North American P-51 «Mustang», считающийся лучшим американским истребителем Второй мировой войны, а по массовости уступающий только , был спроектирован под руководством Л. Этвуда по британскому заказу, полученному в мае 1940 г. (хотя предварительные проработки в инициативном порядке велись ещё с лета 1939 г.). Проект, получивший фирменный индекс NA-73, разрабатывался под 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710-F3R (1100 л.с). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Крыло получило ламинарный профиль. Особое внимание уделялось технологичности и относительной дешевизне производства. С самого начала предусматривалось протектирование топливных баков и установка бронестекла.

Прототип NA-73X впервые поднялся в воздух 26 октября 1940 г. Испытания показали весьма многообещающие результаты - скорость самолета была больше, чем у Р-40 на 40 км/ч при том же двигателе. Выпуск самолетов по британскому заказу на заводе в Инглвуде начался в апреле 1941 г., а в сентябре 1941 г. машину заказали и ВВС Армии США.

Основные модификации P-51 «Mustang»:

«Мустанг» Mk . l - двигатель V-1710-39 (1150 л.с). Вооружение - 4 12,7-мм пулемета (2 синхронных фюзеляжных и 2 крыльевых; боекомплект по 400 патронов), 4 7,7-мм крыльевых пулемета (по 500 патронов). Изготовлено 620 самолетов.

Р -51 - вооружен 4 20-мм крыльевыми пушками «Испано» Mk.ll. В сентябре 1941 г. заказано 150 машин для поставки Великобритании по ленд-лизу (британское обозначение «Мустанг» Mk.lA). Часть самолетов передана ВВС Армии США и переоборудованы в фоторазведчики F-6B.

Р -51 А - двигатель V-1710-81 (1200 л.с). Вооружение - 4 12,7-мм крыльевых пулемета (боекомплект 350 патронов на ствол для внутренних и 280 - для внешних); возможна подвеска двух 227-кг бомб. С февраля 1943 г. изготовлено 310, из них 50 передано Великобритании («Мустанг» Mk.ll). 35 самолетов, оборудованных АФА К-24, обозначались F-6B.

Р -51 В - двигатель «Паккард» V-1650-3 (1400 л.с). Вооружение аналогично Р-51 А. С серии Р-51В-5 установлен дополнительный фюзеляжный топливный бак, с Р-51В-10 - двигатель V-1650-7 (1450 л.с). С мая 1943 г. выпущено 1988 машин. 71 самолет, переоборудованный в разведчик, обозначался F-6C. 274 самолета, поставленных Великобритании, обозначались «Мустанг» Mk.NI.

Р -51 С - аналог Р-51 В производства нового завода в Далласе. С серии Р-51С-5 устанавливался двигатель V-1650-7. Начиная с августа 1943 г. выпущено 1750 самолетов, 20 из них переоборудовано в разведчики F-6C. Поставлявшиеся Великобритании машины (626 единиц) обозначались «Мустанг» Mk.NI.

P -51 D - применен каплевидный фонарь, усилено шасси. Двигатель V-1650-7. Вооружение - 6 12,7-мм крыльевых пулеметов (боекомплект 400 патронов на ствол у внутренней пары и по 270 - у остальных); допускался демонтаж внешней пары пулеметов, при этом боекомплект для оставшихся составлял 400 патронов на ствол. С серии P -51 D -25 предусмотрена подвеска 6 127-мм НАР HVAR (10, если не подвешивались подкрыльевые ПТБ). Изготовлено 7956 машин (6502 заводом в Инглвуде и 1454 - в Далласе), из них 280 поставлено Великобритании («Мустанг» Mk.IV) и 136 переоборудовано в разведчики F-6D.

Р-51К - отличался от Р-51D типом винта (фирмы «Эйрпродактс» вместо «Гамильтон Стандарт»). Завод в Далласе выпустил 1337 машин, из них 594 поставлено Великобритании («Мустанг» Mk.lVA) и 163 переоборудовано в разведчики F-6D.

Р -51 Н - двигатель V-1650-9 с системой впрыска водно-спиртовой смеси (мощность на чрезвычайном режиме 2200 л.с). С февраля 1945 г. на заводе в Инглвуде выпущено 555 машин. Планировавшийся выпуск заводом в Далласе варианта Р-51М (с двигателем V-1650-9A без системы впрыска) отменен в связи с окончанием войны - построена только 1 машина.

Серийно не строились модификации XP-51F (облегченный вариант с V-1650-3), XP-51G (с британским мотором «Мерлин» 145М) и XP-51J (с двигателем V-1710-119).

Общий объем выпуска «Мустангов» в США составил 15575 машин. Кроме того, самолет строился в Австралии, куда в 1944 г. доставили 100 машинокомплектов P-51D. 80 из них собрали под местным индексом СА-17 «Мустанг», 20 начиная с февраля 1945 г., остальные использованы как запчасти. С 1947 г. в Австралии выпустили ещё 120 самолетов СА-18 «Мустанг» Мк.21, 22 и 23, различающихся двигателями.

Лётно-технические характеристики North American P-51 «Mustang» Mk.I

Двигатель: Аллисон V-1710-39
мощность, л.с.: 1150
Размах крыла, м.: 11,28
Длина самолета, м.: 9,83
Высота самолета, м.: 3,71
Площадь крыла, кв. м.: 21,76
Масса, кг:
пустого самолета: 2717
взлетная: 3915
Максимальная скорость, км/ч на высоте 6100 м.: 615
Время набора высоты 1525 м, мин: 2,2
Дальность полета, км (с ПТБ) 1200

Боевое использование P-51 «Мустанг»

В Королевских ВВС первой в феврале 1942 г. «Мустанги» получила 26-я АЭ, а к середине года на таких машинах летало уже 11 эскадрилий. Первый боевой вылет состоялся 10 мая 1942 г., когда «Мустанги» штурмовали цели на территории Франции, а 19 августа самолеты этого типа впервые участвовали в воздушном бою, обеспечивая рейд на Дьепп. Самолеты «Мустанг» Mk.l и IA использовались Королевскими ВВС до 1944 г., причем только в качестве штурмовиков и разведчиков. В декабре 1943 г. первые «Мустанг» Mk.HIполучила 65-я АЭ. Всего же такими машинами вооружили около 30 АЭ, включая 3 канадские и 3 польские, действовавшие в составе Королевских ВВС. «Мустанг» III применялись для сопровождения бомбардировщиков, а также для перехвата крылатых ракет V-1. В таких же амплуа служили и «Мустанги» Mk.IV. В частности, к 5 сентября 1944 г. эти самолеты сбили 232 V-1 . Британские «Мустанги» применялись, главным образом, над Западной Европой. На Средиземноморском ТВД их применение было весьма ограниченным. Примерно 600 «Мустангов» после окончания войны в Европе планировалось перебросить в Бирму, но большинство из них не успело попасть по месту назначения до капитуляции Японии. После окончания Второй мировой войны «Мустанги» в Великобритании быстро сняли с вооружения.

В ВВС Армии США в бою впервые применила «Мустанги» в апреле 1943 г. 154-я разведывательная АЭ, вооруженная Р-51 и F-6A и действовавшая в Северной Африке. Самолеты Р-51А применялись, главным образом, в Бирме в 1-й, 23-й и 311-й ИАГ. Машины Р-51 В/С на Европейском ТВД появились в октябре 1943 г. - первыми здесь их получила 354-я ИАГ. В Великобритании дислоцировалось 11 авиагрупп с такими «Мустангами», ещё 4 базировались в Италии. Главной их задачей стало сопровождение бомбардировщиков. В Бирме истребителями Р-51 В/С начиная с сентября 1943 г. вооружили три группы.

С марта 1944 г. в Европе появились самолеты Р-51D. Первыми их получила 55-я группа. Новая модификация оказалась идеальным истребителем сопровождения, обладающим большой дальностью полета, высокой скоростью и скороподъемностью, а также большой огневой мощью. С момента высадки союзников в Нормандии «Мустанги» стали одним из основных средств непосредственной авиационной поддержки, выступая в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Кроме того, они успешно применялись и для перехвата реактивных истребителей Me-262. В Великобритании P-51D/K получили 14 авиагрупп, в Италии - 4. На Тихоокеанском ТВД P-51D/K дебютировали в конце 1944 г. Помимо сопровождения бомбардировщиков В-29, они применялись для штурмовки наземных целей на Филиппинах и Тайване, а с момента захвата о. Иводзима и обустройства там аэродромов - и на Японских островах.

«Мустангам» принадлежат 4590 из 10720 воздушных побед, заявленных ВВС Армии США в Европе, а также 4131 из 8160 самолетов противника, уничтоженных на земле.

В послевоенный период «Мустанги», начиная с мая 1946 г., передавались в состав ВВС Национальной гвардии. В 1948 г. обозначения Р-51 и F-6 были заменены, соответственно, на F-51 и RF-51. Американские F-51D широко применялись во время войны в Корее -главным образом, как истребители-бомбардировщики. Последние «Мустанги» были сняты с вооружения ВВС Национальной гвардии в 1957 г.

