§ 6. Соотношения главных размерений и коэффициенты, характеризующие форму судового корпуса

Кроме приведенных ранее общих сведений о форме обводов диаметральной плоскости, конструктивной ватерлинии и мидель-шпангоута, для более полной характеристики формы судовых корпусов и представления о зависящих от нее мореходных и эксплуатационных качествах судов необходимо знать следующие числовые соотношения главных размерений судна:

1) отношение L/B, влияющее на ходкость судна;

2) отношение В/Г, влияющее на остойчивость судна, его ходкость и качку. Увеличение относительной ширины улучшает остойчивость судна, но качка при этом становится более резкой и сопротивление воды движению судна возрастает;

3) отношение Н/Т, влияющее на непотопляемость судна. Увеличение относительной высоты борта улучшает непотопляемость судна;

4) отношение L/Т, влияющее на поворотливость судна. Увеличение относительной длины судна ухудшает его поворотливость;

5) отношение L/Н, связанное с характеристикой общей продольной прочности судна (по Правилам Регистра СССР L/H должно быть в пределах от 9 до 14).

Наконец, судить о форме подводной части корпуса судна позволяют безразмерные коэффициенты полноты, полученные путем сравнения основных площадей и объемов корпуса с соответствующими площадями и объемами простейших геометрических фигур и тел, построенных на его главных размерениях.

Такими основными коэффициентами полноты подводной части корпуса судна являются:

А) коэффициент полноты конструктивной (грузовой) ватерлинии а - отношение площади ватерлинии 5 к площади описанного прямоугольника, построенного по расчетной длине L и ширине корпуса В (рис. 8, а)

б) коэффициент полноты мидель-шпангоута в -отношение площади погруженной части мидель-шпангоута w к площади описанного прямоугольника, построенного по расчетной ширине В и осадке корпуса Т (рис. 8, б)

Рис. 8. Коэффициенты полноты подводной части корпуса судна: а - ватерлинии; б - мидель-шпангоута; в - водоизмещения.

в) коэффициент полноты водоизмещения В - отношение объема подводной части корпуса V к объему описанного параллелепипеда, построенного на расчетной длине L, ширине В и осадке корпуса Т (рис. 8, в)

Кроме трех приведенных основных и независимых коэффициентов а В и б, применяют два коэффициента ф и y), являющихся производными от первых и связанных с ними следующими соотношениями:

Г) коэффициент продольной полноты ф - отношение объема подводной части судна V к объему призмы с основанием, равным площади погруженной части мидель-шпагноута w, и высотой, равной длине корпуса L,

Подставляя вместо о и V их значения, после упрощения получим зависимость этого коэффициента общей полноты и полноты мидель-шпангоута

Коэффициент ф выражает распределение по длине корпуса объема его погруженной части, оказывающего влияние на сопротивление воды движению судна;

Д) коэффициент вертикальной полноты y - отношение объема подводной части корпуса V к объему призмы, основание которой равно площади конструктивной (грузовой) ватерлинии судна S, а высота- осадке корпуса Т

ЛЕКЦИЯ №2

Геометрия судового корпуса. Главные размерения. Коэффициенты полноты. Классификация морских судов. Роль и задачи классификационных обществ.

Ограничительные поверхности и плоскости сечений корпуса судна, а также объемы почти невозможно описать математическими функциями. Поэтому для изображения формы корпуса рассекают его системой плоскостей (рис.1, 2).

Рис.1 – Система плоскостей корпуса судна

Геометрическая форма наружной поверхности корпуса судна изображается в виде теоретического чертежа (рис.3).

За плоскости проекций теоретического чертежа принимают следующие:

Основную плоскость (ОП), проходящую через средний прямолинейный участок линии киля

Диаметральную (вертикально-продольную), проходящую вдоль всего судна и условно делящую его на две симметричные части – правый и левый борт. Проекция судна на эту плоскость - бок .

Плоскость грузовой (ГВЛ) или конструктивной (КВЛ) ватерлинии, совпадающую с поверхностью спокойной воды при плавании судна по проектную осадку. Проекция судна на эту плоскость – полуширота .

Плоскость мидель-шпангоута (вертикально-поперечную), проходящую посредине расчетной длины судна и делящую его на две несимметричные части – носовую и кормовую. Проекция судна на эту плоскость - корпус .

