§ 6. Relações das principais dimensões e coeficientes que caracterizam a forma do casco do navio

Além do já mencionado informações gerais sobre a forma dos contornos do plano diametral, a linha d'água do projeto e a estrutura do meio do navio, para mais características completas formas de cascos de navios e idéias sobre a navegabilidade e qualidades operacionais dos navios que dependem dele, você precisa conhecer as seguintes proporções numéricas das principais dimensões do navio:

1) a relação L/B, afetando a propulsão da embarcação;

2) Relação V/D, que afeta a estabilidade, propulsão e rolamento do navio. Um aumento na largura relativa melhora a estabilidade da embarcação, mas o rolo torna-se mais acentuado e a resistência da água ao movimento da embarcação aumenta;

3) a relação H/T, que afeta a insubmergibilidade do navio. Um aumento na altura relativa do lado melhora a insubmergibilidade da embarcação;

4) a relação L/T, afetando a agilidade da embarcação. Um aumento no comprimento relativo da embarcação piora sua agilidade;

5) a relação L/H associada à característica da resistência longitudinal total do navio (de acordo com as Regras de Registro da URSS, L/H deve estar na faixa de 9 a 14).

Finalmente, a forma da parte submersa do casco do navio pode ser julgada por coeficientes de completude adimensionais obtidos pela comparação das áreas e volumes principais do casco com as áreas e volumes correspondentes das formas geométricas mais simples e corpos construídos em suas dimensões principais.

Tais coeficientes básicos de completude da parte submarina do casco do navio são:

A) o coeficiente de completude da linha d'água construtiva (carga) a - a razão entre a área da linha d'água 5 e a área do retângulo circunscrito, construída de acordo com o comprimento estimado L e a largura do casco B (Fig. 8, a)

b) coeficiente de completude da armação central c - a razão da área da parte submersa da armação central w para a área do retângulo circunscrito construído de acordo com a largura estimada B e calado do casco T ( Fig. 8, b)

Arroz. 8. Coeficientes de completude da parte submarina do casco do navio: a - linha d'água; b - quadro de meia nau; c - deslocamento.

c) coeficiente de completude do deslocamento B - a razão do volume da parte submersa do casco V para o volume do paralelepípedo descrito, construído sobre o comprimento estimado L, largura B e calado do casco T (Fig. 8, c)

Além dos três coeficientes principais e independentes a B e b, são usados ​​dois coeficientes φ e y), que são derivadas do primeiro e das seguintes relações associadas a eles:

D) coeficiente de completude longitudinal f - a razão entre o volume da parte submersa da embarcação V e o volume de um prisma com uma base igual à área da parte submersa do fio de meia nau w e uma altura igual ao comprimento do casco L,

Substituindo seus valores no lugar de o e V, após simplificação, obtemos a dependência desse coeficiente de completude global e a completude do quadro de meia nau

O coeficiente f expressa a distribuição ao longo do casco do volume de sua parte imersa, que afeta a resistência da água ao movimento da embarcação;

E) coeficiente de completude vertical y - a razão entre o volume da parte submersa do casco V e o volume do prisma, cuja base é igual à área da linha d'água de projeto (carga) do navio S, e a altura é o calado do casco T

PALESTRA №2

A geometria do casco do navio. Dimensões principais. Coeficientes de completude. Classificação dos navios. O papel e as tarefas das sociedades de classificação.

As superfícies delimitadoras e os planos das seções do casco do navio, bem como os volumes, são quase impossíveis de descrever com funções matemáticas. Portanto, para representar a forma do corpo, ele é cortado por um sistema de planos (Fig. 1, 2).

Fig.1 - O sistema de planos do casco do navio

forma geométrica superfície externa o casco do navio é representado na forma de um desenho teórico (Fig. 3).

São tomados como planos de projeção do desenho teórico:

O plano principal (OP) passando pela seção reta do meio da linha da quilha

Diametral (vertical-longitudinal), passando ao longo de toda a embarcação e dividindo-a condicionalmente em duas partes simétricas - a estibordo e a bombordo. A projeção do navio neste plano - lado.

