Современные штурмовики мира. Несущие смерть. Лучшие штурмовики в истории авиации. Штурмовик Super Tucano компании Embraer

В 1963 году на вооружение военно-морских сил и корпуса морской пехоты США был принят палубный самолет-штурмовик Grumman A-6 Intruder. Эти машины активно участвовали во Вьетнамской войне и нескольких других вооруженных конфликтах. Неплохие характеристики и удобство эксплуатации обеспечили этому штурмовику широкую известность и стали причиной для массы положительных отзывов. Однако любой самолет со временем устаревает, и «Интрудер» не стал исключением. В начале восьмидесятых годов стало ясно, что в течение ближайших 10-15 лет эти самолеты придется снять с вооружения из-за нецелесообразности дальнейшей модернизации. Флоту требовался новый самолет для нанесения ударов по наземным целям.

Программа ATA (Advanced Tactical Aircraft – «Перспективный тактический самолет») развернулась в 1983 году. Сперва флотские военачальники желали сделать единый проект универсального самолета. Он должен был стать основой для штурмовика-бомбардировщика, истребителя, а также нескольких других вспомогательных машин, например, постановщика помех или разведчика. Однако вскоре от столь смелых планов отказались. Во-первых, стало понятно, что такой проект будет слишком дорогим, а во-вторых, появились варианты модернизации имеющихся самолетов F-14. Наконец, борьба с воздушными противниками теперь могла возлагаться и на новейшие истребители-бомбардировщики F/A-18, которые только что поступили на вооружение. Таким образом, можно было озаботиться только созданием нового палубного штурмовика.

В середине восьмидесятых годов начал формироваться облик будущего самолета. Поскольку он уже не должен был перехватывать самолеты противника, решили сделать его дозвуковым и оснастить бортовой радиоэлектронной аппаратурой, «заточенной» для работы по наземным целям. Кроме того, в соответствии с последними тенденциями в американском авиастроении, перспективный штурмовик ATA следовало делать малозаметным для радаров противника. Такое требование было обусловлено необходимостью работы, в том числе, в условиях серьезной противовоздушной обороны противника. Поскольку задача была достаточно сложной, Пентагон привлек к исследованиям две группы авиастроительных компаний. В первую вошли фирмы McDonnell Douglas и General Dynamics, а во вторую – Grumman, Northrop и Vought.

В ходе проекта ATA рассматривались самые разные варианты аэродинамического облика нового самолета. От простой переработки планера самолета F/A-18 со снижением радиолокационной заметности до самых фантастических конструкций. К примеру, всерьез рассматривался вариант с крылом обратной стреловидности. Однако достаточно быстро из всего многообразия компоновок было выбрано летающее крыло, поскольку оно имело наилучшее сочетание малозаметности и летных характеристик. В самом конце 1987 года заказчик в лице ВМС и КМП определился с тем, какие фирмы будут заниматься дальнейшими проектными работами. Главными подрядчиками проекта стали компании McDonnell Douglas и General Dynamics.

Военно-морские силы и Корпус морской пехоты намеревались купить в общей сложности 450-500 штурмовиков ATA. При этом они не забывали об экономической стороне дела. В контракте на разработку самолета четко оговаривались финансовые условия. Так, рекомендованная стоимость разработки равнялась 4,38 миллиарда долларов, а предельная – 4,78 млрд. Кроме того, финансисты из Пентагона приняли интересные меры на случай удорожания проекта. Дабы фирмы-разработчики были заинтересованы в сохранении приемлемой стоимости, военные настояли на следующих условиях. Если стоимость программы превышает рекомендуемую, то военное ведомство оплачивает только 60% от перерасхода, а остальное берут на себя подрядчики. Если же им не удастся уложиться и в предельную стоимость, то на них ложатся все лишние расходы, а Пентагон оплачивает только рекомендуемый объем затрат.

Примерно в это же время полностью сформировались основные моменты облика перспективного самолета. Проектируемый штурмовик представлял собой летающее крыло треугольной формы со стреловидностью 48° по передней кромке и выступающим фонарем в носовой части. Кроме фонаря никакие агрегаты над поверхностью крыла не выступали – ATA полностью соответствовал определению летающего крыла. Такая особенность самолета была обусловлена требованиями по малозаметности. Как раз в это время заканчивалась разработка стратегического бомбардировщика B-2, и создатели ATA приняли решение пойти по тому же пути, что и инженеры Northrop Grumman. Обеспечивать малозаметность планировалось не только формой крыла. Почти все основные элементы силового набора и обшивки предлагалось изготовлять из углепластиковых композитов. Подобные материалы ранее неоднократно применялись в американском авиастроении, но ATA должен был стать первым самолетом в США с настолько большой долей пластика в конструкции.

Общие массогабаритные параметры самолета были определены еще на стадии аванпроекта и в дальнейшем почти не подвергались серьезным изменениям. При длине корпуса-крыла в 11,5 метра штурмовик ATA должен был иметь размах крыла в 21 и стояночную высоту в 3,4 метра. Сухой вес предполагался на уровне 17,5-18 тонн, максимальный взлетный – не более 29-30 тонн. Из них до 9500-9700 килограмм приходилось на топливо, размещенное в нескольких баках сложной формы.

Всего через несколько месяцев после определения фирм-разработчиков Пентагон изменил свои планы. Теперь военные собирались покупать штурмовики ATA не только для флота и морской пехоты, но и для ВВС. Общее количество необходимых машин определили на уровне 850-860 единиц. Позже, в 1990 году самолет получил собственное обозначение. Его назвали A-12 Avenger II, в честь палубного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца времен Второй Мировой войны Grumman TFB/TFM Avenger. Первый полет нового самолета изначально планировался на 1991 год, а первые серийные машины должны были отправиться в строевые части не позже 1994-95 годов. В целом, планы на новый самолет были более чем оптимистичными, но ожидания не оправдались.

Еще на стадии предварительного проектирования, до выбора компаний-разработчиков, заказчик определился с требованиями к силовой установке нового самолета. Для унификации и удешевления выбрали турбореактивные двигатели F412-GE-400. Два таких мотора обеспечивали тягу по 6700 кгс. Воздухозаборники двигателей находились на передней части крыла, ниже его кромки. Воздух шел к двигателям по изогнутым каналам, благодаря чему исключалось попадание излучения РЛС на лопатки компрессоров. Перед установкой двигателей на самолет A-12 предполагалось провести небольшую модернизацию технологического характера. Планировалось изменить конструкцию нескольких вспомогательных агрегатов, а также установить новую цифровую систему управления.

