 6.800 empresas e até 11.000 funcionários que contribuem para economia nacional anualmente até 13 bilhões de libras, dos quais 15% são aportados diretamente pelo setor de construção e reparação naval. No entanto, enquanto o Reino Unido continua sendo o maior exportador de sistemas e equipamentos de navios, há um monopólio quase total na construção naval militar, como observou John Parker em sua análise.
Os estaleiros da BAE Systems em Govan e Scotstoun em Glasgow são os únicos estaleiros no Reino Unido atualmente projetando, construindo e entregando navios de alta tecnologia e de última geração para a Marinha. Esta posição exclusiva é concedida aos estaleiros nos termos de um acordo entre a BAE Systems e o Departamento de Defesa.
Como argumenta Parker, houve um progresso notável na construção naval em todos os lugares, com a participação de várias empresas de construção naval competindo com sucesso em vários mercados, como a conversão e construção de navios e plataformas offshore, reparo naval, construção de parques eólicos e outras engenharias. projetos. Parker acredita que a concorrência na construção naval, com todos os méritos da BAE Systems, que ninguém quer menosprezar, também ajudará a baixar os preços e melhorar a qualidade do produto.
Competição e divisão do trabalho
No que diz respeito às fragatas Project 31, o Governo parece ter acolhido as suas recomendações. Prevê-se a encomenda de pelo menos cinco novas fragatas com a divisão do trabalho para a sua construção entre diferentes estaleiros do Reino Unido com montagem final no território central, ou seja, assume-se a utilização do mesmo método de construção em bloco que foi utilizado para construir a aeronave porta-aviões da classe Queen Elizabeth. No futuro, acredita-se que uma abordagem semelhante seja usada na construção de navios de outros projetos e classes. Todos os navios da Marinha Britânica serão construídos de acordo com projetos britânicos e apenas em estaleiros britânicos, mas as licitações para sua construção serão tão abertas quanto possível para criar condições competitivas. A quantidade máxima possível de equipamentos militares desenvolvidos no Reino Unido será comprada, e todos os sistemas críticos também serão produzidos no país.
Futuro incerto
Embora tudo pareça ser medidas necessárias para o renascimento da indústria de construção naval britânica foram aceitos, a necessidade de cortar custos associados aos recentes custos significativos de aquisição de novos navios torna duvidoso que a construção de cinco fragatas de baixo custo do Projeto 31 possa ser o começo de tal renascimento.
Segundo especialistas, o programa Estratégia Nacional de Construção Naval estabelece limites rígidos de tempo e custo que obrigarão as empresas envolvidas no fornecimento de navios no âmbito desse programa a trabalhar de forma mais inovadora. No entanto, muitos críticos chamam as fragatas do Projeto 31 apenas de uma versão ligeiramente melhorada do navio de patrulha costeira e, à luz de tais opiniões, apenas o interesse do mercado mundial de armas neste navio pode se tornar um fator decisivo no desenvolvimento da construção naval britânica. .
Mantendo o impulso positivo
Mesmo que as fragatas do Projeto 31 sejam reconhecidas em mercado internacional armamentos, para manter o impulso positivo necessário para reviver a construção naval britânica exigirá investimentos significativos, conquistando novos pedidos e construindo grandes navios em estaleiros britânicos em um futuro próximo.
O problema é que, com exceção da construção de navios de guerra de alta tecnologia, que só podem ser construídos em estaleiros britânicos, os construtores navais britânicos terão que competir com concorrentes estrangeiros que têm vantagem em termos de escala e custos de mão de obra. É fundamental para o desenvolvimento da Marinha Britânica que as empresas britânicas não tentem obter grandes lucros para si mesmas por meio de pedidos da frota, caso contrário, a indústria de construção naval pode cair novamente em um estado de estagnação e os navios com redução especificações técnicas serão construídas a preços inflacionados.
A construção de apenas cinco novas fragatas não será capaz de reviver a indústria naval do Reino Unido. Mas se os grandes navios planejados, começando com navios de abastecimento grandes e de alta tecnologia sob o programa MARS, também forem construídos completamente pré-montados nos blocos do Reino Unido, isso pode contribuir muito para a recuperação da indústria de construção naval britânica.
A construção naval é uma das indústrias mais antigas do Reino Unido e ocupa Lugar importante nos planos econômico-militares dos círculos militaristas do país.
Um papel significativo é dado principalmente ao desenvolvimento contínuo da construção naval, o que contribui para o fortalecimento marinha- o principal instrumento da política reacionária dos imperialistas britânicos. O comando das forças armadas da Grã-Bretanha, utilizando a poderosa base naval do país, constantemente introduz navios modernos armados com sistemas mais recentes armas.
Segundo especialistas estrangeiros, a economia britânica é quase totalmente dependente de importações. vários tipos matérias-primas estratégicas e, em grande parte, da exportação de produtos acabados para outros países. A grande maioria de todos os transportes, incluindo militares, é realizada por via marítima. Portanto, muita atenção também é dada à construção de navios para a frota mercante.
A moderna indústria de construção naval britânica é parte integrante do potencial militar-industrial do país. Sua base produtiva foi formada principalmente durante a Segunda Guerra Mundial, quando em termos de construção naval comercial e militar ela ocupava o segundo lugar entre os estados capitalistas.
No final dos anos 1940 e início dos anos 1950, esse ramo da indústria britânica ocupou uma posição de liderança na construção naval mundial, mas no futuro sua participação diminuiu constantemente. Assim, ao longo de uma década, a participação da Grã-Bretanha na tonelagem total de navios construídos anualmente no mundo diminuiu de 10,9% em 1965 para 3,6% em 1974, embora o volume de sua construção no país tenha ficado aproximadamente no mesmo patamar ( 1,2 -1,3 milhões de bbl.-reg.toneladas por ano).
Nos últimos cinco anos, em termos de volume de construção naval mercante, a Grã-Bretanha foi inferior ao Japão e à Suécia e, em alguns anos, até à Espanha. O número e a tonelagem dos navios construídos nos estaleiros britânicos em 1970-1974 são mostrados na tabela.
Segundo especialistas estrangeiros, um dos motivos do enfraquecimento da posição da Grã-Bretanha na indústria naval mundial foi a falta de investimentos de capital suficientes para garantir o aumento do nível de tecnologia e organização da produção nas empresas do setor. Como resultado, o país não conseguiu competir fortemente com outros estados em termos de custo de construção de navios e tempo de pedidos.