O plano da linha d'água de carga (GVL) ou estrutural (DWL), coincidindo com a superfície de águas calmas quando o navio navega no calado de projeto. A projeção do navio neste plano - meia latitude.

O plano do quadro de meia nau (verticalmente transversal), passando no meio do comprimento estimado da embarcação e dividindo-o em duas partes assimétricas - proa e popa. A projeção do navio neste plano - quadro.

Fig.2 - Imagem do casco do navio no desenho teórico:

uma - lado, b - quadro, Com - meia largura, 1 - corpo de proa, 2 - plano diametral, 3 - corpo de popa

Seções da embarcação com planos paralelos aos planos de projeções formam três sistemas de seções principais: molduras, linhas d'água e nádegas.

Fig.3 - Desenho teórico do casco do navio

Desenho teórico- a base de todos os desenhos de construção naval, por exemplo, a posição e o contorno de armações estruturais (desenho de praça), desenvolvimentos de chapas, bem como cálculos teóricos de navios (por exemplo, cálculos de estabilidade e caimento).

As principais dimensões geométricas da embarcação é o seu comprimento eu, largura B, altura da placa H e rascunho T(ver Fig.4).

Comprimento total
- a distância medida no plano horizontal entre os pontos extremos das extremidades dianteira e traseira do casco sem partes salientes.

Comprimento da linha d'água do projeto
- a distância medida no plano da linha d'água de projeto entre os pontos de interseção de suas partes de proa e popa com a linha de centro.

Comprimento entre perpendiculares
- a distância medida no plano da linha d'água de projeto entre as perpendiculares da proa e da popa.

Fig. 4 - As principais dimensões geométricas da embarcação

Comprimento em qualquer linha d'água medido como
.

Comprimento do inserto cilíndrico - o comprimento do casco do navio com uma seção constante do quadro.

Largura
- a distância medida entre os pontos extremos do corpo, excluindo as partes salientes.

Largura no quadro central NO- a distância medida no quadro central entre as superfícies teóricas dos costados ao nível do projeto ou da linha d'água do projeto.

Altura da placa H- distância vertical medida no quadro central do plano horizontal que passa pelo ponto de intersecção da linha da quilha com o plano do quadro central até a linha lateral do convés superior.

Profundidade até o convés principal
- a profundidade do lado para a plataforma sólida superior.

Rascunho (T) - distância vertical medida no plano do quadro central do plano principal do projeto ou da linha d'água do projeto.

Calado de proa e popa e - são medidos nas perpendiculares de proa e popa a qualquer linha d'água.

Calado médio T qua- medido do plano principal até a linha d'água no meio do comprimento do navio.

Proa e popa pura h n e h para- elevação suave do convés desde a meia-nau até a proa e a popa; a magnitude da subida é medida nas perpendiculares de proa e popa.

Vigas morrem h b- a diferença de altura entre a borda e o meio do convés, medida no ponto mais largo do convés.

Borda Livre F- distância medida verticalmente no costado a meio do comprimento do navio desde o bordo superior da linha de convés até ao bordo superior da linha de carga correspondente.

A forma do vaso é, até certo ponto, caracterizada pelos seguintes coeficientes de completude e proporções das dimensões principais (ver Fig. 5):

Fig.5 - Determinação dos coeficientes de completude do casco do navio

O coeficiente do deslocamento total do deslocamento - proporção de volume da parte submersa do casco ao volume de um paralelepípedo retangular com as dimensões das nervuras , , , em que este volume se encaixa (Fig. 5, a):

.

Fator de completude da área da linha d'água
- a proporção da área da linha de água construtiva (carga) à área de um retângulo circunscrito em torno dele com lados e (Fig. 5, b):

,

O coeficiente de completude da área do quadro de meia nau - a proporção da parte submersa da área da armação de meia nau
à área de um retângulo circunscrito em torno dele com lados e (Fig. 5, c):

,

Fator de completude vertical corpo - a relação do volume da parte subaquática do casco ao volume de um cilindro reto com base limitada pelo contorno da linha d'água de projeto e uma geratriz igual ao calado do navio :

.