Стремление понизить стоимость готового самолета повлияло на состав бортового радиоэлектронного оборудования. Конструкторы фирм McDonnell Douglas и General Dynamics старались балансировать на грани высоких характеристик и сравнительно небольшой цены. В то же время, общая компоновка самолета заставила их применить несколько оригинальных решений. В качестве радиолокационной станции была выбрана Westinghouse AN/APQ-183, представлявшая собой развитие БРЛС истребителя F-16. Из-за специфической формы крыла-корпуса эту радиолокационную станцию оснастили сразу двумя антеннами с пассивными фазированными решетками. Их поместили на передней кромке, вблизи кабины экипажа. БРЛС AN/APQ-183 могла обеспечить поиск наземных, надводных и воздушных целей, позволяла следовать рельефу местности и т.п. Несмотря на общие намерения удешевить станцию, она получила пять вычислительных модулей с производительностью 125 Мфлопс каждый. В результате БРЛС штурмовика A-12 имела боевой потенциал на уровне истребителей четвертого поколения.

В дополнение к радиолокационной станции A-12 получил оптико-электронную станцию с тепловизионным каналом производства все той же фирмы Westinghouse. В составе этой станции было два модуля. Первый из них следил за широким сектором и предназначался для полета ночью или в сложных метеоусловиях, а также для поиска целей. Для атаки нужно было использовать второй модуль с узким полем обзора. Он мог находить и сопровождать наземные и воздушные цели, а также выдавать информацию прицельному комплексу.

Несмотря на необходимость снижения стоимости программы в целом и каждого самолета в частности, штурмовик A-12 получил современную «стеклянную» кабину для двух пилотов. В распоряжении пилота было три многофункциональных жидкокристаллических индикатора (один 8х8 дюймов и два 6х6) и индикатор на лобовом стекле размером 30х23 градуса. В задней кабине штурмана-оператора был один цветной дисплей 8х8 дюймов и три монохромных меньшего размера, 6х6. Системы управления распределялись между пилотом и штурманом с таким расчетом, чтобы командир экипажа мог в одиночку осуществлять атаку некоторыми видами вооружения, а также противостоять истребителям противника.

В средней части летающего крыла, по бокам от двигателей, на A-12 имелось два сравнительно длинных грузоотсека. Еще два объема для оружия, но меньшего размера, располагались в консолях, сразу же за нишами основных опор шасси. На подвесные устройства грузоотсеков можно было подвесить вооружение общей массой до 3-3,5 тонн. Однако из-за своих сравнительно небольших габаритов центральные отсеки могли вместить в себя лишь по одной управляемой бомбе калибра 2000 фунтов. Боковые отсеки вооружения изначально проектировались для перевозки и запуска ракет «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM. В случае действий в районе с относительно слабой ПВО штурмовик A-12, ценой повышения заметности для РЛС, мог нести вдвое большее количество оружия. При этом до 3,5 тонн нагрузки можно было бы подвешивать на внешние узлы. Примечательно, что встроенное вооружение в виде автоматической пушки не предусматривалось.

Самолет A-12 изначально создавался для ВМС и КМП, поэтому его сразу стали адаптировать для использования на авианосцах. Для этого консоли крыла сделали складными. Ось складывания находилась сразу за боковыми отсеками вооружения. Интересно, что разложенное крыло штурмовика A-12 имело ощутимо больший размах в сравнении с истребителем F-14 во взлетной конфигурации: 21,4 метра против 19,55; но при этом A-12 выигрывал по своим размерам в сложенном виде, поскольку его размах уменьшался до 11 метров против 11,6. Более старый A-6 в обоих случаях имел меньший размах крыла, чем A-12. Тем не менее, из-за архитектуры «летающее крыло» новый самолет выигрывал у всех в плане длины. От носа до задней кромки крыла было всего 11,5 метра. Таким образом, новый A-12 занимал ощутимо меньше места, чем F-14 или A-6. Передняя стойка шасси была дополнительно укреплена для использования с паровой катапультой авианосцев.

Хотя A-12 планировалось вооружать ракетами и управляемыми бомбами сравнительно большой дальности, самолет все же получил элементы бронирования. Дополнительную защиту получили кабина экипажа, двигатели и ряд важных агрегатов. Благодаря схеме «летающее крыло» получилось разместить элементы бронирования таким образом, что кардинально повысилась боевая живучесть самолета. A-12, по расчетам, получился в 12 раз более живучим по сравнению с A-6 и в 4-5 по сравнению с F/A-18. Таким образом, уровень защиты палубного штурмовика получился примерно на уровне другого самолета аналогичного назначения, но «сухопутного» – A-10.

На поздних стадиях проектирования, когда не только определились общие черты, но и были проработаны мельчайшие нюансы, конструкторам McDonnell Douglas и General Dynamics удалось рассчитать предполагаемые летные характеристики перспективного штурмовика. При помощи двигателей без форсажной камеры он смог бы разгоняться до скорости в 930 км/ч и летать на дальность до 1480-1500 километров. Практический потолок машины не превышал 12,2-12,5 километров. При таких летных данных новый A-12 мог бы выполнять задачи по атаке объектов противника на тактической глубине. Иными словами, удавалось выполнить все тактико-технические требования военных.

Разработка нового самолета шла быстрыми темпами, но в итоге эта скорость не дала никакого результата. Уже к концу 1989 года выяснилось, что рекомендованный бюджет проекта превышен почти на миллиард долларов. Эти расходы, в соответствии с условиями контракта, должны были целиком лечь на неэкономных разработчиков. Кроме того, сохранялся ряд технических проблем, прозрачно намекавший на дальнейшее удорожание программы. В Пентагоне начали нервничать. При сохранении запланированного объема закупок переоснащение ВМС и КМП могло обойтись в 55-60 миллиардов долларов, что было значительно больше изначально планировавшейся суммы. Фирмы-разработчики были вынуждены инициировать дополнительные переговоры на предмет изменения условий договора.

Военные достаточно долго не хотели идти навстречу и смягчать финансовые требования к проекту. В то же время, видя ряд серьезных проблем и наметившийся срыв запланированных сроков, командование Корпуса морской пехоты отказалось от закупки новых самолетов. Таким образом, заказ сократился до 620 машин, а планируемый темп производства урезали с 48 до 36 штурмовиков в год. В это время конструкторам пришлось в срочном порядке решать проблему с сортом углепластика для некоторых деталей планера. Альтернативный сорт все же был найден, но из-за него самолет в максимально нагруженном виде потяжелел с требовавшихся 29,5 до 36 тонн. Это не устраивало военных моряков, поскольку они с самого начала требовали такую массу и габариты, при которых один самолетоподъемник авианосца мог бы доставлять на летную палубу сразу два A-12.