Em condições de intensa competição no mercado mundial, inflação e crescimento rápido o custo dos materiais de construção naval, o governo, preocupado com o declínio do papel da indústria naval inglesa, criou uma comissão especial em meados dos anos 60, que foi incumbida de estudar a situação da indústria e desenvolver medidas para aumentar sua competitividade . Desde 1966, com base nas recomendações deste comitê, foram tomadas medidas para reorganizar a indústria da construção naval. Eles prevêem a fusão de empresas privadas de construção e reparo naval em grandes associações, a liquidação de empresas não lucrativas, a prestação de assistência financeira a empresas pelo governo, o aumento dos investimentos governamentais e a especialização de estaleiros na construção de navios e navios de certos tipos e classes. O processo de reestruturação da indústria continua na atualidade. A implementação dessas medidas levou à concentração capacidade de produção, a crescente importância do setor público na indústria, a mudança do papel de estaleiros e empresas individuais na construção naval militar e na construção naval comercial.
Em 1974, mais de 70 empresas estavam envolvidas na construção e reparo de navios de guerra e navios mercantes no Reino Unido. No entanto, especialistas estrangeiros consideram 11 grandes empresas e associações: Vickers Shipbuilding Group, Vosper Thornycroft, Yarrow Shipbuilders, Cammel Laird Shipbuilders, Scott Lithgau Group, Soane Hunter Shipbuilders, Harland & Wolfe, Court Shipbuilders, Gowan Shipbuilders, Austin & Pigersgill Group, Robb Caledon Shipbuilders. As empresas dessas empresas representam até 90-95% de todos os trabalhos de construção e reparo naval. Essas empresas empregam cerca de 70 mil pessoas.
De acordo com imprensa estrangeira, 46,7% da Harland & Wolfe, 50% da Cammel Laird Shipbuilders e 100% da Gowan Shipbuilders são de propriedade do estado. A questão da nacionalização em 1976 de toda a indústria de construção naval na Grã-Bretanha está sendo discutida atualmente.
Na década de 60, de 10 a 11 grandes estaleiros participaram da construção de navios de guerra e, na década de 70, seu número foi reduzido para seis. Em particular, a construção de navios nos estaleiros do Almirantado Britânico foi interrompida. Alguns estaleiros privados, antes dedicados à construção naval militar, foram redirecionados para a construção de navios mercantes.
Em 1974, o governo decidiu concentrar a construção naval em estaleiros em Barrow-in-Furness (Vickers Shipbuilding Group), Southampton (Vosper Thornycroft) e Glasgow (Yarrow Shipbuilders). Ao mesmo tempo, o estaleiro em Barrow-in-Furness se tornará a empresa líder na construção naval militar inglesa. Nela se concentra a construção de submarinos nucleares e grandes navios de superfície. Espera-se que outros estaleiros que atualmente constroem navios para a Marinha Britânica sejam liberados do cumprimento de ordens do Ministério da Defesa britânico.
Ainda antes desta decisão, importantes obras de reconstrução estavam sendo realizadas nestes três estaleiros, a fim de aumentar a capacidade de produção para a construção e reparo de navios de guerra. De 1967 a 1971, o investimento total para esses fins foi de 4,47 milhões de libras esterlinas, que foram direcionados para a construção de rampas de lançamento cobertas (casas de barcos), a compra de equipamentos de produção de última geração (incluindo equipamentos especiais para a construção de submarinos nucleares), a expansão capacidades técnicas para a conclusão de navios à tona, a criação de oficinas de metalurgia e armazéns de aço que atendam aos requisitos da moderna tecnologia de construção naval.
Em termos de construção naval militar, a Grã-Bretanha ocupa o segundo lugar depois dos Estados Unidos entre os países capitalistas. Os estaleiros ingleses podem construir navios de todas as classes, incluindo porta-aviões de ataque e submarinos com mísseis nucleares. No período de 1971 a 1975, foram construídos 12 navios de guerra para a Marinha do país, com um deslocamento total de mais de 35 mil toneladas, incluindo quatro submarinos torpedeiros nucleares, dois contratorpedeiros URO e seis fragatas. Segundo a imprensa estrangeira, no final de 1975, as empresas britânicas tinham encomendas para a construção de quatro submarinos torpedeiros nucleares, um cruzador anti-submarino, sete fragatas URO, bem como barcos-patrulha e embarcações auxiliares para diversos fins. No ano financeiro de 1975/76 (início em 1º de abril), £ 386 milhões foram alocados para o reequipamento da Marinha. Uma parte significativa deste montante destina-se à construção destes navios.
De acordo com especialistas britânicos, até recentemente, o custo de construção de um submarino de míssil nuclear (tipo ) por seus próprios estaleiros era de 37,5 a 40,2 milhões de libras, um torpedo nuclear submarino (tipo) - 35 milhões, um contratorpedeiro URO (tipo "Sheffield") - 23 milhões, uma fragata (como "Amazon") - 16,8 milhões de libras. O custo de construção de um cruzador anti-submarino (programado para entrar na frota em 1978) é estimado em 65 milhões de libras.
Devido a dificuldades financeiras e econômicas grande importância para o Reino Unido adquire a construção de navios para exportação. Assim, de acordo com as ordens da Marinha de vários estados, seus estaleiros estão construindo submarinos a diesel, contratorpedeiros URO, barcos-patrulha e embarcações auxiliares. Em termos de volume de encomendas de exportação para a construção de navios, o país ocupa uma das primeiras posições no mundo capitalista.
O setor militar da moderna indústria de construção naval inglesa inclui:
- estaleiros navais do Almirantado Britânico;
- três empresas privadas de construção naval, nas quais se concentra a construção naval militar do país;
- outros grandes estaleiros privados construindo navios ou com ampla experiência em construí-los;
- pequenos estaleiros privados, que constroem principalmente barcos militares para diversos fins.
Atualmente, as instalações em Chatham, Portsmouth e Plymouth estão envolvidas na reparação, modernização, conversão e manutenção de navios e embarcações auxiliares das marinhas nacionais. Têm à sua disposição uma variedade de instalações de elevação de navios (37 docas secas e cinco docas flutuantes, além de outros equipamentos), que lhes permitem atracar navios de reparação de todas as classes.