Coeficiente de completude longitudinal - a relação do volume da parte subaquática do casco ao volume do cilindro, cuja base é delineada pela estrutura central, e o comprimento dos geradores é igual ao comprimento da embarcação :

.

As principais proporções das principais dimensões são
,
,
,
,
, bem como suas relações inversas.

O crescente fluxo de mercadorias transportadas por via marítima, o desejo de reduzir os custos de transporte e maximizar o carregamento dos portos disponíveis, a variedade de mercadorias transportadas, o desenvolvimento da tecnologia de construção naval, bem como o turismo cada vez mais popular - tudo isso levou à fato de que o tradicional, que há meio século operava a divisão dos navios em passageiros e carga não é mais aceito.

As embarcações são classificadas: por ACT, por área de navegação, por tipo de hélice e motor, por natureza de movimento e, por fim, por finalidade. De acordo com o ACT, distinguem-se os navios full-set e os de convés de abrigo (Fig. 6).

Os navios completos possuem um convés que vai da popa à proa, que serve simultaneamente como convés de borda livre e convés de anteparas, pois nele são trazidas anteparas estanques transversais (Fig. 6, a). Variedades de navios completos: três ilhas, poço e poço com um tombadilho. A embarcação de três ilhas (Fig. 6, b) possui três superestruturas: na popa (poop), no meio da embarcação (superestrutura intermediária) e na proa (tanque). Este tipo de navio era comum entre as duas guerras mundiais. Às vezes, as superestruturas de popa e média foram combinadas em uma superestrutura de popa contínua. Ao mesmo tempo, um chamado poço foi formado entre a superestrutura traseira e o tanque. Daí o nome "recipiente de poço" (Fig. 6, c). O volume de porões é limitado na popa pelo túnel do eixo da hélice e pela forma da extremidade traseira. Para compensar, o convés principal neste local era às vezes elevado (Fig. 6, d), geralmente em meio convés interpolado, e surgia o chamado quarto de convés.

uma - navio completo 1 - convés superior e convés das anteparas; 2 - margem de flutuabilidade; 3 - anteparas; 4 - deck de interpolação

b - navio de três ilhas 1 - yut; 2 - superestrutura intermediária; 3 - tanque; 4 - principal (convés superior)

Com - barco bem 1 - convés superior; 2 - cocô alongado; 3 - bem; 4 - tanque

d - barco de poço com tombadilho 1 - tombadilho; 2 - convés superior; 3 - superestrutura intermediária; 4 - bem; 5 - tanque

e – protegidoembarcação 1 - convés principal e convés de abrigo; 2 - escotilha de medição; 3 - convés de borda livre (convés de antepara); 4 - anteparas

Fig.6 - Tipos arquitetônicos e estruturais de navios

Para navios full-set e suas variedades, a margem de flutuabilidade é determinada pelo volume do casco do navio entre a linha d'água no calado máximo e o convés das anteparas. Na figura, a área sombreada corresponde à flutuabilidade de reserva das embarcações de tamanho normal. Embarcações de convés de abrigo (Fig. 6, f) têm uma margem de flutuabilidade significativamente menor do que as embarcações completas. O convés superior dos navios do convés de abrigo serve simultaneamente como convés principal, e o convés das anteparas (convés da borda livre) está localizado abaixo. Existem superestruturas no convés superior, mas elas não são levadas em consideração na medição da embarcação, pois não são impenetráveis ​​e sólidas. Esses complementos são mostrados na figura por retângulos escuros.

Por área de navegação Distinguir entre navios de navegação ilimitada, que às vezes também são chamados de navios de navegação de longa distância ou navios de mar, e navios de navegação limitada (navios de navegação costeira, navios para navegação em baías marítimas, etc.

Tipo de motor principal distinguir navios com motor a vapor (com motor a vapor alternativo e turbina a vapor); navios com motor de combustão interna (com motor de combustão interna e turbina a gás); navios com energia nuclear. Esta divisão de navios por tipo de motor é bastante difícil.

