«Le Redoutable» - стальной броненосец, сочетавший в конструкции барбетные установки главного калибра и центральную казематную батарею. Корабль был построен по программе 1872 года и стал первым французским океанским броненосцем, заложенным после поражения Франции в войне с Пруссией 1870 - 1871 года.

Этот проект мощного, хорошо вооруженного, и адекватно скомпонованного броненосца с хорошей остойчивостью и высокой мореходностью оказал сильное влияние на мировое кораблестроение.
Ромбическое расположение барбетных орудий на Le Redoutable в дальнейшем стало краеугольным камнем французских дизайнов до конца XIX века. Удачный, вобравший в себя много нового броненосец, способный как к обороне побережья, так и к нападению, получил развитие в последующих проектах французских кораблей.

После проведения испытаний на ход под парусами 24 января 1879 года Le Redoutable вернулся на якорную стоянку на внешнюю гавань Лорьяна. Через месяц броненосец отправился в Тулон под парусами и парами в 20 топках. Через три дня пути произошла поломка рулевой машины, что вынудило перейти на ручное управление с помощью кормового штурвала. С этой неисправностью корабль прибыл в Тулон 4 марта 1880 года.
Броненосец снялся с якоря 13 апреля 1880 года и вместе с эскадрой, в составе которой находились броненосцы Richelieu (рус. «Ришелье»), Trident (рус. «Тридент»), броненосные фрегаты La Couronne (рус. «Куронн»), Revanche (рус. «Реванш») и Savoie (рус. «Савуа») вышел на артиллерийские учения. Учения продолжались до 26 апреля. В начале мая корабль из Тулона отправился с представительским визитом в Марсель, Ла-Сьоту и на Йерские острова.

7 июля Le Redoutable вышел в плавание для сравнения мореходных качеств эскадры, пройдя через Гибралтарский пролив, корабли 17 июля прибыли в Брест, где оставались до 24 августа. Перед окончанием плавания броненосец совершил короткие выходы к Киберону и Шербуру. Вернувшись в Брест корабль начали готовить к модернизационным работам, которые продолжались до августа 1881 года.
К 29 августа 1881 года на броненосце были пополнены запасы, 5 сентября того же года он присоединился к эскадре. На следующий год, 1 января корабль был укомплектован командой по сокращенному штату и 16 января отбыл в Тулон. С 30 января по 29 марта 1882 года Le Redoutable совершил плавание с заходами в Гольф-Жуан, Вильфранш и Сен-Рафаель. Через две недели броненосец в составе эскадры отбыл в плавание в Левант с заходами в различные порты Средиземноморья. По возвращении 2 июня в Тулон броненосец с 6 по 16 июня 1882 года прошел докование.

Из за нестабильной политической ситуации в Египте, угрожавшей свободному проходу кораблей через Суэцкий канал, в Тулоне все броненосцы укомплектовали по полному штату. Le Redoutable вошел в состав 2-й дивизии Маневренной эскадры - главных сил французского флота. Эскадра под предлогом проведения обычного плавания 3 июля 1882 года отбыла к берегам Туниса - месту возможных боевых действий. Во время бомбардировки Александрии английской эскадрой 11 июля, французские корабли предпочли не вмешиваться и после ослабления напряженности, 1 октября вернулись в Тулон. Не считая коротких походов в залив Жуан, до конца года корабль в море больше не выходил.
В течение 1883 года Le Redoutable в составе 1-й дивизии эскадры совершил три плавания по Средиземному морю. 3 октября броненосец перешел в бассейн Миссиеси для снятия барбетных орудий, а с 10 по 22 октября прошел докование. Во время нахождения в доке на корабле произошел трагический случай: 16 октября матрос, сорвавшийся с салинга брам-стеньги, разбился насмерть. В конце ноября броненосец перешел на якорную стоянку к Гольф-Жуану, где находился до 20 декабря.

До конца 1887 года Le Redoutable совершал плавания и проводил учения в составе эскадры. С 11 марта по 30 июня 1886 года эскадра принимала участие в массированных маневрах, проходивших в несколько этапов. Эти маневры в очередной раз подтвердили слабость минных сил и беззащитность побережья Франции. В сентябре того же года в машинном отделении броненосца при выходе на Йенский рейд начался пожар, который удалось быстро ликвидировать.

