Дорнье do 17. Dornier Do.17 - Бомбардировщики - Армейская авиация - Каталог статей - Weapons of War, Оружие войны. Серийные Do.17M и Do.17P

Dornier

Спроектированный как скоростной почтовый самолет для компании "Дойче Люфтганза" и впервые поднявшийся в воздух в 1934 году, Dо-17 вскоре "сменил специализацию". За тремя однокилевыми самолетами этой модели были выпущены 12 прототипов нового скоростного бомбардировщика с двухкилевым хвостовым оперением. Этот самолет поступал на вооружение с начала 1937 года и вскоре заслужил прозвище "летающий карандаш" за сильно вытянутый фюзеляж.

Первая поенная модификация имела два обозначения: DO-17E-1 - скоростной бомбардировщик и Do-17F-1 - дальний фоторазведчик; на последнем вместо бомбовой нагрузки были установлены дополнительные топливные баки и две фотокамеры. Эти две модели отличались высокой скоростью и считались целиком и полностью соответствующими стандартам того времени, но достаточно быстро устарели.

Do 17E-3 в СССР перед войной. По крайней мере дважды самолеты попадали в руки советских специалистов во вполне исправном состоянии. 20 марта 1941 г. на аэродроме г. Вельск в Западной Белоруссии приземлился Do 17Е-1, а следующий день неподалеку в местечке Цехановец сел Do 17E-3. В обоих случаях экипажи, якобы, потеряли ориентировку в сложных метеоусловиях. Самолеты принадлежали, соответственно, Варшавской и Торунской авиашколам и были подробно изучены оперативно прибывшими на место инженерами НИИ ВВС. По сравнению с купленными Советским Союзом Do 215, эти машины отличались в худшую сторону. Наши специалисты отметили тесноту кабины, неудовлетворительный обзор, малые углы обстрела пулеметов, маломощные моторы BMW VI. В акте по осмотру, подписанном военинженерами 1-го ранга Куликовым и Авакимяном, а также военинженером 2-го ранга Гульником сообщалось: «Построенные в 1936-1937 гг. самолеты Do 17E являются устаревшими, снимаются немцами с вооружения боевой авиации и передаются в школы для использования в учебных целях... Самолеты интереса для нас не представляют.»

Захваченные самолеты вернули Германии, во всяком случае один из них; известно, что упомянутый выше Do 17E-3 № 3003 использовался немцами в качестве буксировщиков планеров во время войны с Советским Союзом до 1943 г.

Характеристики
Экипаж	3-4 чел.
Размеры.
Размах крыла, м	18
Длина самолета, м	16,25
Высота самолета, м	4,32
Двигатель.
2 x 12-ти цилиндровых V-образных BMW VI-7,3	750 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета	4500
Максимальная взлетная	7040
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч	355
Практический потолок, м	5100
Дальность полета c максимальной бомбовой загрузкой, км	500
Вооружение
7,92-мм пулемет по правому борту, место для 7,92-мм пулемета в нижнем фонаре, 7,92-мм пулемет на турели взади кабины, 7,92-мм пулемет под фюзеляжем, бомб в бомбоотсеке	750кг

Модификации Do-17

• Do 17E-1 - выпускавшаяся с 1937 г. первая серийная модификация бомбардировщика. Бомбовая нагрузка составляла всего 500 кг; оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета, установленного открыто в задней части кабины экипажа. Самолет проходил испытания в боевых действиях в Испании.
• Do 17F-I - выпускавшийся параллельно с модификацией «Е» трехместный самолет-разведчик. В бомбоотсеке были установлены аэрофотоаппараты RB 50/18 пли RB 50/30 и подвешивались осветительные авиабомбы LC 50F.
• Do 17K - экспортный вариант Do 17, разработанный для Югославии. Имел французские двигатели Гном-Ром 14N1/2. Имелись варианты бомбардировщика Do 17Кв-1 и разведчиков Do 17Ka-2 и Do 17Ka-3.
• Do 17M - дальнейшее развитие модификации «Е» с электрическим приводом уборки шасси, закрытой верхней задней огневой точкой и двумя двигателями Bramo 322A-1. Бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг.
• Do 17Р - самолет-разведчик, по конструкции аналогичный модификации «М». Самолеты Do 17 модификаций «М» и «Р» строились по лицензии в Югославии. Общее число построенных машин составило примерно 70 единиц.
• Do 17R - экспериментальный самолет для испытания двигателей и специального оборудования.
• Do I7S -экспериментальный скоростной разведывательный самолет с двигателями DB 600G и с новой кабиной для экипажи, отличающейся большой площадью остекления.
• Do 17U - модификация воздушного командного пункта с экипажем из пяти человек, разработана на базе модификации «Z».
• Do 17Z - разработанная на основе опыта войны в Испании и выпускавшаяся с 1939 г. основная серийная модификация. Всего было выпущено 509 машин этой модификации, имелись следующие варианты:
• Do 17Z-0 - опытный самолет модификации «Z». представлявший собой развитие модификации «S» с двумя двигателями Bramo 323A-1 мощностью 900 л. с. и с оборонительным вооружением из трех 7,92-мм пулеметов MG 15.
• Do 17Z-1 - серийный вариант с дополнительным 7,92-мм пу леметом в носовой части фюзеляжа. Бомбовая нагрузка была явно недостаточна - 500 кг.
• Do 17Z-2 - вариант с 1000-снльными двигателями Bramo 323Р, бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.
• Do 17Z-3 - вариант фоторазведчика, выпущено 22 самолета.
• Do 17Z-4 - учебно-тренировочный самолет с двойным управлением.
• Do 17Z-5 - экспериментальный самолет, использовавшийся для разработки средств спасения бомбардировщиков, сбитых над морем. Имел надувные резиновые мешки в бомбоотсеке и в гондолах двигателей.
• Do 17Z-6 и Z-10 - ночные истребители-персхватчики, разработанные в 1940 г. для борьбы с английскими бомбардировщиками. Имели мощное пулеметно-пушечное вооружение н инфракрасную аппаратуру обнаружения самолетов.

Источники

• "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
• Немецкий след в истории отечественной авиации. /Соболев Д.А., Хазанов Д.Б./
• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

В 1934 г. фирма Дорнье получила заказ от «Люфтганзы» на разработку пассажирского самолета Do 17. Первая опытная машина Do 17V1 взлетела осенью того же года, до конца года были построены еще две машины. В 1935 г. «Люфтганза» провела испытания всех трех самолетов и пришла к выводу, что Do 17, способный взять на борт всего 6 пассажиров, не подходит для практического использования.

Однако самолетом заинтересовалось люфтваффе, поэтому фирма получила заказ на разработку бомбардировщика Do 17Е-1 и дальнего разведчика Do 17F-1. Подготовка к их серийному производству началась в 1936 г., а уже через год первые машины поступили на вооружение бомбардировочных эскадр KG 153 и KG 155 и группы дальней разведки Aufld.Gr.(F)/122.
Весной 1937 г. 15 машин Do 17F-1 в составе легиона «Кондор» отправили в Испанию.
Высокая степень неуязвимости, продемонстрированная Do 17F-1 в небе Испании, стала основанием для принятия решения о срочном перевооружении всех разведывательных эскадрилий люфтваффе на этот самолет. В 1938 г. стали поступать на вооружение улучшенные модификации Do 17М и Do 17Р, к сентябрю этого же года в составе люфтваффе находилось уже 479 машин Do 17 четырех вариантов — Е, F, М и Р.
Вариант Do 17М был заказан Югославией. Первый экспортный самолет поставили в октябре 1937 г., а в начале 1940 г. на авиазаводе в Кралеве наладили лицензионное производство машины.
К сентябрю 1939 г. на вооружении уже стояло около 370 средних бомбардировщиков Do 17Z-1 и Do 17Z-2, которыми оснастили девять бомбардировочных эскадр. Эти подразделения 1 сентября 1939 г. обеспечили вторжение в Польшу. Хотя Do 17Z и не обладал большой скоростью, но он был легок в управлении. Конструкция его была достаточно прочна, он даже мог, уходя из-под атаки истребителей противника, переворачиваться через крыло и резко пикировать вниз. В Польше самолеты Do 17Z выполнили большое количество атак аэродромов с бреющего полета. Самолеты Do 17Z-2 из 10.(Croat)/KG3 действовали в центральном секторе советско-германского фронта в декабре 1941 г., эскадры KG 2 и KG 3 продолжали использовать Do 17Z до конца 1942 г.

В роли ночного истребителя использовался вариант Do 17Z-3 с переделанной под инфракрасный детектор носовой частью и усиленным стрелковым оружием. Было построено девять машин этой модификации, получившей обозначение Do 17Z-10, в конце 1940 г. их поставили в I/NJG 2. Do 17Z оказался наиболее надежным бомбардировщиком люфтваффе, но из-за меньшей бомбовой нагрузки по сравнению с He 111 и меньшей скорости по сравнению с Ju 88 его производство прекратили летом 1940 г. Всего было выпущено около 1200 экземпляров Do 17 всех модификаций.

