Voos de aviões conversíveis militares v 22. Como funciona um helicóptero-avião de combate. Volume dos tanques de combustível

"Voar vergonha" não é minha definição. Sob este título, a revista Time publicou um artigo sobre esta arma milagrosa. Nele, o escritor militar vencedor do Prêmio Pulitzer, Mark Thompson, observou:

V-22 Saga - luta por seu futuro no Capitólio; especificações, controverso na melhor das hipóteses; A longa aventura dos fuzileiros navais de tentar conseguir o que querem mostra como Washington funciona (ou melhor, não funciona). Ele expõe os compromissos necessários quando interesses estreitos colidem com o bom senso. Esta é uma história que mostra como o sistema falha em resolver seus próprios problemas. tarefa importante expondo aqueles que deveriam nos proteger a perigos indevidos.

Mesmo por seu preço estratosférico, o V-22 vai para a batalha desarmado. Por decisão do Corpo de Fuzileiros Navais na última década, a aeronave ficou sem arma poderosa necessário para suprimir os inimigos no chão antes de pousar. E se houver problemas com os motores no modo pairar, devido a fogo inimigo ou mau funcionamento, ele simplesmente entrará em colapso, porque não possui a capacidade de pouso de emergência que salvou muitas vidas no Vietnã. Em 2002, o Corpo de Fuzileiros Navais abandonou a possibilidade de um pouso de emergência em autorrotação, como costumam fazer os helicópteros. Em um relatório confidencial de 2003, um importante consultor do Pentágono chamou essa decisão de "vergonhosa" para um navio de guerra.

Este artigo produziu uma poderosa agitação nos círculos militares correspondentes, uma massa de negações e contra-negações. Embora ela ainda caracterize levemente esse mal-entendido técnico. Se olharmos para a história e as propriedades do V-22 em detalhes, surgem reivindicações mais sérias. Começou, como deveria ser nos EUA, tudo é muito otimista e promissor: na década de 80, foi lançado um projeto inovador de um tiltrotor universal multifuncional que substituiria uma dezena de modelos de aeronaves e helicópteros - reconhecimento, guerra eletrônica , pouso, resgate, transporte, anti-submarino, etc. .d. Ele entraria em serviço em todos os lugares - no exército, na marinha, na força aérea dos EUA - no valor de cerca de 1.000 peças. O design revolucionário prometia combinar as vantagens de um avião e de um helicóptero! Esperava-se que um tiltrotor de combate voasse tão rápido, alto e longe quanto um avião (que é inacessível para helicópteros em princípio), mas ao mesmo tempo seria capaz de pousar em qualquer ponto ou pairar como um helicóptero normal. E tudo isso é barato, graças ao seu caráter de massa. Pode ser baseado em navios e em qualquer lugar. Ele podia transportar paraquedistas e equipamento militar, e ao mesmo tempo também atacar alvos no chão, estando armado até os dentes. Um verdadeiro prodígio! Bem, imagine por si mesmo: essas coisas poderiam, com o clique de um dedo, pousar uma multidão de fuzileiros navais com artilharia em território inimigo por mil quilômetros (!!!) em algumas horas! Bem, teoricamente. Tecnicamente, tudo parecia bastante viável e até apoiado por um protótipo voador. Tudo é simples e lógico - colocamos as naceles do motor girando 90 graus no avião e pronto - ele se transforma em um helicóptero com um leve movimento. De qualquer forma, para os congressistas americanos, militares e donas de casa, tudo parecia exatamente assim. Orçamentos apropriados alocados - e foi. Se você olhar para a ideia do ponto de vista da engenharia, os problemas desagradáveis serão imediatamente óbvios. A saber: é impossível, em princípio, colocar parafusos de grande diâmetro de "helicóptero" em tal dispositivo, porque eles vão encostar na fuselagem ao entrar no modo avião. Sim, e em um vôo de aeronave horizontal, grandes hélices interferem, criam arrasto.

Assim, as hélices serão relativamente pequenas, o que significa que terão baixa eficiência no modo helicóptero. Ou seja, vão exigir muita potência, mas dão pouco impulso. Ou seja, descobre-se imediatamente que será um avião ruim garantido - suas hélices são grandes demais para um vôo horizontal e um helicóptero ruim - elas são pequenas demais para pairar. E como você queria? O universal é sempre pior que o especializado. Além disso: tal aparelho requer automaticamente um monte de todos os tipos de mecanismos desnecessários para aviões / helicópteros comuns, hidráulica complexa (e muitas vezes redundante!): afinal, as gôndolas precisam ser giradas. E você também precisa dobrar as asas e as hélices para que esse choco caiba nos navios. E você também precisa sincronizar os parafusos com um eixo longo. Todo esse maquinário é peso extra, e isso apesar de já termos parafusos "não puxe"! Isso significa que você terá que economizar muito em algo para facilitar a construção.Bom, para começar, vamos fazer o caso dos compósitos. E o que, nada mal - graças a isso, eles mantiveram um total de 1.800 kg para tal colosso! É verdade que esta caixa de fibra de vidro é disparada de uma metralhadora e custa como o iate de Abramovich. Armadura está fora de questão. Bem, como você gostaria? Wunderwaffles - eles são. Janelas / vigias extras também terão que ser abandonadas, não há nada que enfraqueça a estrutura. Deixe os fuzileiros navais assistirem desenhos animados em iPads, o que eles estão procurando pelas janelas? O que você está falando? olhar para o inimigo? Pois bem, terreno onde obviamente não existe. Além disso, "não vou te dar uma metralhadora, Sukhov": - sim, sim, você ainda tem que desistir do arco metralhadora pesada, ele também estraga a distribuição de peso, sabe. - você não pode colocar metralhadoras nas escotilhas laterais - você pode disparar seus próprios motores. - se você quiser - colocaremos uma infantaria pukalka calibre 7.62 na parte de trás da rampa e isso é o suficiente para você. Bem, sim, será inconveniente pousar pela rampa, a poeira vai soprar para dentro da cabine - mas é melhor do que nada?

Os clientes, representados pelos militares, claro, não cansam de se indignar e exigir que armas normais sejam colocadas no Osprey. Os desenvolvedores não se cansam de oferecer diferentes opções. Uma das últimas é prender uma torre controlada por monitor com uma metralhadora de tiro rápido de calibre 7,62 (IDWS) na barriga, mas descobriu-se que essa coisa ocupa muito espaço no compartimento de passageiros para o detrimento da força de pouso, atolamentos ao disparar, e seu setor de tiro também é limitado por parafusos, e o atirador passa mal ao tentar mirar no monitor. Como resultado, esse sistema não ganhou popularidade. Além do armamento adequado, os desenvolvedores do V-22 tiveram que abandonar até mesmo um sistema de suporte de vida adequado. O problema é que no inverno ou em altitude faz muito frio. E há baixa pressão de ar e pouco oxigênio. Portanto, aeronaves normais projetadas para vôos de grande altitude sempre possuem uma cabine selada e, portanto, por exemplo, nosso transporte Mi-8 possui um enorme fogão:

A propósito, com a taxa de segurança / acidente desta ave, acabou muito mal. 1) Ele não pode, em princípio, colidir em autorrotação (as hélices são muito pequenas), o que às vezes salva a vida de pilotos de helicóptero. Pouso de emergência de avião também é uma grande questão. Na verdade, ele não tem nenhum método comprovado para escapar da tripulação em um acidente. 2) O V-22 era extremamente suscetível a um fenômeno aerodinâmico muito desagradável - o "vortex ring" (anel de vórtice). É quando a hélice de um helicóptero gera um vórtice toroidal (alguns fumantes podem fazer algo semelhante com a fumaça). E se o helicóptero descer, esse vórtice pode se formar ao redor da hélice. Neste caso, o impulso da hélice cai fortemente e o helicóptero "cai". Isso é desagradável, mas geralmente não é catastrófico para um helicóptero convencional. Essa condição não se desenvolve muito rapidamente e o piloto geralmente pode "pegar" o ar denso e recuperar o empuxo. No caso do V-22, o desastre é garantido - afinal, ele repousa sobre duas hélices espaçadas e, quando uma hélice atinge o anel de vórtice, o Osprey imediatamente cai de lado e cai como uma pedra. Assim, 2 ou 3 aeronaves já foram perdidas!

Para evitar tais acidentes, várias restrições de operação tiveram que ser introduzidas. Por exemplo, os pilotos do V-22 minimizam o modo helicóptero, para isso voam até o local como um avião em alta velocidade e convertem para pousar bem na frente dele. Mas isso só é possível se houver um espaço aberto e nivelado adequado. Na floresta, nas montanhas, na cidade, esse truque não funcionará. Além disso, eles não podem voar mais perto um do outro do que 75 metros, eles têm medo vento forte e até correntes ascendentes! 3) A complexidade do projeto também não contribui para a segurança de voo, bem como a resistência a danos de combate. No total, hoje se perderam 7 peças, o que, com seu pequeno número e uso em estufa, é muito. Um fato interessante é que os conversíveis V-22 são certificados para uso na frota aérea presidencial, mas não para o presidente e membros de sua família. Para os jornalistas, existem todos os tipos de burocratas, ele é considerado seguro o suficiente, mas não para o presidente dos Estados Unidos, não, David Blaine! Que democrático e simbólico. Em meus estoques já é demais, mas isso não é tudo! Uma característica deste tiltrotor é um escapamento muito potente e concentrado, que pode levantar enormes nuvens de poeira durante o pouso. Essa poeira entope os motores, reduzindo drasticamente seus recursos, reduz a visibilidade de pilotos e pára-quedistas. Deve ser especialmente emocionante pousar nessas condições ao disparar do solo, com uma rampa aberta na parte de trás (temos uma metralhadora lá, lembra?). E não se esqueça de que há poucas janelas para observar a situação no solo, de modo que os pára-quedistas de pouso não podem detectar e afastar ameaças. Você pode apreciar o processo aqui

Original retirado de masterok no tiltrotor Bell-Boeing V22-Osprey. Por que o Japão é contra?