Тем не менее, сборка первого прототипа продолжалась, хотя и серьезно отставала от графика. По состоянию на январь 1991 года задержка составляла уже 18 месяцев и в кулуарах американского военного ведомства все громче звучали недовольные голоса. К тому же времени суммарные затраты Пентагона и компаний-разработчиков на разработку перспективного штурмовика достигли отметки в 7,5 миллиарда долларов. Первый полет, в свою очередь, в очередной раз был отложен, теперь на 1992 год. Все проблемы с деньгами и сроками закончились 7 января 1991 года. Ознакомившись с отчетами по проекту за предыдущий 1990 год, командование военно-морских сил США приняло единственно возможное верное решение. Проект A-12 был закрыт по причине неясных перспектив и неконтролируемого роста стоимости. Первоначально предполагалось, что на закупку самолетов будет выделено в общей сложности примерно 45 миллиардов долларов, а каждый борт обойдется не более чем в 50 миллионов. Но в начале 91-го года стоимость отдельного самолета перевалила за отметку в 85-90 миллионов и в дальнейшем эта цифра могла только увеличиться.

Проекта A-12 прекратилась после специального приказа тогдашнего министра обороны США Д. Чейни. Он прокомментировал приказ следующим образом: «Я закрыл проект A-12. Это решение не было простым, поскольку перед нами стояла очень важная задача. Но никто не мог сказать мне, во сколько обойдется вся программа и когда она завершится. Предыдущие прогнозы оказались неточными и устарели всего за несколько месяцев».

Палубные штурмовики A-6 Intruder, для замены которых создавался новый A-12 Avenger II, прослужили в ВМС США до 1997 года, после чего были списаны. В настоящее время в строю остается некоторое количество самолетов радиоэлектронной борьбы EA-6B, созданных на основе «Интрудеров». Что касается атаки наземных целей, то в течение последних пятнадцати лет такие задачи возлагаются исключительно на истребители-бомбардировщики F/A-18 различных модификаций. Создание полноценного палубного штурмовика не планируется.

По материалам сайтов:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/

Не превратились ли самолеты штурмовики в вымирающий вид? Сегодня почти никто не разрабатывает новые ударные самолеты этого типа для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики, хотя самолеты штурмовики со своим высокоточным оружием делают всю грязную работу по оказанию непосредственной авиационной поддержки и изоляции поля боя с воздуха. Но так было всегда: ВВС всегда сторонились непосредственной ударной поддержки и больше интересовались стремительными истребителями и величественными бомбардировщиками.

Многие самолеты штурмовики времен Второй мировой войны начинали свою жизнь в конструкторских бюро как истребители, а в ударные самолеты превращались лишь после «неудачи» разработчиков. Тем не менее штурмовики все эти годы умело и на совесть выполняли одну из главных задач авиации по уничтожению сил противника на поле боя и по оказанию поддержки своим сухопутным войскам.

В этой статье мы проанализируем пять современных самолетов, которые выполняют очень старые задачи, связанные с нанесением ударов по наземным целям. Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Все они являются специализированными (или стали специализированными) и предназначены для нанесения ударов по (пехотным и бронетанковым) войскам противника в условиях боя. Большинство из них используются в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения.

Штурмовик А-10 «Бородавочник»

Штурмовик А-10 «Бородавочник» появился на свет в результате соперничества между видами сил. В конце 1960-х в результате длительной борьбы между сухопутными войсками и ВВС США за машину непосредственной авиационной поддержки родились две конкурирующие программы. Сухопутные войска выступали за ударный вертолет Cheyenne, а ВВС США финансировали программу A-X. Проблемы с вертолетом в сочетании с неплохими перспективами A-X привели к тому, что от первого проекта отказались. Второй образец со временем превратился в А-10, который имел тяжелую пушку и был предназначен конкретно для уничтожения советских танков.

Штурмовик А-10 «Бородавочник» хорошо зарекомендовал себя во время войны в Персидском заливе, где он нанес серьезный ущерб иракским транспортным конвоям, хотя вначале ВВС США не хотели отправлять его на этот театр военных действий. Штурмовик А-10 «Бородавочник» также использовали в войнах в Ираке и Афганистане, а недавно он принял участие в боях против . Хотя сегодня штурмовик «Бородавочник» (как его ласково называют военные) редко уничтожает танки, он продемонстрировал свою высочайшую эффективность в противопартизанской борьбе – благодаря небольшой скорости и способности долгое время барражировать в воздухе.

ВВС США с 1980-х годов несколько раз пытались отказаться от штурмовика А-10. Военные летчики из ВВС США утверждают, что этот самолет обладает низкой живучестью в воздушном бою и что многоцелевые истребители-бомбардировщики (от F-16 до F-35) могут выполнять его задачи намного эффективнее и без особого риска. Возмущенные пилоты штурмовика А-10, сухопутные войска и американский конгресс с ними не согласны. Последняя политическая баталия из-за «Бородовочника» оказалась настолько суровой, что один американский генерал заявил: любой военнослужащий ВВС США, который направит информацию об А-10 в конгресс, будет считаться «изменником».

Штурмовик Су-25 «Грач»

Как и А-10, штурмовик Су-25 – медленный, тяжелобронированный самолет, способный оказывать мощное огневое воздействие. Подобно «Бородавочнику» он разрабатывался для нанесения ударов на центральном фронте в случае между НАТО и Варшавским пактом, но затем пережил ряд модификаций для применения в иных условиях.

С момента создания штурмовик Су-25 участвовал во многих конфликтах. Сначала он воевал в Афганистане, когда туда вошли советские войска – его применяли в борьбе с моджахедами. Иракские ВВС активно использовали Су-25 в войне с Ираном. Его задействовали во многих войнах, так или иначе связанных с распадом Советского Союза, в том числе в российско-грузинской войне 2008 года, а затем и в войне на Украине. Использовавшие российские зенитно-ракетные комплексы повстанцы сбили несколько украинских Су-25.

В прошлом году, когда стало очевидно, что иракская армия не в состоянии самостоятельно справиться с , штурмовик Су-25 снова привлек к себе внимание. Иран предложил задействовать свои Су-25, а Россия предположительно поставила в срочном порядке партию этих самолетов иракцам (хотя они могли быть и из иранских трофеев, захваченных в 1990-е годы у Ирака).

Штурмовик Super Tucano компании Embraer

Внешне штурмовик Super Tucano кажется весьма скромным самолетом. Он немного смахивает на P-51 Mustang компании North American, который был принят на вооружение более семидесяти лет назад. У Super Tucano очень специфическая задача: наносить удары и осуществлять патрулирование в воздушном пространстве, где ему никто не оказывает сопротивление. Таким образом, он стал идеальной машиной для ведения противопартизанской борьбы: он может выслеживать мятежников, наносить по ним удары и находиться в воздухе до полного выполнения боевой задачи. Это практически идеальный самолет для борьбы с повстанцами.

Штурмовик Super Tucano летает (или скоро будет летать) в составе десятка с лишним ВВС в странах Южной Америки, Африки и Азии. Этот самолет помогает бразильским властям управлять обширными землями в бассейне Амазонки, а Колумбии - бороться с боевиками FARC. Доминиканские ВВС используют штурмовик Super Tucano в борьбе с наркоторговлей. В Индонезии он помогает охотиться на пиратов.