Рис.2 - Изображение корпуса судна на теоретическом чертеже:

а - бок, b - корпус, с - полуширота, 1 - корпус носовой оконечности, 2 - диаметральная плоскость, 3 - корпус кормовой оконечности

Сечения судна плоскостями, параллельными плоскостям проекций, образуют три системы главных сечений: шпангоуты, ватерлинии и батоксы.

Рис.3 – Теоретический чертеж корпуса судна

Теоретический чертеж – основа всех судостроительных чертежей, например, положения и контура конструктивных шпангоутов (плазовый чертеж), разверток листов, а также теоретических расчетов судна (например, расчетов остойчивости и дифферента).

Главными геометрическими размерениями судна является его длина L , ширина B , высота борта H и осадка T (см. рис.4).

Длина наибольшая
- расстояние, измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса без выступающих частей.

Длина по конструктивной ватерлинии
- расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между точками пересечения ее носовой и кормовой частей с диаметральной плоскостью.

Длина между перпендикулярами
- расстояние, измеренное в плоскости конструктивной ватерлинии между носовым и кормовым перпендикулярами.

Рис.4 – Главные геометрические размерения судна

Длина по любой ватерлинии измеряется, как
.

Длина цилиндрической вставки - длина корпуса судна с постоянным сечением шпангоута.

Ширина наибольшая
- расстояние, измеренное между крайними точками корпуса без учета выступающих частей.

Ширина на мидель-шпангоуте В - расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между теоретическими поверхностями бортов на уровне конструктивной или расчетной ватерлинии.

Высота борта Н - вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте от горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения килевой линии с плоскостью мидель-шпангоута, до бортовой линии верхней палубы.

Высота борта до главной палубы
- высота борта до самой верхней сплошной палубы.

Осадка (Т ) - вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости конструктивной или расчетной ватерлинии.

Осадка носом и осадка кормой и - измеряются на носовом и кормовом перпендикулярах до любой ватерлинии.

Средняя осадка Т ср - измеряется, от основной плоскости до ватерлинии в середине длины судна.

Носовая и кормовая седловатость h н и h к - плавный подъем палубы от миделя в нос и корму; величина подъема измеряется на носовом и кормовом перпендикулярах.

Погибь бимса h б - разница по высоте между краем и серединой палубы, измеренная в самом широком месте палубы.

Надводный борт F - расстояние, измеренное по вертикали у борта на середине длины судна от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

Форма судна в известной мере характеризуется следующими коэффициентами полноты и соотношениями главных размерений (см. рис.5):

Рис.5 – Определение коэффициентов полноты корпуса судна

Коэффициент общей полноты водоизмещения - отношение объема подводной части корпуса к объему прямоугольного параллелепипеда с размерами ребер , , , в который вписывается этот объем (рис.5, а):

.

Коэффициент полноты площади ватерлинии
- отношение площади конструктивной (грузовой) ватерлинии к площади описанного вокруг нее прямоугольника со сторонами и (рис.5, б):

,

Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута - отношение погруженной части площади мидель-шпангоута
к площади описанного вокруг него прямоугольника со сторонами и (рис.5, в):

,

Коэффициент вертикальной полноты корпуса - отношение объема подводной части корпуса к объему прямого цилиндра с основанием, ограниченным обводом конструктивной ватерлинии и образующей, равной осадке судна :

.

Коэффициент продольной полноты - отношение объема подводной части корпуса к объему цилиндра, основание которого очерчено обводом мидель-шпангоута, а длина образующих равна длине судна :

.

Основными соотношениями главных размерений являются
,
,
,
,
, а также обратные им соотношения.

Увеличивающийся поток грузов, перевозимых морским путем, стремление к снижению транспортных расходов и к максимальной загрузке имеющихся портов, разнообразие перевозимых грузов, развитие технологии судостроения, а также становящийся все более популярным туризм, - все это привело к тому, что традиционное, действовавшее еще полвека назад деление судов на пассажирские и грузовые сейчас уже не принято.

Суда классифицируются: по АКТ, по району плавания, по типу движителя и двигателя, по характеру движения и, наконец, по назначению. По АКТ различают суда полнонаборные и шельтердечные (рис. 6).