Estaleiro em Rosyth realiza revisão e reabastecimento de núcleo reatores nucleares submarinos de mísseis nucleares da frota britânica. Além disso, o Almirantado mantém três docas secas na Base Naval de Gibraltar.
"Grupo de Construção Naval Vickers"é uma filial de uma das maiores associações de monopólio do Reino Unido, cujas atividades estão amplamente relacionadas ao desenvolvimento e produção de sistemas de armas modernas. Em 1972, em termos de rotação de capital, esta associação ocupava o 74.º lugar entre os monopólios britânicos.
O estaleiro desta empresa em Barrow-in-Furness é a empresa líder na construção naval militar inglesa, especializada principalmente na construção de submarinos nucleares e grandes navios de superfície. Também possui uma bacia experimental em St Albans (Hertfordshire).
Na década de 70, procedeu-se a uma significativa reconstrução deste empreendimento. Atualmente, possui cinco estoques com comprimento de 130 a 327 m.O equipamento de produção permite a construção de navios de todas as classes e navios mercantes com capacidade de carga de até 150 mil toneladas.O número de funcionários é superior a 8 mil pessoas. O estaleiro tem um escritório de design.
Segundo a imprensa estrangeira, no final de 1975, quatro submarinos torpedeiros nucleares (Superb, Scepter, Spartak e Severn), o cruzador antissubmarino Invincible e o contratorpedeiro URO Cardiff estavam sendo construídos em Barrow-in-Furness. frota própria, bem como para exportação - quatro submarinos a diesel (um para a Marinha do Brasil, três para a Marinha de Israel) e um contratorpedeiro URO (para a Marinha da Argentina). Para o Brasil, estão sendo construídos submarinos do tipo (com deslocamento de superfície de 2.000 toneladas), para Israel - submarinos do projeto 206 (420 toneladas), desenvolvido pela empresa Vickers em conjunto com a empresa da Alemanha Ocidental IKL. De 1963 a 1975, o estaleiro construiu dois submarinos de mísseis nucleares e sete torpedos nucleares para a Marinha Britânica e dois submarinos a diesel para a Marinha do Brasil.
"Vosper Thornycroft" pertence à grande empresa britânica "David Brown Corporation", que em 1972 estava entre os 150 maiores monopólios britânicos em termos de giro de capital. A empresa está envolvida na concepção e construção de contratorpedeiros URO, fragatas, navios de limpeza de minas, barcos militares, bem como na reparação e modernização de navios mercantes e navios de guerra, na produção de vários equipamentos para navios, incluindo estabilizadores e dispositivos de direção.
As empresas de construção e reparação naval da empresa, que empregam mais de 5 mil pessoas, estão localizadas em Southampton e Portsmouth. Southampton abriga o maior estaleiro da empresa (Walston Yard) e uma poderosa instalação de reparos de navios. Na década de 1970, foi reconstruído: foram construídos três estoques cobertos, dois deles com 137 m de comprimento e um de 45 m, agora com quatro estoques. Como testemunha a imprensa estrangeira, em 1974-1975, duas fragatas do tipo Amazon foram construídas para a Marinha Britânica. No final de 1975, estavam em construção a fragata Active para a frota britânica e quatro destróieres Niterói tipo URO para a Marinha do Brasil (Fig. 1).
Arroz. 1. Construção de contratorpedeiros da classe Niterói no estaleiro Vosper Thornycroft em Southampton
O complexo de reparos navais inclui três docas secas e duas rampas de lançamento com capacidade de carga de até 1.500 toneladas, sendo a doca seca a maior do país, com capacidade para receber navios de até 350 m de comprimento.
Em Portsmouth, concentra-se a construção de navios de pequeno deslocamento (varredores de minas, barcos-patrulha e hovercraft). O equipamento de produção inclui rampas de lançamento de até 60 m de comprimento e rampas com capacidade de carga de até 400 toneladas.Em 1974, o primeiro caça-minas do país com casco de plástico foi construído aqui. Segundo relatos da imprensa estrangeira, agora a Vosper Thornycroft está negociando a construção de uma série de navios de limpeza de minas de um novo projeto com casco de plástico reforçado.
A Yarrow Shipbuilders, parte da empresa privada independente Yarrow, possui um grande estaleiro em Glasgow. Ela se dedica principalmente à construção naval militar e à fabricação de caldeiras para navios. A empresa realiza grandes encomendas militares para a Marinha Britânica e outros países. As capacidades de produção permitem a construção de navios e embarcações de até 160 m de comprimento e o número de funcionários é de cerca de 5 mil pessoas.
De acordo com os planos da liderança militar britânica, o estaleiro em Glasgow está planejado para ser usado principalmente para a construção de contratorpedeiros e fragatas. Segundo a imprensa britânica, em 1974 concluiu a construção de duas fragatas para a Marinha, e em 1975 - dois navios auxiliares para a Embaixada e a fragata para a Marinha nacional. No final de 1975, ela tinha encomendas para a construção de seis fragatas para a frota britânica, incluindo quatro tipos"Amazon" e dois tipos de "Broadsword". Em 1975, estavam em curso negociações com o Equador para um contrato (no valor de 50 milhões de libras) para a construção de duas fragatas do tipo e com a Grécia para a construção de duas fragatas do tipo Amazon (60 milhões de libras).
Cammel Laird Construtores Navais(o número de funcionários é de cerca de 6 mil pessoas) refere-se à associação "Laird group". A empresa possui um dos maiores estaleiros do país em Birkenhead, onde podem ser construídos grandes navios de superfície, submarinos nucleares e navios mercantes com capacidade de carga de até 125 mil toneladas, montagem de estruturas de navios, instalação de equipamentos de produção de última geração ( incluindo máquinas CNC) e equipamentos de guindaste mais potentes.
No pós-guerra, o estaleiro desempenhou papel importante na construção naval militar. Em particular, o porta-aviões Ark Royal (1955), dois mísseis nucleares e um submarino de torpedo nuclear foram construídos nele. No final de 1975, dois contratorpedeiros do tipo Sheffield (Birmingham, Coventry) estavam em construção. Este estaleiro torna-se o empreendimento líder do setor na construção de petroleiros.
"Grupo Scott Lithgau" une várias empresas de construção e reparo naval com empresas na área das cidades de Greenock, Glasgow, Port Glasgow, bem como uma fábrica de motores marítimos em Greenock.