ВВС Свободной Франции использовали «Мустанги», главным образом, в варианте разведчиков - с января 1945 г. на F-6C/D летала эскадрилья GR 2/33.

На Тихоокеанском ТВД «Мустанги» получили Королевские австралийские ВВС - помимо упомянутых выше машин местной сборки, непосредственно из США поступило 214 P-51D и 84 Р-51 К. Но вооруженные ими части достигли боеготовности лишь по окончанию боевых действий, хотя и участвовали в оккупации Японии. 77-я АЭ в 1950-1951 гг. летала на «Мустангах» в Корее.

30 P-51D в 1945 г. получила Новая Зеландия, но в боевых действиях они не участвовали, прослужив до 1950 г. 100 P-51D незадолго до окончания войны получила Канада. Партия самолетов этой модификации была передана и ВВС Южно-Африканского союза - в 1950-1953 гг. на P-51D воевала в Корее 2-я АЭ.

Китай в 1943-1944 гг. получил 100 Р-51 В/С, а в 1946 г. - 100 P-51D. Самолеты применялись в гражданской войне, а после 1949 г. некоторое время оставались на вооружении и в КНР, и на Тайване.

СССР получил 10 «Мустангов» Mk.l ещё в начале 1942 г. Три из них в августе 1942 г. проходили войсковые испытания на Калининском фронте, получив отрицательную оценку строевых летчиков. В дальнейшем «Мустанги» Mk.l использовались только в учебных и опытных целях - так же, как и несколько самолетов более поздних модификаций, совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории.

В первые послевоенные годы крупные партии P-51D получили Швеция, Швейцария, Италия. Также машины этого типа поставлялись Нидерландам (для службы в Ост-Индии) Израилю, Южной Корее, Индонезии, Кубе, Доминиканской Республике, Боливии, Гватемале, Никарагуа, Уругваю, Гаити. В большинстве стран «третьего мира» эти самолеты служили до конца 60-х гг.

В апреле 1938 года, сразу после немецкого аншлюса Австрии, британское правительство направило в США закупочную комиссию во главе с сэром Генри Селфом (Henry Self), целью которой была не только закупка новой техники для RAF, но и оценка возможностей американской авиапромышленности на предмет массовых поставок самолётов, разработанных по британским спецификациям.

Надо сказать, что на тот момент выбор среди самолётов, производимых в США, был очень ограничен. Большинство образцов техники, созданных по устаревшим или не оправдавшим себя концепциям, нельзя было использовать в боевых условиях, поэтому американским фирмам пришлось производить многочисленные доработки в соответствии с более высокими европейскими стандартами. Одной из первых сориентировалась фирма Curtuss-Wright, в короткий срок модернизировавшей новейший истребитель P-40, но этого было явно мало. Тесные контакты британская миссия наладила с фирмами Martin, Douglas и North-American. Последняя из них в 1939 году получила контракт на поставку учебных самолётов «Harvard». Кроме того, президент фирмы North-American Кинделбергер попытался убедить британцев закупить средний бомбардировщик NA-40, который ещё только начал проходить испытания, однако вместо этого сэр Селф попросил наладить выпуск истребителей Р-40 по лицензии. Нельзя сказать, что подобное предложение было абсолютно неприемлемым для North-American (всё-таки контракт был выгодным), но профессиональная гордость не позволила Кинделбергеру принять его. Более того, в руководстве фирме заявили, что им вполне под силу создать лучший самолёт, хотя до этого времени North-American не занималась созданием истребителей вообще. Тем не менее, британская закупочная комиссия представила список требований, в число которых вошло вооружение из четырех 7,71-мм пулеметов, рядный двигатель Allison V-1710 и цена не более 40.000$ за один полностью готовый самолёт. В марте 1940 года был выдан предварительный заказ на 320 истребителей, поставки которых должны были начаться с января 1941 года.

Проект истребителя под фирменным обозначением NA-73 был разработан под руководством ведущего инженера Эдгара Шмуда (Edgar Schmued) и при непосредственном сотрудничестве с National Advisory Committee for Aeronautics. Самолёт являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с крылом низкого расположения и однокилевым вертикальным оперением. Важной особенностью NA-73 было использование крыла ламинарного профиля, что несколько снижало маневренные качества, но позволяло достичь большей скорости. Особое внимание было уделено закрылкам и радиатору, из-за чего истребитель приобрел весьма характерный и легкоузнаваемый вид. Кабина пилота размещалась в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась плексигласовым фонарем с откидной секцией. Для лучшего обзора в гарготе был сделаны овальные вырезы. Как и ожидалось, на NA-73 устанавливался рядный двигатель Allison V-1710-F3R мощностью 1150 л.с. жидкостного охлаждения и трехлопастный винт изменяемого шага. По предложению фирмы вооружение было размещено следующим образом – по два 7,62-мм пулемета устанавливались в фюзеляже под капотом и в крыле.

Хотя проектирование и изготовление опытного образца проходили вполне успешно в выполнении контракта возникли затруднения различного характера, в том числе и политического. Основная проблема заключалась в запрете на поставку современного вооружения воюющим странам, но для Великобритании всё же сделали исключение в обмен на обещание оставить два самолёта для испытаний на авиабазе Райт Филд. Кроме того, исходя из опыта боёв на Западном фронте и в Северной Африке, был сделан однозначный вывод о недостаточности вооружения. Британская комиссия предложила вариант с восемью пулеметами, но в итоге остановились на таком варианте: два 12,7-мм пулемета установили в фюзеляже, а четыре 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета находились в крыле. Доработанный проект получил обозначение NA-73X .

В соответствии с финальным соглашением, подписанным 10-го апреля 1940 года, фирма обязалась предоставить первый прототип уже в сентябре. Это требование было выполнено, а первый полет NA-73X состоялся 26-го октября 1940 года под управлением летчика-испытателя Вэнса Бриза (Vance Breese). Вскоре выяснилось, что истребитель фирмы North-American действительно лучше Р-40 – опытный образец оказался чуть легче и обладал более высокой скоростью. Это вселяло определённый оптимизм, тем более, что ещё в начале сентября британцы разместили заказ на постройку 300 самолётов, а 24-го сентября он был расширен до 620 единиц. При этом, 4-я и 10-я серийные машины должны были остаться в США (по другим данным это были самолёты с серийными номерами 41-038 и 41-039). В соответствии с американской системой обозначений им был присвоен индекс XP-51 . Британцы дали первым серийным истребителям название “Mustang” Mk.I .

Первым самолётом, прибывшим в Великобританию и поступившим на испытания в AAE&E; стал второй серийный экземпляр. Очень быстро выяснилось, что на высотах до 4500 метров “Mustang” обладает преимуществом в скорости и дальности полёта перед всеми британскими истребителями (максимальная скорость составила 614 км\ч) при сопоставимой маневренности. Но выше 4500 метров ситуация радикальным образом менялась, что лишало немногих преимуществ “Mustang” перед немецкими истребителями. В результате специализация для этих самолётов была изменена – истребители собрались применять в качестве разведчиков и штурмовиков, что потребовало установки фотокамер типа F-24. В феврале-марте 1942 года на “Mustang” Mk.I переучились пилоты No.2 и No.26 Squadron RAF. Первый боевой вылет произвели 6-го мая самолёты из состава 26-го дивизиона, а 10-го мая была проведена атака немецкого аэродрома во Франции. В общей сложности RAF имели в своём составе 14 дивизионов, оснащенных истребителями “Mustang” Mk.I (при этом три дивизиона комплектовали канадскими пилотами).

Второй заказ на 300 истребителей с незначительными доработками британцы оформили в декабре 1940 года. Эти самолёты получили фирменное обозначение NA-83 , но британское название не изменилось. В экспериментальном порядке один из этих самолётов оснастили двумя 40-мм пушками Vickers S, а второй получил каплевидные подвесные топливные баки под крылом, но обе этих доработки в серию не пошли.

Следующий контракт на 150 самолётов под фирменным обозначением NA-91 подписывался от имени USAAF. Дело в том, что согласно закону о ленд-лизе, под который попадала Великобритания, все самолёты считались собственностью США и передавались союзникам «во временное пользование». Фактически это правило соблюдалось далеко не всегда, но требовалось соблюсти необходимые формальности. Таким образом, британцы присвоили им обозначение “Mustang” Mk.IA , а американцы именовали их как P-51. Основные отличия от первой модификации заключались в установке двигателей V-1710-39 (те же V-1710-F3R, но прошедшие американскую приемку), а также четырех 20-мм пушек М2 в крыле вместо многочисленных пулеметов. В составе RAF “Mustang” Mk.IA начали появляться с июля 1942 года и вместе с Mk.I прошли всю войну при минимальных потерях. Однако, британцы получили далеко не все заказанные истребители.