Por tipo de propulsão navios com acionamento mecânico são distinguidos: navios com rodas de pás (hoje quase nunca ocorrem; navios com hélice (parafuso de passo fixo e parafuso de passo variável), que também pode ser localizado no bocal; navios com propulsão especial (palhetas e jato).

Outros princípios menos importantes para a classificação de navios são por tipo de material usado(navios de madeira, ligas leves, plásticos, concreto armado) e por número de prédios(casco simples, casco duplo - catamarãs e três cascos - trimarãs).

Com o desenvolvimento da construção naval, a classificação dos navios está se tornando cada vez mais relevante. sobre o princípio do movimento na água. Existem navios de deslocamento (a grande maioria dos navios de alto mar pertencem a eles) e navios que são apoiados quando se movem por força dinâmica (hidrofólios e hovercraft).

Do ponto de vista da operação, o mais importante é a divisão dos navios de acordo com sua finalidade, pois em recentemente a especialização dos tribunais está a desenvolver-se rapidamente.

Por nomeação distinguir entre navios de passageiros, incluindo: navios lineares de passageiros, navios de cruzeiro e costeiros de passageiros (para excursões e cruzeiros) e navios de carga, incluindo navios universais para carga geral, navios porta-contentores, navios ro-ro (navios com movimentação horizontal de carga), barcaças , para transporte de cargas a granel, navios-tanque, frigoríficos e outras embarcações para o transporte de cargas especiais (por exemplo, para o transporte de madeira, máquinas, cargas extrapesadas, etc.).

Os navios de carga também podem ser subdivididos de acordo com o tipo de operação: em navios de linha que circulam entre portos em horário e navios irregulares (tramps), que vão em função do acúmulo de uma remessa.

De referir ainda as embarcações de pesca (pesquisa pesqueira, pesca, navios-fábrica de transformação e navios de transporte de pescado e produtos da pesca), bem como embarcações especiais e auxiliares (para investigação hidrográfica e oceanológica, cabo, rebocadores, quebra-gelos, bombeiros, salvamento, etc.) .).

transporte marítimo- o transporte de pessoas e mercadorias por via marítima está há muito associado a um certo risco. O navio nem sempre foi capaz de suportar os elementos do mar. E em nosso tempo, não só ocorrem danos, mas também a morte de navios devido à resistência insatisfatória, estabilidade, confiabilidade dos equipamentos e equipamentos da embarcação, colocação inadequada de cargas, erros de navegação, bem como devido a incêndios, colisões e encalhes . Portanto, melhorar a segurança da navegação dos navios sempre foi uma tarefa séria. No século XVIII surgiram as primeiras sociedades classificadoras nacionais, que dividiam os navios de mar da época - à vela - nas classes adequadas, consoante a sua navegabilidade. Após o naufrágio do transatlântico Titanic, que participava da regata Blue Ribbon, em 1912, várias conferências internacionais sobre segurança de navios foram realizadas e convenções relevantes foram adotadas.

Após a Segunda Guerra Mundial, a Organização Consultiva Marítima Intergovernamental (IMCO) foi formada no âmbito da ONU, cuja competência inclui a cooperação internacional em questões de segurança no campo da construção naval e navegação. A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1960 e o novo Acordo Internacional de Linhas de Carga de 1966 são reconhecidos por quase todos os governos dos estados de navegação e estão refletidos em boletins legais, regulamentos, etc. regulamentos nacionais relativos à segurança da navegação e dos navios. O cumprimento das regras para a construção de navios, contidos nos contratos e acordos acima, é controlado pela classificação nacional ou outros órgãos estaduais.