Полнонаборные суда имеют палубу, идущую от кормы до носа, которая одновременно служит палубой надводного борта и палубой переборок, так как до нее доводятся поперечные водонепроницаемые переборки (рис. 6, а). Разновидности полнонаборных судов: трехостровное, колодезное и колодезное с квартердеком. Трехостровное судно (рис. 6, b) имеет три надстройки: в корме (ют), посередине судна (средняя надстройка) у в носу (бак). Этот тип судна был распространен в период между двумя мировыми войнами. Иногда кормовую и среднюю надстройки объединяли в сплошную кормовую надстройку. При этом между кормовой надстройкой и баком образовывался так называемый колодец. Отсюда название «колодезное судно» (рис. 6, с). Объем трюмов ограничивается в корме туннелем гребного вала и формой кормовой оконечности. Для компенсации главную палубу в этом месте иногда приподнимали (рис. 6, d), обычно на половину твиндека, и возник так называемый квартердек.

а - полнонаборное судно 1 - верхняя палуба и палуба переборок; 2 - запас плавучести; 3 - переборки; 4 - твиндек

b - трехостровное судно 1 - ют; 2 - средняя надстройка; 3 - бак; 4 - главная (верхняя палуба)

с -колодезное судно 1 - верхняя палуба; 2 - удлиненный ют; 3 - колодец; 4 - бак

d - колодезное судно с квартердеком 1 - квартердек; 2 - верхняя палуба; 3 - средняя надстройка; 4 - колодец; 5 - бак

е – шельтердечное судно 1 - главная палуба и шельтердек; 2 - обмерный люк; 3 - палуба надводного борта (палуба переборок); 4 - переборки

Рис.6 – Архитектурно-конструктивные типы судов

У полнонаборных судов и их разновидностей запас плавучести определяется объемом корпуса судна между ватерлинией при максимальной осадке и палубой переборок. На рисунке заштрихованная площадь соответствует запасу плавучести полнонаборных судов. Шельтердечные суда (рис. 6, е) обладают значительно меньшим запасом плавучести, чем полнонаборные. Верхняя палуба у шельтердечных судов служит одновременно главной палубой, а палуба переборок (палуба надводного борта) расположена ниже. На верхней палубе находятся надстройки, но они при обмере судна не принимаются во внимание, так как не являются непроницаемыми и сплошными. Эти надстройки показаны на рисунке темными прямоугольниками.

По району плавания различают суда неограниченного плавания, которые иногда называют также судами дальнего плавания или морскими судами, и суда ограниченного плавания (суда прибрежного плавания, суда для плавания в морских бухтах и т. д.

По типу главного двигателя различают суда с паровым двигателем (с поршневой паровой машиной и паровой турбиной); суда с двигателем внутреннего сгорания (с двигателем внутреннего сгорания и с газовой турбиной); суда с атомным двигателем. Это разделение судов по типу двигателя является весьма грубым.

По типу движителя суда с механическим приводом различают: суда с гребными колесами (в наше время почти не встречаются; суда с гребным винтом (винт фиксированного шага и винт регулируемого шага), который может также находиться в насадке; суда со специальным движителем (крыльчатым и водометным).

Другие, менее важные принципы классификации судов - по виду применяемого материала (суда из дерева, легких сплавов, пластмассы, железобетона) и по количеству корпусов (однокорпусные, двухкорпусные – катамараны и трехкорпусные – тримараны).

С развитием судостроения все актуальнее становится классификация судов по принципу движения на воде . Различают водоизмещающие суда (к ним относится подавляющее большинство морских судов) и суда, которые поддерживаются при движении динамической силой (суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке).

С точки зрения эксплуатации наиболее важным является деление судов по назначению, поскольку в последнее время быстро развивается специализация судов.

По назначению различают пассажирские суда, в том числе: линейные пассажирские лайнеры, круизные и каботажные пассажирские суда (для экскурсий и круизов) и грузовые суда, в том числе универсальные для генеральных грузов, контейнеровозы, накатные суда (суда с горизонтальной грузообработкой), баржевозы, для перевозки массовых грузов, танкеры, рефрижераторные и прочие суда для перевозки специальных грузов (например, для перевозки леса, машин, сверхтяжелых грузов и т.д.).

Грузовые суда можно подразделять также по виду их эксплуатации: на линейные суда, которые курсируют между портами по расписанию, и суда нерегулярного плавания (трампы), которые ходят в зависимости от накопления партии груза.

Следует еще назвать рыболовные суда (рыболовные исследовательские, промысловые, перерабатывающие суда-фабрики и транспортные для рыбы и рыбопродуктов), а также специальные и вспомогательные суда (для гидрографических и океанологических исследований, кабельные, буксиры, ледоколы, пожарные, спасательные и др.).