Notícias dos últimos dias:

Mais de 100 mil pessoas hoje participou de uma ação de protesto contra a implantação do tiltrotor americano MV-22 "Osprey" / MV-22 Osprey / na ilha de Okinawa, no sul do Japão. A manifestação ocorreu em um dos parques da cidade de Ginowan.

Os manifestantes exigiram que o governo japonês se recusasse a permitir que o comando militar dos EUA posicionasse o Osprey nas bases aéreas dos EUA em Okinawa devido a questões de segurança. "Não podemos nos dar ao luxo de viver em tal perigo que este aparelho possa cair do céu sobre nossas cabeças a qualquer momento", disse o presidente da Assembleia da Prefeitura de Okinawa, Masaharu Kina, durante seu discurso no comício. Os manifestantes relembraram uma série de incidentes com o tiltrotor Osprey, o último dos quais ocorrido no dia anterior: na Carolina do Norte, uma máquina desse tipo foi forçada a fazer um pouso de emergência.

Os Estados Unidos pretendem a partir de outubro colocar ( e postarei, sem dúvidas ) 12 aviões conversíveis Osprey na base aérea de Futenma perto da cidade de Ginowan em Okinawa. No final de julho, mais 12 máquinas deste tipo já chegou no Japão para a base de Iwakuni na província de Yamaguchi. ()

Vamos ver mais de perto o que venho enfrentando há vários meses, as disputas entre o Japão e os Estados Unidos.

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Então, o que aconteceu não faz muito tempo:

O governo japonês está enfrentando dificuldades em relação aos protestos contra a implantação planejada da aeronave de transporte tiltrotor Osprey em uma base militar dos EUA na província de Okinawa, no sul do Japão.

O ministro da Defesa do Japão, Satoshi Morimoto, reuniu-se com líderes comunitários locais nas prefeituras de Okinawa e Yamaguchi para falar sobre o plano de implantação do avião americano e pedir sua ajuda.

Antes de serem implantados na Base Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA em Futenma, em Okinawa, os aviões conversíveis serão enviados para ajustes e testes na base militar dos EUA na província de Yamaguchi.

Durante as reuniões, Morimoto disse que os militares dos EUA não realizariam voos de teste no Japão até que as causas detalhadas dos recentes acidentes fossem esclarecidas.

O governador de Okinawa, Hirokazu Nakaima, negou o pedido de Morimoto, dizendo que ele não tem escolha a não ser proibir a implantação de aviões conversíveis em sua prefeitura enquanto houver dúvidas sobre sua segurança.

E o que lemos um pouco mais tarde:

Transporte militar americano tiltrotor Osprey estão a caminho do Japão para a implantação planejada na base aérea Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA Futenma na província de Okinawa.

O navio, transportando 12 aviões conversíveis Osprey, deixou um porto na Califórnia no fim de semana, disse o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

Enquanto isso, o ministro das Relações Exteriores do Japão, Koichiro Genba, enfatizou que continuará exigindo que os EUA se abstenham de realizar voos Osprey no Japão até que sejam confirmados como seguros.

Estas são as batalhas que estão ocorrendo nos dias de hoje. Bem, agora vamos deixar de lado toda a política e passar para a parte técnica da questão. O que são esses carros afinal? Helicópteros? Aeronave? Não helicópteros? Subplanos? Quais são seus prós e contras! Do que os japoneses têm tanto medo!

A ideia de uma aeronave que pode decolar e pousar como um helicóptero e voar como um avião sempre ocupou a mente de muitos projetistas de aeronaves. A empresa britânica de fabricação de aeronaves Fairy Aviation Company, que ajudou no desenvolvimento de aeronaves baseadas em porta-aviões, começou em 1945 a criar helicópteros. Em 1947, a primeira máquina com uma finta de ar de três pás e duas hélices puxadas nos consoles de uma asa curta decolou. Este helicóptero-avião chamado "Jayrodine" desenvolveu uma velocidade recorde para a época de 200 km / h em testes.

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Em meados da década de 1950, a Fairy Aviation Company desenvolveu um grande modelo de passageiros. Além dela, mais quatro empresas britânicas assumiram o projeto de aeronaves promissoras que não precisam de pista. Em 1957, começaram os testes do tiltrotor Rotodyne e, pela primeira vez, a Fairy o apresentou ao público no Farnborough Air Show em setembro de 1958. O carro era do interesse dos clientes, mas simplesmente não havia dinheiro suficiente para trazê-lo para um modelo de produção. Nem o governo nem os clientes ousaram investir de 8 a 10 bilhões de libras. Como resultado, apenas detalhes separados permaneceram do "Rotodine", espalhados pelos museus provinciais. Mas este tiltrotor atingiu a velocidade de 400 km / h, enquanto o recorde absoluto de velocidade para helicópteros foi estabelecido apenas quase 30 anos depois, em 1986, em um helicóptero Lynx especialmente preparado de Westland - 400, 9 km/h

O boom da construção tiltrotor varreu o mundo nas décadas de 1950 e 1960. Por ordem da Marinha dos EUA, a Lockheed projetou o caça XFV-1 Salmon decolando verticalmente, e a Conver projetou o caça XFY-1 Pogo. A empresa Ryan, que construiu o tiltrotor X-13, trabalhava para a Força Aérea dos Estados Unidos. "Curtis-Wright" construiu um único X-100, com dois rotores, que, após a decolagem, viraram para a frente e se transformaram em puxadores. Ambas as hélices eram movidas pelo mesmo motor.

A empresa Bell em agosto de 1955 levantou no ar um tiltrotor com dois rotores rotativos nas extremidades das asas do Bell XV-3 e um motor de 450 cv. As asas fixas tinham envergadura de 9,54 m, a cabine acomodava quatro passageiros.

Na União Soviética, no início dos anos 1960, uma série experimental de helicópteros Ka-22 foi construída com dois rotores principais e dois motores turboélice. O peso de voo da máquina atingiu 37 toneladas. No entanto, após vários acidentes, o carro foi considerado inadequado e produção em massa eles não me deixaram. É aqui que termina a história dos aviões conversíveis russos.

Os americanos, enquanto isso, continuaram a melhorar obstinadamente suas protótipos. Tendo desperdiçado 30 anos e bilhões de dólares, no entanto, eles alcançaram seu objetivo. O primeiro tiltrotor de combate V-22 Osprey nasceu.

Em russo, "Osprey" significa "osprey". Esta é uma ave de rapina semelhante a um falcão que vive perto de corpos d'água e se alimenta de peixes. Este nome deve-se ao facto de a máquina ter sido originalmente concebida para suportar forças navais. O dispositivo tem um corpo largo e curto e asas estreitas, que, no entanto, não servem tanto como planos de sustentação, mas como suporte para as hélices.

O desenvolvimento de uma aeronave com motores rotativos (originalmente chamado de XV-15) foi iniciado nos Estados Unidos já em 1982. Três anos depois, o projeto recebeu o nome de V-22 Osprey e, em março de 1989, seu protótipo voou pela primeira vez. Característica principal O dispositivo reside no fato de que as pás podem girar não apenas no plano vertical, como em uma aeronave convencional, mas também na horizontal, como em um helicóptero. Assim, "Osprey" combina as vantagens desses dois dispositivos. No chão, os rotores estão localizados como um helicóptero, então o carro não precisa correr, ele começa na vertical. No ar, toda a estrutura da hélice gira, e agora o dispositivo parece um avião com hélices maiores. Em junho de 1991, o Pentágono já tinha cinco dessas aeronaves à sua disposição, a sexta - já fabricada - foi desmontada (obviamente, o fim da Guerra Fria e as restrições orçamentárias associadas a afetaram). De uma forma ou de outra, mas no início de 1992, o programa ficou congelado por mais de dois anos.

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Em dezembro de 1994, o conceito Osprey foi revisado, em conexão com a transferência planejada dessas aeronaves para os serviços especiais. Tchau tipos diferentes As Forças Armadas foram "transferidas" por um promissor, mas, ao que parece, nas novas condições, um desenvolvimento que ninguém realmente precisava, o V-22 permaneceu acorrentado ao solo.

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Após algumas melhorias de design, quatro (de cinco) Ospreys voltaram ao ar apenas em 1997-98. O peso de decolagem desses veículos foi significativamente reduzido - até 14.800 kg. (vazio), o que foi conseguido substituindo a estrutura do cockpit de titânio por alumínio, o compartimento traseiro foi quase totalmente substituído. Os motores de giro foram modificados para alcançar a máxima redução de peso.