После многолетних усилий ВВС США сумели заполучить эскадрилью таких самолетов: их намереваются использовать для повышения боевой эффективности ВВС стран-партнеров, включая Афганистан. Штурмовик Super Tucano идеально подходит для афганской армии. Он прост в управлении и обслуживании и может дать афганским ВВС важные преимущества в борьбе с талибами.

Штурмовик AC-130 Spectre компании Lockheed Martin

В начале войны во Вьетнаме ВВС США ощутили необходимость в большом, хорошо вооруженном самолете, который мог бы летать над полем боя и уничтожать наземные цели в моменты, когда коммунисты переходят в наступление или когда их удается обнаружить. Вначале ВВС разработали самолет AC-47 на основе транспортной машины C-47. Они оснастили ее пушками, установив их в грузовом отсеке.

AC-47 оказался весьма эффективным, и командование ВВС, отчаянно нуждавшееся в непосредственной авиационной поддержке, решило, что более крупный самолет будет еще лучше. Самолет огневой поддержки AC-130, разработанный на основе военно-транспортного C-130 Hercules, – большая и медленная машина, которая совершенно беззащитна перед истребителями противника и серьезной системой ПВО. Несколько самолетов AC-130 было потеряно во Вьетнаме, а один был сбит во время войны в Персидском заливе.

Но в своей основе штурмовик АС-130 просто перемалывает наземные войска и укрепления противника. Он может бесконечно барражировать над вражескими позициями, ведя мощный пушечный огонь и используя свой богатый арсенал других средств поражения. Штурмовик AC-130 – глаза на поле боя, и, кроме того, он может уничтожать все, что движется. AC-130 воевали во Вьетнаме, участвовали в войне в Персидском заливе, во вторжении в Панаму, в Балканском конфликте, в Иракской войне и в операции в Афганистане. Есть сообщения о том, что один самолет переоборудован для борьбы с зомби.

Штурмовик Scorpion компании Textron

Этот штурмовик не сбросил ни одной бомбы, не выпустил ни единой ракеты и не совершил ни одного боевого вылета. Но когда-нибудь он может это сделать, и это позволит внести коренные изменения в рынок боевой авиации XXI века. Штурмовик Scorpion – дозвуковой самолет с очень тяжелым вооружением. У него нет той огневой мощи, которой обладают штурмовики А-10 и Су-25, но он оснащен самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имеет достаточно небольшой вес, что позволяет ему вести разведку и наблюдение, а также наносить удары по наземным целям.

Штурмовик Scorpion может заполнить важную нишу в ВВС многих стран. Долгие годы военно-воздушные силы с большой неохотой приобретали многоцелевые самолеты, которые выполняют несколько важных задач, но не обладают тем престижем и глянцем, которым присущ ведущим истребителям. Но поскольку стоимость истребителей стремительно растет, а многие ВВС остро нуждаются в штурмовиках, чтобы поддерживать порядок внутри страны и охранять границы, штурмовики Scorpion (а также Super Tucano) могут подойти на эту роль.

В определенном смысле штурмовик Scorpion – высокотехнологичный коллега Super Tucano. ВВС развивающихся стран могут вложить средства в оба самолета, так как это даст им массу возможностей в плане нанесения ударов по наземным целям, а Scorpion в некоторых ситуациях позволит вести воздушный бой.

Заключение

Производство большинства этих самолетов было завершено много лет назад. На то есть веские причины. Штурмовик никогда не был особенно популярен как класс авиации в ВВС разных стран. Непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя - исключительно опасные задачи, особенно когда их выполняют на малых высотах. Штурмовики часто действуют на стыках частей и соединений и иногда становятся жертвами несогласованности их действий.

Чтобы найти замену штурмовикам, современные ВВС сосредоточились на совершенствовании возможностей истребителей-бомбардировщиков и стратегических бомбардировщиков. Поэтому в Афганистане значительную часть задач по непосредственной авиационной поддержке выполняют бомбардировщики B-1B, созданные для нанесения по Советскому Союзу.

Но как показывают недавние сражения в Сирии, Ираке и на Украине, у штурмовиков до сих пор есть важная работа. И если эту нишу в США и Европе не заполнят традиционные поставщики из военно-промышленного комплекса, то это сделают (относительные) новички типа Textron и Embraer.

Роберт Фарли - адъюнкт-профессор Паттерсоновской школы дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce). В сферу его научных интересов входят вопросы национальной безопасности, военной доктрины и морского дела.

В общевойсковом наступательном бою можно обойтись без поддержки с воздуха: гаубичный артиллерийский дивизион Советской армии мог за один час обрушить на голову врага полтысячи снарядов калибра 152 мм! Артиллерия бьет в туман, грозу и вьюгу, а работа авиации зачастую бывает ограничена неблагоприятными погодными условиями и темным временем суток.

Конечно, у авиации имеются свои сильные стороны. Бомбардировщики могут использовать боеприпасы огромной мощности – пожилой Су-24 стрелой взмывает ввысь с двумя авиабомбами КАБ-1500 под крылом. Индекс боеприпаса говорит сам за себя. Трудно представить себе артиллерийское орудие, способное стрелять такими же тяжелыми снарядами. Чудовищная морская пушка «Тип 94» (Япония) имела калибр 460 мм и массу орудия 165 тонн! При этом дальность её стрельбы едва достигала 40 км. В отличии от японской артиллерийской системы, Су-24 может «забросить» парочку своих 1,5-тонных бомб на пять сотен километров.

Но для непосредственной огневой поддержки наземных войск не требуется столь мощных боеприпасов, как и сверхбольшой дальности стрельбы! Легендарная пушка-гаубица Д-20 бьет на 17 километров – более чем достаточно для поражения любых целей в прифронтовой полосе. А мощности её снарядов массой 45-50 килограммов хватает для поражения большинства объектов на переднем крае обороны противника. Ведь неслучайно, в годы Второй мировой войны Люфтваффе отказалось от «соток» – для непосредственной поддержки наземных войск было достаточно авиабомб массой 50 кг.

В результате, мы сталкиваемся с удивительным парадоксом – с точки зрения логики, эффективная огневая поддержка на переднем крае может быть обеспечена только лишь применением артиллерийских средств. Нет никакой необходимости в применении штурмовиков и прочих «самолетов поля боя» - дорогих и ненадежных «игрушек» с избыточными возможностями.
С другой стороны, всякий современный общевойсковой наступательный бой без качественной поддержки с воздуха обречен на скорое и неминуемое поражение.

У штурмовой авиации есть свой секрет успеха. И этот секрет никак не связан с летными характеристиками самих «самолетов поля боя», толщиной их брони и мощностью бортового вооружения.
Чтобы решить головоломку, предлагаю читателям познакомиться с семью лучшими штурмовиками и самолетами непосредственной поддержки войск в авиации, проследить боевой путь этих легендарных машин и ответить на главный вопрос: для чего нужна штурмовая авиация?

Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар грома»)

Норм. взлетная масса: 14 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: семиствольное орудие GAU-8 с боезапасом 1350 снарядов. Боевая нагрузка: 11 точек подвески, до 7,5 тонн бомб, блоков НУРС и высокоточного . Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость у земли 720 км/ч.

«Тандерболт» - не самолет. Это настоящая летающая пушка! Главным конструктивным элементом, вокруг которого построен штурмовик «Тандерболт», является невероятное орудие GAU-8 с вращающимся блоком из семи стволов. Мощнейшая из авиационных пушек калибра 30 мм, когда-либо устанавливавшихся на самолетах – её отдача превышает силу тяги двух реактивных двигателей «Тандерболта»! Темп стрельбы 1800 – 3900 выстр./мин. Скорость снаряда на срезе ствола достигает 1 км/с.

Рассказ о фантастической пушке GAU-8 был бы неполным без упоминания о её боеприпасах. Особенно популярен бронебойный PGU-14/B с сердечником из обедненного урана, пробивающий на дистанции 500 метров под прямым углом 69 мм брони. Для сравнения: толщина крыши советской БМП первого поколения 6 мм, борт корпуса 14 мм. Феноменальная точность орудия позволяет с дистанции 1200 метров уложить 80% снарядов в круг диаметром около шести метров. Другими словами, односекундный залп на максимальной скорострельности дает 50 попаданий во вражеский танк!

Достойный представитель своего класса, созданный в разгар Холодной войны для истребления советских танковых армад. «Летающий крест» не страдает от отсутствия современных прицельно-навигационных систем и высокоточного оружия, а высокая живучесть его конструкции была не раз подтверждена в локальных войнах последних лет.

Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»

Норм. взлетная масса: 60 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 105 мм гаубица, 40 мм автоматическая пушка, два 6-ти ствольных «Вулкана» калибра 20 мм. Экипаж: 13 человек. Макс. скорость 480 км/ч.

При виде атакующего «Спектра» Юнг и Фрейд обнялись бы как братья и заплакали от счастья. Национальная американская забава – отстрел папуасов из пушек с борта летящего самолета (т.н. «ганшип» - пушечный корабль). Сон разума рождает чудовищ.
Идея «ганшипа» не нова – попытки установить на самолет тяжелое вооружение делались еще во времена Второй мировой. Но лишь янки догадались смонтировать батарею из нескольких пушек на борту военно-транспортного самолета С-130 «Геркулес» (аналог советского Ан-12). При этом, траектории выпущенных снарядов перпендикулярны курсу летящего самолета – пушки ведут огонь сквозь амбразуры в левом борту.

Увы, весело пострелять из гаубицы по проплывающим под крылом городам и поселкам не получится. Работа АС-130 намного прозаичнее: цели (укрепленные пункты, скопления техники, мятежные кишлаки) выбираются заранее. При подходе к цели, «ганшип» делает вираж и начинает кружить над целью с постоянным креном на левый борт, таким образом, чтобы траектории снарядов сходились точно в «точке прицеливания» на поверхности земли. В сложных баллистических расчетах помогает автоматика, «Ганшип» оснащен самыми современными прицельными системами, тепловизорами и лазерными дальномерами.

Несмотря на кажующийся идиотизм, АС-130 «Спектр» - простое и гениальное решение для локальных конфликтов низкой интенсивности. Главное, чтобы у противовоздушной обороны противника не было ничего серьезнее ПЗРК и крупнокалиберных пулеметов – иначе, никакие тепловые ловушки и оптико-электронные системы защиты не спасут «ганшип» от огня с земли.

Рабочее место наводчика

Рабочее место заряжающих

Двухмоторный штурмовик Хеншель-129

Норм. взлетная масса: 4,3 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 2 пулемета винтовочного калибра, две автоматические пушки калибра 20 мм со 125 снарядами на ствол. Боевая нагрузка: до 200 кг бомб, подвесных пушечных контейнеров или другого вооружения. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 320 км/ч.

Самолет настолько уродлив, что нет никакой возможности показать его реальное ч/б изоображение. Hs.129, фантазия художника.

Омерзительный небесный тихоход Hs.129 стал самым громким провалом авиационной промышленности Третьего рейха. Плохой самолет во всех смыслах. О его ничтожности говорят учебники для курсантов летных училищ Красной армии: там, где «мессерам» и «юнкерсам» уделены целые главы, Hs.129 удостоился лишь нескольких общих фраз: можно безнаказанно атаковать со всех направлений, кроме атаки в лоб. Короче, сбивайте его, как хотите. Медленный, неуклюжий, слабый, и ко всему еще «слепой» самолет - немецкий летчик не видел из своей кабины ничего, кроме узкого участка передней полусферы.

Серийное производство неудачного самолета возможно было бы свернуто, не успев начаться, но встреча с десятками тысяч советских танков заставило немецкое командование принимать любые возможные меры, лишь бы остановить Т-34 и его бесчисленных «коллег». В результате, убогий штурмовик, выпущенный в количестве всего 878 экземпляров, прошел всю войну. Отметился на Западном фронте, в Африке, на Курской дуге…

Немцы неоднократно пытались модернизировать «летающий гроб», ставили на него катапультируемое кресло (иначе пилоту было не спастись из тесной и неудобной кабины), вооружали «Хеншель» 50 мм и 75 мм противотанковыми пушками – после такой «модернизации» самолет едва держался в воздухе и кое-как развивал скорость 250 км/ч.
Но самой необычной была система «Форстерзонд» - оснащенный металлодетектором самолет летел, едва не цепляясь за верхушки деревьев. При срабатывании датчика в нижнюю полусферу выстреливались шесть снарядов калибра 45 мм, способные проломить крышу любого танка.

История о Hs.129 – это история о летном мастерстве. Немцы никогда не жаловались на плохое качество техники и воевали даже на таких убогих машинах. При этом, время от времени, добивались некоторых успехов, на счету проклятого «Хеншеля» немало крови советских солдат

Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»

Норм. взлетная масса: 14,6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: двуствольная пушка ГШ-2-30 с боезапасом 250 снарядов. Боевая нагрузка: 10 точек подвески, до 4 тонн бомб, неуправляемых ракет, пушечных контейнеров и высокоточного оружия. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 950 км/ч.

Символ жаркого неба Афганистана, советский дозвуковой штурмовик с титановой броней (общая масса броневых плит достигает 600 кг).
Идея дозвуковой высокозащищенной ударной машины родилась в результате анализа боевого применения авиации по наземным целям на учениях «Днепр» в сентябре 1967 года: всякий раз, лучшие результаты демонстрировал дозвуковой МиГ-17. Устаревший самолет, в отличие от сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17, уверенно находил и прицельно поражал точечные наземные цели.