Морское судоходство - перевозка людей и грузов морем - издавна связано с определенным риском. Не всегда судно было в состоянии противостоять морской стихии. И в наше время случаются не только повреждения, но и гибель судов из-за неудовлетворительных прочности, остойчивости, надежности оборудования и оснащения судна, неправильного размещения груза, ошибок в судовождении, а также вследствие пожаров, столкновений и посадок на мели. Поэтому повышение безопасности плавания судов всегда было серьезной задачей. В XVIII-ом столетии возникли первые национальные классификационные общества, которые распределили морские суда того времени - парусные - на соответствующие классы в зависимости от их мореходности. После гибели участвовавшего в гонках за «Голубую ленту» пассажирского лайнера «Титаник» в 1912 г. был проведен ряд международных конференций по безопасности судов и приняты соответствующие конвенции.

После второй мировой войны в рамках ООН была образована Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО), в компетенцию которой входит международное сотрудничество по вопросам безопасности в области судостроения и судоходства. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1960 г. и новое Международное соглашение о грузовых марках 1966 г. признаны почти всеми правительствами судоходных государств и нашли отражение в юридических бюллетенях, правилах и т. д. Наряду с этим существуют и другие национальные правила, которые касаются безопасности судоходства и судов. Соблюдение правил постройки судов, которые содержатся в вышеназванных договорах и соглашениях, контролируется национальными классификационными или другими государственными органами.

Так как безопасность судна зависит главным образом от его прочности, остойчивости, надежности оборудования и оснащения, страховые общества при заключении договора определяют характеристики и состояние судна. Для того чтобы не ошибиться, страховые общества в прошлом держали на службе собственных экспертов, которые должны были судить о техническом состоянии судов. Возникшие позже объединения экспертов разделили все суда на классы в зависимости от их мореходности и присвоили каждому классу определенный знак. Первый печатный перечень, в котором определенными символами были обозначены характеристики судов, появился в 1764 г. в Англии - он был издан Регистром Ллойда. Это классификационное общество возникло в 1760 г. и наряду с французским Бюро Веритас, основанным в 1828 г., является старейшим. Все страны с развитым судоходством имеют собственные национальные классификационные организации, которые на основе опыта постройки и эксплуатации судов издают Правила их классификации, постройки и обеспечения безопасности судов.

Основные задачи классификационных обществ:

Разработка и издание Правил;

Проверка классификационной документации (чертежей) на новых и переоборудованных судах;

Приемка судов на верфях и надзор за постройкой новых судов, а также за ремонтом и переоборудованием старых;

Классификация и классификационные (ревизионные) осмотры судов, находящихся в эксплуатации;

Регистрация судов в судовом Регистре.

Издание Правил необходимо для того, чтобы информировать пароходства, проектные бюро и судостроительные верфи об условиях классификации. В них содержатся требования к материалам, размеры и условия изготовления деталей корпуса судна, правила монтажа механических и электрических установок, технология выполнения сварки и клепки, правила по оборудованию и оснащению, обеспечению необходимой остойчивости и защиты от пожаров. Кроме того, издаются Правила для особых типов судов и установок (танкеров, рудовозов и судов для массовых грузов, яхт, трюмных холодильных установок и т. д.). Существуют Правила, которые относятся к безопасности эксплуатации и движения судов, такие как Правила по обеспечению непотопляемости, Правила содержания радио-, теле- и навигационных установок, Предписания или рекомендации по размещению грузов - зерна, руды и т. д. Объем правил, публикуемых классификационными организациями, зависит от возложенных на них задач и данных им прав.

При проведении надзора за постройкой на верфи и классификации судов классификационные органы исходят из соответствующей документации. В документах (чертежах, расчетах, описаниях) должны содержаться все данные, которые необходимы для оценки прочности и надежности судна в целом или отдельных установок и частей оборудования. Постройку новых и переоборудуемых старых судов можно производить только после утверждения всей необходимой для этого документации.

При классификации судна исходят из того, что его корпус, установки, оборудование и устройства должны соответствовать требованиям, имеющим юридическую силу. Класс присваивается судну на несколько лет, если оно находится в удовлетворительном состоянии. На судне проводятся регулярные классификационные осмотры - ревизии. Обычно суда осматриваются раз в год на плаву с целью подтверждения класса и каждые 3-5 лет в доке для обновления класса. От этого правила бывают отклонения: суда с более сильным износом и старые, которые уже не имеют наивысшего класса, осматриваются через более короткие промежутки времени. Пассажирские суда раз в год, а грузовые и прочие морские суда один раз между двумя осмотрами по обновлению класса подвергаются осмотру днища в доке. Наряду с этими регулярными ревизиями проводятся также особые ревизии после аварии, пожара или другого повреждения судна.