По окончании ремонтных работ броненосец был вновь вооружен и 1 марта 1888 года пополнен экипажем полной численности. Во время выхода на эскадренные маневровые учения 6 марта при постановке на якорь в Вильфранше, в следствие ошибочного маневра и не погашенной скорости корабль вылетел на камни носовой частью. Броненосцу удалось быстро сойти на чистую воду, но через пробоину был затоплен один отсек. 11 марта Le Redoutable был направлен в Тулон, где на следующий день встал в док. Ремонт продлился до 26 марта, после чего корабль перешел на рейд Гольф-Жуана и простоял там до 3 апреля 1888 года.

До второй половины 1889 года Le Redoutable принимал участие в эскадренных походах и учениях. 1 июня 1889 года Маневренную эскадру переименовали в Эскадру Западного Средиземноморья и Леванта. Броненосец 3-4 сентября совершил заход в Танжер для выполнения специального задания. Возле Шерифф корабль принял на борт эмиссаров для доставки во Францию. После захода в Алжир корабль прибыл в Тулон 14 сентября 1889 года.
С 10 октября 1889 года по 1 февраля 1890 года на броненосце были проведены модернизационные работы после чего корабль вернулся в состав эскадры. Следующая обширная модернизация проводилась с сентября 1893 до начала 1895 года.

Броненосец продолжал службу в Средиземном море до конца 1898 года, после чего был переведен во 2-ю дивизию Эскадры Севера, составленную из самых старых броненосцев. 24 июня 1900 года Эскадра Севера покинула Брест для совместных учений со Средиземноморской эскадрой. После их окончания и осмотра обоих эскадр президентом республики Э. Лубэ предполагалось, что Le Redoutable будет заменен броненосцем Saint Louis, а сам отправиться в резерв.
Однако из за начавшегося в Китае Боксерского восстания, Le Redoutable решили использовать в качестве флагмана Морской дивизии Дальнего Востока. Корабль был переведен в Шербур для подготовки к дальнему плаванию.

1 августа 1900 года на корабле поднял свой флаг вице-адмирал Потье, а на следующий день Le Redoutable отбыл к новому месту службы. Пройдя через Суэцкий канал, совершив заход в Джибути и Коломбо, миновав мыс Сен-Жак корабль прибыл в Сайгон 9 сентября 1900 года. На рейд ближайшего к Пекину порта - Таку броненосец пришел 29 сентября. Здесь вице-адмирал Потье принял командование международными морскими силами.
До декабря 1900 года броненосец осуществлял активное наблюдение за китайским побережьем, после чего отбыл на ремонт в Нагасаки. После окончания ремонта, 1 апреля 1901 года Le Redoutable вновь отправился в Таку, где продолжал патрулирование до 19 июля. В течение 1901 года броненосец совершил представительское плавание по японским портам и к Индокитаю, после чего прибыл в Сайгон.

В 1902 году броненосец Le Redoutable был окончательно приписан к Военно-морским силам Восточных морей. Весь год прошел в плаваниях с целью демонстрации флага. Корабль за это время посетил порты Японии, Порт-Артур и Дальний. Несмотря на произошедшую накануне поломку машины, броненосец 21 декабря вернулся в бухту Алонг.
22 января 1903 года броненосец малым ходом отправился в Сайгон на ремонт, где побыл до начала следующего года. В марте 1904 года Le Redoutable был переведен в Резервный дивизион, а 25 ноября 1905 года во вновь созданный Дивизион кораблей в Индокитае под командованием вице-адмирала Мароля.