Дорнье Do-17Z-2

Характеристики Бомбардировщика Дорнье Do 17Z-2:
экипаж — 5 человек,
силовая установка — 2 двигателя Bramo 323Р мощностью по 1000 л. с. (746 кВт),
размах крыла — 18,0 м и его площадь — 55,0 м2,
длина самолета — 15,8 м,
высота — 4,6 м,
вес пустого — 5200 кг,
максимальный взлетный — 8590 кг,
максимальная скорость — 410 км/ч на высоте 4000 м,
крейсерская скорость — 270 км/ч,
максимальная дальность полета — 1500 км,
практический потолок — 8200 м,
вооружение — 4 (позднее до 8) пулемета MG 15 и до 1000 кг бомб.

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

В середине 30-х годов во французское и британское авиационные министерства стали просачиваться слухи об очень быстром Schulterdecker-kampfflugzeug - бомбарди-ровщике-верхнеплане, якобы, более быстром, чем существующие истребители. Подтверждением существования такого самолета стала демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 г одного из опытных самолетов. Но только в июле 1937 г, когда Do 17V8, участвуя в международном соревновании военных самолетов в Цюрихе, выиграл гонку "Круг Альп", обставив все истребители, стало ясно, что такой самолет действительно удалось создать. Бомбардировщик имел такой тонкий профиль, что тут же был окрещен "летающим карандашом". Его демонстрация в Цюрихе имела значительный международный резонанс.

А вот то, что не было известно в Цюрихе, так это факт в общем то случайного превращения Do 17 в бомбардировщик. Еще не было известно, что опытный самолет, демонстрировавшийся в Цюрихе, был специально "вылизан" и имел значительно более мощную двигательную установку, чем на серийных моделях, поставлявшихся люфтваффе. "Цюрихский" самолет представлял собой чисто демонстрационный образец с максимальной скоростью большей на 90 км/ч по сравнению с серийным бомбардировщиком.

Do 17 был создан тогда, когда в Германии теория воздушной войны отводила истребителям вторстепенную роль, отдавая первенство скоростным бомбардировщикам, способным уйти от перехвата. И хотя эту теорию нужно еще было доказать, она возродилась с появлением Do 17, обозначившего склонность немцев к относительно небольшим, мощным, с высокой нагрузкой на крыло, но многоцелевым самолетам этого типа. Немцы придерживались такой концепции на протяжение всей войны. Наиболее замечательной особенностью истории создания Do 17 было то, что в отличие от Не 111, с самого начала проектируемого в качестве бомбардировщика, самолет Дорнье разрабатывался исключительно, как коммерческий самолет!

Для использования в европейской "экспресс службе" "Люфтганза" заказала высокоскоростной почтовый самолет, способный везти почту и шесть пассажиров. По этим требованиям Дорнье спроектировал самолет, использующий самые последние достижения аэродинамики и самые мощные немецкие двигатели - BMW VI мощностью на взлете в 660 л. с. Наиболее характерной особенностью проекта был чрезвычайно вытянутый профиль фюзеляжа, увенчанный не менее длинным носом. Do 17 имел "весьма" худой профиль, но зато его центропланная часть была, тем не менее, очень широкой. Передняя секция фюзеляжа из овальной формы переходила в перевернутый треугольник в два раза более широкий сверху в центральной секции фюзеляжа. Затем фюзеляж вновь переходил к овальной форме сечения.

Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединенных швеллерами стрингеров и был обшит листами из легкого сплава. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частично металлической и частично тканевой обшивкой. Лонжероны представляли собой несимметричный профиль из тонкого дюраля. Основные нервюры собирались из дюралевых швеллеров, а дополнительные - имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.

Первый опытный Do 17 VI был закончен и полетел осенью 1934 г, а до конца года к программе испытаний присоединились Do 17 V2 и V3. Все три самолета в 1935 г были переданы "Люфтганзе" для испытаний. Хотя самолет по летным характеристикам полностью подходил "Люфтганзе", последняя быстро заключила, что Do 17 не годится для практического использования из-за недостаточной пасса-жировместимости. Узкий фюзеляж заключал только две очень тесные кабины. Первая на два человека размещалась сразу за двухместной кабиной пилотов, а вторая на четыре человека -за крылом. К несчастью, пассажиры должны были проявить чудеса акробатики, чтобы проникнуть в эти крохотные каморки, и особая "ловкость" требовалась, чтобы занять свое место. "Люфтганза" рассудила, что такой "сервис" тут же скажется на коммерческой репутации компании. В результате три опытных самолета были возвращены на "Дорнье". Вполне вероятно, что на этом бы и закончилась карьера Do 17, если бы не случайный визит на завод "Дорнье" в Левентхале бывшего сотрудника фирмы, флиг-капитана Унтихта.

Унтихт, который после ухода из "Дорнье" поступил в "Люфтганзу" и служил там пилотом, а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации, решил совершить полет на одном из опытных Do 17. Хорошие впечатления от управляемости и высоких летных характеристик самолета позволили Унтихту предложить после установки дополнительного киля для обеспечения большей устойчивости использовать самолет в качестве бомбардировщика* Хотя персонал "Дорнье" отнеся к этой идее скептически, Технический департамент РЛМ посчитал предложение Унтихта приемлемым. После предварительных исследований самолета пилотом РЛМ, компания получила предложение на выпуск четвертого опытного самолета с минимальными модификациями в боевой самолета. Таким образом в конце лета 1935 г появился Do 17 V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесённого оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку бомботсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами Do 17 V4 имел меньшую длину - она сократилась с 17,7 м до 17,15 м. Но двигатели BMW VI были сохранены.

Два следующих опытных Do 17 V5 и V6 строились параллельно с V4. Они приступили к испытаниям осенью 1935 г. Тогда как V6 был идентичен V4, Do 17 V5 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения "HcnaHO-CiOH3a"-12Ybrs мощностью у земли 775 л.с и 860 л.с. на высоте 4000 м. С этими двигателями самолет достиг скорости 389 км/ч в то время, когда только что принятый на вооружение британских ВВС "Ганлет" имел скорость 370 км/ч., Оборонительное вооружение на Do 17 отсутствовало, но наиболее "мудрая" фракция в составе люфтваффе полагала, что скорость сама по себе достаточна для обороны от истребителей. Следующий опытный самолет Do 17 V7 был уже вооружен, но только одним 7,9-мм пулеметом MG 15 на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вел радист. Прототип получил также скругленную, остекленную носовую часть. Do 17 V8 остался на "Дорнье" в качестве опытного самолета, a Do 17 V9, появившийся весной 1936 г, считался во всех отношениях прототипом серийного бомбардировщика Do 17Е-1,

Do 17V9 (D-AHAK) отличался от своих предшественников в нескольких аспектах. Фюзеляж за счет носовой секции был сокращен на метр - до 16,2 м. Носовая остекленная секция была расширена и получила оптически плоские панели остекления кабины бомбардира. Блистер с пулеметом был аэродинамически облагорожен. Вертикальное оперение - увеличено. Было установлено полное боевое оборудование. Два года спустя Do 17 V9 был приспособлен под скоростной связной самолет и служил в этом виде до 1944 г. Do 17 VI0 (D-AKUZ) использовался для испытания двигателей и не имел остекления носовой части и оборонительного вооружения. Первоначально он летал с двигателями BMW VI 7,3 вместо BMW VI 6,0 первых опытных машин. Имевший большую степень сжатия, BMW VI 7,3 развивал максимальную мощность 750 л.с вместо 660 л.с. у предшественника, но номинальная мощность была только 500 л.с.

Серийные Do 17Е и Do 17F

Подготовка к серийному производству Do 17 на заводах "Дорнье" в Аллмансвейлере, Левентхале и Манделле началась в 1936 г. Первыми серийными моделями стали бомбардировщик Do 17Е-1 и дальний разведчик Do 17F-I. Производимые параллельно две эти модели были практически подобны. Последний не имел только бомбоприцела и механизма сброса бомб. В фюзеляже устанавливался дополнительный топливный бак, а в бомбоотсеке - пара фотокамер. Оба варианта были оснащены двигателями BMW VI 7,3. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG 15, хотя вскоре была предусмотрена возможность установки в полу для стрельбы вниз через люк и второго MG 15. Бомбоотсек Do 17Е-1 вмещал 500 кг бомб на горизонтальной подвеске. Типичной нагрузкой были десять 50ткг бомб, или четыре 100-кг бомбы,›ши две 250-кг бомбы. При сокращении дальности полета нагрузка могла быть увеличена до 750 кг.