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Quase simultaneamente, o trabalho começou em uma versão nova e atualizada desta aeronave, chamada MV-22B, que voou pela primeira vez em abril de 1999. A velocidade do Osprey atualizado atingiu 633 km / h, a altitude máxima de vôo é de 7.620 metros e a carga útil é de quase 13 toneladas. Desde o início de 2000, quatro MV-22Bs foram submetidos a testes práticos no porta-helicópteros de assalto anfíbio Essex, e mais um foi temporariamente designado para a 58ª Ala de Operações Especiais (Kirtland Air Force Base, Novo México).

A autoridade do tiltrotor foi prejudicada por dois desastres e aumento de custos. O primeiro Osprey caiu em abril de 2000. Então 19 soldados foram mortos. A causa foi atribuída a erro do piloto. O segundo, uma versão do MV-22 da Força Aérea, caiu em dezembro, matando 4 pessoas. Uma investigação de cinco meses mostrou que havia problemas no sistema hidráulico e Programas computadores de bordo.

Surgiram ainda na fase anterior de testes, mas os militares, encarregados do programa de criação do tiltrotor, se calaram sobre isso. Além disso, assinaram documentos nos quais os resultados dos testes foram francamente "corrigidos". O Pentágono não nomeou os oficiais, mas disse que receberam medidas disciplinares.
Os testes foram interrompidos por 17 meses. Durante esse tempo, foram feitas alterações significativas no design, o que causou seu aumento de preço. Se inicialmente o carro foi estimado em 40 milhões de dólares, depois da melhoria seu custo chegou a 71 milhões de dólares. No entanto, as empresas de manufatura afirmam que, com produção em larga escala, o custo cairá para US$ 58 milhões.

Em 2005, o V-22 Osprey entrou em serviço. No total, o programa de compras prevê a compra de 410 aviões conversíveis, dos quais 50 receberão a Força Aérea e 360 - o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. O valor total do contrato para a produção dessas máquinas é de 50,5 bilhões de dólares. O Congresso ainda não aprovou tais gastos, mas o comando do Corpo de Fuzileiros Navais ordenou o treinamento das tripulações para que, assim que as novas viaturas entrarem em serviço, sejam imediatamente utilizadas. Até agora, a Boeing Company recebeu um pedido de apenas 11 veículos seriais no valor de US$ 817 milhões.
Outro contrato de US$ 1 bilhão foi assinado com a Bell Helicopter para o fornecimento de componentes da longo prazo produção para a produção de 16 aviões conversíveis V-22 até setembro de 2009. 14 kits são destinados à produção da modificação MV-22 para as forças navais e 2 para o CV-22 na versão da Força Aérea com entrega em 2007.

Em 2005, a Marinha dos EUA recebeu o primeiro navio de desembarque de assalto do Projeto LPD 17, o San Antonio. Os navios desta classe no futuro substituirão toda uma linha de várias embarcações de desembarque e se tornarão a base da marinha formações de pouso EUA. O San Antonio carrega dois hovercrafts especiais de pouso, 17 veículos blindados anfíbios e, o mais importante, conversíveis Osprey.

Em março de 2006, o Pentágono recebeu o primeiro tiltrotor de combate MV-22 Osprey.

A primeira unidade MV-22B deve estar pronta para o combate em maio de 2007. Em 2009, entrará em operação o CV-22 Block 10. No mesmo ano, começará o desenvolvimento de uma modificação mais avançada da máquina, o MV-22 Block C, cujas entregas começarão em 2012. Será seguido por uma modificação ainda mais avançada - Bloco 20. No total, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA planeja receber 360 veículos MV-22 e a Força Aérea - 20 SM-22. O principal objetivo do tiltrotor é a fundição de grupos propósito especial bem atrás das linhas inimigas e garantindo suas operações. Osprey se tornou o primeiro tiltrotor produzido em massa no mundo.

Como o tiltrotor terá que ser baseado em locais de tamanho limitado, as hélices e asas dobráveis reduzem sua largura no solo para 5,3 m. A tripulação é de 2 pessoas. O compartimento de carga pode acomodar 24 pára-quedistas. Materiais compostos são amplamente utilizados no projeto: fibra de carbono, fibra de vidro, cola epóxi - até 70% das peças. Assim, foi possível reduzir o peso do tiltrotor em 25% em relação ao todo em metal. As hélices com diâmetro de 11,6 m são feitas de fibra de vidro.

Dois motores de turbina a gás Allison com capacidade de 4586 kW (6150 hp) estão localizados nas extremidades da asa e podem girar 98 graus. Largura "Osprey" com asa estendida - 25,78 m nas extremidades das pás. Comprimento da fuselagem - 17,48 m Altura ao longo do estabilizador vertical - 5,38 m, com motores montados verticalmente - 6,73 m Peso do tiltrotor vazio - 6374 kg. A massa da carga em uma eslinga externa é de 9 toneladas. Peso de decolagem durante a decolagem vertical - 21,5 toneladas Peso máximo de decolagem - 27,4 toneladas Velocidade do avião - 550 km / h, no modo helicóptero - 185 km / h. velocidade máxima- 638km/h. Teto - 7900 m Alcance - 955 km.

A aeronave Osprey é feita de acordo com o esquema aerodinâmico normal com uma asa reta aérea, uma cauda de duas aletas e um trem de pouso triciclo com roda dianteira. Sua fuselagem tem um design híbrido: os elementos de potência são feitos principalmente de alumínio e 40% das peças são feitas de materiais compostos. Como resultado, os desenvolvedores conseguiram reduzir o peso do veículo técnico-militar em 1.000 kg, reduzir seu custo em 22%, reduzir o número de peças em 36% e o número de fixadores em 34%.

A usina da aeronave inclui dois motores turboélice Allison AE1107C instalados em naceles rotativas nas pontas das asas. As especificações do motor são mostradas abaixo. O motor tem um design modular e está equipado com um sistema de controle automático digital eletrônico FADEC completo com dupla redundância, o que garante um alto nível de confiabilidade de sua operação. Para reduzir a visibilidade infravermelha, ambos os motores possuem um sistema de resfriamento dos gases de escape e blindagem das partes quentes do motor.

Existem duas caixas de engrenagens na nacele do motor. Um é projetado para transmitir energia à hélice, o outro (instalado ao longo do eixo da unidade de giro da nacele) - para acionar o eixo de sincronização que passa pela caixa de engrenagens da seção central, na qual os alternadores estão localizados. situações de emergência e durante as verificações de solo, o último pode ser acionado por uma unidade de energia auxiliar. Durante a operação normal dos motores, cada um deles transmite sua potência através da caixa de engrenagens para o parafuso correspondente, parte da qual (cerca de 380 kW) é desviada pelo eixo para a caixa de engrenagens do gerador. Em caso de falha de um dos motores, a potência do que pode ser reparado aumenta automaticamente para 5100 kW. Nesse caso, a potência gerada é distribuída da seguinte forma: cerca de 3.960 kW são usados para acionar hélices e até 1.100 kW para acionar geradores e fontes de alimentação para sistemas de aeronaves. Em caso de falha de ambos os motores, começa a funcionar a unidade de potência auxiliar, que em 30 minutos pode girar ambas as hélices a uma velocidade de 30 por cento. menor que nominal.

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O sistema de combustível inclui quatro grupos de tanques localizados nos patrocinadores da fuselagem e nos consoles das asas. Nas imediações das naceles, bem como nos patrocinadores dianteiro e traseiro direito, existem tanques de serviço. Além disso, dois tanques adicionais podem ser instalados no compartimento de carga. As modificações MV-22 e CV-22 diferem no número de TEs e no volume total do sistema de combustível. Todos os tanques têm um design que garante que não haja vazamento de combustível quando atingidos por balas de até 12,7 mm de calibre e caindo de uma altura de até 20 m.

Os motores consomem combustível de tanques de serviço, nos quais é injetado primeiro de tanques adicionais, depois dos patrocinadores dianteiros, tanques de combustível de asa e, por último, do patrocinador traseiro direito. O processo de geração de combustível é totalmente automatizado, mas, se necessário, a tripulação pode intervir nele. Em caso de falha de um dos motores, a automação fornece combustível do tanque de combustível instalado no console da asa oposta. Os tanques são conectados por linhas de combustível de alta resistência equipadas com válvulas automáticas. O abastecimento do sistema de combustível pode ser feito de forma fechada - sob pressão através do gargalo do tanque do patrocinador traseiro direito, e de forma aberta - através dos gargalos de cada tanque. Se necessário, o combustível de todos os tanques, exceto o consumível, pode ser despejado a uma taxa de 400 kg/min.

A transição da decolagem vertical e pairar para o vôo nivelado leva 12 segundos. Durante a decolagem, as naceles são implantadas verticalmente, os momentos de sustentação e controle são criados alterando o empuxo dos motores e o passo das hélices. Com o aumento da velocidade do vôo horizontal para 180 - 200 km / h, a força de elevação e os momentos de controle são fornecidos pelo fluxo de ar que se aproxima das superfícies aerodinâmicas, após o que as naceles são fixadas na posição horizontal.