O estaleiro Scott Shipbuilding em Greenock está envolvido na construção naval militar. Possui sete estoques de até 213 m de comprimento, onde podem ser construídos navios com capacidade de carga de até 50 mil toneladas, navios de superfície e submarinos a diesel. O estaleiro atende a pedidos de construção de submarinos da classe Oberon para marinhas estrangeiras. Em particular, em 1974, foi concluída a construção de dois submarinos para a Marinha do Chile e, no final de 1975, dois submarinos estavam sendo construídos.
"Construtores Navais Caçadores de Cisnes" faz parte de uma grande associação privada "Swan Hunter Group". A empresa possui grandes estaleiros de construção e reparo naval em Newcastle upon Tyne (Walksr Shipyard), Wallsend (Wallsend Shipyard), Hebburn (Hebburn Shipyard), South Shields (Redhead Yard, South Shields Shipyard"), Bellingham ("Haverton Hill Shipyard") . Os estaleiros de Newcastle upon Tyne e Wallsend têm as capacidades de produção mais significativas, podendo construir navios de grande capacidade e de grande cilindrada.
A administração da empresa planeja gastar £ 12 milhões para modernizar seus estaleiros. Em particular, o programa de modernização prevê a criação de um grande complexo de construção naval em Hebburn com base em uma doca existente de 280 m de comprimento, a instalação de dois guindastes com capacidade de elevação de 180 toneladas no estaleiro Wallsend Shipyard e a construção de uma parede de reparo no estaleiro Redhead Yard para navios com capacidade de carga de 30 mil toneladas. T.
O estaleiro Wallsend Shipyard também está envolvido na construção naval militar. Segundo a imprensa estrangeira, no final de 1975, estavam sendo construídos dois contratorpedeiros do tipo Sheffield (Newcastle e Glasgow) para frota própria e um petroleiro para a Marinha iraniana. Navios de guerra também podem ser construídos nos estaleiros Walker Shipyard e Hebburn Shipyard.
Harland & Wolfe possui o maior estaleiro do Reino Unido em Belfast (Irlanda do Norte), que possui ampla experiência em construção naval militar. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram construídos porta-aviões e, após seu fim - destruidores e fragatas. Atualmente, dedica-se à construção apenas de navios mercantes. O estaleiro possui quatro rampas de lançamento de até 300 m de comprimento e um cais onde podem ser construídos petroleiros com capacidade de carga de até 1 milhão de toneladas.O estaleiro está em fase de modernização, cujo custo será de 35 milhões de libras esterlinas.
Outras grandes associações (Austin & Pickersgill Group, Gowan Shipbuilders, Court Shipbuilders) executam encomendas apenas para a construção de navios mercantes.
Algumas empresas de construção naval britânicas estão construindo barcos militares para vários fins para a Marinha britânica e outros países. Estes incluem Brook Marine (emeastoft), James Lamont & Sons (em Port Glasgow), Ailsa Shipbuilding Company (em Troon), Richard Dunston (em Hull), etc.
Assim, apesar da redução Gravidade Específica Indústria de construção naval britânica na construção naval mundial, esta indústria tem grandes capacidades de produção, e sua capacidade de construir navios de guerra e experiência em construção naval militar perde apenas para os Estados Unidos.
Do qual o navio foi feito, é hora de passar para as questões e dificuldades da construção naval atual no final do século XVII - início do século XIX. Nessa época, os estaleiros haviam se tornado um importante centro industrial da Grã-Bretanha, tendo um impacto significativo na economia do país. Entendemos como os navios foram construídos para marinha real e quantas libras empreiteiras sem escrúpulos poderiam economizar em pregos da Marinha Real.
Construção naval na metrópole e colônias
No início do século XVII, havia seis estaleiros reais na Inglaterra. O mais antigo deles foi fundado em Plymouth em 1496. Na década de 1510, surgiram estaleiros em Woolwich e Deptford, e um pouco mais tarde foi fundado um estaleiro em Erif ( Erith) perto de Greenwich. No entanto, em meados de 1600, esses estaleiros eram pouco utilizados. O fato é que eles estavam constantemente assoreados, ou seja, estavam cheios de lodo e areia. Além disso, no momento do início guerras anglo-holandesas- e estamos em meados do século XVII - o tamanho dos navios aumentou significativamente, e agora os estaleiros existentes eram muito pequenos e tinham profundidade insuficiente.
Novos estaleiros foram construídos em Chatham, Harridge e Sheerness. No século XVII, eles se tornaram as maiores instalações de construção naval do país. Em 1690, um grande estaleiro foi criado em Plymouth, e então os estaleiros começaram a abrir nas colônias: em 1675, foi fundado o estaleiro jamaicano, em 1704 - Gibraltar, em 1725 - um estaleiro em Antígua e em 1759 - em Halifax ( Canadá). Após a Guerra Revolucionária Americana e a perda das colônias norte-americanas, o maior local britânico para a construção de navios no Novo Mundo foi o estaleiro Bermuda, fundado em 1783. Aqui foram criados navios de uma classe de uma fragata e abaixo. Finalmente, em 1804, um estaleiro foi inaugurado em Bombaim, na Índia.
Além disso, no final da época que nos interessa, em 1815, foi criada em Pembroke a primeira fábrica de navios, ou seja, uma fábrica que produzia peças de reposição para a frota e munições para as tripulações.
Os estaleiros passaram por reconstruções em grande escala mais de uma vez. No final do século XVIII, todas dispunham de docas secas para a construção e reparação de navios, um grande número de armazéns e instalações industriais. Por exemplo, o Chatham Dockyard em 1770 ocupava uma área total de 384.000 m², tinha quatro grandes docas secas cobertas e quatro lanchas para a estrada externa. A equipe do estaleiro incluía 49 funcionários, 624 construtores navais e 991 trabalhadores, e suas rampas de lançamento possibilitaram a construção de até quatro navios de guerra ao mesmo tempo.
O estaleiro Deptford ocupava uma área um pouco menor - 300.000 m² - e era utilizado principalmente para a construção de navios e fragatas de nível IV. Ela tinha três docas fechadas e três lanchas, ou seja, três navios podiam ser construídos nela ao mesmo tempo.
O estaleiro Bermuda se especializou inicialmente em navios leves: saveiros, cúteres, escunas e brigs. Por exemplo, o cortador de picles, que participou da Batalha de Trafalgar, foi construído precisamente nas Bermudas. No entanto, após o início da guerra com os Estados Unidos em 1812, o estaleiro nas Bermudas foi significativamente ampliado e já podia lançar fragatas, bem como reparar navios de linha.