Вскоре после того, как Технический департамент проявил интерес к Do 17, как к бомбардировщику, Дорнье приступил к разработке более технологичной конструкции самолета, разбив его узлы на отдельные компоненты, облегчив тем самым работу субподрядчиков. Кроме того довольно значительный ремонт мог производиться в полевых условиях. В результате было принято решение принять Do 17 в крупную серию в качестве первой серьезной программы немецкой авиационной промышленности, предусматривавшей применение широкой кооперации, ставшей образцом для всех последующих подобных программ. В результате еще до конца 1936 г со сборочной линии сошел первый серийный Do 17. Некоторые начальные трудности с субподрядчиками не повлияли на быстрый рост темпов производства, и с начала 1937 г для войсковых испытаний люфтваффе было уже поставлено значительное число машин.

В начале 1937 г I/KG 153 в Мерсебурге и I/KG 155 в Гибельштадте приступили к перевооружению на бомбардировщик Do 17Е-1, и почти одновременно первая группа дальней разведки Aufkl.GMF)/122 стал получать Do 17F-1. Последняя часть, с октября ставшая Aufkl. Gr. (F)/22, была полностью перевооружена к апрелю 1937 г, получив всего 36 самолетов. В течении 1937 г на Do 17Е-1 были перевооружены 2-я и 3-я группы из KG 153 в Финстервальде и Аль-тенбурге вместе с 2-й и 3-й группы из KG 155. Последняя эскадра с октября 1937 г стала KG 158 (KG 155 позже была сформирована на Не 111). В том же месяце в Лейгнице на Do 17Е-1 была перевооружена IV/KG 153, ставшая ядром KG 252. Сама группа при этом получила обозначение II/KG 252.1/KG 252 была сформирована в Коттбусе в ноябре того же года. Четвертая эскадра - KG 255 начала формироваться на базе Do 17Е-1 еще до конца 1937 г. К этому времени было решено испытать последние самолеты люфтваффе в боевых условиях Испании.

Важность, которую придавали в штабе люфтваффе этому боевому опыту, можно проследить по тому факту, что уже весной 1937 г одна из эскадрилий Aufkl.Gr.(F)/122 была направлена в Испанию, имея в своем составе 15 Do 17F-1. В "Легионе Кондор" эскадрилья получила обозначение l.A/88. Do 17F-1 заменили здесь Не 70F-2, переданные испанским фалангистам. Самолеты "Дорнье" быстро продемонстрировали возможность избегать перехвата республиканскими истребителями, доказывая теории, ранее сформулированные верховным командованием. Практически полная неуязвимость, продемонстрированная Do 17F-1 в небе Испании, произвела такое впечатление на люфтваффе, что было решено срочно перевооружить на этот самолет все разведывательные эскадрильи, а Не 70F был быстро в течение 1937-38 гг снят с вооружения боевых частей. Do 17F-1 из Aufkl.Gr.(F)/122 располагались на аэродроме Пренцлау и вскоре были дополнены еще пятью группами дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/121 в Нюхаусене, /123 в Гроссен-хайне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе.

Тем временем в Испании к разведчикам Do 17F-1 из 1.А/88 добавились и 20 бомбардировщиков Do 17Е-1, дополнивших Не 1UB в 1. и 2.К/88. Как и Do 17F-1, бомбардировщики действовали почти безнаказанно, но с ростом в составе республиканской авиации числа современных советских истребителей ситуация изменилась. К августу 1938 г оставшиеся Do 17Е и F вместе с небольшим числом Do 17Р (10 машин было поставлено в 1.А/88) были переданы испанских фалангистам. На их базе в Ла Ценниа была сформирована Групо 8-G-27 со смешанным испано-немецким персоналом. На вооружении испанцев Do 17 были известны как "Бакалаос" и, когда гражданская война закончилась, 8-G-27 имела в Логроно 13 Do 17Е и Do 17Р, остававшихся на вооружении в течении нескольких лет.

Тактико-технические характеристики Do 17Е-1 (Dol7F-l)

Тип: трехместный средшй бомбардировщик (дальний разведчик).

Двигатели: два BMW VI 7,3 - J 2-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью на взлете 750 л. с

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 в нижнем люке и такой же пулемет под фонарем сверху; максимальная бомбовая нагрузка - 750 кг.

Максимальная скорость: у земли - 352 (355) км/ч; т высоте 4000 м - 308 (313) км/ч

Крейсерская скорость: у земли 315 (315) Км/ч; на высоте 4000 м - 260 (265) км/ч

Радиус действия: с максимальной бомбовой нагрузкой-500 (675) км.

Максимальная дальность полета: без нагрузки - 1500 (2050) км.

Потолок: 5100 (6000) м.

Вес: пустого - 4500 кг, взлетный - 7050 (7000) кг. Размеры: размах крыла -18 м; длина - 16,2 м; высота - 4,3 м; площадь крыла - 55,1м.

Серийные Do 17М и Do 17Р

Еще до выпуска первого серийного Do 17, на "Дорнье" уже переключились на дальнейшую модернизацию базовой конструкции. Do 17 V8, известный еще как Do 17М VI, и который так удачно демонстрировал свои достоинства в июле 1937 г в Цюрихе, был выполнен под двигатели иДай-млер-Бенц" DB 600А - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л. с. и оснащенные трехлопастными винтами изменяемого шага. Do 17М VI (или V8) показал максимальную скорость 422 км/ч. Предполагалось начать поставку Do 17М с двигателями DB 600А люфтваффе, но приоритет в поставках этих двигателей имели истребители, и, следовательно, "Дорнье" была вынуждена рассмотреть возможность установки другого двигателя. Выбор пал на "Брамо"-323А-1 "Фафнир" - 9-цилиндровый, радиальный, мощностью на взлете 900 л.с. и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Переход от двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения не был проблемой. Do 17 одинаково подходил под оба типа двигателей, и таким образом в конце 1937 г сборочные линии переключились на Do 17М и Р.

Do 17М и Р представляли собой бомбардировщик и разведчик, создаваемые параллельно, но, так как в последнем случае обеспечить необходимую дальность полета с двигателями "Брамо"-323А-1 "Фафнир" было невозможно, Дорнье выбрал для Do 17Р другой - 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 132N мощностью на взлете 865 л. с. и 665 л. с. на высоте 4500 м, но имевший лучшую экономичность.

Серии предшествовали два опытных самолета с двигателями "Брамо" - Оо17МУ2и V3 (V13n V14) иодинсамолет с BMW 132N - Do 17Р VI (Do 17 V15), и кроме некоторого усиления конструкции, связанного с большей мощностью двигателей и большей нагрузкой, новый самолет ничем не отличался от предшественника. Были сделаны изменения в составе оборонительного вооружения, состоявшего теперь минимум из трех MG 15 - был добавлен один пулемет, стрелявший вперед, обычно неподвижный. Огонь из последнего вел пилот с помощью кольцевого прицела. Но его мог использовать в качестве подвижного и штурман, правда, углы обстрела были ограниченные. Do 17М и Р, служившие в люфтваффе, после первых месяцев 2-й мировой войны получили еще по паре MG 15, которые монтировались полевыми ремонтными подразделениями. Бомбоотсек на Do 17М был удлинен вперед, вмещая максимум 1000 кг бомб. Уже к концу производства перед верхней пулеметной установкой был оборудован отсек под надувную шлюпку. Самолет получил в этом варианте обозначение Do 17М-1/U1. Возможность установки пылевых-фильтров и оборудования для действия в пустыне превращали самолет в Do 17М-1/Тгор или Р-1/Trop. Последний отличался установкой в бомбоотсеке пары фотокамер Rb 50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.

В 1938 г Do 17М и Р стали заменять в боевых частях на Do 17Е и F. Как уже упоминалось выше, 10 первых серийных Do 17Р-1 были псюланы в Испанию в состав 1,А/88 "легиона Кондор". На 19 сентября 1938 г люфтваффе имело 479 Do 17 (Е, F, М и Р) из 580 поставленных к этому времени самолетов. Уже началось производство и улучшенной модели Do 17Z. Таким образом. Do 17М недолго находился в производстве, а в боевых частях люфтваффе его пережил разведывательный вариант - Do 17Р.

Тактико-технические характеристики Do 17М-1 (Р-1)

Тип трехместный средний бомбардировщик (дальний разведчик)

Двигатели: два БМВ "Брамо"-323А-1 "Фафнир" (BMW J32N) - 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 900 (865) л. с. и 1000 (665) л с. на высоте 3100 (4500) М.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 15 вперед в правой части лобового остекления, один MG 15 в люковой уапановке и MG 15 под верхним колпаком; до 1000 кг бомб.

Максимальная скорость: у земли - 342 (347) км/ч; на высоте 4000 м - 408 (393) км/ч.

Крейсерская скорость: на высоте 3250 (2800) м - 348 (330) км/ч.

Радиус действия: с максимальной нагрузкой - 500 (730) км.

Дальность полета: без нагрузки - 1350 (2200) км.