Успехи британских “Mustang” на Западном фронте заставили задуматься отдельных офицеров из высшего командования USAAF о приобретении этих самолётов для собственных нужд. Испытания двух XP-51 также подтвердили ранее сделанные выводы и в декабре 1941 года (практически сразу после нападения японцев на Перл-Харбор) американцы реквизировали 55 NA-91. Поскольку этот истребитель создавался не по американским стандартам в его боевой эффективности все же оставались определенные сомнения, поэтому все самолёты переделали в разведчики F-6A , оснастив их четырьмя 12,7-мм пулеметами в крыле и фотокамерой F-24. С марта 1943 года они стали поступать на вооружение боевых частей USAAF и впервые приняли участие в боевых действиях на финальной стадии боёв в Тунисе. В течении 1944 года на F-6A также летала 111 FS, воевавшая в Италии.

Интерес командования USAAF к этому самолёту только разведчиками не ограничился. Мощное вооружение “Mustang” Mk.I, позволявшее использовать его в качестве штурмовика, сыграло тут ключевую роль и в апреле 1942 года был заключен контракт на поставку 500 самолётов, которым присвоили обозначение А-36А и название «Invader» , которое в скором времени сменили на «Apache» . Переквалифицированные истребители очень активно применялись в Северной Африке и Италии в качестве пикирующих бомбардировщиков вплоть до конца войны.

Впрочем, истребительному варианту также нашлось место в USAAF. В соответствии с американской спецификацией новую модель самолёта P-51A NA-99) предстояло серьёзно облегчить. Вооружение ограничили четырьмя 12,7-мм пулеметами, но держатели для бомб от А-36А оставили. Также можно было подвешивать дополнительные топливные баки. Несмотря на то, что взлётная масса так и не снизилась, за счет установки двигателя V-1710-83 с увеличенным наддувом и кратковременной мощностью 130 л.с., максимальная скорость поднялась до 638 км\ч. Было заказано 1200 серийных P-51A, но собрали только 310 машин в трех практически идентичных модификациях: А-1, А-5 и А-10. В основном эти истребители использовались на Тихом океане, а также в Китае и Бирме. В рамках ленд-лиза под конец 1942 года британцам поставили 50 самолётов, которым присвоили название “Mustang” Mk.II .

Повысить и без того хорошие скоростные показатели истребителей “Mustang” можно было за счет установки двигателя другого типа. Подобная идея впервые была озвучена в июне 1942 года, причем в отчете, где указывалось использованием британских двигателей Rolls-Royce «Merlin» XX или «Merlin» 61, максимальная скорость должна была достигнуть значений 644 и 710 км\ч соответственно.

Предложение фирмы Rolls-Royce было одобрено фирмой и командованием USAAF. Для переоборудования было выделено четыре серийных “Mustang” Mk.I, а первый самолёт с двигателем «Merlin» 65 построили к началу октября 1942 года. В связи со сменой силовой установки название самолёта изменилось на “Mustang” Mk.X . Приемка прототипов продолжалась до февраля 1943 года, но уже в процессе испытаний второго опытного образца стало ясно, что эксперимент завершился полным успехом – резко повысилась скороподъёмность, а максимальная скорость составила 697 км\ч. Первоначально даже выдвигалось предложение переоборудовать 500 серийных истребителей, но затем решили, что необходимо налаживать отдельное производство двигателей в США.

Самолёты новой модификации, получившей первоначальное обозначение XP-78 (затем измененное на XP-51B ), оснащались двигателями фирмы Packard, которая наладила лицензионный выпуск британских «Merlin» с рядом доработок. Также изменилось расположение радиаторов и установили четырехлопастный винт Hamilton Standard. Предварительный контракт от USAAF составил 400 самолётов и ещё 1000 были заказаны Великобританией. В дальнейшем количество заказанных истребителей постоянно увеличивалось, что предопределило развертывание их производства не только на основном предприятии в Инглвуде, но и в Далласе. В результате, серийные машины, в зависимости от завода-изготовителя, получили обозначения P-51B (NA-101) и P-51C (NA-103 , впоследствии NA-111 ). Всего было построено 1988 и 1750 самолётов соответственно.

Первый серийный P-51B поднялся 5-го мая 1944 года, а первый серийный P-51C полетел ровно три месяца спустя. В ходе серийного производства 71 самолёт модификации P-51B-10 и 20 P-51C-10 было переделано в разведчики и обозначались как F-6B . На этих машинах устанавливали сразу три фотокамеры: K-17, K-22 и K-24. Ещё несколько P-51C было переделано полевыми мастерскими в учебный вариант TP-51C с двойным управлением и дополнительной кабиной для курсанта.

Британский заказ составил 274 самолёта В-серии и 626 самолётов С-серии. Эти машины появились во второй половине 1944 года и обозначались как “Mustang” Mk.III . В общей сложности на истребителях этих моделей летало 13 дивизионов, дислоцированных в Англии, Италии и на Балканах.

Следующая фаза модернизации была проведена в ноябре 1943 года, когда на испытания вышел один доработанный P-51B-1 с уменьшенным по высоте гарготом и каплевидным фонарем кабины пилота. Улучшение явно пошло истребителю на пользу, но серийные истребители P-51D также оснащались крылом с увеличенной хордой в корневой части, доработанным шасси и увеличенным до шести 12,7-мм пулеметов вооружением. На внешней подвеске под крылом теперь можно было разместить две 454-кг бомбы.

Всего было собрано 8156 самолётов D-серии: 6502 в Инглвуде, 1454 в Далласе и 200 – по лицензии на предприятии концерна САС в Австралии. Первые модификации D-1 и D-5 имели небольшие различия, но начиная с D-10 появился форкиль, а с модификации D-25 была предусмотрена установка ракетного вооружения под крылом. На базе D-20, D-25 и D-30 строилась небольшая серия разведчиков F-6D (136 самолётов), оснащенная фотокамерами по типу F-6C. Также было построено несколько учебных TP-51D . Кроме того, была предпринята попытка приспособить истребитель для эксплуатации с авианосцев, для чего было выделено два P-51D. Как оказалось, взлёт и посадка с палубы могли быть вполне допустимы, но при условии максимального облегчения конструкции. Впоследствии оба самолёта получили более высокое вертикальное оперение и стали обозначаться как ETF-51D .

Одновременно с P-51D на заводе в Далласе выпускалась модификация P-51K , отличавшаяся воздушным винтом Aeroproducts с полыми лопастями. Форкиль на этих машинах ставился с самого начала серийного производства, но ракетное вооружение появилось только с серии K-10. Всего было собрано 1337 самолётов K-серии из которых небольшую часть переоборудовали в разведчики F-6K . Британская авиация получила 281 P-51D и 585 P-51K, которые обозначались как “Mustang” Mk.IV и “Mustang” Mk.IVA .

Попытки облегчить конструкцию истребителя “Mustang”, а следовательно ещё более улучшить его лётные качества, неоднократно предпринимались в годы войны. В течении 1943-1945 гг. было построено три опытных варианта, которые предполагалось запустить в серийное производство.

XP-51F – вариант с двигателем V-1650-3 мощностью 1695 л.с. и каплевидным фонарем, появившийся в июне 1943 года. Построено три прототипа.

XP-51G – вариант на базе XP-51F с двигателем «Merlin» 145M. Построено два прототипа, один из которых достиг скорости 755 км\ч.

XP-51J – один прототип истребителя с двигателем V-1710-119, построенный в начале 1945 года. Поскольку требуемая скорость 785 км\ч не была достигнута, после завершения войны программу свернули.

Удача сопутствовала самолёту P-51H , который проходил под фирменным обозначением NA-126. В этом истребителе активно использовались наработки по трем предыдущим проектам и предполагалось использование двигателя V-1650-9. Заказы от USAAF на производство P-51H поступили ещё в июне 1944 года, но первый серийный самолёт поднялся в воздух только в феврале 1945 года. В ходе испытаний истребитель разогнался до 783 км\ч, что сделало его самым скоростным поршневым одномоторным самолётом ВВС США, который строился серийно.

В целом, удалось выполнить заказ на постройку 550 самолётов, но заказ на вторую партию из 1445 самолётов доработанного варианта NA-129 был аннулирован по причине завершения войны. Такая же судьба постигла 1629 самолётов модификации P-51M (на испытаний поступил лишь один прототип, оснащенный двигателем V-1650-9A). Модификация P-51L также осталась невостребованной. Этот вариант должен был оснащаться двигателем V-1650-11 с системой водо-метанолового форсирования, доводившей на короткое время мощность до 2270 л.с.

Общее количество построенных истребителей “Mustang” составило 15586 экземпляров. Боевое применение различных модификаций этого самолёта во время 2-й мировой войны многократно описано во многих источниках, которые сейчас без труда доступны в электронном варианте. Поэтому имеет смысл уделить больше внимания тем истребителям, которые волею судеб оказались далеко за пределами США и не использовались в составе USAF.