Pode-se dizer com razão que
“Os estaleiros reais britânicos, juntamente com armazéns e hospitais, formaram o que talvez seja o maior centro industrial da era pré-industrial, e seu impacto na economia do Reino Unido foi proporcional ao número de estaleiros e seu tamanho”.
organização do trabalho
As atividades de todos os estaleiros foram conduzidas por comissários do Departamento de Compras ( Tábua de alimentação) da Marinha Real. Eles supervisionavam o processo de construção de navios, bem como o fornecimento de suprimentos e materiais para os estaleiros.
No topo da pirâmide organizacional de um determinado estaleiro havia um comissário ( residente comissário). Ele controlava todo o trabalho da empresa, o fornecimento de materiais, a liberação de matérias-primas para a construção de navios, monitorava alimentos e suprimentos, garantia a disponibilidade de trabalhadores e meios de produção.
Em seguida veio o oficial chefe do estaleiro ( oficial principal do estaleiro). Uma reviravolta característica da política parlamentar-militarista: o oficial-chefe fazia praticamente a mesma coisa que o comissário. Mas se este último prestava contas ao Almirantado, então o oficial-chefe era responsável por seu trabalho perante o Conselho Naval.
Aparentemente, isso não foi suficiente, porque também havia um terceiro nível de poder - o cargo de almirante do porto ( porta almirante). No estaleiro, ele comandava todas as forças militares e policiais, além de supervisionar o trabalho dos dois primeiros oficiais - ou seja, controlava-os desde os militares. O almirante do porto deu ordens militares aos estaleiros em nome do Almirantado, também verificou a qualidade do cumprimento dessas ordens e assinou o ato de aceitação do novo navio.
- comandante do navio ( mestre armador), responsável pela construção e reparação naval;
- mestre de serviço ( Mestre Atendente), que era responsável pelo lançamento dos navios na água, pela carga de trabalho das docas, pela movimentação de navios e embarcações dentro e próximo ao estaleiro;
- lojista ( lojista), que recebia, armazenava e distribuía materiais de construção;
- balconista "verificar" ( Atendente de o Verificar) - pelo nome fica claro que resolveu todos os problemas relacionados ao pagamento;
- e, finalmente, o fiscal do escrivão ( Atendente de o Enquete), que supervisionava a contabilidade dos materiais e sua movimentação desde a entrega até a produção.
Abaixo, na escada hierárquica, havia mestres especializados em certos trabalhos: um mestre calafate ( Mestre- Calafate), mestre da corda ( Mestre- Cordeiro), mestre de caso ( Mestre- Construtor de barco), construtor de mastros ( Mestre- fabricante de mastros) etc
Do pedido ao lançamento
O processo de construção de um navio de guerra foi o seguinte. O Almirantado enviou uma ordem ao Departamento de Abastecimento para a construção de uma determinada embarcação, indicando seus parâmetros. O comissário determinou o estaleiro onde a construção seria realizada. Depois disso, foi a vez do desenvolvimento do futuro navio. Para isso, foi criada sua réplica, reduzida várias vezes - digamos, 1:100. Desta réplica, o comandante do navio tirou desenhos, uma cópia da qual entregou ao Almirantado e a segunda ao comandante do casco. Este último, com base em um desenho teórico, desenhou os detalhes da caixa em pergaminho grosso em tamanho real e transferiu esses padrões para os trabalhadores.
A tarefa dos trabalhadores era planejar ou esculpir rigorosamente a parte necessária do casco (viga, quilha, etc.) estritamente de acordo com o padrão e entregar a peça aos montadores, que reuniam as partes do navio em um único todo. Depois de montado o conjunto principal do casco, era preciso deixá-lo por um tempo: a árvore precisava ficar em pé e secar. Em seguida, os trabalhadores embainharam o navio com tábuas e tábuas por dentro e por fora.
No início do século XVIII, as partes do casco eram conectadas principalmente por cavilhas de madeira (pinos), que tinham a propriedade de inchar na água e, assim, fortalecer as juntas. No entanto, no final do século, os construtores navais já usavam pregos massivamente.
Navios prontos para serem lançados no Blackwall Dockyard
O casco totalmente montado do navio foi lançado na água. Depois disso, os artesãos do mastro colocaram mastros, os artesãos da corda e da vela equiparam a embarcação com mastros e cordames, os finalizadores colocaram os conveses e decoraram o casco com esculturas e entalhes em madeira, os tintureiros pintaram o casco. A seguir, o navio foi equipado com armas e suprimentos e, por fim, com o auxílio de barcos, foi rebocado para o estacionamento naval. Todo o processo de construção de um navio no início do século XVIII levava de 2 a 3 anos e, no início do século XIX, era reduzido para um ano e meio a dois anos.
Foi dada atenção especial à proteção da parte subaquática do navio contra a deterioração, pois isso afetava diretamente a vida útil do navio. Antes do revestimento de cobre da parte subaquática do casco entrar em uso, a Marinha tinha as seguintes maneiras de proteger as partes subaquáticas e de superfície do navio.
Primeiro, o fundo do navio era geralmente revestido com uma mistura de piche, óleo de linhaça e terebintina para evitar o apodrecimento e a incrustação do casco. No entanto, moluscos e outras formas de vida marinha realmente perfuraram essa camada para chegar à árvore.
Havia uma segunda maneira: o fundo era coberto com uma mistura de peixe ou óleo de baleia, enxofre e terebintina. O enxofre tóxico retardou a penetração do plâncton na madeira. Devido ao impacto do enxofre, a madeira do fundo adquiriu uma tonalidade esbranquiçada. E, finalmente, a terceira via: a parte subaquática do navio era tratada com uma mistura quente de alcatrão e alcatrão, às vezes com adição de enxofre.
Estaleiro da Companhia das Índias Orientais em Deptford
As partes do navio acima da água foram tratadas com uma mistura de terebintina, óleo, alcatrão e ocre. A terebintina era usada como solvente para cera e resina, e ocre ou alcatrão atuavam como corantes. Até 1749, o ocre vermelho era usado principalmente em estaleiros, mas no ano seguinte, os construtores navais mudaram para o ocre amarelo, por ser mais barato. Em 1788, o ocre foi substituído pelo vermelho chumbo, o que fez com que as caixas de ressonância, antes amarelas, passassem a ser brancas.