Классификация судна подтверждается:

Присвоением ему класса;

Составлением аттестата класса судна (сертификата) и других документов, а также передачей их владельцу судна (судовладельцу, капитану).

Список судов, которым присвоен класс Регистра, ежегодно публикуется классификационными обществами.

С ростом интенсивности судоходства увеличилось также количество морских катастроф, в результате которых гибнут люди и большие материальные ценности. К причинам многих несчастных случаев следует отнести неудовлетворительное состояние предохранительных устройств, недостаточную прочность и неполноценное оборудование судов, а также слабую профессиональную подготовку членов экипажей. Поэтому морские страны договорились о минимальных требованиях, которые должны предъявляться к судам в отношении их безопасности. Первое соглашение 1914 года было в 1929 г. заменено Лондонской конвенцией об охране человеческой жизни на море (СОЛАС 1929), которая в 1948 и в 1960 гг. переиздавалась. Новые изменения были разработаны конференцией, проведенной в 1972 г. СОЛАС содержит требования, которые обязательны для всех судов (за исключением военных) государств - участников договора.

Эти требования в основном касаются:

Текущих осмотров и проверок судов, включая машинные установки, устройства и оборудование, а также составления свидетельств о безопасности;

Конструкции судна в отношении разделения корпуса пассажирских судов переборками и остойчивости поврежденных судов;

Выполнения и установки переборок пиков и машинного отделения, туннеля гребного вала, двойного дна;

Закрытия отверстий в водонепроницаемых переборках и в наружной обшивке ниже предельной осадки;

Водоотливных систем на пассажирских судах;

Документации по остойчивости для пассажирских и грузовых судов, а также планов обеспечения безопасности при поступлении воды для машин и электрических установок;

Противопожарной защиты, обнаружения и тушения пожаров на пассажирских и грузовых судах, а также общих мероприятий по борьбе с пожарами;

Оборудования пассажирских и грузовых судов спасательными средствами;

Оборудования судов телеграфными и радиотелефонными установками.

КОЭФФИЦИЕНТ ОБЩЕЙ ПОЛНОТЫ СУДНА

См. Коэффициент водоизмещения .

• - сумма коэффициентов промысловой и естественной смертности организмов, выраженная по формуле: ||Кtd = Кad+ Knd 100, где Kad - коэффициент антропогенной смертности, Knd - коэффициент естественной...

  Экологический словарь

• - отношение количества теплоты, фактически выделившейся при сгорании 1 кг топлива, к его теплоте сгорания...

  Энциклопедия техники

• Большой экономический словарь

• - степень использования грузоподъемности транспортного судна. Определяется отношением грузооборота, фактически выполненного судном за отчетный период, к пробегу судов в порожнем и груженом состоянии за этот период...

  Большой бухгалтерский словарь

• - отношение площади грузовой ватерлинии S судна к площади прямоугольника, сторонами которого являются длина судна L и ширина В; следовательно, имеем: а = S/LB ...

  Морской словарь

• - отношение площади мидель-шпангоута F к площади прямоугольника, сторонами которого являются ширина судна В и углубление судна Т. Следовательно, β...

  Морской словарь

• - см. Коэффициент водоизмещения...

  Морской словарь

• - мерило парусности, определяемое по формуле: K = A·h/D·MG, где А - площадь парусов, h - высота центра парусности над центром бокового сопротивления, D - водоизмещение судна, MG - его поперечная...

  Морской словарь

• - коэффициент, отражающий скорость оборачиваемости активов; показывает число оборотов за период. Оборачиваемость активов - отношение выручки от реализации к средней величине стоимости совокупных активов...

  Финансовый словарь

• - в информационном поиске - отношение числа найденных релевантных документов к общему числу релевантных документов, имеющихся в информационном массиве.По-английски: Recall ratioСм. также: Релевантность  ...

  Финансовый словарь

• - бухгалтерский принцип, используемый в отечественной практике и предполагающий необходимость отражения в бухгалтерском учете всех фактов хозяйственной деятельности...