В результате на свет появился «Грач», специализированный штурмовик Су-25 с предельно простой и живучей конструкцией. Неприхотливый «самолет-солдат», способный работать по оперативным вызовам сухопутных войск в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника.

Немалую роль при проектировании Су-25 сыграли «трофейные» F-5 «Тайгер» и А-37 «Дрэгонфлай», прибывшие в Советский Союз из Вьетнама. К тому времени, американцы уже «вкусили» все прелести противопартизанской войны в условиях отсутствия четкой линии фронта. В конструкции легкого штурмовика «Дрэгонфлай» был воплощен весь накопленный боевой опыт, купленный, к счастью, не нашей кровью.

В результате, к началу Афганской войны Су-25 стал единственным самолетов советских ВВС, максимально приспособленным к подобным «нестандартным» конфликтам. Кроме Афгана, благодаря своей дешевизне и простоте эксплуатации, штурмовик «Грач» отметился в паре десятков вооруженных конфликтов и гражданских войн по всему миру.

Лучшее подтверждение эффективности Су-25 – «Грач» не сходит с конвейера тридцать лет, помимо базовой, экспортной и учебно-боевой версии, появился ряд новых модификаций: противотанковый штурмовик Су-39, палубный самолет Су-25УТГ, модернизированный Су-25СМ со «стеклянной кабиной» и даже грузинская модификация «Скорпион» с зарубежной авионикой и прицельно-навигационными системами израильского производства.

Сборка Су-25 "Скорпион" на грузинском авиазаводе "Тбилавиамшени"

Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»

Норм. взлетная масса: 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: восемь пулеметов 50-го калибра с боезапасом 425 патронов на ствол. Боевая нагрузка: 10 точек подвески для 127 мм неуправляемых реактивных снарядов, до 1000 кг бомб. Экипаж: 1 пилот. Макс. скорость 700 км/ч.

Легендарный предшественник современного штурмовика А-10, спроектированный грузинским авиаконструктором Александром Картвелишвили. Считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Роскошное оснащение кабины пилота, исключительная живучесть и защищенность, мощное вооружение, дальность полета 3700 км (от Москвы до Берлина и обратно!), турбонаддув, позволявший тяжелому самолету вести бой на заоблачных высотах.
Все это достигнуто благодаря появлению двигателя Пратт&Уитни R2800 – невероятной 18-цилиндровой «звезды» воздушного охлаждения мощностью 2400 л.с.

Но что делает эскортный высотный истребитель в нашем списке лучших штурмовиков? Ответ прост – боевая нагрузка «Тандерболта» была сравнима с боевой нагрузкой двух штурмовиков Ил-2. Плюс восемь крупнокалиберных «Браунингов» с общим боезапасом 3400 патронов – любая небронированная цель превратится в решето! А для уничтожения тяжелой бронетехники под крылом «Тандерболта» могли подвешиваться 10 неуправляемых ракет с кумулятивными боевыми частями.

В результате истребитель P-47 успешно применялся на Западном фронте в качестве штурмовика. Последнее, что видели в своей жизни многие немецкие танкисты, – пикирующее на них серебристое тупоносое бревно, извергающее потоки смертельного огня.

P-47D Thunderbolt. На заднем плане Б-29 Enola Gay, Национальный музей Авиации и Космонавтики США

Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87

Попытка сравнения Ju.87 со штурмовиком Ил-2 всякий раз встречает яростные возражения: да как вы смеете! это разные самолеты: один атакует цель в крутом пикировании, второй – обстреливает цель с бреющего полета.
Но это лишь технические детали. По факту обе машины – «самолеты поля боя», созданные для непосредственной поддержки наземных войск. У них общие задачи и ЕДИНОЕ предназначение. А вот какой из способов атаки эффективнее – выяснить.

Юнкерс-87 «Штука» . Норм. взлетная масса: 4,5 тонны. Стрелково-пушечное вооружение: 3 пулемета калибра 7,92 мм. Бомбовая нагрузка: могла достигать 1 тонны, но обычно не превышала 250 кг. Экипаж: 2 человека. Макс. скорость 390 км/ч (в горизонтальном полете, разумеется).

В сентябре 1941 года было выпущено 12 Ju.87. К ноябрю 1941 года производство «лаптежника» было практически прекращено – всего выпустили 2 самолета. К началу 1942 года производство пикирующих бомбардировщиков вновь возобновилось – всего за последующие полгода немцы построили около 700 Ju.87. Просто удивительно, как выпускавшийся в таких ничтожных количествах «лаптежник» смог натворить столько бед!

Табличные характеристики Ju.87 тоже вызывают удивление – самолет морально устарел еще за 10 лет до своего появления, о каком боевом применении может идти речь?! Но, в таблицах не указано главное – очень прочная, жесткая конструкция и тормозные аэродинамические решетки, позволявшие «лаптежнику» практически отвесно пикировать на цель. При этом Ju.87 мог ГАРАНТИРОВАННО «положить» бомбу в круг радиусом 30 метров! На выходе из крутого пике скорость Ju.87 превышала 600 км/ч – советским зенитчикам было крайне сложно попасть в столь быструю цель, постоянно меняющую свою скорость и высоту. Заградительный зенитный огонь был тоже малоэффективен – пикирующий «лаптежник» мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.
Однако, несмотря на все свои уникальные качества, высокая эффективность Ju.87 объяснялась совсем другими, гораздо более глубокими причинами.

Ил-2 Штурмовик : норм. взлетная масса 6 тонн. Стрелково-пушечное вооружение: 2 автоматические пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов на ствол; 2 пулемета ШКАС с боезапасом 750 выстрелов на ствол; 1 крупнокалиберный пулемет Березина для защиты задней полусферы, боекомплект 150 выстрелов. Боевая нагрузка – до 600 кг бомб или 8 неуправляемых реактивных снарядов РС-82, в реальности бомбовая нагрузка обычно не превышала 400 кг. Экипаж 2 человека. Макс. скорость 414 км/ч

«В штопор не срывается, по прямой летит устойчиво даже с брошенным управлением, садится сам. Прост, как табуретка»

- мнение пилотов Ил-2

Самый массовый самолет в истории боевой авиации, «летающий танк», «бетонный самолет» или попросту «Schwarzer Tod» (неправильный, дословный перевод – «черная смерть», правильный перевод – «чума»). Революционная машина для своего времени: штампованные броневые панели двойной кривизны, полностью интегрированные в конструкцию Штурмовика; реактивные снаряды; мощнейшее пушечное вооружение…

Всего за годы войны было выпущено 36 тысяч самолетов Ил-2 (плюс еще около тысячи модернизированных штурмовиков Ил-10 в первой половине 1945 г.). Количество выпущенных Илов превышало количество всех немецких танков и САУ, имевшихся на Восточном фронте – если бы каждый Ил-2 уничтожил хотя бы по одной единице вражеской бронетехники, стальные клинья Панцерваффе просто перестали бы существовать!