EM cor branca na maioria das vezes, as bases dos decks e pátios também eram pintadas. Para isso, utilizou-se branco de chumbo ou uma mistura de acetato de chumbo, óleo de linhaça e berita. Tais revestimentos da parte da superfície não permitiram que os elementos do casco e mastros rachassem e apodrecessem devido a mudanças nas condições de temperatura.
Além disso, o navio sempre tinha estoques da chamada "pomada de navio" - uma mistura de enxofre, banha, branco de chumbo ou mínio, vegetais e óleo de peixe e outros ingredientes. O branco foi considerado a melhor pomada. Ela era necessária para processar o fundo limpo após a manivela. Observe que no século 18 na Rússia, o sulfato de cobre foi incluído na composição para processar o fundo. Graças a ele, depois de 1736, a parte subaquática dos encouraçados russos era verde-azulada, azul celeste ou água, dependendo da concentração de sulfato de cobre na mistura.
Desde a década de 1770, para proteger a parte subaquática do casco do navio, o revestimento com folhas de cobre passou a ser usado em massa ( Revestimento de cobre). O primeiro navio revestido de cobre foi a fragata Alarm, que durante os testes apresentou uma velocidade recorde de 13 nós (24 km/h). Descobriu-se que, devido à oxidação ao interagir com a água, o cobre não só protege bem o casco, mas também torna sua parte subaquática mais lisa - consequentemente, a velocidade do navio aumenta.
A princípio, problemático foi o uso de pregos de ferro para prender o revestimento de cobre. Ferro e cobre em água salgada formaram um par galvânico - uma espécie de "bateria", cuja reação eletroquímica levou à rápida oxidação e destruição dos pregos. Por causa disso, os navios simplesmente perderam as placas de cobre em movimento. Esse problema foi resolvido apenas em 1768, quando os pregos de latão começaram a ser usados. O suporte do volante também era feito de cobre. Claro, o revestimento de cobre aumentou muito o custo de construção de navios, mas o Almirantado estimou os benefícios de sua implementação muito mais altos.
Fator humano
Não deveria surpreender que o sistema de poder de “três cabeças” existente nos estaleiros provocasse não apenas escândalos e confrontos entre funcionários, mas também corrupção. A corrupção floresceu no Almirantado, mas nos estaleiros não era menos - e talvez mais. Qual é o caso dos “pregos de cobre” que eclodiram só em 1788?
Tudo começou com o fato de que o encouraçado Royal George começou a perder seu revestimento de cobre bem no ancoradouro. Quando começaram a entender o que estava acontecendo, descobriram que os mestres calafates, de acordo com o almirante do porto, reduziram o comprimento padrão do prego em nada menos que sete vezes. De fato, partes do navio não eram presas com pregos ou parafusos em toda a espessura do casco, mas com peculiares botões de latão que mal eram incluídos no pele externa. Naturalmente, com qualquer carga na caixa, as folhas de cobre simplesmente começaram a cair.
Outros 13 navios do esquadrão foram examinados com urgência. Em quatro deles, a comissão encontrou a mesma coisa.
Aterro de Londres na Torre
Um prego de latão padrão consistia em 59% de cobre, outros 40% de zinco, além de uma pequena quantidade de aditivos de estanho e chumbo. Tinha 76,2 mm de comprimento e 18-25 mm de diâmetro. Se 1,5 toneladas de pregos foram gastas em um navio padrão de 74 canhões, então 4 toneladas de latão foram roubadas para um total de 336 libras (com base em um preço de compra de 84 libras esterlinas por tonelada de latão). A quantia não era muito alta, mas tais ações colocavam navios e tripulações em perigo Real Marinha então os perpetradores foram severamente punidos.
Exemplos suficientes de corrupção em estaleiros podem ser citados, mas foram combatidos com a força e com medidas administrativas. A Marinha é o poder estratégico do Estado - é disso que partiram os Lordes do Almirantado ao decidir sobre casos de corrupção no Departamento de Abastecimento.
Literatura:
Coad , Jônatas. Os Estaleiros Reais, 1690-1850. - Escolar Pr; 1ª (escassamente) edição, 1989.
Muitos anos se passaram desde os tempos da era colonial, quando “as laterais de madeira de seus navios eram as paredes inexpugnáveis da Grã-Bretanha”, mas a estreita ligação deste estado insular com o mar não foi interrompida. Centenas de artigos foram escritos sobre a indústria de iates inglesa, seus estaleiros e exposições, inclusive em nossa revista, portanto, nesta breve revisão, abordaremos apenas as últimas tendências.
Texto Anton Cherkasov, Motor Boat & Yachting UK, Indústria Internacional de Náutica
H Há alguns anos, a curva de desenvolvimento do mercado de iates britânico atingiu um platô e ainda não está subindo. Devido ao fortalecimento do euro, barcos de corretagem caros cruzaram o Canal da Mancha, para a Europa continental, e muitos velejadores começaram a mudar para iates mais curtos e colocaram seus navios à venda a um preço deliberadamente baixo para se livrar do custo de sua manutenção. E, em geral, o número daqueles que estão dispostos a gastar muito dinheiro em iates diminuiu visivelmente no país. Isso atingiu os fabricantes: alguns estaleiros faliram, outros foram comprados, outros suspenderam o trabalho até tempos melhores.
Nesse ínterim, os jogadores sobreviventes aprenderam uma lição útil com a situação atual e se concentraram em ofertas semi-personalizadas: agora quase qualquer iate a motor britânico pode ser pelo menos mobiliado ao seu gosto sem grandes custos adicionais. Tempos difíceis forçou os fabricantes a mudar de abordagem: se antes o estaleiro, ao criar barcos, se baseava principalmente em sua própria visão do que as pessoas precisam, agora é hora de ouvir com sensibilidade os desejos dessas mesmas pessoas. Mesmo os pequenos estaleiros vão ao encontro dos clientes e oferecem Cores diferentes gelcoat e materiais de acabamento, sem exigir dinheiro adicional para isso.
A pausa nos pedidos obrigou muitas empresas a repensar o processo produtivo e aumentar a eficiência da mão de obra. A renovação do parque de máquinas e os investimentos em novos modelos foram facilitados pelas baixas taxas de juros dos empréstimos. Hoje, as posições dos "três grandes" - Princess, Sunseeker e Fairline - parecem bastante fortes, já que essas marcas conhecidas são mundialmente populares e recebem a maior parte de seus lucros com as vendas de grandes modelos no exterior.