Потолок: 7000 (6200) м. Вес: взлетный - 8000 (7660) кг. Размеры: размах крыла - 18 м; длина - 16,1 м; высота - 4,5 м; площадь крыла - 55,1 м.

Экспортные модели и экспериментальные самолеты

Параллельно с серийным Do 17М была подготовлена экспортная версия Do 17К для Югославии. Югославская делегация, присутствовавшая летом 1937 г в Цюрихе, была настолько поражена Do 17М VI, что югославское правительство немедленно обратилось на "Дорнье" с запросом на поставку столь удачного самолета в югославские королевские ВВС. Официальное одобрение немедленно привело к соглашению о поставках 20 самолетов и покупки одновременно лицензии на производство.

В то время в Раковице под Белградом было освоено производство двигателей "Гном-Роон"-14Ш/2. Двигатели были переданы "Дорнье" для установки на Do 17К. Первый полет самолета в Югославии состоялся в октябре 1937 г. Экспортная модель отличалась от Do 17, поставляемых люфтваффе, носовой частью - была оставлена удлиненная, несколько угловатая носовая часть, как у Do 17М VI. 20 самолетов, поставленных в Югославию, включали три варианта: Do 17КЬ-1 - чистый бомбардировщик; Do 17Ка-2 и Ка-3, которые отличались фотооборудованием - первый чистый разведчик, второй мог использоваться в качестве ударного самолета.

С двигателями "Гном-Роон"-14№/2 мощностью 980 л. с. на высоте 4500 м Do 17К показал максимальную скорость 355 км/ч у земли и 415 км/ч на высоте 3500 м. Максимальная дальность полета разведывательного варианта составляла - 2400 км. Бомбардировщик Do 17КЬ-1 мог нести 1000 кг бомб. Оборонительное вооружение состояло из 20-мм пушки "Испано-Сюиза"-404 и одного 7,92-мм пулемета "BpayHHHr"-FN (кроме Ка-3) в носу фюзеляжа, подвижного пулемета в правой части фонаря, двух 7,92-мм "Браунингов"-FN в люковой и верхней установках.

Производство Do 17К было развернуто на "Државна фабрика авиона" в Краливо в 1939 г. Поставки в югославские королевские ВВС начались в 1940 г. Когда 6 апреля 1941 г Германия вторглась в Югославию на вооружении было 70 Do 17К, составившие 3-е авиационное крыло, чьи базы стали главной целью люфтваффе с самого начала кампании. После первого же удара люфтваффе были уничтожены 26 Do 17К, но оставшиеся бомбили Софию и другие цели в Болгарии, штурмовали немецкие танки и войсковые колонны. Только несколько Do 17К уцелели, а 19 апреля два Do 17К перелетели в Гелиополис с грузом золота (номера АХ706 и 707, позже погибшие в Египте). Оставшиеся самолеты, захваченные немцами, были восстановлены и в начале 1942 г были переданы хорватским ВВС. Вместе q небольшим числом Do 17Е-1, переданных из люфтваффе, Do 17К вошли в состав хорватских полков - I и IV на базах в Агра-ме и Баня-Лука. Они в основном использовались против партизан.

Одновременно с Do 17М был создан под те же "Бра-мо-Фафнир" Do 17L - "охотник" с экипажем из четырех человек. Были закончены два опытных VII и VI2, еще известные как Do 17L VI и V2, но в серию они не попали. Еще два опытных Do 17R VI и V2 были фактически летающими стендами. Первоначально они летали с двигателями BMW VI, а позже были переоснащены на 950-сильные "Даймлер-Бенц" DB 600G. Do 17R VI (D-AEEE) использовался для испытаний бомболрицелов, а также как и Do 17R V2 (D-ATJU) использовался для испытания двигателей. На последнем стояли DB 601А мощностью 1100 л. с.

Серийный Do 17Z

В течение первых месяцев 1939 г бомбардировочные группы приступили к перевооружению на значительно улучшенный вариант - Do 17Z. Эта модель поступила на вооружение одновременно с серьезной реорганизацией боевых эскадр. Три из четырех эскадр с Do 17 были сокращены в своем составе с трех до двух групп. Четвертая эскадра была перевооружена на Не 111. Правда, одновременно на Do 17 была сформирована еще одна эскадра, с передачей трех групп из уже существующих частей. После чего II и III/KG-153 стали II и HI/KG-3, I и III/KG-158 стали I и III/KG-76,1 и II/KG-252 стали I и II/KG-2, а I и III/KG-255 были перевооружены на Не 111 и стали I и III/KG-51. Группы I/KG-I53, H/KG-158 и II/KG-255 стали I, II и III группами вновь созданной KG-77. Таким образом в частях первой очереди люфтваффе было девять групп с Do 17 разных модификаций.

Во время гражданской войны в Испании стало очевидно, что требуется лучшая защита сзади-снизу - люковый MG 15 имел слишком ограниченные углы обстрела, чтобы обеспечить эффективную оборону. В результате конструкторы "Дорнье" в начале 1938 г создали совершенно новую носовую часть, полностью отвечающую требованиям боевого применения, а не аэродинамической чистоте. Размещение экипажа на Do 17 всегда было "тесным" для обеспечения максимальной взаимной поддержки. Бомбардир размещался в носовой части, остекленной плоскими панелями - "фасеткой". Нижняя часть кабины была опущена и удлинена назад до крыла, заканчиваясь установкой пулемета MG 15 для стрельбы назад-вниз.

Впервые новая носовая секция фюзеляжа была использована на Do 17S-0, оснащенном двумя DB 600G и имевшим экипаж из четырех человек. Первый из трех Do 17S-0 - D-AFFY полетел в начале 1938 г. Самолет был поставлен для испытаний люфтваффе, но серии заказано не было. Одновременно был создан Do 17U - "охотник" с пятью членами экипажа, включая двух радистов. Двигатели были DB 600А. За тремя Do 17U-0 последовали еще 12 Do 17U-1. Они были распределены среди эскадр, для получения отзывов о дальнейшей модернизации самолета. Далее последовал Do 17Z, сменивший на сборочных линиях Do 17U. Два Do 17U были поставлены в часть воздушной связи Ln.Abt.100, вошедшую в ноябре 1939 г в 100-ю группу. Два Do 17U были в составе штабной эскадрильи.

Do 17Z мало отличался от Do 17S и Do 17U, но вместо двигателей "Даймлер-Бенц", требовавшихся в большом числе для истребителей, были установлены "Брамо"-323А-1. Предсерийные Do 17Z-0 появились в 1938 г. Экипаж состоял из четырех человек, вооружение осталось из трех 7,9-мм пулеметов MG 15 - один на вертлюге в конце кабины, другой в правой части лобового остекления и третий в полусферической установке внизу кабины. На Do 17Z-1 установили четвертый MG 15 в носовой части у бомбардира.

Do 17Z-1 имел практически ту же конструкцию, что и Do 17М-1, кроме носовой секции, что практически не изменило летные характеристики самолета, несмотря на увеличившееся воздушное сопротивление. Сохранилась и хорошая управляемость и маневренность предшественника, но из-за увеличившегося экипажа и состава оборудования Do 17Z-1 явно не хватало мощности двигателей при полной бомбовой нагрузке 1000 кг. В результате нагрузка была ограничена 500 кг, но в 1939 г с появлением Do 17Z-2 с двигателями "Брамо"-323Р "Фафнир" с двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 л. с. и 940 л. с на высоте 4000 м вновь вернулись к бомбовой нагрузке в 1000 кг. Но увеличение боевой нагрузки потребовало сократить запас топлива, так что тактический радиус действия составил 330 км. Для некоторых заданий Do 17Z-2 мог принять еще одного члена экипажа. В небольшом количестве был выпущен и разведчик-бомбардировщик Do 17Z-3, который имел фотокамеру Rb 20/30 на входном люке и бомбовую нагрузку до 500 кг.

В частях обслуживания люфтваффе некоторые самолеты переделывались в Do 17Z-4 с двойным управлением. Do 17Z-5 оснащался надувными "мешками" для обеспечения непотопляемости и некоторым дополнительным оборудованием, обеспечивающим выживание экипажа в открытом море.

Do 17Z был популярен среди экипажей и обслуживающего персонала. Это был наиболее надежный бомбардировщик люфтваффе, но недостаточная боевая нагрузка по сравнению с Не 111 и меньшая скорость по сравнению с Ju 88, привели к сокращению производства уже в конце 1939 г и окончательно было прекращению в начале лета 1940 г. Всего было выпущено 500 Do 17Z-1 и - 2 и 22 Dol7Z-3.

В середине 30-х годов во французское и британское авиационные министерства стали просачиваться слухи об очень быстром бомбардировщике-верхнеплане; более быстром, чем существующие истребители. Подтверждением существования такого самолета стала демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 г одной из опытных машин. Но только в июле 1937 г, когда Do.17-V8 обставил все истребители, выиграв в международном соревновании военных самолетов в Цюрихе - гонке "Круг Альп", стало ясно, что такой самолет действительно удалось создать. Бомбардировщик имел такой тонкий профиль, что тут же был окрещен "летающим карандашом". Его демонстрация в Цюрихе имела значительный международный резонанс.