Бурная карьера этих самолётов продолжалась и после войны (в 1948 году обозначение изменилось на F-51 ). После войны большое количество P-51D было продано частным владельцам. Вооружение и военное оборудование с них, разумеется, полностью демонтировалось. В таком виде самолёты эксплуатировались достаточно долгое время, но в 1957 году американский издатель Дэвид Линдсей выступил с инициативой перестройки бывшего истребителя в полноценный бизнес-самолёт. Доработкой занялась фирма Trans Florida Aviation Inc., которая на старые планеры от P-51D установила новую авионику, второе сиденье для пассажира, кожаный интерьер и прочие «буржуйское» оборудование. Обновленный самолёт получи название «Cavalier 2000» , что означало 2000-мильную дальность полёта. Всего было создано пять модификаций (750, 1200, 1500, 2000 и 2500). Всего было собрано 20 самолётов гражданских моделей, а в 1967 году фирма была переименована в Cavalier Aircraft Corporation.

Между тем, фирма работала не только для бизнеса. В том же 1967-м году был заключен контракт с United States Department на создание обновленной версии F-51D для экспортных поставок. Было доработано девять одноместных и два двухместных самолёта, большую часть которых продали Боливии.
Параллельно был разработан вариант «Cavalier Mustang II» , предназначенный для непосредственной поддержки наземных войск и противопартизанской борьбы. Изменения включали новую авионику, усиление конструкции крыла, в результате чего появилась возможность разнообразить ракетно-бомбовую нагрузку, а также улучшенный двигатель Rolls-Royce «Merlin» V-1650-724A. Было построено две партии самолётов, первая из которых была отправлена в Сальвадор, а вторая попала в Индонезию.

Последняя попытка «реанимировать» конструкцию P-51D была предпринята в 1968 году, когда было принято решение объединить наработки по «Cavalier Mustang II» с турбовинтовым двигателем Rolls-Royce «Dart» 510. Самолёт получил обозначение «Turbo Mustang III» и показал существенное улучшение ТТХ. При этом, полезная нагрузка увеличилась, а стоимость обслуживания снизилась. В поисках предприятия, которое смогло бы организовать выпуск этого самолёта для экспортных поставок, Линдсей связался с фирмой Piper Aircraft. Из-за финансовых трудностей проект был перепродан в 1971 году и получил новое обозначение РА-48 «Enforcer» . Однако, серийная сборка этого самолёта так и не началась.

Отдельно стоит упомянуть лицензионный вариант P-51D, который выпускался в Австралии. Командование ВВС этой далекой страны (RAAF), как впрочем и правительство, давно уже не надеялись на своевременные поставки новой техники из метрополии и по мере возможности старались развертывать собственное производство. Особо тесные контакты удалось наладить с фирмой North-American, которая ещё в 1939 году передала полный пакет документации для постройки многоцелевого самолёта «Wirraway» на заводе концерна САС. Пять лет спустя настала очередь истребителя “Mustang”.
В конце 1944 года австралийцы получили всю необходимую документацию для начала производства этого самолёта на собственных мощностях. При этом, параллельно на вооружение RAAF поступали серийные P-51D из США.

В связи с многочисленными изменениями в оборудовании, сравнительно с “Mustang” Mk.IV поставляемым для RAF, лицензионный истребитель получил британское обозначение “Mustang” Mk.XX и австралийское СА-17 . Поставки первой партии из 80 самолётов, выпуск которых наладили на фабрике Fishemans-Band под Мельбурном, начались с 29-го апреля 1945 года, когда война шла к завершению. Большинство машин успели попасть в строевые части, но в боях они не применялись.

Вторая модификация, известная как “Mustang” Mk.21 или СА-18 , была полностью австралийской сборки и отличалась двигателями V-1650-7 вместо V-1650-3. Было собрано 120 таких самолётов из 170 заказанных, причем 14 переоборудовали в разведчики “Mustang” Mk.22 , оснастив их перспективной фотокамерой в задней части фюзеляжа. Разведчики также отличались британскими двигателями «Merlin» 66 или 70 (согласно другим данным двигателями V-1650-3 и V-1650-7 оснащались модификации Mk.21 и Mk.22, а «Merlin» устанавливались на самолёты модификации “Mustang” Mk.23 ).

Далее предполагалась постройка ещё 300 истребителей Mk.21, но эти планы нарушило завершение войны и появление собственного проекта СА-15 — в основе его конструкции был всё тот же “Mustang”, но с многочисленными изменениями, по сути, превратившими его в новый самолёт. К сожалению, прототип этой машины появился лишь в 1946 году, когда планы вновь изменились и в ближайшем будущем ожидалось появление реактивной техники. Что касается P-51D, то все прибывшие самолёты поступили на вооружение пяти дивизионов RAAF (No. 76, 77, 82, 83, 84 и 86 Squadrons) и использовались достаточно долгое время – последний австралийский “Mustang” был списан только в 1960 году. Более того, пилоты 77-го дивизиона успели принять в 1951 году участие в Корейской войне, действуя как штурмовики. После перевооружения на британские Gloster «Meteor» многие из них высказывали мнение, что по боевой эффективности поршневой “Mustang” заметно превосходит реактивного «британца», который на эту войну явно опоздал.

Боливия – в рамках программы «Peace Condor» боливийцы получили семь F-51D «Cavalier Mustang» и два TF-51.

Гаити – четыре P-51D было получено от США во время правления президента Поля в начале 1950-х гг. Истребители использовались до 1973-1974 гг., когда их продали Доминиканской Республике на запасные части.

Гватемала – в составе Fuerza Aerea Guatemalteca имелось 30 истребителей P-51D, которые использовались в период с 1954 до начала 1970-х гг. С гватемальскими «мустангами» был связан один неприятный инцидент, едва не приведший к полномасштабной войне с Мексикой. Дело в том, что мексиканские рыбаки очень пренебрежительно относились к международным правилам нахождения в территориальных водах соседних стран, что вызывало искреннее раздражение правительства Гватемалы. В ответ на очередной «заплыв» 30 декабря 1958 года была инициирована ответная акция — примерно в 08:40 утра два гватемальских P-51D атаковали рыбаловные судна, обстрелях их из пулеметов. Было убито три мексиканца и ранено ещё 14. Эти события привели к разрыву гватемало-мексиканских отношений, однако уже в 1959 году обе стороны примирились перед лицом «экспорта социалистической революции» из Кубы.

Германия – немцы обзавелись несколькими британскими и американскими “Mustang” в период 1943-1945 гг. в качестве трофеев. В составе Luftwaffe имелось по крайней мере четыре P-51B\C с бортовыми кодами T9+CK, T9+FK, T9+HK и T9+PK, а также три P-51D. Эти самолёты входили в Rosarius Staffel и использовались для различных тестов. Также есть неподтвержденная информация об использовании немецких P-51 совместно с «специальными» трофейными самолётами из KG 200.

Доминиканская Республика – среди всех латиноамериканских стран именно доминиканцы располагали наибольшим количеством P-51D. Первые 6 машин были получены Fuerzas Militares Dominicanas в 1948 году из США, затем из Швеции прибыло 44 самолёта и ещё несколько P-51D появились из «неизвестного источника». Последние 10 истребителей этого типа оставались в эксплуатации до 1984 года, а в 1988 году восемь из них продали частным коллекционерам.

Индонезия – в течении 1949-1950 гг. несколько P-51D было получено от голландцев. В начале 1960-х гг. их использовали против многонациональных сил (RAF, RAAF и RNZAF). В 1972-1973 гг. было поставлено шесть «Cavalier Mustang II», которые были выведены из эксплуатации в 1976 году.

Израиль – в 1948 году, во время первой арабо-израильской войны, несколько самолётов было нелегально доставлено из Европы. Вторая поставка была произведена из Швеции в начале 1950-х гг. Эти самолёты впоследствии использовались в ходе вторжения в Египет осенью 1956 года и были списаны спустя несколько лет.

Италия – поставки истребителей P-51D состоялись между сентябрем 1947-го и январем 1951-го года. Всего было получено 173 самолёта, которые передали в состав 2, 3, 4, 5, 6 и 51 Stormo, а также в лётные школы и экспериментальные части. Их начали выводить из эксплуатации с лета 1958 года.
служили с 1960-го до 1977-го года.

Канада – в годы войны истребителями P-51 американской постройки было оснащено пять дивизионов RCAF: No.400, 414 и 430 оснащались моделью “Mustang” Mk.I, дивизионы No.441 и 442 получили “Mustang” Mk.III и Mk.IV в 1945 году. После войны было получено ещё 150 P-51D, которые распределили между двумя боевыми и шесть вспомогательными дивизионами. В 1956 году истребители “Mustang” были признаны устаревшими, но продолжали использоваться до начала 1960-х гг.