Um sistema de navegação está instalado no V-22, incluindo o seguinte equipamento: um sistema de navegação inercial (INS), um sistema de rádio de pouso e acionamento de curto alcance ARN-147, uma bússola de rádio de aviação ADF (Automatic Direction Finder), um rádio altímetro, um sistema de sinal aéreo e outros sensores. O típico INS LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) de pequeno porte fornece ao complexo de navegação dados sobre os parâmetros de movimento da aeronave (velocidade, aceleração, altitude, direção magnética e verdadeira, etc.). O sistema de acionamento de curto alcance AN/ARN-147 fornece todos os dados necessários para a decolagem e pouso do veículo militar em condições normais condições do tempo, e em interação com sistemas terrestres fornece pouso instrumental em condições climáticas difíceis e à noite, e também recebe sinais de marcação.

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O V-22 pode transportar carga externamente e no compartimento de carga. Para isso, existem dois ganchos retráteis na eslinga externa, cada um dos quais a aeronave pode transportar até 4.500 kg, e ao pendurar a carga em dois ganchos ao mesmo tempo, sua capacidade de carga é de 6.800 kg. O compartimento de carga pode ser equipado com uma variedade de dispositivos de assistência para o transporte de mercadorias ou pessoal. Na configuração padrão, a cabine é equipada com assentos para 24 fuzileiros navais totalmente equipados. As cadeiras têm três correias de retenção e uma retenção de mão. Ao transportar mercadorias na cabine com volume total de 21 m3, podem ser colocados contêineres com tamanho de 170x166x625 cm O compartimento de carga foi projetado para uma carga de 9.000 kg. Ao executar a tarefa de busca e salvamento, um guincho com cabo de 76 m de comprimento é instalado em uma viga removível (a carga máxima é de cerca de 270 kg com sobrecarga de 2,5 g, a velocidade de elevação é de 0,13 - 1,37 m / s).

O principal objetivo da cooperação técnico-militar MV-22 é a transferência aérea de pessoal e carga de unidades MP dos EUA durante operações de assalto anfíbio. O uso desta aeronave aumenta significativamente a mobilidade do transporte, reduz o tempo de pouso e reduz os requisitos para a área de pouso, além de levar à diminuição do número de perdas ao superar as defesas aéreas inimigas. Devido ao maior alcance e velocidade de voo do MV-22 em comparação com os helicópteros de transporte anfíbio SP-46 e SN-53 atualmente em serviço com o MP, os navios de desembarque podem ser localizados a uma distância maior da costa durante uma operação de pouso anfíbio .

Os planos atuais do Comando da Aeronáutica são de adotar a aeronave CV-22 Osprey em serviço com o MTR, que deverá substituir toda a frota de helicópteros MH-600 e MH-53J, aeronaves obsoletas MC-130E Kombat Talon-1 e parte do avião-tanque MH-130P /N. De acordo com especialistas militares dos EUA, o raio de combate desta cooperação técnico-militar com uma carga útil de 18 militares totalmente equipados será de 930 km. Perfil de voo estimado: decolagem curta, voo para o alvo na altitude ideal em velocidade de cruzeiro (480 km/h), pairando sobre ele por 15 minutos, voo para a base em velocidade e altitude de cruzeiro e pouso vertical com reserva de combustível padrão . Uma velocidade de voo mais alta em comparação com helicópteros permitirá o uso de aeronaves KS-10A e KS-135 como navios-tanque regulares. A autonomia de voo da balsa com um reabastecimento em voo, segundo especialistas, será de 4.900 km.

A aviônica da aeronave CV-22 incluirá adicionalmente o radar multifuncional AN/APQ-174D, que garante voos em altitudes extremamente baixas com desvio de terreno, bem como um promissor sistema integrado de contramedidas eletrônicas SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), ruído -sistemas imunológicos de comunicação e transmissão de informações em tempo real. Além disso, para uma interação mais eficaz com as unidades terrestres do MTR, a aeronave está prevista para ser equipada com um terminal de distribuição de informações - MATT (Terminal Tático Avançado Multimissão), cujo indicador em segundo plano mapa digital O terreno exibe a localização de militares equipados com sistemas de navegação pessoal usando dados NAVSTAR.

A possibilidade de colocar várias armas na aeronave, incluindo um canhão automático em uma torre na parte dianteira da fuselagem, e equipá-la com uma classe SD<воздух — воздух>(nos hardpoints da arma ventral).

E, no entanto, existe a opinião de que o tiltrotor é um UN-AÉREO e SUB-HELICÓPTERO com todas as desvantagens decorrentes dessas declarações.

1. Dispositivo muito caro.
2. Tecnicamente muito complexo. Isso é o que acontece quando o mecanismo de sincronização é coberto.

3. A capacidade de carga é menor que a do Mi26, porém a velocidade é maior que a dos helicópteros, mas menor que a das aeronaves de transporte. Não acho que a manobrabilidade com essas hélices seja suficiente para evitar o bombardeio do DShK

A parte americana garante que a causa das quedas do Osprey em Marrocos em abril e na Flórida em junho deste ano foi um fator humano e o incidente nada tem a ver com as falhas de projeto desses veículos. O primeiro-ministro japonês, Yoshihiko Noda, por sua vez, disse que seu país não tem escolha quanto à colocação de aviões conversíveis em seu território. "Isto é um assunto para os Estados Unidos", disse Noda, citando acordos bilaterais entre Tóquio e Washington.No entanto, a liderança de ambos os países concordou em não iniciar os vôos do Osprey sobre o Japão até que uma investigação sobre as causas de incidentes anteriores seja concluída.

Para transporte na parte traseira profunda, é melhor usar aviões - não há problema em encontrar aeródromos lá. E para desembarque/transporte para ponta não é bom contra qualquer adversário sério. Um escopo muito restrito - como nossos ekranoplanes - são máquinas muito interessantes, mas não encontraram seu nicho.
Os motores são colocados como alvos no painel. Como ele reagirá a uma bala banal de uma metralhadora pesada que o atinge? Não pergunto sobre o calibre de 30 mm :) Não gostaria de estar no lugar de quem verifica sua resistência :)

Embora, é claro, todas essas sejam opiniões subjetivas. E o que você acha? Talvez os únicos americanos tenham conseguido trazer para a série um tema tão complexo projeto técnico e muitos simplesmente ele está fora de si e não pode pagar?

Em 19 de março de 1989, ocorreu o primeiro voo do Osprey, o tiltrotor Bell V-22 Osprey, nos Estados Unidos, no qual se combinam as melhores qualidades de aeronaves militares e helicópteros. Por um quarto de século, esses carros únicos mais de uma vez eles se mostraram nas hostilidades, participando de operações especiais no Iraque e no Afeganistão.

Tudo começou na União

A ideia de um híbrido de aeronave surgiu há quase cem anos, e a União Soviética teve a chance de se tornar a criadora de um novo dispositivo. Na década de 1930, o famoso aviador-designer Boris Yuryev assumiu os desenvolvimentos relevantes, que, juntamente com sua equipe, propôs, em particular, projetos de aeronaves com posição de decolagem vertical, bem como asas rotativas e hélices. Engenheiros alemães estavam fazendo um trabalho semelhante ao mesmo tempo. No entanto, felizmente, eles não conseguiram realizar seus prodígios infantis antes da guerra e, depois de 1945, esse problema desapareceu por si só. A propósito, alguns dos projetos alemães de "armas milagrosas" foram realmente incríveis: por exemplo, os projetistas planejaram fazer uma aeronave com uma asa rotativa em forma de jogo, que, se necessário, serviria de três pás hélice.

O desenvolvimento em larga escala de aviões conversíveis na segunda metade do século 20 mostrou que tais projetos astutos não são necessários para que a aeronave decole da paralisação. Basta encontrar uma maneira de girar as hélices em vôo para que suas pás funcionem primeiro como um helicóptero no plano longitudinal e depois como um avião - no plano transversal. Como resultado, surgiram várias variantes desse híbrido. Por exemplo, no "tiltrotor" parte da asa muda de posição junto com as hélices, enquanto os motores permanecem estacionários, enquanto no "tiltwing" toda a asa gira, na qual as naceles com motores e hélices são rigidamente fixadas. Em algum momento, o vetor do pensamento da engenharia foi para a criação de "asas rotativas" (máquinas com asas e plumagem, rotores como helicópteros e puxadores como aviões) e "tailsitters" (aeronaves que poderiam decolar de posição vertical e literalmente sentar em seu próprio rabo). Mas o projeto acabou sendo o mais viável, que acabou sendo implementado em Skop. Não eram os parafusos que o faziam girar, mas as naceles com parafusos e motores localizados nas pontas das asas.

Mudança de prioridades

A criação do V-22 Osprey nos Estados Unidos começou na década de 1980, depois que o Departamento de Defesa decidiu encontrar uma alternativa às clássicas aeronaves verticais de decolagem e pouso. Embora já tenham se difundido e estejam em serviço, inclusive na URSS (Yak-38), um grande número de reclamações sobre o funcionamento de tais máquinas obrigou o Pentágono a mudar de prioridade. Essas aeronaves são muito difíceis de pilotar, instáveis, perigosas e, além disso, não podem competir com aeronaves convencionais em termos de capacidade de carga e alcance de vôo. Suas desvantagens incluem o alto consumo de combustível, que, além disso, quando queimado próximo ao solo, destrói as pistas.