Do.17 был создан, когда в Германии теория воздушной войны отводила истребителям втростепенную роль, отдавая первенство скоростным бомбардировщикам, способным уйти от перехвата. И хотя эту теорию нужно еще было доказать, с появлением Do.17 она получила дополнительный импульс. Машина обозначила склонность немцев к относительно небольшим, мощным, с высокой нагрузкой на крыло многоцелевым самолетам. Немцы придерживались такой концепции на протяжение всей войны. Наиболее замечательной особенностью истории создания Do.17 было то, что в отличие от Не.111 , с самого начала проектируемого в качестве бомбардировщика, самолет разрабатывался исключительно как коммерческий!

Для использования в европейской экспресс-службе Люфтганза заказала высокоскоростной почтовый самолет, способный везти почту и шесть пассажиров. По этим требованиям Дорнье спроектировал самолет, использующий самые последние достижения аэродинамики и самые мощные немецкие двигатели - ВМW-VI мощностью на взлете в 660 лс. Наиболее характерной особенностью проекта был чрезвычайно вытянутый профиль фюзеляжа, увенчанный не менее длинным носом. Do.17 имел весьма худой профиль, но зато его центропланная часть была очень широкой. Передняя секция фюзеляжа из овальной формы переходила в перевернутый треугольник в два раза более широкий сверху в центральной секции фюзеляжа. Затем фюзеляж вновь переходил к овальному сечению. Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединенных швеллерами стрингеров и был обшит листами из легкого сплава. Крыло двухлонжеронной конструкции частично с металлической и частично с тканевой обшивкой. Лонжероны несимметричного профиля из тонкого дюраля. Основные нервюры были из дюралевых швеллеров, а дополнительные имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.

Первый опытный Do.17-V1 был закончен и полетел осенью 1934 г, а до конца года к программе испытаний присоединились V2 и V3. Все три самолета в 1935 г были переданы Люфтганзе для испытаний. Хотя самолет по летным характеристикам полностью подходил Люфтганзе, но из-за недостаточной пассажировместимости не подходил для практического использования. В узком фюзеляже было две очень тесные кабины. Первая - на два человека - размещалась сразу за двухместной кабиной пилотов, а вторая - на четыре человека - за крылом. К несчастью, пассажиры должны были проявить чудеса акробатики, чтобы проникнуть в эти крохотные каморки, а особая ловкость требовалась, чтобы занять свое место. Люфтганза рассудила, что такой сервис тут же скажется на коммерческой репутации компании. В результате три опытных самолета были возвращены на Дорнье. Вполне вероятно, что на этом бы и закончилась карьера Do.17, если бы не случайный визит на завод в Левентхале бывшего сотрудника фирмы флиг-капитана Унтихта.

Унтихт после ухода из Дорнье поступил в Люфтганзу и служил там пилотом, а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации. Он решил совершить полет на одном из опытных Do.17. Хорошие впечатления от управляемости и высоких летных характеристик самолета позволили Унтихту предложить установку дополнительного киля для обеспечения большей устойчивости и использовать самолет в качестве бомбардировщика. Хотя персонал Дорнье отнеся к этой идее скептически, Технический департамент РЛМ посчитал предложение Унтихта приемлемым. После предварительных исследований самолета пилотом РЛМ, компания получила предложение на выпуск четвертого опытного самолета с минимальными модификациями в боевой самолет. Таким образом в конце лета 1935 г появился Do.17-V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесенного оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку отсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами длина V4 сократилась с до 17,15 м. Двигатели ВМW-VI были сохранены.

Два следующих опытных Do.17-V5 и V6 строились параллельно с V4. Они приступили к испытаниям осенью 1935 г. V6 был идентичен V4, а V5 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Ybrs мощностью у земли 775 лс и 86О лс на высоте 4000 м. С ними самолет достиг скорости 389 км/ч в то время, когда только что принятый на вооружение британских ВВС истребитель Гантлет давал только 370 км/ч. Оборонительное вооружение на Do.17 отсутствовало, поскольку люфтваффе полагали, что скорость сама по себе достаточна для обороны от истребителей. Следующий опытный самолет Do.17-V7 был уже вооружен, но только одним пулеметом МG-15 назад на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вел радист. Он получил также скругленную остекленную носовую часть. V8 остался на Дорнье в качестве опытного самолета, а V9, появившийся весной 1936 г, считался во всех отношениях прототипом серийного бомбардировщика Do.17E-1.

Do.17-V9 (D-AHAК) отличался от своих предшественников в нескольких аспектах. Фюзеляж за счет носовой секции был сокращен до 16,2 м. Носовая остекленная секция была расширена и получила оптически плоские панели остекления кабины бомбардира. Блистер с пулеметом был аэродинамически облагорожен, вертикальное оперение увеличено. Было установлено полное боевое оборудование. Два года спустя Do.17-V9 был приспособлен под скоростной связной самолет и служил в этом виде до 1944 г. V10 (D-АKUZ) использовался для испытания двигателей и не имел остекления носовой части и оборонительного вооружения. Первоначально он летал с двигателями ВМW-VI-7,3 вместо ВМW-VI-6,0 первых опытных машин. Имевший большую степень сжатия, ВМW-IV-7,3 развивал максимальную мощность 750 лс вместо 660 лс у предшественника, но номинальная мощность была только 500 лс.

Серийные Do.17E и Do.17F

Подготовка к серийному производству на заводах в Аллмансвейлере, Левентхале и Манцелле началась в 1936 г. Первыми серийными моделями стали бомбардировщик Do.17E-1 и дальний разведчик Do.17F-1. Производимые параллельно, две эти модели были практически подобны. Последний не имел бомбоприцела и механизма сброса бомб. В фюзеляже устанавливался дополнительный топливный бак, а в бомбоотсеке пара фотокамер. Оба варианта были оснащены двигателями ВМW-VI-7,3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-15, хотя вскоре была предусмотрена возможность установки в полу для стрельбы вниз через люк и второго МG-15. Бомбоотсек Do.17E-1 вмещал 500 кг бомб на горизонтальной подвеске. Типичной нагрузкой были 10*50 кг бомб, или 4*100 кг бомбы, или 2*250 кг бомбы. При сокращении дальности полета нагрузка могла быть увеличена до 750 кг.

Вскоре после того, как Технический департамент проявил интерес к бомбардировщику на базе Do.17, Дорнье приступил к разработке более технологичной конструкции самолета, разбив его узлы на отдельные компоненты c целью облегчения работы субподрядчиков. Кроме того, довольно значительный ремонт мог производиться в полевых условиях. В результате было принято решение принять Do.17 в крупную серию в качестве первой серьезной программы немецкой авиационной промышленности, предусматривавшей применение широкой кооперации и ставшей образцом для всех последующих подобных программ. В результате еще до конца 1936 г со сборочной линии сошел первый серийный самолет. Некоторые начальные трудности с субподрядчиками не повлияли на быстрый набор темпов производства, и с начала 1937 г для войсковых испытаний люфтваффе уже было поставлено значительное число машин.

Важность, которую придавали в штабе люфтваффе этому боевому опыту, можно проследить по тому факту, что уже весной 1937 г одна из эскадрильей Aufkl.Gr.(F)/122 была направлена в Испанию, имея в своем составе 15 Do.17F-1. В "Легионе Кондор" эскадрилья получила обозначение 1.А/88. Самолеты Дорнье заменили здесь Не.70F-2, переданные испанским фалангистам. Do.17 быстро продемонстрировали возможность избегать перехвата республиканскими истребителями, доказывая теории, ранее сформулированные верховным командованием. Практически полная неуязвимость, продемонстрированная Do.17F-1 в небе Испании, произвела такое впечатление на люфтваффе, что было решено срочно перевооружить на этот самолет все разведывательные эскадрильи, а Не.70F был быстро в течении 1937-38 гг снят с вооружения боевых частей. Самолеты из Aufkl.Gr.(F)/122 располагались на аэродроме Пренцлау и вскоре были дополнены еще пятью полками дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/121 в Нюхаусене, /123 в Гроссенхайне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе.

Тем временем в Испании к разведчикам из 1.А/88 добавились и 20 бомбардировщиков Do.17E-1, дополнивших Не.111B в 1. и 2.К/88. Как и разведчики, бомбардировщики действовали почти безнаказанно, но с ростом в составе республиканской авиации числа современных советских истребителей ситуация изменилась. К августу 1938 г оставшиеся Do.17E и F вместе с небольшим числом Do.17P (10 машин было поставлено в 1.А/88) были переданы испанским фалангистам. На их базе в Ла-Сениа была сформирована Групо 8-G-27 со смешаным испано-немецким персоналом. На вооружении испанцев Do.17 были известны как Бакалаос. Когда гражданская война закончилась, 8-G-27 имела в Логроно 13 Do.17E и Do.17P, остававшихся на вооружении в течении нескольких лет.