6 апреля 1906 года во время выхода на испытания начался перегрев средних погребов боезапаса. При достижении в них 37° пришлось выгрузить порох после чего она продолжала подниматься, достигнув 41°.
Корабль вернули в док Сайгона, где работы продолжались до 23 апреля 1906 года. В 1907 году на броненосце началась установка электрической системы управления огнем 240-мм казематных орудий.
В 1908 году командир броненосца написал донесение о том, что состояние корабля неблагоприятное и предложил списать Le Redoutable. До конца 1909 года между Сайгоном и Парижем продолжалась переписка по поводу решения судьбы броненосца.
9 марта 1910 года броненосец Le Redoutable был исключен из состава флота. Котлы носовой группы, находившиеся в хорошем состоянии были переданы в собственность арсенала. Артиллерия корабля была признана не годной для дальнейшей службы и потому осталась на борту. 17 августа 1911 года корпус броненосца был продан за 100000 франков.
В 1912 году в арсенале Сайгона началась его разборка на металл. Последнее упоминание о корабле относится к сентябрю 1918 года, оно относиться к 700 т (403 плиты) поясной брони, хранящейся на территории арсенала.

Помогал проводить Денис Зеленов. 10 лет.

Летом Денис купался на Волго — Донском канале. Смотрел на большие корабли, как они идут по каналу, поднимаются и опускаются в камере шлюза. И задумался: что позволяет им не только держаться на воде, но и перевозить тяжелые грузы?

Почему корабли могут ходить по воде?

Причин несколько.

1. Плотность

Опыт 1

Все мы знаем, что если бросить в воду деревянную доску, то она будет лежать на ее поверхности, а вот металлический лист такого же размера сразу начинает тонуть.

Почему так происходит? Это определяется не весом предмета, а его плотностью . Плотность – это масса вещества, заключенная в определенном объеме.

Опыт 2

Мы взяли кубики одинакового размера 70×40х50 мм из разного материала — металл, дерево, камень и пенопласт и взвесили их. И увидели, что кубики имеют разный вес, а следовательно, и разную плотность.

Вес кубика из:

• камня –264гр.,
• пенопласта — 3 гр.,
• металла — 1020 гр.,
• дерева – 70 гр.

Отсюда сделали вывод, что из кубиков самый плотный материал – это металл, затем камень, дерево и пенопласт.

Опыт 3

А что произойдет, если эти кубики опустить в воду? Как видно из опыта камень и металл утонули – их плотность больше плотности воды, а пенопласт и дерево нет – их плотность меньше плотности воды. Значит, любой предмет будет плавать, если его плотность меньше плотности воды.

Следовательно, корабль, чтоб он держался на воде, надо сделать так, чтобы его плотность была меньше плотности воды. Предположим, делать его из такого материала, который имеет плотность меньше плотности воды и не тонет – например, из дерева. Из истории мы знаем, что человек именно из дерева делал вначале плоты, а затем лодки, используя свойство дерева –плавучесть.

Сегодня мы видим много кораблей сделанных из металла, но они не тонут. Причина в том, что их корпус наполнен воздухом. Воздух намного менее плотное вещество, чем вода. У корабля образуется, как бы общая, суммарная плотность воздуха и металла. В результате этого средняя плотность корабля вместе с огромным объемом воздуха в его корпусе становится меньше плотности воды. Потому-то и не тонет тяжелый корабль. Подтвердим это опытом.

Опыт 4

Опустим в воду плоский лист металла – он сразу же тонет, а любая посудина с бортами остается на плаву — в ней образуется запас плавучести. Туда даже можно положить груз.

Так же действует спасательные средства: жилет или круг, одетый на человека. С их помощью удается удержаться на плаву до прибытия спасателей.

2. Выталкивающая сила

Кроме того на погруженное в воду тело действует выталкивающая сила. На рисунке мы видим, что на тело со всех сторон действуют силы давления:

Силы, действующие в горизонтальном направлении, т.е. на борта судна, взаимно компенсируют друг друга. Давление же на нижнюю поверхность - на днище, превышает давление сверху. Вследствие этого возникает направленная вверх выталкивающая сила.

Это хорошо видно из следующего опыта.

Опыта 5

Мячик с воздухом внутри, погруженный в воду, с силой вылетает из нее вверх.

Это действует на мяч выталкивающая сила (сила Архимеда). Она то и удерживает корабль на плаву и позволяет кораблю плавать.