A solução para o problema seria o desenvolvimento de um tiltrotor de combate, principalmente porque os fabricantes de aeronaves já estavam dando alguns passos nessa direção. Foi planejado para usar esta máquina nas tropas regulares, na Força Aérea, na aviação da Marinha e no Corpo de Fuzileiros Navais. Os principais desenvolvedores do híbrido foram identificados pela Bell Helicopter e a divisão especializada da Boeing Corporation, que iniciou o projeto em escala real do Osprey em 1986. A primeira empresa foi responsável pela fabricação de sistemas dinâmicos, asas, naceles do motor e vários outros elementos, a segunda - pelo chassi e fuselagem, bem como pela integração de equipamentos eletrônicos de bordo, sistemas eletrônicos e hidráulicos.

A princípio, foram alocados 2,5 bilhões de dólares do orçamento do estado para todas as obras, depois os recursos foram aumentados para 35,6 bilhões, destinados à compra de 913 aparelhos. No entanto, mais tarde, o pedido do estado foi reduzido para 458 aviões conversíveis. Os planos para o primeiro lançamento do V-22 Osprey também foram ajustados - estava mais de seis meses atrasado. No entanto, em 19 de março de 1989, o carro voou pela primeira vez, e já em 1990 foi testado no mar, lançado do convés do cais do navio de desembarque Wasp.

No entanto, o processo foi interrompido por dois desastres consecutivos. Em junho de 1991, um erro na fiação fez com que o híbrido rolasse fortemente no pouso, fazendo com que o veículo tocasse o solo em uma das naceles e queimasse com o incêndio que se seguiu. E um ano depois, outro tiltrotor estourou devido à entrada de fluido hidráulico no motor. Se no primeiro caso, duas pessoas ficaram feridas durante o acidente, no segundo, 11 tripulantes morreram. Como resultado, os voos do V-22 Osprey foram proibidos e os testes tiveram que ser suspensos. Além disso, os críticos do programa insistiam que, em vez do Osprey, os Estados Unidos deveriam desenvolver uma nova aeronave. Mas o governo do país considerou, com razão, que custaria muito mais do que lembrar o modelo existente.

Helicóptero de combate Bell V-22 Osprey

Aproximadamente a mesma lógica foi seguida no Pentágono após dois desastres em 2000, nos quais 23 militares foram mortos. E mesmo quando a proibição de voos foi novamente imposta, eles não pararam de construir protótipos individuais de aviões conversíveis, fazendo simultaneamente inúmeras alterações em seu design. As principais melhorias diziam respeito ao design das naceles e software instalado. Muito foi levado em consideração em maio de 2002, quando o V-22 Osprey foi novamente autorizado a decolar. Logo, os testadores testaram essas máquinas quanto à capacidade de reabastecer no ar, voar em formação em baixa altitude e pousar no escuro, pairar sobre o convés dos navios sem adernar e lançar de pára-quedas cargas pesadas pesando cerca de uma tonelada. E em 2005, os militares começaram a avaliar as qualidades de combate dos veículos e, em setembro do mesmo ano, o programa de produção em massa do V-22 Osprey começou em Washington.

Em 2006, os Ospreys fizeram um voo sem escalas através do Atlântico para participar do show aéreo de Farnborough e, em 2007, durante seis meses de operações no Iraque, transportaram quase duzentas toneladas de carga e 15,8 mil soldados. É verdade que a areia fina do deserto entra nos blocos de equipamentos elétricos e pode causar curtos-circuitos. Mas os desenvolvedores ficaram satisfeitos com a capacidade dos carros de escapar do perigo, ganhando altitude e velocidade acentuadamente - em 10 segundos o híbrido poderia atingir 320 quilômetros por hora. Além disso, descobriu-se que o tiltrotor pode ser ouvido a uma distância de apenas três quilômetros, enquanto o helicóptero deu "sinais" para 16.

Em geral, a participação do V-22 Osprey nas operações no Afeganistão também foi reconhecida como bem-sucedida. Refira-se que foi este carro que esteve envolvido no transporte do corpo do terrorista número um Osama bin Laden assassinado da base aérea para o porta-aviões, completando a famosa operação "Lança de Netuno". Ou seja, esses híbridos, apesar das constantes críticas devido ao alto custo do projeto, provaram sua idoneidade profissional. Além disso, havia informações na mídia de que os exércitos de Israel, Grã-Bretanha, Japão e Alemanha estavam interessados em tais aviões conversíveis.

Mais rápido, mais alto, mais forte

Então, como o V-22 Osprey conquista os céus sobre "pontos quentes" e mantém com sucesso as defesas anti-submarino?

Vamos começar com o fato de que os Ospreys são claramente superiores em suas capacidades aos helicópteros de combate mais modernos. Em particular, em termos de alcance de vôo, o tiltrotor tem uma vantagem cinco vezes maior sobre o famoso "Sea Knight" Boeing Vertol CH-46 Sea Knight. Ao mesmo tempo, o chamado raio tático ação - 650 quilômetros - é simplesmente impensável para qualquer outra aeronave a hélice, que não pode ser mantida tão longe do local de uso direto. O V-22 Osprey tem maior capacidade de carga, é capaz de atingir velocidades de até 580 quilômetros por hora e subir até 7,6 quilômetros de altura - mais do que o dobro da velocidade e da altura do mesmo CH-46.

Tiltrotors têm um trem de pouso retrátil triciclo com rodas duplas equipadas com freios a disco. As asas, como é de praxe na indústria aeronáutica, são do tipo caixão, montadas sobre um suporte circular de aço com diâmetro de 2,3 metros no topo da fuselagem. Esse suporte desempenha um grande papel - permite que a asa gire lateralmente para que o Osprey, que pousou no porta-aviões, ocupe o mínimo de espaço possível. A propósito, no verso do dobrado - no verdadeiro sentido da palavra - as pás da hélice também são dobradas, dando ao V-22 Osprey ainda mais compacidade. Além disso, toda a "montagem" da tripulação não leva mais de um minuto e meio.

Observe que o comprimento da fuselagem do tiltrotor - cerca de 17,5 metros - é apenas três metros a mais que o mesmo "Sea Knight". Nas laterais existem carenagens especiais, onde vai o trem de pouso principal e onde estão instalados os elementos do sistema de ar condicionado e três tanques de combustível (os 10 restantes estão nas caixas das asas, e a barra de reabastecimento é colocada a estibordo do a fuselagem). Na proa há uma cabine tripla com assentos blindados, que devem suportar o impacto de balas de grande calibre (até 12,7 mm) e uma sobrecarga significativa. Além dos três tripulantes, o V-22 Osprey pode acomodar um engenheiro de vôo e 24 passageiros, para cuja saída existe uma porta no lado frontal direito da fuselagem. Aliás, é muito original: é composto por duas seções reclináveis, sendo que a superior, quando aberta, vai para dentro da cabine, e a inferior - com escada embutida - para fora. Finalmente, na parte traseira da fuselagem, há uma poderosa plumagem de duas aletas e um estabilizador.

Helicóptero de combate Bell V-22 Osprey

Para todas as ocasiões

Quanto às naceles rotativas, elas podem se desviar de seu eixo em 97 graus devido a um motor hidráulico acionado por parafuso. As próprias naceles contêm motores de turbina a gás Rolls-Royce T406-AD-400 com capacidade de 6150 cavalos de potência. Eles são equipados com hélices duráveis de três pás feitas de uma liga à base de grafite e fibra de vidro, um compressor axial de 14 estágios, uma câmara de combustão anular, turbinas de dois estágios - gerador de gás e energia, além de um sistema de controle digital, que é apoiado por um analógico de backup.

Deve-se notar que, em caso de falha, parece que todos os sistemas de trabalho do Osprey são duplicados. Assim, o sistema de controle de vôo e o sistema de navegação inercial têm redundância tripla, três hidráulicos são instalados, sendo dois principais e um adicional, quatro alternadores funcionam ao mesmo tempo no sistema elétrico. Em caso de parada de emergência de um dos motores, a potência do segundo motor é aumentada automaticamente, fazendo com que o acionamento da hélice continue a funcionar sem problemas. Mas mesmo que o segundo motor falhe, a tripulação terá mais 30 minutos para resgatar - durante esse período, a unidade auxiliar de energia girará as hélices.

Existem armas no V-22 Osprey. A metralhadora M240, popular nos Estados Unidos, é considerada a base, disparando até 950 tiros por minuto com cartuchos de 7,62 mm. Ao mesmo tempo, sistemas defensivos controlados remotamente de disparo circular RGS, que são montados com uma metralhadora GAU-17 Minigun em uma eslinga externa sob a fuselagem, começaram a ser instalados nos novos conversíveis. O atirador controla o processo com o auxílio de um joystick, e a mira segue a imagem no monitor, onde é recebido o sinal da câmera externa.

Muito tem sido feito para fins de defesa. Em particular, ambos os cockpits - pilotos e passageiros de carga - são protegidos contra armas de destruição em massa. Aqui, de acordo com especialistas, uma leve sobrepressão é criada e o ar atmosférico é filtrado. Além disso, o sistema de defesa aérea inclui receptores de alerta para radiação eletromagnética e laser e lançamentos de mísseis, dispositivos para disparar armadilhas de calor e refletores de sinal dipolo, bem como um sistema de radar instalado na fuselagem dianteira. Curiosamente, os projetistas também previram a situação com as balas inimigas entrando nos tanques de combustível. Se necessário, um sistema de geração de ar saturado de nitrogênio deslocará rapidamente o vapor de querosene dos tanques danificados.