Тактико-технические характеристики Do.17E-1 (F-1)

Двигатели - два ВМW-VI-7,3; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, мощностью на взлете 750 лс
Вооружение:
2 x 7,9 мм пулемета МG-15 - в нижнем люке и под фонарем сверху
максимальная бомбовая нагрузка - 750 кг
Максимальная скорость:
у земли - 352 (355) км/ч
на высоте 4000 м - 308 (313) км/ч
Крейсерская скорость:
у земли - 315 (315) км/ч
на высоте 4000 м - 260 (265) км/ч
Радиус действия с максимальной бомбовой нагрузкой - 500 (675) км
Максимальная дальность полета без нагрузки - 1500 (2050) км
Потолок - 5100 (6000) м
Вес:
пустой - 4500 кг
взлетный - 7050 (7000) кг
Размеры:
размах крыла - 18 м
длина - 16,2 м
высота - 4,3 м
площадь крыла - 53,3 кв.м

Серийные Do.17M и Do.17P

Еще до выпуска первого серийного Do.17, на Дорнье уже переключились на дальнейшую модернизацию базовой конструкции. Dо.17-V8, известный еще как Do.17M-V1, и который так удачно демонстрировал свои достоинства в июле 1937 г в Цюрихе, был выполнен под двигатели Даймлер-Бенц DB-600a - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1000 лс и оснащен трехлопастными винтами изменяемого шага. Он показал максимальную скорость 422 км/ч. Предполагалось начать поставку Do.17M с двигателями DВ-600a люфтваффе, но приоритет в поставках этих двигателей имели истребители. Дорнье была вынуждена рассмотреть возможность установки другого мотора. Выбор пал на Брамо-323А-1 Фафнир - 9-цилиндровый радиальный мощностью на взлете 900 лс и 1000 лс на высоте 3100 м. Переход от двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения не был проблемой. Do.17 одинаково подходил под оба типа двигателей, и таким образом в конце 1937 г сборочные линии переключились на Do.17M и Do.17P.

Они представляли собой бомбардировщик и разведчик соответственно, создаваемые параллельно. Так как для разведчика обеспечить необходимую дальность с двигателями "Фафнир" было невозможно, Дорнье выбрал для Do.17P другой 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения - ВМW-132N меньшей мощности (на взлете 865 лс и 665 лс на высоте 4500 м), но имевший лучшую экономичность.

Серии предшествовали два опытных самолета с двигателями "Брамо" - Do.17M-V2 и V3 (V13 и V14 в рамках общей программы Do.17) и один самолет с ВMW-132N - Do.17P-V1 (V15). Кроме некоторого усиления конструкции, связанного с большей мощностью двигателей и большей нагрузкой, новый самолет ничем не отличался от предшественника. Были сделаны изменения в составе оборонительного вооружения, состоявшего теперь минимум из трех МG-15 - был добавлен один пулемет вперед, обычно неподвижный. Огонь из него вел пилот с помощью кольцевого прицела. Также этот пулемет мог использовать в качестве подвижного штурман, но углы обстрела были сильно ограничены. Do.17M и P, служившие в люфтваффе, после первых месяцев II мировой войны получили еще по паре МG-15, которые монтировались полевыми ремонтными подразделениями. Бомбоотсек на Do.17M был удлинен вперед, вмещая максимум 1000 кг бомб. Уже к концу производства перед верхней пулеметной установкой был оборудован отсек под надувную шлюпку. Самолет получил в этом варианте обозначение Do.17M-1/U1. Установка пылевых фильтров и оборудования для действия в пустыне превращали самолет в Do.17M-1/Тrop или P-1/Тrop. Разведчик отличался установкой в бомбоотсек пары фотокамер Rb-50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.

В 1938 г Do.17M и P стали заменять в боевых частях E и F модификации. Как уже упоминалось выше, 10 первых серийных Do.17P-1 были посланы в Испанию в состав 1.А/88 "легиона Кондор". Согласно данным ОКЛ на 19 сентября 1938 г люфтваффе имело 479 Do.17 (Е, F, М и Р) из 580 поставленных к этому времени самолетов. Уже началось производство и улучшенной модели Do.17Z. Таким образом, Do.17M недолго находился в производстве, а в боевых частях люфтваффе его пережил разведывательный вариант - Do.17P.

Тактико-технические характеристики Do.17M-1 (P-1)
Тип - трехместный средний бомбардировщик (дальний разведчик)
Двигатели - два BMW Брамо-323А-1 Фафнир (ВМW-132N); 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 900 (865) лс и 1000 (665) лс на высоте 3100 (4500) м
Вооружение:
3 x 7,9 мм пулемета МG-15 - в правой части лобового остекления, в люковой установке и под верхним колпаком
до 1000 кг бомб
Максимальная скорость:
у земли - 342 (347) км/ч
на высоте 4000 м - 408 (393) км/ч
Крейсерская скорость на высоте 3250 (2800) м - 348 (330) км/ч
Радиус действия с максимальной нагрузкой - 500 (730) км
Дальность полета без нагрузки - 1350 (2200) км
Потолок - 7000 (6200) м
Вес взлетный - 8000 (7660) кг
Размеры:
размах крыла - 18 м
длина - 16,1 м
высота - 4,5 м
площадь крыла - 53,3 кв.м

Серийный Do.17Z

В течении первых месяцев 1939 г бомбардировочные полки приступили к перевооружению на значительно улучшенный вариант бомбардировщика - Do.17Z. Эта модель поступила на вооружение одновременно с серьезной реорганизацией боевых частей. Три из четырех эскадр с Do.17 были сокращены в своем составе с трех до двух полков, а четвертая была перевооружена на Не.111. Правда, одновременно на Do.17 была сформирована еще одна эскадра, с передачей трех полков из уже существующих частей. После этого II и III/КG.153 стали II и III/КG.3, I и III/КG.158 стали I и III/КG.76, I и II/КG.252 стали I и II/КG.2, а I и III/КG.255 были перевооружены на Не.111 и стали I и III/КG.51. Полки I/КG.153, II/КG.158 и II/КG.255 стали I, II и III полками вновь созданной КG.77. Таким образом, в бомбардировочных частях первой линии люфтваффе было девять полков с Do.17 разных модификаций.

Во время гражданской войны в Испании стало очевидно, что требуется лучшая защита сзади-снизу - люковый МG-15 имел слишком ограниченные углы обстрела, чтобы обеспечить эффективную оборону. В результате конструкторы Дорнье в начале 1938 г создали совершенно новую носовую часть, полностью отвечающую требованиям боевого применения, но аэродинамически менее чистую. Размещение экипажа на Do.17 всегда было тесным для обеспечения максимальной взаимной поддержки. Бомбардир размещался в носовой части, остекленной плоскими панелями - фасеткой. Нижняя часть кабины была опущена и удлинена назад до крыла, заканчиваясь установкой пулемета МG-15 для стрельбы назад-вниз.

Впервые новая носовая секция фюзеляжа была использована на Do.17S-0, оснащенном двумя DB-600G и имевшим экипаж из четырех человек. Первый из трех DO.17S-0 - D-AFFY полетел в начале 1938 г. Самолет был поставлен для испытаний люфтваффе, но серии заказано не было. Одновременно был создан Do.17U - охотник с пятью членами экипажа, включая двух радистов. Двигатели были DB-600А. За тремя Do.17U-0 последовали еще 12 Do.17U-1. Они были распределены среди зскадр для получения отзывов о дальнейшей модернизации самолета. Далее последовал Do.17Z, сменивший на сборочных линиях Do.17U. Два Do.17U были поставлены в часть воздушной связи Ln.Аbt.100, вошедшую в ноябре 1939 г в 100-й полк. Два Do.17U были в составе штабной эскадрильи.

Do.17Z мало отличался от S и U, но вместо двигателей Даймлер-Бенц, требовавшихся в большом числе для истребителей, были установлены Брамо-323А-1. Предсерийные Do.17Z-0 появились в 1938 г. Экипаж был из четырех человек, вооружение осталось из трех пулеметов МG-15: один на вертлюге в конце кабины, другой в правой части лобового остекления и третий в полусферической установке внизу кабины. На Do.17Z-1 установили четвертый МG-15 в носовой части у бомбардира.