  Большой бухгалтерский словарь

• - от избытка чувства Ср. Не подумайте, чтоб я говорил что из лести; нет, не имею этого порока, выражаюсь. Гоголь. Ревизор. 2, 8. См. от избытка чувства уста глаголют...

  Толково-фразеологический словарь Михельсона

• - Отъ полноты души отъ избытка чувства. Ср. Не подумайте, чтобъ я говорилъ что̀ изъ лести; нѣтъ, не имѣю этого порока, отъ полноты души выражаюсь. Гоголь. Ревизоръ. 2, 8...

  Толково-фразеологический словарь Михельсона (ориг. орф.)

• - Устар. Экспрес. В состоянии избытка, прилива чувств. Не подумайте, чтобы я говорил это из лести; нет, не имею этого порока, от полноты души выражаюсь...
• - Устар. Экспрес. То же, что От полноты души. От избытка чувств я схватил её руку и долго не мог вымолвить ни одного слова. Мы оба молчали от полноты сердца...

  Фразеологический словарь русского литературного языка

• - Разг. От избытка чувств. ФСРЯ, 338...

  Большой словарь русских поговорок

"КОЭФФИЦИЕНТ ОБЩЕЙ ПОЛНОТЫ СУДНА" в книгах

Коэффициент использования и коэффициент готовности

Из книги Канбан и «точно вовремя» на Toyota. Менеджмент начинается на рабочем месте автора Коллектив авторов

Коэффициент использования и коэффициент готовности Коэффициентом использования называется коэффициент, который показывает, сколько часов в течение рабочего дня данный станок используется для производства продукции. Поскольку обычно считается, что продолжительность

Закон полноты

Из книги Жизнь без границ. Строение и Законы Дуальной Вселенной автора

Закон полноты Что есть здесь – есть везде; чего здесь нет – нет нигде – это и есть закон полноты. Он говорит о том, что вы можете найти то, что вам надо в любой точке пространства и в любой момент времени. То, что вам надо, всегда находится рядом с вами, просто вы не можете

Заговор от полноты

Из книги Заговоры сибирской целительницы. Выпуск 02 автора Степанова Наталья Ивановна

Заговор от полноты Лично я не считаю, что избыточный или недостаточный вес может повлиять на жизнь человека (если, конечно, это не следствие какого-то заболевания). Нас ведь любят не за килограммы, а за характер, за то, что мы собой представляем. Но многие придают большое

От чрезмерной полноты

Из книги 7000 заговоров сибирской целительницы автора Степанова Наталья Ивановна

От чрезмерной полноты Пишет Лина Маликова: «…До сорока лет у меня был сорок восьмой размер одежды. А потом случилось то, что случается во многих семьях: загулял муж. Трудно себя перебороть, когда постоянно думаешь о сопернице. Вроде бы и нет ее рядом, а с мужем спать не

Коэффициент направленного действия и коэффициент усиления антенны

Из книги Телевизионные антенны автора Рыженко Валентина И

Коэффициент направленного действия и коэффициент усиления антенны Приемная ненаправленная антенна принимает сигналы со всех направлений. Направленная приемная антенна обладает пространственной избирательностью. Это имеет важное значение, т. к. при малом уровне

Коэффициент теплообмена, коэффициент теплопередачи

Из книги Универсальный энциклопедический справочник автора Исаева Е. Л.

Коэффициент теплообмена, коэффициент теплопередачи Калория в секунду на квадратный сантиметр-градус Цельсия (41,868 кВт/(м2 ‘ К))Килокалория в час на квадратный метр-градус Цельсия (1,163 Вт/(м2 ‘

Из книги Регионоведение автора Сибикеев Константин

33. Коэффициент множественной корреляции. Коэффициент множественной детерминации

Из книги Ответы на экзаменационные билеты по эконометрике автора Яковлева Ангелина Витальевна

33. Коэффициент множественной корреляции. Коэффициент множественной детерминации Если частные коэффициенты корреляции модели множественной регрессии оказались значимыми, т. е. между результативной переменной и факторными модельными переменными действительно

3. Коэффициент локализации, коэффициент производства продукции района на душу населения, коэффициент межрайонной товарности

Из книги Регионоведение автора Сибикеев Константин

3. Коэффициент локализации, коэффициент производства продукции района на душу населения, коэффициент межрайонной товарности Коэффициент локализации данного производства (L) представляет собой отношение удельного веса данной отрасли в структуре производства к