Como a segurança de um navio depende principalmente de sua resistência, estabilidade, confiabilidade de equipamentos e equipamentos, as companhias de seguros, ao celebrar um contrato, determinam as características e condições do navio. Para não se enganar, as seguradoras no passado mantinham seus próprios especialistas no serviço, que deveriam julgar a condição técnica dos navios. As associações de especialistas que surgiram mais tarde dividiram todos os navios em Aulas dependendo da sua navegabilidade e atribuiu um determinado sinal a cada classe. A primeira lista impressa, na qual as características dos navios eram indicadas por certos caracteres, apareceu em 1764 na Inglaterra - foi publicada pelo Lloyd's Register. Esta sociedade classificadora surgiu em 1760 e, juntamente com o Bureau Veritas francês, fundado em 1828, é a mais antiga. Todos os países com navegação desenvolvida têm suas próprias organizações nacionais de classificação, que, com base na experiência de construção e operação de navios, emitem as Regras para sua classificação, construção e segurança de navios.

Objetivos principais sociedades classificadoras:

Desenvolvimento e publicação das Regras;

Verificação da documentação de classificação (desenhos) em navios novos e convertidos;

Aceitação de navios em estaleiros e supervisão da construção de novos navios, bem como da reparação e reequipamento dos antigos;

Inspeções de classificação e classificação (revisão) de navios em serviço;

Registro de navios no Registro de Navios.

A publicação das Regras é necessária para informar as empresas de navegação, escritórios de design e estaleiros sobre as condições de classificação. Contêm requisitos de materiais, dimensões e condições para fabricação de peças do casco do navio, regras para instalação de instalações mecânicas e elétricas, tecnologia para realizar soldagem e rebitagem, regras para equipamentos e acessórios, garantindo a estabilidade necessária e proteção contra incêndios. Além disso, são emitidas regras para tipos especiais de navios e instalações (tanques, transportadores de minério e graneleiros, iates, unidades de refrigeração porão, etc.). Existem Regras que dizem respeito à segurança da operação e movimentação de navios, como Regras para garantir a insubmergibilidade, Regras para manutenção de instalações de rádio, televisão e navegação, Regulamentos ou recomendações para a colocação de mercadorias - grãos, minérios, etc. O alcance das regras publicadas pelas organizações classificadoras depende das tarefas que lhes são atribuídas e dos direitos que lhes são conferidos.

Ao supervisionar a construção no estaleiro e classificar os navios, as autoridades classificadoras procedem da documentação pertinente. Os documentos (desenhos, cálculos, descrições) devem conter todos os dados necessários para avaliar a resistência e confiabilidade da embarcação como um todo ou instalações individuais e peças de equipamentos. A construção de navios novos e antigos convertidos só poderá ser realizada após a aprovação de toda a documentação necessária para tal.

Ao classificar um navio, pressupõe-se que seu casco, instalações, equipamentos e arranjos devem cumprir os requisitos legalmente vinculantes. A classe é atribuída a um navio por vários anos se estiver em condições satisfatórias. Inspeções regulares de classificação - são realizadas revisões na embarcação. Normalmente, os navios são inspecionados uma vez por ano a bordo para confirmar a classe e a cada 3-5 anos no cais para renovar a classe. Há desvios dessa regra: navios com maior desgaste e antigos que não têm mais a classe mais alta são inspecionados em intervalos menores. Os navios de passageiros uma vez por ano e os navios de carga e outros navios de mar, uma vez entre duas inspeções de renovação de classe, são sujeitos a inspeção de fundo no cais. Juntamente com essas inspeções regulares, também são realizadas inspeções especiais após um acidente, incêndio ou outros danos ao navio.

A classificação do navio é confirmada:

Atribuindo uma classe a ele;

Elaborar um certificado de classe de navio (certificado) e outros documentos, bem como transferi-los para o proprietário do navio (armador, capitão).

A lista de navios aos quais a classe de registro foi atribuída é publicada anualmente pelas sociedades classificadoras.