Do.17Z-1 имел практически ту же конструкцию, что и Do.17M-1, кроме носовой секции. Летные характеристики практически не изменились, несмотря на увеличившееся воздушное сопротивление. Сохранились хорошая управляемость и маневренность предшественника, но из-за увеличившегося экипажа и состава оборудования самолету явно не хватало мощности двигателей при полной бомбовой нагрузке в 1000 кг. В результате нагрузка была ограничена 500 кг, но в 1939 г с появлением Do.17Z-2 с двигателями Брамо-323R Фафнир с двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 лс и 940 лс на высоте 4000 м вновь вернулись к нагрузке в 1000 кг. Однако, увеличение боевой нагрузки потребовало сократить запас топлива, так что тактический радиус составил только 330 км. Для некоторых заданий Do.17Z-2 мог принять еще одного члена экипажа. В небольшом количестве был выпущен и разведчик-бомбардировщик Do.17Z-3, который был оборудован фотокамерой Rb-20/30 на входном люке и нес бомбовую нагрузку до 500 кг.

Do.17Z был популярен среди экипажей и обслуживающего персонала. Это был наиболее надежный бомбардировщик люфтваффе, но недостаточная боевая нагрузка по сравнению с Не.111 и меньшая скорость по сравнению с Ju.88 , привели к сокращению производства уже в конце 1939 г и окончательному его прекращению в начале лета 1940 г. Всего было выпущено 500 Do.17Z-1 и Z-2 и 22 Do.17Z-3.

Тактико-технические характеристики Do.17Z-2
Тип - четырехместный средний бомбардировщик
Двигатели - два Брамо-323Р Фафнир, 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1000 лс на взлете и 940 лс на высоте 4000 м
Вооружение:
7.9 мм пулеметы - 2 x МG-15 вперед неподвижно, 2 x MG-15 в боковых окнах, 2 x MG-15 назад по одному над и под фюзеляжем
максимальная бомбовая нагрузка 1000 кг в вариантах 20*50 кг или 4*250 кг бомб
Максимальная скорость:
с максимальным взлетным весом: 300 км/ч у земли; 360 км/ч на высоте 4000 м
с весом 8050 кг: 342 км/ч у земли; 410 км/ч на высоте 4000 м
Крейсерская скорость с максимальным взлетным весом:
270 км/ч у земли
300 км/ч на высоте 4000 м
Радиус действия с нормальным запасом топлива и 1000 кг бомб - 330 км
Максимальная дальность полета с дополнительным топливным баком и 500 кг бомб - 1150 км
Потолок:
при весе 8550 кг - 7000 м
при весе 8050 кг - 8200 м
Вес:
пустой - 5200 кг
максимальный - 8600 кг
перегрузочный - 8850 кг
Размеры:
размах крыла - 18 м
длина - 15,8 м
высота - 4,5 м
площадь крыла - 53,3 кв.м

Ночной истребитель "Кауц"

До начала лета 1940 г явно прослеживалось нежелание высшего командования люфтваффе и самого Геринга учитывать возможную потребность в ночных истребителях. Оборонительное мышление было не для немецких лидеров. Фюрер уже решил в середине 1941 г начать войну с Советским Союзом, а на Западе были достигнуты фантастические успехи. Новая война, как полагали, будет вестись на один фронт, а задачи люфтваффе рассматривались как чисто наступательные.

Отдельные попытки создания ночных истребителей предпринимались в сентябре 1939 г - последние оставшиеся Аr.68 были направлены в ночные истребительные части для патрулирования германо-французской границы. Была организована и примитивная система взаимодействия истребителей с прожектористами. Для ночных полетов была сформирована 10./JG-26 на истребителях Вf.109E , но в целом ночная оборона Третьего Рейха строилась исключительно на зенитной артиллерии. Это полагали достаточным ввиду обещания Геринга, что ни один вражеский самолет не пересечет Рура.

В ночь на 16 мая 1940 г это благодушие штаба лютфваффе было в значительной мере поколеблено ударом бомбардировочного командования британских ВВС. 99 Веллингтонов, Уитли и Хемпденов из 3-й, 4-й и 5-й бомбардировочных групп были брошены на бомбежку индустриальных центров и железнодорожных путей. Низкий туман рассеивал свет прожекторов и, соответственно, снижал эффективность зенитной артиллерии. Поспешно началось формирование ночников. Две зскадрильи I полка 1-й эскадры охотников с Вf.110C были переведены в Дюссельдорф для отработки ночной тактики, а 20 июля 1940 г I полк 1-й ночной истребительной эскадры был выдвинут в Венло в Нидерландах.

Ночники, во главе которых Геринг назначил полковника Йозефа Каммхубера, предназначались не только для ведения оборонительных действий, которые с выводом Франции из войны рассматривались как маловероятные. В первую очередь они нацеливались для участия в битве за Англию, рассматриваемую прелюдией вторжения на Британские острова. В результате II полк эскадры ночников с самого начала считался полком дальних ночных истребителей. Их основной целью были ночные рейды на базы британских бомбардировщиков в Восточной Англии. В результате Дорнье верке было предложено создать на базе Do.17Z-3 дальний ночной истребитель и охотник. Самолет должен был обладать необходимой продолжительностью полета, чтобы вести патрулирование вблизи британских аэродромов и атаковать возвращающиеся самолеты, имевшие при посадке лишь небольшой запас скорости, не позволявший уклониться от атаки.

Первый вариант Do.17Z-6, известный как Кауц (Сыч), практически был идентичен Z-3, и отличался лишь наличием носовой части от Ju.88C-2. Она имела 11 мм бронеперегородку и неподвижное вооружение из трех пулеметов МG-17 и одной пушки MG-FF . Экипаж был сокращен до трех человек: пилота, радиста и инженера. Радиооператор мог использовать верхний и нижний пулеметы МG-15, а инженер должен был перезаряжать магазины МG-FF через порт в кабине. Задний бомбоотсек был сохранен и мог вмещать 10*50 кг или 2*250 кг бомбы, а передний отсек заняли 900 л баком.

Хотя сечение фюзеляжа Ju.88C-2 и Do.17Z-3 было одинаковым, Дорнье посчитал, что такой "брак по расчету" не является удонлетворительным. После выпуска одного Z-6 была спроектирована совершенно новая носовая секция фюзеляжа. В результате последующие девять машин были закончены уже в варианте Do.17Z-10 Кауц-II. Аэродинамически новая носовая часть была более чистой и вмещала четыре пулемета МG-17 в верхней части и две МG-FF в нижней. Магазины пушек должен был все также менять бортинженер, а магазины пулеметов были размещены подобны магазинам автоматического пистолета. В самом носу располагался инфракрасный локатор так называемая Spanner-Anlage (сапожная колодка), который позволял обнаруживать горячие выхлопные газы летящего перед истребителем самолета. Данные с локатора отображались на небольшом экране, известном как Q-Rohr (Q-трубка), смонтированном перед левой частью лобового остекления. Отличить свой самолет от чужого с помощью этого устройства было невозможно, и пилот должен был сам решать, атаковать ли обнаруженный самолет. Для стрельбы использовался прицел Реви С12/D.

II/NJG.1 был сформирован в качестве полка дальних ночных истребителей. Ядро его составила эскадрилья охотников из КG.30, которые вели патрульные полеты из Тронхейма в Норвегии с использованием Вf.110C и Ju.88A. В сентябре 1940 г II/NJG.1 был переименован в I/NJG.2 и приступил к полетам над Восточной Англией с использованием 20 Ju.88C-2, переделанных на сборочной линии из бомбардировщиков Ju.88A-1. Новый II/NJG.1 получил из состава трех эскадрилий I/ZG.76 истребители Bf.110D-1/U1 и базировался в Деелене, в Голландии. Тем временем 3-я эскадрилья из NJG.1 получила Do.17Z-10 Кауц-II и была включена в состав II/NJG.1, как 4-я эскадрилья (бывшая 4 эскадрилья на Bf.110 была переведена в состав I/NJG.1). Действуя с Деелена в качестве отдельной части в составе спецкоманды Схипхол, 4-я эскадрилья NJG.1 достигла своего первого успеха, ставшего и первой победой всего полка. В ночь на 19 октября 1940 г Do.17Z-10 обер-лейтенанта Людвига Беккера с помощью "сапожной колодки" перехватил Веллинггон, направлявшийся в Зюдер-Зее.

16 октября Каммхубер получил звание генерал-майора и должность начальника ночных истребителей. В его подчинении были четыре полка, треть эскадрилий которых предназначались на роль охотников. Из них I/NJG.62 действовал из Гилца-Рейна, а 4./NJG.1 из Деелена. Пилоты Ju.88C и Do.17Z-10 отработали технику атаки британских британских бомбардировщиков, находившихся на круге ожидания перед посадкой. Несколько самолетов было сбито, но большими были косвенные потери англичан - многие бомбардировщики получили тяжелые повреждения при поспешных посадках пилотов. Гораздо меньше были успехи при обороне своих городов, так как британские бомбардировщики научились обходить прожекторные поля - необходимый атрибут системы ПВО с тогдашними истребителями.