Китай (центральное правительство) – поставки истребителей P-51D китайским ВВС центрального правительства начались только в 1946 году, когда в стране уже шла гражданская война с формированиями НОАК. Больших успехов китайские пилоты на P-51D не достигли и в конце 1948 года они были эвакуированы на Тайвань, откуда они в течении 1949-1952 гг. совершали налёты на объекты континентальной части Китая. В составе ВВС Тайваня они задержались до начала 1960-х гг. Впрочем, спасти удалось далеко не все самолёты – 39 из них, в различном техническом состоянии были захвачены коммунистами и после ремонта введены в состав ВВС НОАК.

Коста-Рика – в течении 1955-1964 гг. в составе ВВС этой страны использовалось четыре P-51D.

Куба – первые 18 P-51D появились в составе кубинских ВВС ещё в 1947 году. Во время восстания под руководством Ф.Кастро эти самолёты использовались против партизан как разведчики и штурмовики. В конце 1958 года один самолёт был захвачен повстанцами, хотя по другим данным таких самолётов было три, причем их перегнали из Майами. Впоследствии число захваченных P-51D увеличилось до двух, а в 1959 году их включили в состав Fuerza Aerea Revolucionaria, как и другие трофеи. Из-за нехватки запасных частей они летали не часто, после чего их списали, но один самолёт отправили в Museo del Aire как символ «революционной борьбы».

Нидерланды – в 1945 году голландцы получили 40 P-51D, из которых сформировали 121-й и 122-й истребительные дивизионы отправленные в Голландскую Ост-Индию для подавления сопротивления местного правительства. Война завершилась поражением Нидерландов, а несколько P-51D перешли в состав ВВС Индонезии.

Никарагуа – в составе Fuerza Aerea de Nicaragua имелось 26 P-51D, полученных из Швеции, а позднее к ним присоединились 30 P-51D, доставленные из США. Все самолёты были выведены из эксплуатации в 1964 году.

Новая Зеландия – всего RNZAF заказали 167 P-51D и 203 P-51M, которые предназначались для поддержки Vought F4U в боях на Тихом океане. По факту было получено только 30 самолётов, поскольку поставки начались только с марта 1945 года, а война закончилась спустя несколько месяцев. В 1951 году истребители были распределены между No.1, 2, 3 и 4 Squadron входивших в состав Territorial Air Force. Последние четыре P-51D использовались как буксировщики мишеней до 1957 года.

Польша – фактически, на вооружении ВВС Польши истребители P-51 не состояли. Однако, во время 2-й мировой войны несколько дивизионов RAF были укомплектованы польскими пилотами. Например, “Mustang” Mk.I были включены в состав No.309 «Ziemi Czerwienskiej» Squadron. Затем, в течении 1943-1944 года, истребители “Mustang” Mk.III поступили на вооружение No.306, 315 и 316 Squadron. Последним, в 1945-м году, 20 истребителей “Mustang” Mk.IV получил No.303 Squadron. Польские пилоты летали на этих машинах до декабря 1946 – января 1947 года, когда эти дивизионы были расформированы.

Сомали – после войны было получено 8 P-51D (вероятно, после 1960 года).

Филиппины – в рамках восстановления Philippine Army Air Corps из США было получено 103 P-51D, которые активно использовались после коммунистических повстанцев. В конце 1950-х гг. они были заменены на реактивные истребители F-86, но несколько P-51D использовалось в составе COIN до начала 1980-х гг.

Франция – в конце 1944 года Armee de l`Air получила первые “Mustang”, которые поступили на вооружение разведывательных эскадрилий. Впоследствии F-6C и F-6D свели в GR 2/33 и использовали для фотографирования территории Германии. С вооружения французские “Mustang” сняли в начале 1950-х гг.

Швеция – первые четыре истребителя “Mustang” (два P-51B и два P-51D ранних серий) были интернированы ещё во время 2-й мировой войны. Самолёты шведам понравились и в феврале 1945 года был заключен контракт на поставку 25 P-51D, которые в составе Flygvapnet получили обозначение J26. В начале 1946 года была поставлена вторая партия из 90 самолётов, а последние 21 P-51D были получены в 1948 году. Все самолёты эксплуатировались до конца 1950-х гг., причем 12 истребителей были переделаны в разведчики и обозначались как S26. Часть снятых с вооружения P-51D впоследствии были проданы другим странам.

Швейцария – как и в случае со Швецией несколько самолётов было интернировано в годы войны и уже в послевоенный период швейцарцы закупили 130 P-51D по цене 4000$ за штуку. Эти самолёты использовались до 1958 года.

Уругвай – в течении 1950-1958 гг. в составе уругвайских ВВС использовалось 25 P-51D, которые служили во 2-й истребительной группе и впоследствии были проданы Боливии.

Южно-Африканский Союз – начиная с сентября 1944 года несколько дивизионов SAAF начали переоснащаться истребителями “Mustang” Mk.III и “Mustang” Mk.IV. Этот процесс начался в Италии, куда южноафриканцы перелетели на своих Curtiss P-40. На начало 1950 года в составе SAAF имелось два дивизиона, оснащенных “Mustang” Mk.IV. В течении 1952-1953 гг. они были заменены на F-86.

Южная Корея – в первые месяцы Корейской войны южнокорейцы получили 10 P-51D в качестве «гуманитарной помощи» от США. Примечательно, что на этих машинах летали не только южнокорейцы, но и бывшие японские пилоты. В 1954 году истребители “Mustang” были заменены на F-86.

Япония – несколько самолётов было получено японцами в качестве трофеев. В частности, один P-51C-11-NT с собственным названием «Evalina» был сбит зенитным огнем 16 января 1945 года и совершил вынужденную посадку на аэродроме Сучон в Китае. Самолёт был восстановлен и испытывался японцами в исследовательском центре Фусса.

Советская закупочная комиссия также не обошла стороной “Mustang”. Всего было заказано 10 истребителей, но сделали это скорее из желания ознакомиться с ранее неизвестной конструкцией. Первые два истребителя прибыли в мае 1942 года и поступили на испытания в НИИ ВВС. Советской комиссии понравились хорошие скоростные качества американской машины, но в остальном “Mustang” уступал истребителям Яковлева и Лавочкина, а для штурмовых ударов использовались специализированные Ил-2 и Пе-2. Таким образом, места для “Mustang” в составе ВВС РККА не нашлось, поэтому большинство прибывших самолётов распределили между 6-й запасной авиабригадой и 5-м ГИАП, находившемся на Калининском фронте. Ни одного боевого вылета на них так и не сделали, использовав только для второстепенных целей. Последний самолёт, оставшийся в НИИ ВВС, использовался до 1946 года, после чего ещё некоторое время он служил экспонатом в БНТ ЦАГИ. Об истинном интересе советских авиастроителей к “Mustang” говорит и такой факт — после испытаний P-51A вопрос о приобретении истребителей более новых модификаций P-51B\C и P-51D\K даже не поднимался…

Совершенно отдельная история сложилась с истребителями, поставленными Сальвадору. Не обладая широкими финансовыми возможностями сальвадорцы эксплуатировали очень скромный парк боевой авиации, собранный по принципу «с мира по нитке». В середине 1950-х гг. для Fuerza Aегеа Salvadorena было приобретено несколько FG-1D и 18 F-51D. Под конец 1968 года удалось договориться с правительством США о поставке 5 модернизированных истребителей «Cavalier Mustang II», а также по одному TF-51D и F-51D-20.

Возможно, история этих самолётов так и осталась бы незамеченной, если бы не знаменитая «футбольная война» с Гондурасом. Особую пикантность этому конфликту придавало последнее в 20-м веке использование поршневых истребителей в боевых условиях. В большинстве современных источников утверждается, что война между Сальвадором и Гондурасом возникла из-за недовольства результатами повторного мачта по футболу в рамках ЧМ 1970 года. На самом деле, причины конфликта были гораздо более давними и заключались в территориальных трениях (сальвадорцы в течении многих лет перемещались на территорию Гондураса, где образовывали свои поселения). Футбольный матч лишь послужил поводом для изгнания жителей соседнего государства и стал дополнительным стимулом к началу войны.

В общей сложности, к началу 1970 года, имелось 37 различных самолётов и всего 34 подготовленных пилота, а количество боеспособных «Cavalier Mustang II» не превышало 5 единиц. Противоборствующая сторона, в лице Fuerza Aerea Hondurena, обладала двумя десятками F4U-4 и F4U-5N (без радаров) и примерно таким же количеством самолётов различного назначения. Уже в первый день конфликта, 14-го июля 1970-го года, авиация Сальвадора бомбила города Санта-Роза-дель-Копан, Грасиас, Нуэва-Окотепеке, Накаоме, Сан-Лоренцо, Ампала и Чолутека. В качестве ударных машин были использованы F4U, шедшие в сопровождении «Cavalier Mustang II». Днем 16-го июля смешанная пара истребителей атаковала базу в Токонтине, причем использовавшиеся в качестве перехватчиков учебные Т-28 перехватить агрессоров не смогли. А вот штурм города Нуэва-Окотепеке прошел для сальвадорцев не столько удачно – во время очередного налёта гондурасский F4U-5N (номер 609) догнал и сбил один из «Cavalier Mustang II». Кроме того, из-за нехватки топлива на территории Гватемалы совершил вынужденную посадку TF-51D. После таких неудач доверие к этим самолётам было несколько подорвано, а боевой дух сальвадорских пилотов заметно упал. Тем не менее, налёты продолжались вплоть до 5-го августа, но основной ударной силой были в них FG-1D.