Com o aumento da intensidade do transporte marítimo, o número de desastres marítimos também aumentou, resultando na morte de pessoas e grandes valores materiais. As razões para muitos acidentes incluem a condição insatisfatória dos dispositivos de segurança, resistência insuficiente e equipamentos defeituosos dos navios, bem como a má formação profissional dos membros da tripulação. Portanto, os países marítimos concordaram com os requisitos mínimos que devem ser colocados nos navios no que diz respeito à sua segurança. O primeiro acordo de 1914 foi substituído em 1929 pela Convenção de Londres para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS 1929), que em 1948 e 1960 reimpresso. Novas mudanças foram desenvolvidas por uma conferência realizada em 1972. SOLAS contém requisitos que são obrigatórios para todos os navios (com exceção dos militares) dos estados signatários do tratado.

Esses requisitos dizem respeito principalmente:

Inspeções e inspeções atuais de navios, incluindo máquinas, dispositivos e equipamentos, bem como a elaboração de certificados de segurança;

Estruturas de navios em relação à separação do casco de navios de passageiros por anteparas e à estabilidade de navios avariados;

Execução e instalação de anteparas de picos e casa de máquinas, túnel do eixo propulsor, duplo fundo;

Fechamento de aberturas em anteparas estanques e em chapeamento externo abaixo do calado máximo;

Sistemas de drenagem em navios de passageiros;

Documentação de estabilidade para navios de passageiros e de carga, bem como planos de segurança de entrada de água para máquinas e instalações elétricas;

Proteção contra incêndio, detecção e extinção de incêndios em navios de passageiros e de carga, bem como atividades gerais de combate a incêndios;

Equipamentos de navios de passageiros e de carga com aparelhos salva-vidas;

Equipar os navios com instalações telegráficas e radiotelefónicas.

COEFICIENTE DA CAPACIDADE GERAL DO NAVIO

Cm. Coeficiente de deslocamento.

• - a soma dos coeficientes de mortalidade comercial e natural de organismos, expressa pela fórmula: ||Кtd = Кad + Knd 100, onde Kad é o coeficiente de mortalidade antropogênica, Knd é o coeficiente de mortalidade natural ...

  Dicionário ecológico

• - a relação entre a quantidade de calor realmente liberada durante a combustão de 1 kg de combustível e seu calor de combustão ...

  Enciclopédia de tecnologia

• Grande Dicionário Econômico

• - o grau de utilização da capacidade de carga do navio de transporte. É determinado pela razão do giro de carga efetivamente realizado pelo navio para período do relatório, à quilometragem dos navios vazios e carregados para este período...

  Dicionário de contabilidade grande

• - a razão entre a área da linha d'água de carga S do navio e a área de um retângulo, cujos lados são o comprimento do navio L e a largura B; portanto, temos: a = S/LB ...

  Vocabulário marinho

• - a razão entre a área do quadro central F e a área do retângulo, cujos lados são a largura do navio B e o aprofundamento do navio T. Portanto, β ...

  Vocabulário marinho

• - ver coeficiente de deslocamento ...

  Vocabulário marinho

• - uma medida de vento, determinada pela fórmula: K \u003d A h / D MG, onde A é a área das velas, h é a altura do centro da vela acima do centro de resistência lateral, D é o deslocamento da embarcação, MG é sua transversal ...

  Vocabulário marinho

• - coeficiente que reflete a taxa de rotatividade do ativo; mostra o número de revoluções para o período. Rotatividade de ativos - a relação entre o produto das vendas e o valor médio dos ativos totais ...

  Vocabulário financeiro

• - na recuperação da informação - a relação entre o número de documentos relevantes encontrados e o número total de documentos relevantes disponíveis na matriz de informações. Consulte também: Relevância  ...

  Vocabulário financeiro

• - um princípio contábil usado na prática doméstica e sugerindo a necessidade de refletir todos os fatos da atividade econômica na contabilidade ...

  Dicionário de contabilidade grande

• - de um excesso de sentimento Cf. Não pense que digo isso por bajulação; não, eu não tenho esse vício, eu me expresso. Gogol. Auditor. 2:8

  Dicionário explicativo-fraseológico de Michelson

• - Da plenitude da alma do excesso de sentimento. qua Não pense que digo algo por bajulação; não, eu não tenho esse vício, eu me expresso da plenitude da minha alma. Gogol. Auditor. 2, 8...