Много вопросов связано с неуязвимостью Штурмовика. Суровая реальность подтверждает: тяжелое бронирование и авиация – вещи несовместимые. Снаряды немецкой автоматической пушки MG 151/20 пробивали бронекабину Ил-2 насквозь. Консоли крыла и хвостовая часть фюзеляжа Штурмовика были вообще выполнены из фанеры и никакого бронирования не имели – очередь зенитного пулемета запросто «отрубала» крыло или хвост от бронекабины с летчиками.

Смысл «бронирования» Штурмовика был в другом – на предельно малых высотах резко возрастала вероятность поражения огнем стрелкового оружия немецкой пехоты. Вот здесь и пригодилась бронекабина Ил-2 - она прекрасно «держала» пули винтовочного калибра, а что касается фанерных консолей крыла, мелкокалиберные пули не могли причинить им вреда – Илы благополучно возвращались на аэродром, имея по несколько сотен пулевых пробоин.

И все же, статистика боевого применения Ил-2 безрадостна: в боевых вылетах было потеряно 10759 самолетов этого типа (без учета небоевых аварий, катастроф и списания по техническим причинам). С оружием Штурмовика тоже все было не так просто:

При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них лишь 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %).

- отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС

Безо всякого противодействия противника, в идеальных полигонных условиях по заранее известной цели! Более того, стрельба с пологого пикирования плохо сказывалась на бронепробиваемости: снаряды просто рикошетили от брони – ни в одном из случаев броню вражеских средних танков пробить не удалось.

Еще меньше шансов оставляла атака бомбами: при сбросе 4 бомб с горизонтального полета с высоты 50 метров вероятность попадания хотя бы одной бомбы в полосу 20×100 м (участок широкого шоссе или позиция артиллерийской батареи) составляла всего 8%! Примерно той же цифрой выражалась точность стрельбы реактивными снарядами.

Неплохо показал себя белый фосфор, однако, высокие требования к его хранению сделали невозможным его массовое применение в боевых условиях. Но самая интересная история связана с кумулятивными противотанковыми авиабомбами (ПТАБ), весом 1,5-2,5 кг – Штурмовик мог взять на борт до 196 таких боеприпасов в каждом боевом вылете. В первые дни Курской дуги эффект был ошеломительный: Штурмовики «выносили» ПТАБами по 6-8 фашистских танков за один заход, чтобы избежать полного разгрома немцам пришлось срочно менять порядок построения танков. Тем не менее, реальная эффективность этого оружия часто подвергается сомнению: в годы войны было изготовлено 12 миллионов ПТАБ: если хотя бы 10% этого количества было бы применено в бою, а из них 3% бомб попали в цель – от бронетанковых сил Вермахта ничего бы не осталось.

Как показывает практика, основными целями Штурмовиков все-таки были не танки, а немецкая пехота, огневые точки и артбатареи, скопления техники, железнодорожные станции и склады в прифронтовой полосе. Вклад Штурмовиков в победу над фашизмом неоценим.

Итак, перед нами семь лучших самолетов непосредственной поддержки сухопутных сил. Каждый «супергерой» имеет свою уникальную историю и собственный неповторимый «секрет успеха». Как вы могли заметить, все они не отличаются высокими летными характеристиками, скорее наоборот – все как один неуклюжие, тихоходные «утюги» с несовершенной аэродинамикой, отданной на откуп повышенной живучести и вооружению. Так в чем же смысл существования этих самолетов?

152 мм пушка-гаубица Д-20 буксируется грузовым автомобилем ЗиЛ-375 с максимальной скоростью 60 км/ч. Штурмовик «Грач» летит в небе со скоростью в 15 раз быстрее. Это обстоятельство позволяет самолету в считанные минуты прибыть на нужный участок линии фронта и высыпать на голову противнику град мощных боеприпасов. Артиллерия, увы, таких возможностей оперативного маневра не имеет.

Отсюда следует незамысловатый вывод: эффективность работы «авиации поля боя» в первую очередь зависит от грамотного взаимодействия между сухопутными силами и ВВС. Качественная, связь, организация, правильная тактика, грамотные действия командиров, авиадиспетчеры-корректировщики. Если все сделано правильно, авиация принесет на своих крыльях победу. Нарушение данных условий неизбежно вызовет «френдли файр».

Противотанковый штурмовик A-10 «Тандерболт II» («Удар грома»)

Самолет огневой поддержки АС-130 «Спектр»

Рабочее место наводчика

Рабочее место заряжающих

Двухмоторный штурмовик Хеншель-129

Бронированный штурмовик Су-25 «Грач»

Сборка Су-25 "Скорпион" на грузинском авиазаводе "Тбилавиамшени"

Многоцелевой истребитель P-47 «Тандерболт»

P-47D Thunderbolt. На заднем плане Б-29 Enola Gay, Национальный музей Авиации и Космонавтики США

Бронированный Штурмовик Ил-2 vs Пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87

- мнение пилотов Ил-2

- отчет об испытаниях Ил-2 в НИИ вооружений ВВС

Су-39 – это перспективный российский штурмовик, разработка которого началась в ОКБ Сухого еще в конце 80-х годов. Данная боевая машина является результатом глубокой модернизацией знаменитого «летающего танка» - советского штурмовика Су-25 . А если говорить еще точнее, то он создан на основе одной из модификаций самолета - Су-25Т, предназначенной для уничтожения танков и другой бронетехники противника.

Модернизация штурмовика в первую очередь касалась комплекса его электронного оборудования. Получив новую авионику и расширенный комплекс вооружения, штурмовик Су-39 значительно увеличил свои боевые возможности по сравнению с базовой моделью. Су-39 даже способен вести воздушный бой, то есть выполнять функции истребителя.

Первый полет самолет Су-39 совершил в 1991 году. К сожалению, он так и не был принят на вооружение. В 1995 году на авиационном заводе в Улан-Удэ пытались начать мелкосерийное производство этого самолета, всего было изготовлено четыре штурмовика. Следует отметить, что Су-39 – это экспортное наименование самолета, на территории России этот штурмовик носит название Су-25ТМ.

Попытка начала серийного производства нового штурмовика пришлась на неудачное время – середину девяностых годов. Финансовый кризис и практически полное отсутствие финансирования со стороны государства похоронили интересный проект. Однако и спустя много лет, эта замечательная машина так и не нашла своего пути в небо.

История создания Су-39

В середине 50-х годов в СССР было принято решение о прекращении работ по созданию нового реактивного штурмовика Ил-40, а его предшественники были сняты с вооружения. В эпоху стремительного развития ракетного вооружения и сверхзвуковых самолетов тихоходный бронированный штурмовик выглядел настоящим анахронизмом. Однако это было ошибочное решение.