После подписания перемирия и отвода войск командование Fuerza Aегеа Salvadorena всерьёз задумалось над обновлением авиапарка, но из-за нехватки финансирования приобрести новые самолёты было нереально. Тогда, продав оставшиеся «Cavalier Mustang II» и «Corsair» на запчасти, сальвадорцы в 1975 году смогли приобрести в Израиле партию «подержанных» истребителей Dassault «Ouragan».

Благодаря большой численности и выносливой конструкции множество истребителей P-51 сохранилось до нашего времени: 1 XP-51, 2 P-51A, 1 P-51B, 5 P-51C, 217 P-51D, 5 P-51H, 10 P-51K, 3 СА-18 и один «Cavalier Mustang II». Примечательно, что по меньшей мере 155 самолётов находится в лётном состоянии (абсолютное большинство из них составляют P-51D) и периодически принимают участие в различных авиашоу.

Источники:

Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
В.Р.Котельников «Истребитель «Мустанг». «Воздушный кадиллак»» Москва. ВЭРО Пресс, Яуза\Эксмо. ISBN 978-5-699-41773-5. 2010
М.Райдер «Последний бой «Мустангов» и «Корсаров»» («История Авиации» 2000-02)
Dan Hagedorn «Latin American Air Wars and Aircraft 1912-1969». Hikoki Publications Limited. ISBN 1-902109-44-9.2006
John Dienst, Dan Hagedorn «North American F-51 Mustangs in Latin American Air Force Service». London. Aerofax. ISBN 0-942548-33-7. 1985
Peter N.Anderson «Mustangs of the RAAF and RNZAF». Sydney. Australia. A.H. & A.W. Reed Pty Ltd. ISBN 0-589-07130-0. 1975
Andrew Thomas «RAF Mustang and Thunderbolt Aces». Osprey Aircraft Of The Aces. Osprey Publishing Limited. ISBN 13:9781846039799. 2010

Тактико-технические данные истребителей North-American P-51 “Mustang”

	“Mustang” Mk.I 1941 г.	“Mustang” P-51A-10 1942 г.	“Mustang” P-51B-1 1944 г.	“Mustang” P-51H-5 1945 г.
Длина, м	9,83	9,83	9,82	10,16
Размах крыла, м	11,277	11,29	11,28	11,28
Площадь крыла, м	21,65	21,91	21,65	21,91
Высота, м	3,71	4,17	3,71	3,71
Масса пустого, кг	2717	3107	2939	3193
Масса взлётная (норм.), кг	3915	3901	4173	4309
Масса взлётная (макс.), кг		4808	5080	5216
Скорость макс., км\ч	615	627	708	784
Скорость крейс., км\ч				605
Скороподъёмность, м\мин	862	693	847	1016
Дальность, км	644 (практ.) 1207 (с ПТБ)	1207 (практ.) 3782 (с ПТБ)	1304 (практ.) 3540 (с ПТБ)	1215 (практ.) 4072 (с ПТБ)
Потолок, км	9450	9450	12740	12680
Двигатель, тип\л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-39, 1220 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Allison V-1710-81, 1200 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Packard «Merlin» V-1650-3, 1620 л.с.	рядный, жидкостного охлаждения, Packard «Merlin» V-1650-9, 2218 л.с. (с впрыском ВМС)
Экипаж, чел	1	1	1	1
Стрелковое вооружение, тип\калибр	четыре 7,62-мм Colt-Browning M1 и четыре 12,7-мм пулемета Colt-Browning M2		четыре 12.7-мм пулемета Colt-Browning M2 в крыле	шесть 12.7-мм пулеметов Colt-Browning M2 в крыле
—	до 454 кг бомб	до 454 кг бомб	до 900 кг бомб или РС

Техническое описание

Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.

Основные производственные модификации:

«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II» - истребитель, истребитель-разведчик для небольших высот;

А-36А - пикирующий бомбардировщик/штурмовик;

Р-51В/Р-51С/ «Мустанг III»/P-51D/P-51K/ «Мустанг IV»/ «Мустанг IVA» - дальний истребитель, истребитель-бомбардировщик;

Р-51Н - дальний истребитель, адаптированный к условиям Тихого океана.

Крыло цельнометаллическое, двусоставное, двухлонжеронное, трапециевидное. Возвышение крыла 5 гр, профиль ламинарный НАА-НАСА. Линия, проходящая на уровне 25 % хорды крыла, прямоугольна продольной оси самолета. Оба крыла болтами крепятся к центральному шпангоуту. Верхняя сторона крыльев внутри фюзеляжа образует пол кабины пилота. В каждом крыле по 21 нервюра. Оконцовки крыльев съемные, соединяемые с консолью крыла винтами. Обшивка крыла из легкого алюминиевого сплава «Алклад». Обшивка на фюзеляже и крыльях крепилась стандартным образом - с помощью заклепок с овальными головками. Элероны и закрылки цельнометаллические, подвешены на задней поверхности лонжерона. Обшивка элеронов и закрылков из легкого сплава. Элерон двухлонжеронный с 12 нервюрами. Закрылки также двухлонжеронные с 13 нервюрами. Элероны сбалансированы статически и динамически, оснащены триммерами (на левом регулируемый, на правом фиксированный триммер). Привод элеронов с помощью тяг и рычагов. Угол отклонения элеронов 15 гр вверх и вниз. Закрылки имеют гидравлический привод, угол отклонения от 0 до -50гр с шагом 50гр.

Правая и левая половины фюзеляжа Р-51А.

Левая половина фюзеляжа Р-51В.

Фюзеляж дюралевый, с работающей обшивкой. Технологически фюзеляж собирался из трех сегментов, соединяемый пальцами. В носовом сегменте находились двигатель и моторама. В центральном сегменте помещалась кабина пилота и водяной радиатор, в хвостовом сегменте - хвостовое оперение. Механическую прочность фюзеляжа обеспечивали четыре стрингера, штампованных из дюралевого листа. Между передним и средним сегментом установлена бронированная переборка.

Капот носового сегмента состоял из четырех створок и нижней крышки. Створки крепились с помощью специальных быстрых фиксаторов. В нижней части капота имелись три отверстия для карбюратора. Моторама изготовлена из двух коробчатых лонжеронов со вспомогательными поперечинами. Всю раму четырьмя пальцами крепили к бронированной переборке. Такая конструкция позволяла снять с самолета двигатель вместе с моторамой в считанные минуты.

Центральная часть фюзеляжа изготавливалась в виде двух половин, соединяемых в районе продольной оси симметрии. Верхние стрингера фюзеляжа двутаврового сечения, в задней части переходили в тавр. Нижние стрингера, также имеющие двутавровое сечение, переходили в швеллер. За спиной пилота верхняя часть шпангоута образовывала противокапотажную дугу. Центральная секция фюзеляжа состояла из восьми деталей: противопожарная переборка, противокапотажная дуга, верхняя обшивка, левая и правая обшивка, радиоотсек, накладка и днище с воздухозаборником. В случае ремонта любой из перечисленных узлов можно было заменить целиком.

Стеллаж радиостанции на Р-51В/С. Ребра жесткости (2) приварены к стеллажу, остальные детали присоединены заклепками. Деталь 9 - узел крепления привода жалюзи маслорадиатора. Деталь 11 - кшич тяги руля высоты.

Узлы фюзеляжа Р-51В/С. Деталь 1 - противопожарная переборка, в состав которой входили бронепластины 2, 3, 4 и 5. Врезка А - одна из точек крепления крыла. Врезки В и С - узлы крепления моторамы. Врезка D - узел крепления верхнего стеллюка радиостанции (29). Деталь 2S - нижний стеллаж, показанный крупным планом на предыдущем рисунке. Деталь 20 - шпангоут с противокапотажной дугой и узлом крепления крыльев в нижней части.

Соединения крыла с фюзеляжем Р-51В/С. Цифры обозначают номер детали в каталоге.