1-Силы поддержания; 2-Давление воды на борт судна

Отчего же зависит действие выталкивающей силы?

Первое – это от объема корабля и второе — от плотности воды, в которой корабль плавает. Эта сила тем больше, чем больше объем погруженного тела. Проверим это опытом.

Опыт 6

Положим на плавающую доску небольшой груз –они тонут. А вот объем надувной лодки значительно больше, и она может выдержать даже несколько человек.

Второе — выталкивающая сила меняется с увеличением плотности воды. Плотность воды можно увеличить, если ее сильно-сильно посолить.

Докажем это следующим опытом.

Железные корабли

Первый в мире металлический корабль построили в Англии. В 1761 г. английский Совет Адмиралтейства, наблюдавший за постройкой судов, приказал накладывать на подводную часть корпуса судна медные листы на медных гвоздях для предохранения корпуса от древоточцев. Но о постройке цельнометаллических кораблей в то время еще не думали, т.к. считали, что железный корабль пойдет ко дну. Один из самых экстравагантных людей того времени - Джон Уилкинсон (1728-1808), - думал иначе. Уилкинсон был буквально помешан на железе и чугуне. Он считал, что их свойства делают их универсальными материалами. Он родился в бедной семье, стал кузнечных дел мастером, потом самым знаменитым в Англии литейщиком, строил доменные печи и чугунолитейные заводы, создал первый высокоточный сверлильный станок для высверливания орудийных и ружейных стволов, а также цилиндров паровых турбин. Так вот, Уилкинсон построил первые корабли из железа, которые, вопреки предостережениям скептиков, не пошли ко дну. Произошло это в 1787 году в городе Бросли (Broseley), Англия. Первым железным кораблем стала обычная баржа, спущенная на реку Северн. Сторонники деревянных кораблей утверждали, что морское судно проржавеет в течение нескольких лет, а кроме того на нем не будет работать компас...

Паровые двигатели

Парова?я маши?на - тепловой двигатель внешнего сгорания, преобразующий энергию пара в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня, а затем во вращательное движение вала. В более широком смысле паровая машина - любой двигатель внешнего сгорания, который преобразовывает энергию пара в механическую работу.

Первая машина была создана испанским изобретателем Иеронимо Аянсом де Бомонт, изобретения которого повлияли на патент Т. Севери (см. ниже). Принцип действия и применение паровых машин было описано также в 1655 году англичанином Эдвардом Сомерсетом. В 1663 году он опубликовал проект и установил приводимое в движение паром устройство для подъёма воды на стену Большой башни в замке Реглан (углубления в стене, где двигатель был установлен, были ещё заметны в 19-ом столетии). Однако никто не был готов рисковать деньгами для этой новой революционной концепции, и паровая машина осталась неразработанной. Одним из опытов французского физика и изобретателя Дени Папена было создание вакуума в закрытом цилиндре. В середине 1670-х в Париже он в сотрудничестве с голландским физиком Гюйгенсом работал над машиной, которая вытесняла воздух из цилиндра путём взрыва пороха в нём. Видя неполноту вакуума, создаваемого при этом, Папен после приезда в Англию в 1680 году создал вариант такого же цилиндра, в котором получил более полный вакуум с помощью кипящей воды, которая конденсировалась в цилиндре. Таким образом, он смог поднять груз, присоединённый к поршню верёвкой, перекинутой через шкив. Система работала только как демонстрационная модель: для повторения процесса весь аппарат должен был быть демонтирован и повторно собран. Папен быстро понял, что для автоматизации цикла пар должен быть произведён отдельно в котле. Поэтому Папен считается изобретателем парового котла, проложив таким образом путь к паровому двигателю Ньюкомена. Однако конструкцию действующей паровой машины он не предложил. Папен также проектировал лодку, приводимую в движение колесом с реактивной силой в комбинации концепций Таки ад-Дина и Севери