Vale ressaltar que o V-22 Osprey tornou-se, talvez, o líder em número desses "chips" - ao finalizar o modelo, a ênfase principal foi colocada na resistência a vários tipos de emergências. Portanto, se o carro tocar o solo a uma velocidade vertical de 30 quilômetros por hora, a tripulação pode nem sentir o impacto na superfície - toda a energia da colisão deve ser extinta pelo chassi e o cone do nariz não deve desabar devido a sua força especial mesmo ao cair a uma velocidade de 120 quilômetros por hora. No caso de um pouso com gôndolas implantadas horizontalmente, fragmentos de hélices atingindo o solo se espalharão na direção oposta da fuselagem e, em caso de mergulho de emergência, o tiltrotor permanecerá na superfície do mar por 10 minutos - desta vez provavelmente suficiente para evacuar a tripulação e os passageiros.

A propósito, o esquema V-22 Osprey provou tanto que se tornou a base para o mais recente robô drone americano ARES. É capaz de se mover no ar como um tiltrotor comprovado e, no solo, torna-se um jipe militar de 4 lugares. Então, parece que deve haver uma continuação.

A aeronave V-22 OSPREY, que caiu várias vezes durante os voos de teste, está recuperando seu bom nome em condições de combate. No entanto, nem todo mundo ainda acredita que vale a pena o dinheiro gasto com isso.

Joe Pappalardo

MV-22 no estande de aeronaves do Corpo de Fuzileiros Navais (Miramar Air Force Base). As pás da hélice são dobradas para ocupar menos espaço

O capitão Art Guzman, apelidado de Papi, caminha pelo hangar da Marine Corps Air Station Miramar em San Diego sem olhar em volta. Este homem sério, de rosto anguloso e duro, está totalmente concentrado nas tarefas que o esperam durante o dia. Parece que ele nem vai estremecer se alguém jogar uma bola de tênis bem na testa dele. Guzmán deve lançar 4 toneladas de gasolina de aviação de alta octanagem 150 quilômetros ao norte, passando sobre os picos das Montanhas Chocolate. O voo dura apenas 20 minutos. Meia hora após o pouso, dois fuzileiros navais que voarão no mesmo avião transformarão um trecho comum de deserto em um posto de gasolina para helicópteros de ataque Cobra. Nesta área, está planejado o disparo de foguetes reais.

Esse trabalho e esses voos são apenas uma tarefa ideal para Guzman. A aeronave MV-22 Osprey é capaz de transportar 9 toneladas de carga ou duas dúzias de caças a bordo. Nenhum outro helicóptero à disposição do Corpo de Fuzileiros Navais será capaz de entregar tamanha quantidade de combustível tão rapidamente. O V-22 voa duas vezes mais rápido que o CH-46E Sea Knight de rotor duplo e sua carga útil é quase três vezes maior.

As vantagens exclusivas da aeronave Osprey são dadas por suas hélices rotativas. Eles são capazes de gerar sustentação e empuxo horizontal. Como resultado, o Osprey pode pairar no lugar como um helicóptero. Um par de motores Rolls-Royce AE 1107C-Liberty (cada um fornecendo 6.150 cavalos de potência por eixo) está alojado em naceles nas extremidades das asas. Essas gôndolas de hélice de 11,4 m giram de 0 a 96 graus em apenas 12 segundos. “Toda vez que entro no modo helicóptero”, diz Guzman, “sempre me falta velocidade”.

Dois Ospreys foram enviados para a tarefa de hoje. Eles são do esquadrão VMM-161 (Gray Kites), que está se preparando para operações no Afeganistão, então os caras precisam voar muitas horas de treinamento. Sob um céu de chumbo que está prestes a explodir em chuva, o co-piloto Guzman e a equipe de mecânicos do aeródromo preparam a aeronave para a decolagem. E agora as hélices começam a girar, e o ar que elas aceleram desenha padrões intrincados nas poças.

Despesas e receitas

Nenhuma aeronave militar na história moderna gerou tanta controvérsia quanto o Osprey. É uma maravilha da engenharia e um alvo para o ridículo. Ele é ridicularizado por blogueiros hardcore e políticos sérios, mas pilotos e comandantes militares reconhecem que ele revolucionou a própria noção de mobilidade aérea. Em geral, não importa o que alguém diga, mas o avião viverá. Tanto os Fuzileiros Navais quanto o Comando de Operações Especiais da Força Aérea usam esse dispositivo, então mais de um Osprey entrará nas tropas nos próximos anos.

Um tiltrotor é uma máquina complexa. As asas são revestidas com quilômetros de tubulação para combustível e fluidos hidráulicos, e a fuselagem é forte o suficiente para suportar o esforço de dois motores de 437 kg. Vamos adicionar mais um truque a isso: as pás da hélice são dobradas para que o Osprey possa ser baseado em porta-aviões.

O desenvolvimento do dispositivo durou 30 anos, e todos esses anos o projeto foi seguido por um rastro de problemas - vazamentos na hidráulica, incêndios a bordo e, em certas situações, instabilidade no vôo. Este programa malfadado não foi sem baixas humanas: Durante os testes, ocorreram três colisões nas quais 30 fuzileiros navais morreram. Repetidas vezes, os engenheiros identificaram e corrigiram falhas no projeto dessa aeronave, mas a imprensa rapidamente perdeu a paciência e ela declarou esse projeto uma verdadeira vilania. Os ataques ao avião atingiram o pico em 2007, quando foi chamado de "Flying Infamy" na capa da revista Time.

As feridas não cicatrizaram até hoje. No ano passado, um editorial do New York Times classificou a máquina como "insegura" e "propensa a mau funcionamento".

Por outro lado, desde 2007, o uso de veículos Osprey tem demonstrado segurança suficiente mesmo nas condições de voo mais adversas imagináveis. Houve apenas uma derrota em combate: em 2010, no Afeganistão, um CV-22 da Força Aérea ultrapassou sua zona de pouso, bateu em uma roda em uma vala e capotou. Como resultado, quatro das vinte pessoas a bordo morreram. “Por dez anos, o Osprey provou ser o rotativo de combate mais seguro aeronave de tudo isso só foi usado nas forças ativas ”, confirma Richard Whittle, autor de The Dream Machine - The Untold Story of the Infamous CV-22 Osprey.

Osprey já demonstrou suas vantagens durante as hostilidades. Comparado com o helicóptero Sea Knight, o Osprey não apenas levanta significativamente mais carga, mas também é capaz de carregá-la quatro vezes mais longe. Além disso, tanto as forças especiais quanto os fuzileiros navais já avaliaram a velocidade do tiltrotor, considerada um dos parâmetros mais significativos.

Em 2010, durante uma incursão no Afeganistão, um helicóptero caiu e dezenas de comandos ficaram sob fogo de morteiros e metralhadoras. Helicópteros enviados para ajudar foram forçados a retornar, parados tempestade de poeira e os altos picos do Hindu Kush, e apenas dois CV-22s fizeram uma surtida de resgate com um ombro de 1200 km. Para sobrevoar a cordilheira, eles tiveram que subir a uma altura de 4500 M. Como resultado, 32 caças americanos foram resgatados em menos de quatro horas. Um ano depois, o piloto de um F-15 que caiu na Líbia foi resgatado por um tiltrotor MV-22 que decolou do convés de um navio de assalto anfíbio. Os pilotos da aviação naval entregaram o piloto malsucedido em sua base, localizada a 240 km do local do acidente, e tudo isso levou apenas 30 minutos.

O major da Força Aérea dos EUA, Brian Luce, piloto do 8º Esquadrão de Forças Especiais, voou em aeronaves tiltrotor no Afeganistão e viu com seus próprios olhos como, conhecendo essa técnica na prática, os céticos se transformaram em entusiastas. “Algumas pessoas olharam para nossos dispositivos com dúvidas”, diz ele, “mas depois, voando conosco, viram que do ponto A ao ponto B no Osprey pode ser alcançado em tempo recorde”. Como diz Luce, os méritos dos aviões conversíveis foram rapidamente convencidos tanto no comando operacional quanto entre os oficiais de estado-maior. “A velocidade e o alcance do CV-22 nunca param de surpreender”, diz ele. “O comando entende isso e planeja suas táticas e operações com base em nossas capacidades.”

É verdade que todas essas vantagens são muito caras. O custo de P&D para o CV-22 foi originalmente estimado em US$ 39 bilhões, mas especialistas independentes acreditam que o valor final será 43% maior e chegará a US$ 56 bilhões. O preço de US$ 100 milhões por carro (incluindo o custo do trabalho de design ) é a meta pela qual todos batem e não têm preguiça de cortar o orçamento militar. Criada há alguns anos, uma comissão bipartidária sobre o déficit orçamentário, na lista de itens sobre economia de custos, propôs a cessação da produção de aviões conversíveis.

em um orçamento que casa branca propõe para 2013, a produção dessas aeronaves foi reduzida em 24 peças (98 em vez de 122). No entanto, o simples fato de que o tiltrotor de alguma forma sobreviveu a esta campanha para cortar o orçamento confirma que sua reputação entre os militares continua a crescer de forma constante. As vantagens do V-22 são difíceis de não apreciar, mas muitas questões ainda permanecem em aberto.