Depois de entrar com sucesso no setor de superiates, a Princess Yachts continua investindo pesadamente de maneira direcionada
na classe M, em paralelo com iates de 30 a 40 metros de comprimento, lançando 19 modelos de 39 a 98 pés. A empresa, pertencente ao grupo francês LVMH e comemorando seu 50º aniversário este ano, ficou em 107º lugar entre as 250 empresas privadas britânicas mais bem-sucedidas em seu cluster. A Princess Yachts está se expandindo ativamente para os mercados estrangeiros e fez parceria com a Pacific Leisure Boat Ltd no verão passado para aumentar ainda mais as vendas na China e em outros países asiáticos. Embora a Princess já tenha uma porcentagem bastante alta de clientes recorrentes (até 70%), o estaleiro continua a construir relacionamentos próximos com os clientes, garantindo que eles tenham acesso a serviços de alta qualidade em qualquer lugar do mundo.
Baixas taxas de juros sobre empréstimos permitiram que os fabricantes fizessem um intervalo
Muito melhor do que um ano cheio de mudanças radicais em 2013, as coisas correram na Fairline: em 2015, o estaleiro espera recuperar sua posição anterior no mercado de iates a motor e mostrar lucro. No ano passado, a empresa privada Better Capital comprou uma participação minoritária do RBS (Royal Bank of Scotland) e tornou-se o único proprietário da Fairline. Isso permitiu converter £ 48,8 milhões de empréstimos de estaleiros em ações de renda fixa no valor de £ 6,4 milhões. No final do ano, a Fairline conseguiu vender o estoque que a prendia de pés e mãos e se concentrou na criação de oito novos modelos ser lançado dentro de três anos. Já a carteira de pedidos do estaleiro é agendada com seis meses de antecedência para iates de até 50 pés e nove meses para grandes iates.
cruzadores.
Fabricantes de pequenas embarcações como Williams Performance Tenders também estão indo bem. A jovem empresa familiar comemorou recentemente seu 10º aniversário e não tem problemas com pedidos. Em tempo recorde, ela conseguiu que as pessoas associassem a palavra “tender” aos RIBs de jato de água Williams, e grandes estaleiros inicialmente projetam garagens para iates a motor e à vela sob os modelos desta marca. Isso se deve em parte ao fato de a Williams oferecer personalização até mesmo dos menores barcos, o que inclui a seleção do barco apropriado esquema de cores, instalação de iluminação subaquática e sistemas de áudio.
Ecossistema de superiate
De acordo com a Superyacht UK, o volume de negócios total neste setor para 2013-14. totalizaram £ 492 milhões, apresentando um aumento de 7,1% em relação ao período anterior. Quase metade das empresas relatou aumento de receita, um terço ampliou o quadro de funcionários; como resultado, o emprego aumentou 4,1%, atingindo 3.700 funcionários.
Este é um sucesso definitivo, mas não é totalmente correto acreditar que os estaleiros ingleses estão entupidos de superiates em construção e os livros de pedidos estão agendados com anos de antecedência. Claro, Princess, Sunseeker e, por exemplo, Pendennis produzem grandes iates, mas a demanda por eles não é tão alta quanto para os "holandeses", que, junto com os "italianos" e "turcos", estão na liderança em esta área. Em termos de segmento de superiates, a Inglaterra ocupa o sexto lugar no mundo, com a construção de barcos novos respondendo por apenas 20% dos negócios, sendo o restante serviços, fabricação de equipamentos e serviços relacionados. Em um futuro próximo, é improvável que a situação mude - o custo de entrada no setor de manufatura é extremamente alto e vem acompanhado de sérios riscos, e poucas pessoas ricas encomendam barcos caros de marcas jovens desconhecidas. Você precisa gastar dinheiro nesses casos com prudência, então a escolha do cliente quase sempre recai sobre empresas existentes com uma história rica e uma reputação sólida.
No entanto, os designers e construtores britânicos são altamente respeitados: suas idéias, designs e conhecimentos são amplamente utilizados em nível mundial, e talvez seja difícil encontrar um superiate construído sem a participação dos "ilhéus". Um forte pool de talentos em si dá à Grã-Bretanha uma grande chance de crescer no segmento de superiates e, juntamente com um ecossistema desenvolvido e a capacidade de vender barcos, pode um dia mudar a balança para o lado dos britânicos.
A propósito, grandes iates ingleses sempre foram muito populares na Rússia, e os estaleiros britânicos sabiam disso. No entanto, de acordo com o fundador da Sunseeker Yachts, Robert Brightwhite, a introdução sanções econômicas contra uma linha empresas russas, funcionários e empresários tiveram um impacto negativo na indústria de iates no Reino Unido.
setor de vela
De acordo com as estatísticas da BMF (British Marine Federation), dos 2,8 milhões de britânicos que gostam de iatismo, 329.000 pessoas viajam em iates à vela de médio porte; outros 106.000 estão envolvidos no iatismo, sem contar os que vão para o bote (388.000 pessoas!). O lucro da venda de novos iates à vela na Inglaterra é de apenas 3,4% dos lucros totais da indústria (menos de £ 100 milhões), e pouco mais de mil pessoas trabalham nos estaleiros. Curiosamente, os fabricantes de veleiros britânicos estão se concentrando principalmente em iates de luxo de alta qualidade e estabelecendo suas redes para clientes que já cresceram com iates de produção em massa. modelos europeus e procurando barcos para combinar com suas vilas e carros. Além disso, alguns estaleiros também começaram a construir iates a motor para fidelizar os clientes - fãs da marca, cuja idade sugere passeios mais confortáveis em um deck plano.
Existem cerca de 1.300 treinadores de vela na Inglaterra
Veleiros de madeira são muito populares na Inglaterra, e o número de pessoas e empresas envolvidas na reforma, restauração e construção de iates clássicos está crescendo constantemente. Vale ressaltar que agora a madeira está de volta à moda não apenas como material de acabamento, mas também como material estrutural. Máquinas modernas permitem fabricar revestimentos de clínquer e elementos de assentamento com grande precisão, enquanto resinas e tintas de alta qualidade aumentam as propriedades práticas dos cascos de madeira, que agora não requerem manutenção complexa.