Первым применённым на производстве паровым двигателем была «пожарная установка», сконструированная английским военным инженером Томасом Севери в 1698 году. На своё устройство Севери в 1698 году получил патент. Это был поршневой паровой насос, и, очевидно, не слишком эффективный, так как тепло пара каждый раз терялось во время охлаждения контейнера, и довольно опасный в эксплуатации, так как вследствие высокого давления пара ёмкости и трубопроводы двигателя иногда взрывались. Так как это устройство можно было использовать как для вращения колёс водяной мельницы, так и для откачки воды из шахт изобретатель назвал его «другом рудокопа»

В 1781 году Джеймс Уатт запатентовал паровую машину, которая производила непрерывное вращательное движение вала (в отличие от парового насоса Ньюкомена). Двигатель Уатта, мощностью десять лошадиных сил, стало возможным, при наличие каменного угля и воды, установить и использовать в любом месте для любой цели. С двигателем Уатта принято связывать начало промышленной революции в Англии.

"СЕДОВ".

Корпус судна стальной клёпаный с полубаком и удлинённым ютом. Две непрерывные палубы — главная и нижняя.
Наружный киль брусковый сечением 75×250 мм. Рангоут стальной клёпаный. Мачты со стеньгами и брам-стеньгами с бом-брам-стеньгами сделаны однодревками.
Диаметр фок-мачты со стеньгой составляет у пяртнерса — 750 мм, а у эзельгофта — 460 мм . высота мачты более 50м.

Технические характеристики барка "Седов"

"Седов" имеет фок-мачту, 1-ю и 2-ю грот-мачты, бизань-мачту. Весь рангоут, включая колонны мачт, стеньги всех степеней, рей, гик гафели и бушприт стальной клепаный. Вес, рангоута с такелажем 210 т. Полная высота ФОК-мачты (с учетом колонны собственно мачты, стеньги, брам-стеньги, бом брамстеньги и флагштока с клотиком) от верхней кромки киля до клотика 62,6 м, 1-й и 2-й грот-мачт 63,5 м, бизань-мачты 54,7 м.

1 - Национальность: Россия 12 - Площадь парусов: 4.192 m²

2 - Порт приписки: Мурманск 13 - Количество парусов: 32 шт

3 - Год постройки: 1921 14 - Марка двигателя: Вяртсиля

4 - Верфь: Germaniawerft, Kiel

15 - Мощность двигателя: 2.800 л.с.

5 - Тип судна: 4-х мачтовый барк 16 - Энергия ветра: 8.000 л.с.

6 - Корпус: сталь 17 - Скорость под парусами: до 18 узлов

7 - Водоизмещение: 6148 т 18 - Скорость под двигателем: до 10 узлов

8 - Длина: 117,5 м 19 - Тоннаж: 3556 дп. т

9 - Ширина: 14,7 м. 20 - Экипаж: 54

11 - Высота мачт: 58 м 22 - Практиканты: 46

"Седов" - четырёхмачтовый барк, является самым крупным парусником в мире

традиционной постройки и второй по величине после 5-мачтового Royal Clipper

носовые косынки - клёпаные

ТЯГИ удерживающие БУШПРИТ - стальные.

МЕХАНИЗМЫ БУШПРИТА - стальные

БУШПРИТ полая стальная труба, тросы несущего такелажа - стальные.

носовые растяжки - стальные.


ФАЛЬШБОРТ стальной клёпаный.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Фальшборт


ПАЛУБА покрыта деревянным настилом как и скамья для укладки канатов.

На палубе установлены швартовный шпиль, кнехты швартовные: для буксировки судна.

Буксирное устройство - Моряк.

http://seaspirit.ru/shipbuilding/ustrojstvo-sudna/buksirnoe-ustrojstvo-sudna.html

ВОПРОС - "БУДУТ ЛИ РАБОТАТЬ КНЕХТЫ ПРИКРЕПЛЁННЫЕ К ДЕРЕВЯННОМУ КОРПУСУ." ?