Помимо боевых операций 4-я эскадрилья NJG.1 также использовалась для отработки новой истребительной техники. В конце декабря 1940 г, к моменту начала перевооружения зскадрильи с Do.17Z-10 на Do.215B-5 и ее переводу на Лееуварден, к ним прибыла команда из испытательного центра в Рехлине с двумя радарами Вюрцбург-А для испытания новой техники наведения. Один расчет сопровождал истребитель, второй - цель, а наземный диспетчер выдавал истребителю направление. Эта система была окрещена "химмельбетт", и сотояла из четырех компонентов: "Фрея" (система предупреждения), два "Вюрцбурга" и "Зеебург" (планшет воздушной обстановки). С успешным завершением испытаний в Лееувардене с помощью 4./NJG.1, "химмельбетт" была запущена в серийное производство.

С поступлением Do.215B-5 оставшиеся Кауц-II переводились из 4./NJG.1 в I/NJG.2, который продолжал со своими Ju.88C рейды к базам британских бомбардировщиков до 12 октября 1941 г, когда лейтенант Ганс Ган - популярный ночной ас - не вернулся с такого задания. Все ночные рейды были запрещены личной директивой Гитлера. Через два месяца I/NJG.2 был переведен в городок Каталонию на Сицилии, практически полностью уже перевооруженный на Ju.88C. Оставшиеся Do.17Z-10 были переданы 4./NJG.2 - II полк 2-й зскадры ночников был сформирован 1 ноября 1941 г.

В первые месяцы 1942 г Кауц-II были окончательно выведены из боевых частей. Учитывая небольшое число таких истребителей и рискованность стоявших перед ними задач, их служебная карьера была на удивление долгой. Самолет был популярен среди экипажей. Его летные данные хотя и не позволяли нагонять британские бомбардировщики, были достаточны для ночных действий, когда можно было выждать свой момент, а вооружение было эффективным. Некоторые самолеты оснащались дополнительным пулеметом МG-15, стоявшим за пилотом и стрелявшим через люк вверх под углом к горизонту. Эта схема была предложена обер-лейтенантом Шенертом из I/NJG.2 и позже была развита в "шраге мюзик", хотя фактов применения такой установки в реальном бою на Z-10 не было отмечено.

Боевая карьера

На 2 сентября 1939 г девять полков из КG.2, 3, 76 и 77 были оснащены Do.17, имея 370 самолетов, из которые 319 были боеспособными. Из них 212 были Do.17Z-1 и Z-2 (188 боеспособных). Оставшиеся были Do.17M-1 и небольшое число Do.17E-1, ожидавшие близкой замены. 23 разведывательные эскадрильи имели 262 Do.17 (235 боеспособных). Все, кроме одной эскадрильи, были вооружены Do.17P-1, оставшаяся - F-1. Кроме того, штабная эскадрилья каждого из девяти полков с Ju.87 имела по три Do.17M-1, также как и штаб КG.51 с Не.111.

Эскадрильи дальней разведки с Do.17 были распределены между четырьмя воздушными флотами. Девять эскадрилий - 3.(F)/110, 2, 3 и 4.(F)/11, 1.(F)/120 и 1, 2, 3, 4.(F)/121 были включены в состав I воздушного флота на северо-востоке Германии; три эскадрильи - 1, 2, 3.(F)/122 - в состав II воздушного флота на северо-западе Германии; шесть - 1, 2, 3.(F)/22 и 1, 2, 3.(F)/123 - в состав III воздушного флота на юге Германии; три - 4.(F)/14, 3.(F)/31 и 1.(F)/124 вошли в IV воздушный флот в Австрии, Силезии и Чехословакии. Две оставшиеся эскадрильи с Do.17 - 7. и 8.(F)/LF.2 были в составе второй учебной зскадры люфтваффе.

Первый боевой вылет Do.17 во II мировой войне был выполнен Do.17Z-2 из составе III/КG.3, которые взлетели с Гейлигенбейля в Восточной Пруссии в 5.30 утра - через 45 минут после официального обьявления войны - для бомбежки подходов к важному железнодорожному мосту под Диршау, главной артерии через "польский коридор". Большинство из четырех эскадр с Do.17 (КG.2 и 3 на севере и КG.76 и 77 на юге) были брошены в атаку на польские аэродромы, склады, места концентрации войск и основные центры обороны - главные цели в течении всей польской кампании.

Эскадры с Do.17 не применялись в норвежской операции в апреле 1940 г, но все они участвовали во вторжении во Францию. Пик их боевого напряжения был 27 мая - во время атаки КG.2 и 3 на Дюнкерк. Битва за Англию началась атакой конвоев в Ла-Манше в июле 1940 г. Командир КG.2 полковник Финк получил даже титул "каналкампффюрера". Ему было поручено очистить Ла-Манш с помощью Do.17Z из состава своей эскадры. Первая атака на конвой у Дувра была проведена 10 июля. 13 августа в 7-7.30 утра Do.17Z из штабной эскадрильи и III/КG.2 бомбили Истчерч и потеряли пять машин. Через два дня 88 Do.17Z - практически все самолеты 3-й эскадры - бомбили Истчерч и Рочестер. 16 августа Do.17 из I/КG.2 и III/КG.76 атаковали Вест-Маллин, 18 августа I и III/КG.75 бомбили Кенли и Бигин-Хилл.

Кроме хорошей маневренности Do.17Z был способен развивать при атаке в пологом пикировании до 600 км/ч. Это позволяло самолету действовать, пожалуй, наиболее зффективно среди других немецких бомбардировщиков во время битвы за Англию. Несмотря на отсутствие бронезащиты у экипажа, Do.17Z был способен выдерживать серьезные боевые повреждения. Но когда над Польшей практически не было серьезного противодействия со стороны истребителей, над Британией достаточно быстро выявилась слабость оборонительного вооружения. В результате части технического обеспечения установили по паре боковых пулеметов МG-15, огонь из которых вел радист. В боях над Британией Do.17 следовали обычно строем на малой высоте, огибая рельеф и максимально используя эффект внезапности, но число этих самолетов в боевых частях уже пошло на убыль.

II полк КG.76 с самого начала получил Ju.88A, и концу 1940 г I и III полки также были перевооружены с Do.17Z на самолеты Юнкерса. Еще до начала битвы за Англию КG.77, понесшая большие потери еще в июле, была выведена для переформирования с Do.17Z на Ju.88A. КG.3, которая участвовала вместе с КG.2 в первом ночном налете на Лондон в сентябре 1940 г, также стала получать Ju.88A, но сохранила и бомбардировщики Дорнье. Таким образом к началу вторжения в Советский Союз 22 июня 1941 г, только КG.2 была полностью укомплектована Do.17Z, хотя II и III/КG.2 были уже близки к перевооружению на Do.217E.

Весной 1941 г Do.17Z из КG.2 были переведены на юго-восток для участия в наступлении на Грецию и Балканские страны в составе IV воздушного флота. В конце мая эскадра с Татои в Греции охотилась за кораблями в восточном средиземноморье. На следующий месяц Do.17Z из I и III/КG.2 вместе с III/КG.3 уже участвовали в боях на Восточном фронте. На западе этот тип был уже заменен на Do.217E. Два оставшихся полка эскадры были перевооружены на него до конца года. Таким образом, к концу 1941 г Do.17Z уже был снят с вооружения люфтваффе кроме III/KG.3.

Последний полк с Do.17Z, действовавший в центральном секторе Восточного фронта, был III/КG.3 вместе с эскадрильей хорватских ВВС, прошедших переподготовку на Do.17Z в Грейфсвальде. Хорваты вступили в бой до нового года с аэродрома Витебска. С выводом III/КG.3 в Германию для перевооружения, полк сдал свои Do.17Z хорватам, которые с начала 1942 г действовали уже как IV/КG.3, хотя больше эскадрильи никогда не имели. После потери шести экипажей часть была возвращена в Хорватию. Она вернулась в Россию, опять же с Do.17Z в июле 1942 г, переименованная в 15.(Кrоаt.)/КG.53. Окончательно эта эскадрилья покинула Восточный фронт в ноябре 1942 г, и потом использовалась против партизан в Югославии. В начале 1942 г Геринг подарил 15 Do.17Z-2 финским ВВС, которые заменили в составе РLeLv-46 британские Бленхеймы. С апреля 1942 г они действовали с известным успехом ночью и днем. Ко времени наступления русских в июне 1944 г в РLeLv-46 остались только пять боеспособных и четыре неисправных Do.17Z.

С полным выводом Do.17 из бомбардировочных частей люфтваффе, машины Дорнье освоили новую роль - буксировщиков планеров. В начале 1943 г Do.17 использовались для буксировки планеров DFS.230 из I полка 1-й воздушно-десантной эскадры, которая использовалась для снабжения, а потом и для эвакуации кубанской группировки. Эта операция проводилась с февраля по март 1943 г. За ней последовала эвакуация Крыма. В марте 1944 г эта часть была перевооружена. Do.17 продолжали служить буксировщиками планеров до окончания войны в Европе. Последней их операцией стало снабжение окруженного Будапешта в начале 1945 г.