Снятие судна с мели с помощью перемещения центра тяжести судна

Из книги автора

Снятие судна с мели с помощью перемещения центра тяжести судна Применяется в том случае, если судно не имеет двойного киля.1. Вся команда перемещается к одному из бортов и перетаскивает туда весь тяжелый груз.2. При максимальной высоте киля в кормовой части лучше

VI. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ И СЪЕМКА ЕГО С ЯКОРЯ 1. Мореходность судна

автора Луговой С П

VI. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ И СЪЕМКА ЕГО С ЯКОРЯ 1. Мореходность судна Независимо от того, отправляется ли судно в рейс с грузом или без груза, во всяком случае должна быть обеспечена мореходность судна как в порту отправления, так и на протяжении всего предстоящего

VIII. ПОСАДКА НА МЕЛЬ (НА РИФЫ, НА КАМНИ) И МЕРЫ ДЛЯ СНЯТИЯ СУДНА С МЕЛИ 1. Причины посадки и меры предотвращения посадки судна на мель

Из книги Аварии морских судов и их предупреждение автора Луговой С П

VIII. ПОСАДКА НА МЕЛЬ (НА РИФЫ, НА КАМНИ) И МЕРЫ ДЛЯ СНЯТИЯ СУДНА С МЕЛИ 1. Причины посадки и меры предотвращения посадки судна на мель Посадка судов на мель (рифы или камни) происходит чаще всего во время тумана или ночью, а также при следовании в узкости или в месте,

Вопрос 175. Понятие подведомственности. Подведомственность гражданских дел судам общей юрисдикции. Разграничение подведомственности между судами общей юрисдикции, арбитражными судами, Конституционным Судом РФ и конституционными (уставными) судами субъектов Российской Федерации.

Из книги Экзамен на адвоката автора

Вопрос 175. Понятие подведомственности. Подведомственность гражданских дел судам общей юрисдикции. Разграничение подведомственности между судами общей юрисдикции, арбитражными судами, Конституционным Судом РФ и конституционными (уставными) судами субъектов Российской

Глава IV. Экипаж судна. Капитан судна

Из книги Охрана труда на транспорте автора Корнийчук Галина

Глава IV. Экипаж судна. Капитан судна Статья 52. Состав экипажа судна1. В состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда.2. К командному составу судна кроме капитана судна относятся помощники капитана судна, механики,

Закон Полноты

Из книги Строение и законы ума автора Жикаренцев Владимир Васильевич

Коэффициент полноты

Форму подводной части корпуса судна характеризуют коэффициенты полноты.

Коэффициент полноты грузовой ватерлинии (ГВЛ) отношение площади грузовой ватерлинии к площади описанного прямоугольника:

где S - площадь ватерлинии

Коэффициент полноты мидель-шпангоута в - отношение погруженной площади мидель шпангоута (А) к площади описанного прямоугольника:

Коэффициент общей полноты д - отношение объема подводной части судна V к объему описанного параллелепипеда:

Коэффициент вертикальной полноты ч - отношение объема подводной части судна к объему цилиндра, площадь основания которого равна площади ватерлинии (S), а высота - осадке судна (Т):

Коэффициент продольной полноты ц - отношение объема подводной части судна к объему цилиндра, площадь основания которого равна площади мидель-шпангоута (А) , а высота - длине судна (L):

Теоретический чертёж

Форму судна наиболее полно определяет теоретический чертёж судна - совокупность проекций сечений поверхности судна на три главные взаимно перпендикулярные плоскости судна.

В качестве главных плоскостей проекций теоретического чертежа принимают: диаметральную плоскость, основную плоскость и плоскость мидель-шпангоута.

Линии пересечения судовой поверхности плоскостями, параллельными диаметральной плоскости, называются батоксами. Линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными основной плоскости, называются ватерлиниями, а линии пересечения поверхности судна плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута, - теоретическими шпангоутами.