от верхней кромки киля до клотика 62,6 м, 1-й и 2-й грот-мачт 63,5 м, бизань-мачты 54,7 м.
число 62,6 м. делим на 3 м. (этаж современного жилого дома) получаем 21 этаж,

Диаметр фок-мачты со стеньгой составляет у пяртнерса — 750 мм, а у эзельгофта — 460 мм .
пяртнерс - отверстие в палубе деревянного парусного судна, через которое проходит мачта.
http://www.korabel.ru/dictionary/detail/1536.html
Представ те точно такую только из деревянных брёвен, причём сырых ,
(комлём, то на остов устанавливают, а там влага) , да мокрые ванты - из пеньки.

Марс — площадка на верхнем конце колонны, составной мачты.
На парусных судах служит для разноса стень-вант и местом для некоторых работ при постановке и уборке парусов ,

Верхняя рея трапецеидальная.


Везде сталь..

ПРОЧНО ТАК СОБРАНО.

АНТЕННА НА КЛОТИКЕ.

МАЧТА - сооружение из опирающегося на фундамент вертикальной колонны (металлическая, железобетонная, деревянная)
и поддерживающих его наклонных оттяжек (обычно стальных канатов), закрепленных на анкерах.
Применяют, напр., как опоры для радио- и телевизионных антенн.
Фок

прямой парус, самый нижний на передней мачте (фок-мачте) корабля. Привязывается к фока-рею.

ВСловаре.Ру > Морской словарь

ж. Верхняя часть мачты, являющаяся ее продолжением выше вант.

Стеньга

часть судового рангоута, служащая продолжением верхней части мачты.

Словарь военных терминов. — М.: Воениздат Сост. А. М. Плехов, С. Г. Шапкин. 198

ЧУТОК СВАРКИ

Вы деревянный стык видели: ТОРЦЫ - в материале дерево не работают, срубы домов, деревянными нагелями крепят,

чтоб брёвна не гнили, да и как креплением из металла собрать деревянный остов,

на который действует волны (вибрация) и нагрузки, его как металл не обожмёшь- дерево мягкий матерьял - РАСКОЛЕТСЯ.

Металлическая мачта полая, а деревянная цельная и воду впитывает, значит в разы тяжелее, для мачты нужна опора,

а раз волна качает, то и мачта ходит,

следовательно должен быть механизм гидроцилиндр

(амортизатор) снимающий нагрузку, иначе мачты разобьют киль,

из дерева его не сделаешь, на деревянную опору не поставишь,

опору на деревянный остов незакрепишь,

от вибрации всё развалится, так и цепляется одно за другое.

КАНАТЫ для регулеровки рей и натяженя парусов, и ЦЕПОЧКА.


ГАЕЧКИ И ТЯГИ.

Что есть рангоут и парусное вооружение - двигатель.

Что заставляет работать этот двигатель? Агрессивная воздушная среда - ветер.

Что происходит с ветряным двигателем во время работы?

Ветер раскачивает мачты, как маятник в часовом механизме, что вызывает вибрацию.

Волны в море так же являются агрессивной средой раскачивающей корпус судна,

На сухопутном транспорте для гашения вибрации между опорой(рамой )

и двигателем, устанавливают опорные подушки, в данном случае их три.
А между опорой (рамой ) и ходовой - рессоры и амортизаторы.

опорная подушка автомобиля ВАЗ.


Опорная подушка между рамой и двигателем.

без опорных подушек, по волнам то, тяжело!

Стало быть и под колоннами мачт находится хитрый механизм,

гасящий вибрацию, ветряного двигателя .

скоба ,
к ней стальной талреп к нему стальной трос.


поперёк вант на определенном расстоянии друг от друга крепятся выблёнки.
и ванты и выблёнки, и связующий крепёж талреп - стальной,

А изделие то, старше дедушки, механизму в 2021 сто лет, если историки не врут - почитайте, экономика Германии
в 1921, какие парусники?

ВОТ ТО ЖЕ ИЗДЕЛИЕ.

ЕМУ ТО ЖЕ СТО ЛЕТ В ОБЕД.


лебёдка для рей.


Лебёдка якорная.


БУШПРИТ в работе.

БУШПРИТ в ремонте.

Корпус стальной клёпаный.
Все дерево находящееся на судне служит либо для удобства, либо в качестве декора,
а если представить образ парусника.

То, возникает - ? А парусные суда из дерева, вообще - были ?