Partida cancelada

Saindo do hangar, Guzman olha melancolicamente para o céu que escurece. Uma chuva fria está chegando. Uma aeronave F/A-18 voando da base relatou o fato de formação de gelo na zona nublada em altitudes de 1,5 a 4,7 km. Essa matriz de nuvens se sobrepõe a uma rota predeterminada que passa pelas Montanhas Chocolate (os pilotos simplesmente as chamam de "a colina").

Na maioria dos aviões conversíveis deste esquadrão, os sistemas antigelo não funcionam. O vôo está em questão.

“Há muito pouco gelo lá em cima e não vai atrapalhar nosso trabalho de forma alguma”, diz Guzman. “Posso facilmente saltar 5 km e atravessar para o outro lado da colina.”

No final do ano passado, a Divisão de Teste e Avaliação Operacional do Pentágono observou em um relatório que, de junho de 2007 a maio de 2010, as aeronaves Osprey servindo ao Corpo de Fuzileiros Navais tiveram em média apenas 53% de prontidão para decolar.

“Sim, não é fácil para as equipes de aeródromo mantê-los em funcionamento”, diz o comandante do VMM-161, tenente-coronel Eric Gillard. “Mas as pessoas muitas vezes simplesmente não entendem que o V-22 representa um gigantesco salto à frente.”

Guzman sai para o estacionamento e se dirige para sua máquina. Sobe pela porta atrás do cockpit e entra na área de carga. Não há como passar - há um recipiente de combustível na altura do peito, uma bomba, mangueiras torcidas são colocadas. Este é o posto de gasolina temporário para os helicópteros Cobra. Todas as paredes do porão de carga estão riscadas com feixes bem esticados de fios descobertos e mangueiras hidráulicas.

Guzman entra na cabine, acena para o parceiro, senta-se no lugar certo e liga o interfone. O rádio imediatamente traz notícias desagradáveis \u200b\u200b- um dos "pássaros" não funcionará mais nessa tarefa - sua unidade de energia auxiliar enlouqueceu. Outro MV-22 será lançado mais tarde. “Acontece”, diz Guzman, “e não raramente”.

Um par de motores sacode a nave enquanto ela se prepara para a decolagem. Lâminas de fibra de vidro de grafite passam pelas janelas da cabine, transformando o ar em uma bagunça cinza-escura. Com a mão esquerda, Guzman muda a alavanca do acelerador de passo (ele controla o ângulo de ataque das pás) e, quase sem pestanejar, o MV-22 decola para o céu cinzento. Limpadores de para-brisa de aparência robusta derrubam jatos de água da chuva do vidro enquanto a máquina sobe a uma altura de 450 m. Alguns segundos depois, Guzman passa um dedo sobre o volante até o volante que controla o ângulo das naceles do motor.

Osprey entra em modo avião. As gôndolas são implantadas horizontalmente, agora criando não sustentação, mas impulso translacional. Nessa configuração, o Osprey sobe a uma altura de 4,5 km, contorna a borda do sistema de tempestades e se move mais para o leste. O piloto procura uma brecha nas nuvens por onde seja possível deslizar para alturas seguras em termos de gelo do outro lado da cordilheira. Mas as nuvens se adensam e a chuva bate no para-brisa cada vez mais, e o carro sobe cada vez mais alto para passar pela crista. A visibilidade foi reduzida a poucos metros. “Em princípio, você dificilmente pode esperar tráfego aéreo pesado aqui”, diz Guzman ao co-piloto, “mas ainda assim, mantenha os olhos abertos”.

O comandante abaixa o aparelho a um quilômetro de altura, sem tirar os olhos do turbilhão incolor e espesso à frente da aeronave. A luz nunca veio. “Bem, pelo menos tentamos”, diz Guzman ao microfone.

Em algum lugar distante no deserto, os helicópteros agora são reabastecidos em caminhões-tanque. “Sim, este avião voa muito bem”, diz Guzman, “quando não faz bagunça”.

Pronto para decolagem?

A sofisticação da engenharia que fez do Osprey um jogador forte no céu muitas vezes questiona a prontidão da aeronave para realizar uma missão de combate. O senador do Arizona John McCain, um crítico ferrenho do programa Osprey, fez o duvidoso elogio à nave: "O V-22 fica ótimo no céu... quando não está fora de serviço."

Os mecânicos do aeródromo apontam que, em comparação com outros projetos que eles precisam atender, o V-22 ainda deve ser considerado novo. Veja o Sea Knight, por exemplo – ele voa desde a década de 1960, e as equipes do aeródromo acumularam vasta experiência em mantê-lo. No caso do V-22, tudo é completamente diferente. "É completamente nova plataforma, uma nova fuselagem, e poucas pessoas tiveram tempo de trabalhar com ela, - explica o sargento Simon Smith, que mantém o CV-22 em Hurlbert Field perto de Pensacola, Flórida. “Por enquanto, podemos dizer que nosso curso de estudo continua.”

Com uma pasta na mão, ele correu pelo estacionamento de aeronaves da base Hurlbert, onde fica o Comando de Operações Especiais da Força Aérea (AFSOC). Agora ele está no negócio - ele tem uma viagem de negócios ao Afeganistão. “Eles nem me disseram por quanto tempo”, diz ele. “Mas minha mochila está sempre pronta.”

Esta viagem de negócios é a trigésima de Smith em 19 anos de serviço. “Cada vez que nos mudamos para outro lugar, nossos dispositivos e seus mecanismos sofrem cada vez mais novas influências. meio Ambiente ele diz. “Por alguma razão, a poeira afegã se acumula em ruas secundárias completamente diferentes do avião onde encontramos a poeira do Iraque.”

São essas mudanças que principal fonte todos os tipos de falhas no trabalho de convertiplanes. McCain refere-se a relatórios do Pentágono, segundo os quais os motores V-22 no Afeganistão funcionaram pouco mais de 200 horas (de acordo com os militares, esse número deveria ter atingido pelo menos 500-600 horas). Por causa disso, o custo de uma hora de voo mais que dobrou e ultrapassou US$ 10.000. O mesmo valor para o CH-46 Sea Knight de rotor duplo é de apenas US$ 4.600. Mas o Osprey foi criado para substituí-lo.

No entanto, a velocidade e a capacidade de carga do Osprey continuam sendo trunfos fortes. Whittle relembra os cálculos feitos pelos próprios fuzileiros navais. Eles decidiram levar em consideração a capacidade e descobriram que, para um helicóptero Sea Knight de doze lugares, o custo de transporte de um passageiro por milha é de $ 3,17, e para um tiltrotor de 24 lugares é de apenas $ 1,76.

Pilotos de operações especiais, como Luce, por exemplo, argumentam unanimemente que as equipes de aeródromos se tornaram cada vez melhores quando esses dispositivos passaram a ser amplamente utilizados em operações de combate. O AFSOC não publica indicadores de prontidão, mas na base de Hurlbert Field, onde há muito se entende que um olho e um olho são necessários para um tiltrotor, sua prontidão para partidas não é particularmente satisfatória. “Durante meu último destacamento de três meses para o Afeganistão, nunca cancelamos uma única surtida simplesmente por causa de problemas técnicos”, diz Luce. “Equipes de aeródromo melhoram suas habilidades bem diante de nossos olhos.”

Ele acredita que a atenção meticulosa a esta aeronave é amplamente predeterminada por seu alto status. “O CV-22 está na mente de todos, é visto como o carro-chefe do AFSOC”, diz Luce. “O dispositivo custou muito dinheiro e todos querem ver resultados concretos agora.”

O equilíbrio entre capacidades técnicas e custos monetários parece diferente em tabelas de papel e condições de combate. A verdade provavelmente está em algum lugar no meio. O Osprey é muito caro para se mexer, mas provou ser tão útil que você também não pode jogá-lo fora.

O artigo “Tiltrotor Osprey: caro, não confiável, procurado” foi publicado na revista Popular Mechanics (nº 7, julho de 2012).

Sino,BoeingV-22Osprey (Osprey) - Tiltrotor multifuncional americano com capacidade de decolagem curta e vertical. O tiltrotor é capaz de combinar a funcionalidade de um helicóptero com o alcance e a velocidade de uma aeronave turboélice.

História do V-22

Em 24 de abril de 1980, após os conhecidos eventos da Revolução Islâmica no Irã e a tomada de reféns, os serviços especiais dos EUA e as Forças Armadas tentaram libertar os funcionários da embaixada dos EUA capturados em Teerã. Presumia-se que as forças especiais dos EUA, que chegaram de helicóptero e aviões a uma das bases aéreas abandonadas perto de Teerã, chegariam à embaixada, libertariam os reféns e deixariam o país no equipamento que os esperava no campo de aviação. No entanto, a complexidade da operação e a má preparação levaram a muitas dificuldades táticas e técnicas. Como resultado, a operação Eagle Clow terminou em completo fracasso: os reféns permaneceram no Irã, 8 americanos e um iraniano foram mortos, 1 aeronave e 1 helicóptero RH-53 também foram incendiados, mais 5 helicópteros tiveram que ser abandonados. O fracasso da operação resultou em sérias consequências na política e também levou a liderança militar dos EUA a uma série de conclusões desagradáveis.