Проекция всех этих линий на диаметральную (вертикальную) плоскость называется - “БОК”. Батоксы на этой проекции изображаются без искажений, а ватерлинии и шпангоуты видны в виде прямых линий. Проекция линий пересечения на горизонтальную (основную) плоскость называется “ПОЛУШИРОТОЙ”. Ватерлинии на этой проекции изображаются без искажений, а батоксы и шпангоуты в виде прямых линий. Так как ватерлинии симметричны (при симметричной форме судна), то они на полушироте изображаются только по одну сторону от ДП. На полушироте также изображается линия пересечения палубы и борта. Проекция всех линий пересечения на плоскость мидель-шпангоута называется “КОРПУС” (профильная проекция).На корпусе с правой стороны от ДП изображают проекцию носовых шпангоутов, а с левой стороны - кормовых. Проекции ватерлиний и батоксов изображаются в виде прямых линий

Теоретический чертёж необходим для расчётов мореходных качеств - плавучести, остойчивости, непотопляемости, постройки корпуса судна, а также в эксплуатации - для определения размеров помещений и расстояний до отверстий в корпусе судна.

Расчет водоизмещения производится с помощью уравнения масс следующего вида:

D – искомое водоизмещение судна.

- измеритель массы корпуса оборудованного;

- измеритель массы запаса водоизмещения;

- скорость хода судна в полном грузу на тихой, глубокой воде;

- адмиралтейский коэффициент;

- измеритель массы механизмов (энергетической установки);

- коэффициент, учитывающий дополнительное топливо, масло, питательную воду;

- коэффициент морского запаса;

- удельный расход топлива;

- автономность; час.

- грузоподъемность;

- масса экипажа;

DW – дедвейт;

- масса переменных жидких грузов.

Измеритель массы корпуса оборудованного рассчитывается по прототипу: проект 17310.

,

.

Плотность морской воды -

;

Длина расчетная, L – 93.5 м;

Ширина, B – 13.4 м;

Осадка, T – 4.6 м;

Масса корпуса оборудованного прототипа равна:
т.

.

Измеритель массы запаса водоизмещения на данной стадии проектирования принимается равным в пределах от 0.01 до 0.025. Примем
.

Подсчитаем коэффициент А из уравнения масс:

Коэффициент В :

Адмиралтейский коэффициент Ca рассчитывается по прототипу формулой:

Скорость прототипа = 11 узлов. Данные по скорости прототипа приведены при осадкеТ = 4.6 м.

Мощность главного двигателя составляет Ne = 1740 кВт.

Измеритель массы механизмов равен (масса механизмов прототипа равна
т)

Коэффициенты дополнительного топлива и морского запаса принимаются равными:

Удельный расход топлива равен:

Автономность судна в часах t равна:

Коэффициент уравнения масс B равен:

Масса экипажа и запасов равна:

- масса экипажа;

- масса провизии;

- масса пресной воды;

- масса пищевых и твердых отходов.

Масса экипажа: т.

- число членов экипажа,

Масса запасов провизии: т.

А - автономность (сутки), А =15

Масса пресной воды: т.

Масса пищевых и твердых отходов: т.

Масса сточно-фановых и подсланевых вод равна:

Коэффициент уравнения масс С равен:

Уравнение масс проектируемого судна представлено в виде:

Решение уравнения находим итерационным способом по формуле:

D = 4350 т.

В качестве контроля найденного водоизмещения, водоизмещение проверяем по коэффициентам утилизации.

т.

Разница в определении водоизмещения двумя способами составляет 5%.

Для дальнейших расчетов принимается водоизмещение D = 4350 т.

2.2 Определение главных размерений в первом приближении

Главные размерения в первом приближении рассчитываются с помощью уравнения плавучести

, где

- плотность морской воды;

- коэффициент полноты водоизмещения;

L , B , T – длина, ширина и осадка судна по КВЛ

Для решения этого уравнения необходимо задать дополнительные параметры:
, которые в первом приближении принимаем такими же как и у прототипа.

Тогда осадка судна определится по формуле:

м.

Ширина судна равна:
м

Длина судна равна:
м

Высота борта проектируемого судна вычисляется по формуле:

Соотношение главных размерений судна по возможности для I ограничен-ного района плавания не должны выходить за пределы:

;

Проконтролируем коэффициент полноты водоизмещения по скоростному режиму судна.

Коэффициент полноты водоизмещения для сухогрузных судов должен укладываться в диапазон

Так как коэффициент полноты водоизмещения укладывается в рекомендуемый диапазон, то для дальнейшего проектирования принимаем δ= 0.835

Для дальнейших расчетов ширина судна принимается равной: B = 12.8 м.

С учетом округления длина проектируемого судна принимается равной:

м.

Фактическая высота надводного борта судна м.

Минимально возможная высота надводного борта равна
м.

Высота борта удовлетворяет правилам о грузовой марке, в отношении высоты надводного борта.