Um dos estaleiros náuticos mais conhecidos da Grã-Bretanha, Oyster, quase completou uma reorganização de três anos depois de ter sido adquirido pela holandesa HTP Investments em 2012. O processo em três etapas incluiu a mudança da sede e a ampliação da capacidade produtiva de duas fábricas que fabricam veleiros de 47 para 115 pés de comprimento. Graças à entrada no jogo de investidores da Holanda, a Oyster livrou-se das dívidas, atualizou a gama de modelos e providenciou encomendas para o futuro próximo.
Equipamentos e produtos relacionados
O mercado de equipamentos náuticos no Reino Unido começou a ganhar algum impulso no ano passado, principalmente devido ao crescimento das exportações para os EUA. As OEM europeias estão a regressar gradualmente às ilhas, embora os seus fornecedores britânicos e empresas mais pequenas ainda sintam alguma instabilidade.
Para manter sua posição, várias empresas se mudaram para áreas não náuticas, mas quase todos os participantes do mercado concordam unanimemente que a chave para o sucesso futuro está no desenvolvimento de novos produtos. As empresas estão bem cientes de que, assim que reduzirem a atividade de pesquisa e marketing, seguindo a liderança de humores pessimistas, o conhecimento da marca cairá e, no início do crescimento das vendas, os concorrentes inevitavelmente assumirão a liderança. O resultado é claro: mais de um quarto dos prêmios do último Design Award METS, realizado como parte da maior exposição de equipamentos marítimos da Europa, foi para empresas do Reino Unido. Entre os vencedores do DAME estavam Exposure Marine (um holofote automático para encontrar um homem ao mar) e Seabung (um dispositivo para mudar as pedras-rei na água), e a jovem marca Bluefin LED, que entrou no mercado há apenas um ano e produz cascos subaquáticos inteligentes kits de iluminação, recebeu o prêmio "Produto do Ano" da British Marine Electrical and Electronics Association (BMEEA).
Este ano, os fabricantes de equipamentos planejam crescer de 15 a 30%
Em geral, os fabricantes de equipamentos suportam os choques econômicos globais com um pouco mais de facilidade do que os estaleiros, porque, recusando-se a comprar novos iates, as pessoas continuam investindo em reformas e atualizações. As previsões internas de muitas empresas do Reino Unido para 2015 são de crescimento de 15 a 30% impulsionado por produtos novos, exclusivos e de qualidade.
Escolas profissionais de iates
Muitos políticos britânicos em suas campanhas eleitorais estão generosamente fazendo promessas de aumentar o número de empregos para os jovens, falando sobre a necessidade de desenvolver educação profissional para graduados em escolas. Nesse sentido, a indústria britânica de iates tem algo de que se orgulhar: em 2014, 218 pessoas começaram a treinar com base no BMF. O governo apreciou muito esta contribuição e os representantes da indústria estão trabalhando diretamente com o Departamento de Educação para melhorar os padrões dos programas educacionais por até quatro anos. Seu principal objetivo é dar aos alunos a oportunidade de conseguir um emprego: mais de 90% dos jovens mestres conseguem empregos, enquanto apenas 70% dos graduados universitários o fazem.
Existem muitas oportunidades de treinamento vocacional em construção naval na Inglaterra - mais de 15 faculdades em todo o país oferecem seus programas para adolescentes graduados. Os alunos passam apenas um dia por semana em sala de aula, enquanto o resto do tempo praticam em estaleiros como Princess, Broom, Williams, Pendennis, Berthon e no RNLI (Royal National Lifeboat Institution). Segundo estatísticas, 62% das empresas associadas ao BMF contratam anualmente pelo menos um jovem especialista, enquanto a média nacional é de apenas 20%.
Também é importante que as faculdades paguem durante o período de estudo: a hora mínima é de £ 2,73, no quarto ano chega a £ 8,50. À medida que a carreira avança, a renda anual de um trabalhador do top 3 é de £ 77.000 a mais do que a dos jovens que não continuaram seus estudos depois da escola. Claro, para os padrões ingleses, isso não é Deus sabe que tipo de dinheiro, mas é melhor ganhá-lo enquanto estuda do que fazer um empréstimo de £ 27.000 para pagar os estudos universitários.
O estereótipo de percepção de que um aprendiz faz apenas o trabalho sujo para seu mentor está irremediavelmente ultrapassado. Em pleno século XXI, quase tudo o que é necessário para a concepção, construção e operação de um navio pode ser aprendido naquelas mesmas “escolas profissionais” que muitos no nosso país tratam com tanto desprezo. Jovens carpinteiros aprendem a trabalhar com teca em Cockwells, especialistas em fibra de vidro praticam na Princess e talvez o empregador mais ativo seja Berthon. Recentemente reconhecido no programa do governo Business is Great, este estaleiro de Leamington constrói e restaura barcos que vão desde clássicos veleiros de madeira até botes salva-vidas RNLI. Agora, 28 alunos trabalham lá, incluindo eletricistas, mecânicos, pintores, engenheiros. Todos eles têm 90% de chance de conseguir um emprego, e cada segundo gerente da Berthon também começou seu próprio trajetória profissional trabalhadores.
Mais de um quarto dos prêmios DAME 2014 foram para empresas da Inglaterra
“Nos últimos 10 a 15 anos, nosso setor perdeu terreno na atração de jovens talentos”, diz Keith Longman, chefe de trabalho de aprendizes da Berthon. - Tivemos que literalmente implorar a outras empresas que introduzissem programas de treinamento novamente, e agora eles veem seu benefício. Em qualquer caso, as habilidades adquiridas durante os quatro anos de estudo são indispensáveis. Você simplesmente não encontrará graduados universitários com a mesma experiência prática."
Resultados
As empresas britânicas que conseguiram sobreviver à crise de 2008 e ajustaram sua estratégia a tempo começaram a trabalhar com mais eficiência e a se sentirem confiantes. Até agora, a indústria náutica do Reino dá sinais de estabilidade, mantendo-se no mesmo nível, mas os negócios aguardam ansiosamente os resultados das eleições parlamentares do início de maio. Foi por causa deles que no final de 2014 os compradores de grandes iates ficaram um pouco mais ativos: possíveis mudanças no política doméstica pode prometer aumentos de impostos para a parte rica da sociedade. De uma forma ou de outra, metade dos players do mercado segue otimista e aposta no desenvolvimento. E cada segundo já é uma força!