  Dicionário Fraseológico Explicativo Michelson (orf. original)

• - Obsoleto. Expressar. Em um estado de excesso, uma onda de sentimentos. Não pense que estou dizendo isso por bajulação; não, eu não tenho esse vício, eu me expresso da plenitude da minha alma...
• - Obsoleto. Expressar. O mesmo que Da plenitude da alma. Por excesso de sentimentos, agarrei sua mão e por muito tempo não consegui pronunciar uma única palavra. Nós dois ficamos em silêncio do fundo de nossos corações...

  Livro de frases russo linguagem literária

• - Razg. De um excesso de sentimentos. FSRYA, 338...

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Fator de utilização e fator de disponibilidade O fator de utilização é um coeficiente que mostra quantas horas durante a jornada de trabalho uma determinada máquina é usada para produção. Uma vez que geralmente se assume que a duração

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A Lei da Completude O que está aqui está em toda parte; o que não está aqui - não está em nenhum lugar - esta é a lei da completude. Ele diz que você pode encontrar o que precisa em qualquer ponto do espaço e a qualquer momento. O que você precisa está sempre lá para você, você simplesmente não pode

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Lei da Completude

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Fator de completude

A forma da parte submarina do casco do navio é caracterizada pelos coeficientes de completude.

O coeficiente de completude da linha d'água de carga (GVL) é a razão entre a área da linha d'água de carga e a área do retângulo circunscrito:

onde S é a área da linha d'água

O coeficiente de completude do quadro central em - a proporção da área submersa do quadro central (A) para a área do retângulo circunscrito:

O coeficiente de completude total d é a razão entre o volume da parte submersa da embarcação V e o volume do paralelepípedo circunscrito:

O coeficiente de completude vertical h é a razão entre o volume da parte subaquática da embarcação e o volume do cilindro, a área de base de \u200b\u200bque é igual à área da linha d'água (S), e a altura é igual ao calado da embarcação (T):

Coeficiente de completude longitudinal q - a razão entre o volume da parte subaquática da embarcação e o volume do cilindro, a área de base de \u200b\u200bque é igual à área do quadro central (A ), e a altura é igual ao comprimento da embarcação (L):

Desenho teórico

A forma da embarcação é mais completamente determinada pelo desenho teórico da embarcação - um conjunto de projeções de seções da superfície da embarcação em três planos principais mutuamente perpendiculares da embarcação.

Como principais planos de projeção do desenho teórico, tomam-se: o plano diametral, o plano principal e o plano do quadro de meia nau.

As linhas de interseção da superfície do navio com planos paralelos ao plano diametral são chamadas de nádegas. As linhas de interseção da superfície do navio por planos paralelos ao plano principal são chamadas de linhas d'água, e as linhas de interseção da superfície do navio por planos paralelos ao plano do quadro central são chamadas de quadros teóricos.

A projeção de todas essas linhas no plano diametral (vertical) é chamada - “BOC”. As nádegas nesta projeção são representadas sem distorção, e as linhas d'água e molduras são visíveis como linhas retas. A projeção das linhas de interseção no plano horizontal (principal) é chamada de "HALF-LATH". As linhas d'água nesta projeção são representadas sem distorção, e as nádegas e molduras em forma de linhas retas. Como as linhas d'água são simétricas (com formato simétrico do navio), elas são mostradas a meia latitude apenas em um lado do DP. Na metade da largura, a linha de interseção do convés e do lado também é representada. A projeção de todas as linhas de interseção no plano do quadro central é chamada de “HOUSING” (projeção de perfil). lado direito do DP retratam a projeção das armações da proa e no lado esquerdo - a popa. Projeções de linhas d'água e nádegas são mostradas como linhas retas

Um desenho teórico é necessário para calcular a navegabilidade - flutuabilidade, estabilidade, insubmergibilidade, construção do casco do navio, bem como em operação - para determinar o tamanho das instalações e as distâncias dos furos no casco do navio.

O deslocamento é calculado usando a equação de massa da seguinte forma:

D- o deslocamento desejado da embarcação.