В 60-е годы стало понятно, что глобальная ядерная война отменяется, а для локальных конфликтов необходим самолет, который мог бы непосредственно поддерживать сухопутные войска на поле боя. На вооружении советской армии такой машины не было. Задачу пытались решить путем оснащения существующих самолетов ракетами «воздух-земля», но они не слишком подходили для выполнения подобных функций.

В 1968 году конструкторы ОКБ Сухого в инициативном порядке начали разработку нового штурмовика. Эти работы привели к созданию знаменитого советского самолета Су-25, который за свою живучесть и неуязвимость получил прозвище «летающий танк».

В концепцию этого самолета было положено повышение живучести машины, широкая номенклатура применяемого вооружения, а также простота и технологичность в производстве. Для этого на Су-25 активно использовали узлы и оружие, которое разрабатывалось для других советских боевых самолетов.

На Су-25ТМ планировали установить новый радиолокационно-прицельный комплекс «Копье-25» и усовершенствованную прицельную систему для противотанковых ракет «Шквал».

В начале 1991 года в воздух поднялся первый опытный самолет Су-5ТМ, его серийный выпуск также планировалось организовать на авиазаводе в Тбилиси.

В 1993 году производство штурмовика было перенесено на авиазавод в Улан-Удэ, первый предсерийный самолет поднялся в воздух в 1995 году. В это же время штурмовик получил и свое новое обозначение, которое сегодня можно назвать официальным – Су-39.

Впервые общественности новый штурмовик Су-39 был представлен на авиационной выставке МАКС-95. Работы над самолетом постоянно задерживались из-за недостаточного финансирования. Третий предсерийный образец штурмовика поднялся в небо в 1997 году.

Однако Су-39 не был принят на вооружение, серийное производство машины так и не состоялось. Существует проект модернизации Су-25Т в Су-39, однако противотанковые Су-25Т также сняты с вооружения ВВС РФ .

Описание штурмовика Су-39

Конструкция Су-39 в целом повторяет конструкцию штурмовика Су-25УБ, за исключением некоторых отличий. Самолет управляется одним летчиком, место второго пилота занимает топливный бак и отсек электронного оборудования.

В отличие от остальных модификаций «летающего танка», пушечная установка на Су-39 несколько смещена от центральной оси, чтобы освободить место для электронного оборудования.

Су-39, как и все остальные модификации Су-25, имеет прекрасный уровень защиты: пилот размещен в кабине, выполненной из специальной титановой брони, которая выдержать попадание 30-мм снарядов. Аналогичным образом защищены основные узлы и агрегаты штурмовика. Кроме того, кабина имеет лобовое бронестекло и бронезаголовник.

Особое внимание конструкторы уделили защите топливных баков: они снабжены протекторами и окружены пористыми материалами, что препятствует выплёскиванию топлива и уменьшает вероятность пожара.

Специальная окраска делает штурмовик менее заметным над полем боя, а специальное радиопоглощающее покрытие снижает ЭПР самолета. Даже при поражении одного из двигателей самолет вполне может продолжить полет.

Как показал опыт Афганской войны, даже после поражения ПЗРК типа «Стингер» штурмовик вполне способен вернуться на аэродром и совершить нормальную посадку.

Кроме броневой защиты, живучесть штурмовика обеспечивает комплекс радиотехнического противодействия «Иртыш». В его состав входит станция обнаружения облучения РЛС, станция постановки активных помех «Гардения», система постановки ИК-помех «Сухогруз», комплекс отстрела диполей. Система постановки помех «Сухогруз» включает в себя 192 ложные тепловые или радиолокационные цели, она расположена у основания киля Су-39.

Комплекс «Иртыш» способен обнаруживать все активные РЛС противника и передавать информацию о них пилоту в режиме реального времени. При этом летчик видит, где находится источник радиолокационного излучения и его основные характеристики. Исходя из полученной информации, он принимает решения о том, что делать ему дальше: обойти опасную зону, уничтожить радар ракетами или подавить ее с помощью активных помех.

Су-39 оснащен инерциальной навигационной системой с возможностью оптической и радиолокационной коррекции. Кроме того, на нем установлена система спутниковой навигации, которая может работать с ГЛОНАСС, NAVSTAR. Это позволяет определять местоположение самолета в пространстве с точностью до 15 метров.

Конструкторы позаботились об уменьшении заметности штурмовика в ИК-диапазоне, этому способствует бесфорсажные двигатели самолета с уменьшенной в несколько раз сигнатурой сопел.

Су-39 получил новый радиолокационно-прицельный комплекс «Копье», что значительно расширило боевые возможности машины. Хотя, в основе этой машины лежала «противотанковая модификация» штурмовика, борьба с бронетехникой противника не является единственной задачей Су-39.

Этот штурмовик способен уничтожать надводные цели неприятеля, включая катера, десантные баржи, эсминцы и корветы. Су-39 может быть вооружен ракетами «воздух-воздух» и вести настоящий воздушный бой, то есть выполнять функции истребителя. В его задачи входит уничтожение самолетов фронтовой авиации, а также транспортных самолетов противника как на земле, так и в воздухе.

Основным средством поражения танков и других видов бронетехники врага нового штурмовика являются ПТУР «Вихрь» (до 16 штук), которые могут поражать цели на дистанциях до десяти километров. Наведение ракет на цель производится с помощью круглосуточного прицельного комплекса «Шквал». Поражение танка типа «Леопард-2 » ракетой «Вихрь» с помощью комплекса «Шквал» составляет 0,8-0,85.

Всего Су-39 имеет одиннадцать узлов для подвески вооружения, поэтому арсенал вооружения, которое он может применить на поле боя, весьма широк. Кроме ПТУР «Шквал», это могут быть УР «воздух-воздух» (Р-73, Р-77, Р-23), противорадиолокационные или противокорабельные ракеты, блоки с неуправляемыми ракетами, свободнопадающие или управляемые бомбы разных калибров и классов.

Характеристики ТТХ Су-39

Ниже указаны основные характеристики штурмовика Су-39.

Модификация
Масса, кг
пустого самолета	10600
нормальная взлетная	16950
макс. взлетная	21500
Тип двигателя	2 ТРД Р-195(Ш)
Тяга, кгс	2 х 4500
Макс. скорость у земли, км/ч	950
Боевой радиус действия, км
у земли	650
на высоте	1050
Практический потолок, м	12000
Макс. эксплуатационная перегрузка	6,5
Экипаж, чел.	1
Вооружение:	пушка ГШ-30 (30 мм); 16 ПТУР «Вихрь»; ракеты «воздух-воздух» (Р-27, Р-73, Р-77); ракеты «воздух-поверхность» (Х-25, Х-29, Х-35, Х-58, Х-31, С-25Л); неуправляемые ракеты С-8, С-13, С-24; свободнопадающие или корректируемые авиабомбы. Пушечные контейнеры.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них