Обшивка фюзеляжа и обтекатели соединений на Р-51В/С. 1. Обтекатель воздухозаборника радиатора. 2. Сервисный лючок маслорадиатора. 3. Панель маслорадиатора. 4. Регулируемая заслонка маслорадиатора. 5. Сервисный лючок воздухозаборника. 6. Дренаж тогиивной системы. 7. Кожух радиатора. 8. Сервисный лючок радиатора. 9. Люк доступа внутрь фюзеляжа. 10. Сервисный люкрадиатора. 11. Подвижная заслонка выходного отверстия радиатора. 12. Люк доступа к приводу заслонки воздуховода. 13. Сервисный люк фюзеляжа. 14. Створки ниши хвостового колеса. 15. Сервисный люк в верхней части фюзеляжа. 16. Сервисный люк. 17. Сервисный люк. 18. Сервисный люк. 19., 20. Обтекатель. 21. Сервисный люк. 22., 23. Обтекатель. 24. Верхний сервисный люк приборной доски. 25. Бортовой сервисный люк приборной доски. 26. Горловина маслобака. 27. Панель расширительного бака системы охлаждения. 28. Горловина системы охлаждения. 29. Панель воздушного фильтра. 30. Панель воздуховода горячего воздуха к карбюратору. 31., 32., 33., 34. Детали обтекателя на месте соединения крыла и фюзеляжа. 35. Обшивка хвостовой части фюзеляжа. 36. Обшивка передней части фюзеляжа. Врезки А, В и С показывают, соответственно: верхний узел крепления моторамы, нижний узел крепления моторамы, стык передней и задней части фюзеляжа. На врезке D показан хвост P-51D с дополнительным стабилизатором (55) и обтекателем на месте соединения горизонтального стабилизатора с фюзеляжем.

Соединение фюзеляжа Р-51А с крылом.

Соединение фюзеляжа P-51D с крылом.

Оперение Р-51А на транспортной тележке.

Хвостовые секции Р-51В на стадии окончательной сборки.

Переноска хвостовой секции Р-51В для установки на самолет.

Присоединение маслобака к противопожарной переборке.

Фюзеляж Р-51В с установленной противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Снимок сделан на сборочной линии в Инглвуде.

Для сравнения: фюзеляж P-51D с противопожарной переборкой и подвешенным к ней маслобаком. Видно полное оснащение кабины, где пока отсутствует кресло пилота.

Левая стойка шасси P-5ID с посадочным прожектором. Хорошо видна внутренняя сторона створки колесной ниши и ее тяга.

Посадочный прожектор в колесной нише, появившийся на P-51D.

Левая стойка шасси, вид изнутри.

Правая стойка шасси P-51D. Видна колесная ниша. На переднем плане трубопроводы двигателя.

Правая колесная ниша в крыле P-51D. Видны многочисленные трубопроводы. Обратите внимание на более темную отполированную пластину из нержавеющей стали, приклепанную к створке ниши. Эта пластина защищала створку от повреждений от еще вращавшегося после отрыва от земли колеса.

Ниша левого колеса в крыле P-51D. Серия данных снимков сделана в музее Даксфорда, Англия. Этот экземпляр полностью отреставрирован и летает, участвуя в различных показах.

Левая стойка шасси на P-S1B/C с маской и колесом. Стойка (2) крепилась к маске (1). Деталь 3 - щиток стойки, подвешиваемый на петле к той же маске. С помощью двух подвижных рычагов щиток также соединялся со стойкой.

Хвостовое колесо на Р-51В/С.

Главное шасси на Р-51В/С. Стойка шасси зафиксирована в металлической литой маске (2), приклепанной к несущим элементам крыла. Стойка (3) выходит под давлением гидравлической тяги (15) после того, как пилот из кабины освободит фиксатор (46).

Двигатель «Мерлин» («Паккард V-1650-7) на P-51D. 1. Расширительный бачок системы охлаждения двигателя. 19. Магнето. 21. Карбюратор «Бендикс PD-18-A1». 23. Маслобак. 28. Ступица винта. 30. Лопасть винта J6437A. 31. Регулятор винта 4G10G21D. 45. Масляный насос. 50. Насос принудительной циркуляции системы охлаждения. 53. Бензонасос G-9.

Несущие элементы и панели кожуха двигателя на P-5IB/C

Кабина пилота имела лобовое бронестекло. Кабина оснащалась системой подогрева и охлаждения. Лобовое стекло толщиной 1 дюйм, пятислойное, наклонены на 31 гр. Подвижная створка состоит из трех деталей, изготовленных из плексигласа толщиной 3/16 дюйма. Правая половина неподвижная, левая и верхняя подвешены на петлях. Над приборной доской имелся обрезиненный выступ, предохранявший голову пилота в случае аварии. Там же находилась система обдува лобового стекла теплым воздухом, прицел и вспомогательная ручка, облегчавшая заход в кабину. Кроме того, выступ затенял приборную доску, не давая возникать на ней солнечным бликам. Фонарь крепился к двум верхним стрингерам фюзеляжа в четырех точках. Имелась система аварийного сброса фонаря. В обшивке фюзеляжа за креслом пилота имелись два иллюминатора, открывавшие доступ в радиоотсек. За радиоотсеком проходила еще одна переборка - на этот раз из фанеры. Сделанное выше описание кабины относится к самолетам модификаций А, В и С. Начиная с модификации P-51D фонарю кабины придали каплевидную форму, а хвостовая часть фюзеляжа опущена.

Крышка фонаря сдвигалась вручную по специальным направляющим. Кресло пилота регулируемое. За креслом установлены две бронеплиты, защищавшие голову и спины пилотов.

Двигатель «Роллс-Ройс Паккард V-1650 Мерлин» на транспортной тележке. На таких тележках двигатель перевозился по сборочному цеху.

Моторат в сборе для двигателя «Роллс-Ройс Паккард V-1650-3» истребителя Р-51В.

Рама двигателя «Роллс-Ройс Паккард» на Р-51В/С.

Несущие элементы и панели кожуха двигателя «Аллисон V- 1710» на Р-51А и А-36А.

Несущие элементы и кожух двигателя «Роллс-Ройс Паккард V- 1650-7» на P-51D.

Установка выхлопных патрубков на двигатель V-1650-3 на Р-51 К/С, монтажная линия в Инглвуде.

Конструкция хвостовой части фюзеляжа состояла из двух стрингеров, трех переборок, пяти вспомогательных шпангоутов и задней стенки, к которой крепилось хвостовое оперение.

Хвостовое оперение свободнонесущее, двухлонжеронное, трапециевидное. Обшивка из листов легкого сплава «Алклад». Законцовки горизонтального стабилизатора съемные, позволяющие установить или демонтировать руль высоты… Руль высоты обшит материей, отклоняется на 30 гр вверх и 20 гр вниз. На самолетах поздних серий обшивка руля металлическая. Руль высоты компенсирован по массе и аэродинамике, оснащен регулируемыми триммерами. Киль двухлонжеронный с дюралевой обшивкой. Киль заклинен под углом 1? влево от оси самолета. У некоторых самолетов Р-51D имелся дополнительный стабилизатор, с помощью которого пытались увеличить продольную устойчивость. Руль направления с матерчатой обшивкой, оснащен триммером. Привод руля высоты с помощью тяг, руля направления и триммеров - с помощью тросиков.

Шасси классическое, с хвостовым колесом. Главные стойки шасси оснащены гидропневматическими амортизаторами. Стойки убираются в крыло в направлении фюзеляжа. Привод системы уборки шасси - гидравлический. Дисковые тормоза приводились в действие с помощью педалей. Колеса главного шасси диаметром 27 дюймов (68,5 см). Крышки колесных ниш двухстворчатые. Одна створка наглухо крепилась к стойке шасси, другая подвешивалась к фюзеляжу. В результате колесная ниша была полностью закрыта, что обеспечивало хорошую аэродинамику. Хвостовое колесо убиралось гидравликой в направлении полета.

Это колесо также имело гидропневматический амортизатор. Хвостовое колесо управлялось параллельно с рулем направления. Управление колеса и руля можно было разобщить при парковке или рулежке. Для этого ручку управления следовало отвести до упора вперед. Ниша хвостового колеса имела двухстворчатую крышку. Диаметр хвостового колеса 12,5 дюйма (32 см).

Двигательная установка на самолетах первых модификаций (Р-51, Р-51А, А-36А) представляла собой мотор семейства «Аллисон V-1710». Мотор 12-цилиндровый, четырехтактный, V-образный, жидкостного охлаждения, мощностью до 1200 л.с. Объем 1710 куб. дюймов (28021,88 см3). Ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндров 139,7 мм, степень сжатия 6.65:1. Двигатели оснащались механическим односкоростным одноступенчатым наддувом со степенью сжатия 8,8:1. Диаметр ротора 241,3 мм, передаточное число редуктора винта 2:1. Максимальный режим работы - 3000 об./мин. Масса двигателя 1335 фунтов, длина 2184,4мм.

F-82E на сборочной линии. Двигатель «Аллисон V-1710-145» установлен и агрегатирован с винтом «Эйропродактс». Остается лишь установить кожух двигателя. Обратите внимание на 12 выхлопных патрубков с одной стороны двигателя. Каждый патрубок приходится на свой выпускной клапан.

Двигатель V-1650-7 в сборе, установленный на P-51D.

Установка двигателя V-1650-7 на P-51D. Идет соединение моторамы с противопожарной переборкой. Операция была достаточно простой. Даже в полевых условиях двигатель можно было заменить за сутки, включая сюда время на проверку работы нового двигателя.