Ficou claro que a tal distância, para o sucesso da operação, eram necessários transportes que pudessem voar rapidamente uma distância considerável. Para isso, foram utilizados C-130s. No entanto, essas aeronaves não podiam decolar de um porta-aviões e também precisavam de um aeródromo, cuja captura levou ao fracasso. Por outro lado, helicópteros mais flexíveis, novamente, também não permitiam o cumprimento da missão (voavam longe e, ao chegar, precisavam de reabastecimento. Era necessário criar um transporte universal fundamentalmente novo, capaz de absorver as propriedades de ambas as aeronaves e Por algum tempo, o Pentágono e a Marinha dos EUA duvidaram das perspectivas do projeto, no entanto, o extremo interesse em tal máquina do Corpo de Fuzileiros Navais, bem como a pressão do Congresso fizeram seu trabalho. Em 1981, o JVX (Experimental de decolagem/aterrissagem Vertical Joint-service).

A Comissão Mista para o JVX, composta por representantes do Corpo de Fuzileiros Navais, Força Aérea, Marinha e Exército, foi formada em 1983. Tanto a americana Bell, Boeing, Grumman e Lockheed, quanto a francesa Aerospatiale e a britânica Westland, participaram da licitação para a criação.

Com recursos escassos, Bell imediatamente se uniu à Boeing no projeto. O volume de trabalho foi dividido aproximadamente igualmente. Bell cuidou da asa, nacela, rotores, propulsores, empenagem, rampa de popa, bem como da integração e montagem final do motor Rolls-Royce. A Boeing foi responsável pela fuselagem, cockpit, aviônicos e sistemas de controle. Em 1986, um contrato de $ 1,71 bilhão foi anunciado com a Marinha.

O primeiro protótipo do V-22 foi lançado em maio de 1988. No entanto, o tiltrotor teve dificuldades - o Exército desistiu do projeto e os atritos no Congresso quase levaram ao fechamento do programa devido a um aumento acentuado no custo.

O protótipo V-22 fez seu primeiro voo em março de 1989. Em dezembro de 1990, os protótipos começaram a ser testados no mar a partir do porta-helicópteros USS Wasp. Não foi sem problemas: em 1991-92, os protótipos nº 4 e 5 caíram. Após os desastres, foram realizadas modificações significativas no projeto para facilitar e aumentar a segurança da pilotagem. Os testes e modificações continuaram até 1999, quando foi iniciada a montagem do lote de pré-produção. No entanto, em 2000 houve novos acidentes em que 19 fuzileiros navais morreram. Mudanças foram necessárias novamente. O V-22 provou ser tão inovador que os desenvolvedores frequentemente apresentavam soluções para problemas apenas na experiência de acidentes. Na verdade, o V-22 foi reconhecido como totalmente seguro e pronto para operação gratuita apenas em 2005 - os testes foram oficialmente concluídos.

Em 2005, o V-22 Osprey foi colocado em serviço - o Pentágono aprovou oficialmente a produção em massa com um plano para produzir até 48 veículos por ano. No total, foi planejado produzir 458 aviões conversíveis - o custo aproximado de uma unidade é estimado em US $ 67-73 milhões.

Compilação de voos de vídeo do V-22 Osprey tiltrotor

Projeto V-22

O V-22 Osprey é o primeiro tiltrotor serial do mundo equipado com dois rotores principais capazes de mudar o vetor de empuxo de vertical para horizontal. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) classifica o V-22 como uma aeronave VTOL.

Cerca de 43% do projeto da fuselagem, assim como as pás da hélice, são feitos de materiais compósitos.

Durante a operação, descobriu-se que o jato de escape dos motores turboélice superaquece e danifica o convés dos porta-aviões. Telas de proteção são utilizadas como uma solução temporária, porém, no futuro está prevista a cobertura dos conveses com revestimentos especiais resistentes ao calor (visto que o mesmo problema está associado à operação dos navios).

Motores

Os V-22 são movidos por dois motores Rolls-Royce AE 1107C (também conhecido como T406). usinas de energia estão conectados entre si através da asa, o que permite realizar uma descida controlada em caso de falha de um motor (o empuxo de um motor não é suficiente para continuar o vôo). Em 2013, a Rolls-Royce anunciou uma atualização para o motor AE 1107C com um aumento de potência de 17%. Os motores General Electric GE38 também foram oferecidos para o V-22.

Aviônicos

O V-22 possui um cockpit todo em vidro com quatro monitores multifuncionais e uma única tela de exibição. informações gerais: mapas, imagens, vídeos, etc.

Operado por um sistema de controle remoto redundante triplo (fly-by-wire). Em caso de danos, o computador de bordo isola automaticamente os elementos danificados e substitui as suas funções.

Armamento

O V-22 pode ser equipado com metralhadoras M240 e M2 montadas na rampa de cauda (o metralhador pode atirar em alvos com a rampa para baixo). Além disso, está planejado equipar com metralhadoras GAU-19 de três canos projetadas por Gatling sob a fuselagem na parte inferior do cockpit. A BAE Systems também ofereceu a instalação de uma montagem de metralhadora controlada remotamente (da cabine do tiltrotor), no entanto, testes deste sistema no Afeganistão mostraram que o sistema não era muito eficaz (com um peso de 360 kg).

No futuro, propõe-se expandir as capacidades do V-22 com a instalação da maioria dos sistemas de combate disponíveis para helicópteros de combate americanos, incluindo mísseis e bombas (AGM-114 Hellfire, AGM-176 Griffin, GBU-53/ B SDB II).

modificações

V-22UMA- uma série de protótipos de pré-produção. Após uma reformulação em 1993, deu lugar à próxima versão.
CV-22B- Versão para o Comando de Operações Especiais dos EUA (US SOCOM). Modificação com maior alcance e equipada com equipamentos especiais. Projetado para substituir versões especiais dos helicópteros MH-53 Pave Low.
MV-22B- Versão do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Foi o USMC o principal lobista do projeto V-22. Modificação de assalto para transporte de infantaria, equipamentos e armas, bem como capaz de trabalhar em navios. Deve substituir a frota CH-46E e CH-53D.
CMV-22B– versão para fornecer conexão logística. Equipado com adicional tanques de combustível e equipamentos para o transporte de mercadorias, correio, peças sobressalentes, etc.
EV-22- versão proposta do sistema de alerta e controle aéreo antecipado. Uma variante para a Marinha Real da Grã-Bretanha foi estudada.
HV-22- uma modificação criada por ordem da Marinha dos EUA. Tiltrotor de busca e salvamento, também utilizado para logística de frotas e transporte de grupos especiais.
SV-22 - tiltrotor anti-submarino.

operação V-22

Em 2014, mais de 200 aviões conversíveis V-22 Osprey foram produzidos. O máximo de dos quais está localizado no parque do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, bem como da Força Aérea dos EUA. No futuro, está sendo considerada a possibilidade de encomendas da frota. A possibilidade de fornecer aeronaves tiltrotor está potencialmente sendo considerada:

Índia - para forças especiais, os Estados Unidos demonstraram as capacidades de pilotagem de baixa altitude do V-22 nas montanhas durante o rescaldo do terremoto no Nepal em 2015. O Indian Aviation Research Center se interessou pela máquina.

Israel - está considerando a compra de um número limitado de aviões conversíveis (até 6 unidades) para forças especiais.

Japão - está sendo considerada a possibilidade de adquirir até 17 aviões conversíveis V-22 para o Exército de Defesa. Entregas até 2019. Para 2015, o exército japonês já conta com diversas viaturas.

República da Coréia - está considerando a possibilidade de comprar um número limitado de aviões conversíveis para forças especiais.

Incidentes

9 de abril de 2010 - CV-22B - caiu no Afeganistão a 11 km da cidade, realizando missão de combate. A causa da queda foi um mau funcionamento técnico. 4 pessoas morreram.

Em 11 de abril de 2012, um tiltrotor V-22 com fuzileiros navais dos EUA a bordo caiu no sul do Marrocos. Com a batida, duas pessoas morreram e duas ficaram feridas. O acidente ocorreu durante um exercício militar conjunto entre Estados Unidos e Marrocos.

13 de junho de 2012 - MV-22B - na Flórida, um tiltrotor caiu durante um vôo de treinamento. Cinco tripulantes ficaram feridos.

21 de junho de 2013 - MV-22B - completamente destruído por um incêndio, em um local não identificado na costa atlântica dos EUA, como resultado de um incêndio na grama no local de pouso. O fogo da grama se espalhou para a fuselagem. Sem danos causados.

26 de agosto de 2013 - MV-22B, Nevada - destruído em um incêndio após um pouso forçado perto da Base Aérea de Creech durante um vôo de treinamento. A tripulação de 4 pessoas não se feriu e conseguiu deixar a aeronave antes que ela pegasse fogo.

17 de maio de 2015 - Um MV-22B faz um pouso forçado durante um exercício no estado americano do Havaí. O incidente ocorreu perto da base aérea na ilha de Oahu. A bordo do MV-22 Osprey, havia 21 pessoas, incluindo 15 fuzileiros navais e quatro tripulantes. Como resultado do acidente, uma pessoa morreu, o resto foi levado para o hospital.