- medidor de massa do casco equipado;

- medidor de massa de reserva de deslocamento;

- a velocidade da embarcação em plena carga em águas calmas e profundas;

- coeficiente de almirantado;

- medidor de massa de mecanismos (central elétrica);

- coeficiente levando em consideração combustível adicional, óleo, água de alimentação;

- coeficiente de reserva marinha;

- consumo específico de combustível;

- autonomia; hora.

- capacidade de carga;

- massa da tripulação;

DW – peso morto;

- massa de cargas líquidas variáveis.

O medidor de massa do casco equipado é calculado de acordo com o protótipo: projeto 17310.

,

.

Densidade da água do mar -

;

Comprimento estimado, eu- 93,5m;

Largura, B- 13,4m;

Rascunho, T- 4,6m;

A massa do corpo do protótipo equipado é:
t.

.

O medidor de massa de reserva de deslocamento nesta fase de projeto é considerado na faixa de 0,01 a 0,025. Aceitar
.

Vamos calcular o coeficiente MAS da equação de massa:

Coeficiente NO:

Coeficiente de Almirantado Ca calculado pela fórmula do protótipo:

Velocidade do protótipo = 11 nós. Os dados de velocidade do protótipo são fornecidos no rascunho T= 4,6m.

A potência do motor principal é Não= 1740 kW.

O medidor de massa dos mecanismos é (a massa dos mecanismos do protótipo é
t)

Os coeficientes de combustível adicional e reserva marítima são considerados iguais a:

O consumo específico de combustível é igual a:

Autonomia da embarcação em horas té igual a:

Coeficiente de equação de massa Bé igual a:

A massa da tripulação e suprimentos é igual a:

- massa da tripulação;

- massa de provisões;

- massa de água doce;

- massa de alimentos e resíduos sólidos.

Peso da tripulação: t.

- o número de tripulantes,

Massa de reservas de provisões: t.

MAS- autonomia (dias), MAS=15

Massa de água doce: t.

Massa de alimentos e resíduos sólidos: t.

A massa de esgoto-ventilador e águas de xisto é igual a:

Coeficiente de equação de massa A PARTIR DEé igual a:

A equação de massa da embarcação projetada é apresentada como:

A solução da equação é encontrada de forma iterativa de acordo com a fórmula:

D= 4350 toneladas

Como controle do deslocamento encontrado, verificamos o deslocamento por fatores de utilização.

t.

A diferença na determinação do deslocamento de duas maneiras é de 5%.

Para cálculos adicionais, o deslocamento é tomado D = 4350 toneladas

2.2 Determinação das principais dimensões na primeira aproximação

As principais dimensões na primeira aproximação são calculadas usando a equação de flutuabilidade

, Onde

- densidade da água do mar;

- coeficiente de completude de deslocamento;

eu, B, T- comprimento, largura e calado da embarcação de acordo com DWL

Para resolver esta equação, você precisa definir parâmetros adicionais:
, que, em primeira aproximação, são considerados iguais aos do protótipo.

Então o calado do navio é determinado pela fórmula:

m.

A largura do navio é:
m

O comprimento do navio é:
m

A altura do bordo da embarcação projetada é calculada pela fórmula:

A relação das dimensões principais da embarcação, se possível para a área de navegação limitada, não deve ultrapassar:

;

Vamos verificar o coeficiente de completude do deslocamento de acordo com o modo de velocidade da embarcação.

O coeficiente de completude de deslocamento para navios de carga seca deve estar dentro da faixa

Uma vez que o coeficiente de completude do deslocamento está dentro da faixa recomendada, então, para projetos posteriores, aceitamos δ= 0.835

Para cálculos adicionais, assume-se que a largura da embarcação é: B = 12,8 m

Levando em conta os arredondamentos, o comprimento da embarcação projetada é considerado igual a:

m.

A altura real da borda livre do navio, m.

A altura mínima possível da borda livre é igual a
m.

A altura livre está em conformidade com os regulamentos da linha de carga em relação à borda livre.