Начиная с модификации Р-51В на самолет ставили 12-цилиндровый четырехтактный V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс Мерлин 68», выпускавшийся по лицензии фирмой «Паккард Мотор Кар Ко» из Детройта под обозначением V-1650-3. Угол развала блока цилиндров 60 гр, рабочий объем 1650 куб. дюймов (27029 см3), ход поршня 152,4 мм, диаметр цилиндра 137,16 мм, степень сжатия 6:1. Двигатель оснащался редуктором (0,479:1)и двухступенчатой двухскоростной наддув, позволявший поддерживать мощность двигателя неизменной до высоты 7800 м. Наддув автоматически переходил на вторую скорость на высоте 5600 м. При снижении первая скорость включалась на высоте 4300 м. Стартовая мощность двигателя 1300 л.с./ 956,8 кВт на первой и 1450 л.с. А067,2 кВт на второй скорости наддува. Кратковременно двигатель можно было форсировать до 1620 л.с./1192,4 кВт. При этом давление во впускном тракте достигало 2065 гПа, а двигатель развивал 3300 об./ мин. Масса двигателя 748 кг, длина 2209,8 мм. Двигатель агрегатировался с четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D» диаметром 3,40 м и системой автоматической регулировки шага. Масса винта 208,5 кг.

На самолетах с двигателем «Аллисон» воздухозаборник двигателя находился в верхней части капота, сразу за винтом. По воздуховодам воздух попадал в карбюратор. Поток воздуха регулировался таким образом, что воздух мог идти в карбюратор напрямую, а мог подогреваться за счет тепла работающего двигателя. Регулирующая рукоятка находилась в левой части кабины.

На машинах с двигателями «Мерлин» система воздухозабора могла работать в одном из трех режимов: прямой воздухозабор, воздухозабор через фильтры, воздухозабор с подогревом от двигателя.

Перед первым пуском двигатель смазывался под давлением. На снимке механик смазывает систему распредва. т и клапанов на двигателе V-1650-3 самолета Р-51В/С.

Два снимка. Левый и правый борт P-51D. Кожух снят, виден двигатель V-1650-7. Дополнительно снят воздуховод наддува.

Воздухозаборник находился в нижней части капота сразу за винтом. Воздух подавался в заднюю часть двигательного отделения, а затем поднимался вверх к карбюратору. Впрысковый карбюратор, оснащенный двухмембранной помпой, автоматически регулировал состав топливовоздушной смеси. Количество воздуха, подаваемое к карбюратору, регулировалось с помощью ручки, расположенной в левой стороне кабины. При полностью закрытом воздуховоде воздух забирался через перфорационные отверстия в бортах капота и воздушные фильтры. В зимнее время прямой воздухозабор блокировался..

Выхлопная система двигателя состояла из 12 индивидуальных выхлопных патрубков - по одному на каждый цилиндр. Экспортные самолеты «Мустанг I» оснащались специальными щитками, прикрывавшими патрубки и не дававшим языкам пламени из патрубков слепить пилота.

Дополнительное оснащение двигателя состояло из карбюратора, двух магнето, регулятора оборотов винта, топливного насоса, масляного насоса, насоса принудительной циркуляции охлаждающей жидкости, компрессора гидравлической системы, генератора, дренажного насоса, стартера и тахометра.

Органы управления двигателем «Аллисон» имели электрический привод. На двигателях «Мерлин» ручка газа была сблокирована с коллектором автомата, регулирующего давление во впускном тракте. Использовались автоматы производства фирм «Паккард» или «Симоне». Автомат поддерживал давление во впускном тракте неизменным, независимо от режима полета. На задней стороне дросселя имелся рычаг, регулирующий состав топливовоздушной смеси. Переключение режимов турбонаддува проходило автоматически с помощью барометрического датчика. В случае выхода датчика из строя, пилот мог управлять наддувом вручную с помощью рычага. Пуск двигателя осуществлялся с помощью бензонасоса (на ранних версиях ручного, позднее с электроприводом) и системы зажигания.

Винт на ранних Р-51 с двигателями «Аллисон» - трехлопастный «Кертисс Электрик C532D» диаметром 10 футов 9 дюймов. Лопасти типа 57000 из алюминия. Скорость вращения винта постоянная, шаг винта изменялся с помощью электрического привода.

Воздуховод наддува на ранних Р-51В.

Воздухозаборник радиатора на Р-5 ID. Цифрами указана последовательность операций по демонтажу.

Регулируемый воздухозаборник радиатора на P-51D.

Воздуховод наддува на поздних Р-51В/С.

Носовая часть фюзеляжа P-51D из Даксфорда. Кожух двигателя снят, воздуховод наддува демонтирован. На переднем тане виден винт с характерной овальной эмблемой фирмы «Гамильтон Стандард».

Левый борт P-51D. Демонтированы сервисные люки радиатора.

Правый борт P-5ID.

Воздухозаборник радиатора под фюзеляжем P-51D. Самолет из коллекции музея в Даксфорде.

Регулируемое выпускное отверстие радиатора, вид сзади. Виден вертикальный толкатель, определяющий положение заслонки.

Самолеты с двигателем «Мерлин» оснащались четырехлопастным винтом «Гамильтон Стандард 24D50-65 Гидроматик» или -87. Лопасти алюминиевые типа 6547-6, 6547А-6 или 6523А-24. Диаметр винта 11 футов 2 дюйма. На некоторых Р-51К стояли четырехлопастные винты «A542S Юниматик» фирмы «Эйропродактс». Диаметр винта 11 футов 1 дюйм, лопасти типа Н20-156Р-23М5 из стали. Все винты оснащались алюминиевым коком.

Система управления шагом винта. На всех самолетах Р-51 стояли винты постоянной скорости вращения. На самолетах с двигателем «Аллисон» под приборной доской имелся выключатель автоматического регулятора шага винта, что избавляло пилота от необходимости регулировать шаг вручную.

На самолетах с двигателем «Мерлин» также имелся автомат, регулирующий шаг винта в зависимости от оборотов двигателя.

Система впрыска воды впервые появилась на самолетах Р-51Н.

Система охлаждения двигателя на самолетах с двигателями «Аллисон» расширительный бак системы охлаждения находился над двигателем, непосредственно за винтом. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости (антифриз) обеспечивал насос. Радиатор находился в тоннеле в центральной части фюзеляжа, за кабиной пилота. Выходное - отверстие тоннеля перекрывался клапаном, регулируемым из кабины пилота. На самолетах с двигателем «Мерлин» использовались две системы охлаждения. Радиатор двигателя оставался в принципе тем же, что и раньше. Добавился промежуточный радиатор, в котором охлаждалась топливовоздушная смесь, между первой и второй ступенями наддува. Общая емкость промежуточного радиатора составляла 4,8 галлона, в том числе 0,5 галлона емкость расширительного бачка.

Поток воздуха через тоннель с радиатором на поздних «Мустангах» регулировался автоматически. Пилот мог выбрать один из четырех режимов работы: автоматически, открыто, закрыто, управление выключено. От автоматического регулирования приходилось отказываться только в случае выхода из строя термостата.

Управление наддувом. На самолетах с двигателем «Аллисон» стоял одноступенчатый односкоростной наддув, который не требовал какого-либо управления. Двигатели «Мерлин» агрегатировались с двухступенчатым двухскоростным наддувом, управляемым автоматически с помощью анероида, определявшего давление воздуха во впускном канале карбюратора. Вторая скорость наддува включалась на высотах от 16000 до 25000 футов, в зависимости от модификации двигателя. В кабине пилота имелся переключатель, позволявший вручную регулировать работу наддува.

Фонарь кабины Р-51В.

Фонарь кабины Р-51C. Показана форточка на лобовом стекле.

Элементы фонаря кабины Р-51 В/С.

Фонарь, разработанный инженером Малколмом (так называемый «капюшон Малколма»).

Детали фонаря P-51D/K.

Направляющая фонаря Малколма.

Разновидности крепежа, использовавшегося в конструкции фонаря.

Лобовое стекло Р-51В/С, вид с внутренней стороны.

Центральная панель фонаря в сборе.

Задние панели фонаря.

Двухместная кабина TF-51D, фонарь снят.

Левый борт кабины «Мустанга I». Виден маховики-регуляторы триммера элерона (светлый внизу, вертикально), руля направления (черный, горизонтально) и руля высоты (черный, на наклонной консоли). Выше видны объединенные ручки газа и шага винта. В нижней части снимка виден рычаг выпуска шасси.

Правый борт «Мустанга I». В центре виден карман для карт., над ним панель переключателей ходовых и посадочных огней, а также системы подогрева трубки Пито. Еще выше, на раме фонаря, виден округлый ключ Морзе. Навершие ручки управления в виде кольца было характерно для британских самолетов. У американцев эта деталь имела форму пистолетной рукоятки. На кольце видна крупная кнопка спуска пулеметов. Небольшая панель с двумя круглыми шкалами, справа от кресла, это регулятор подачи кислорода.

Главная приборная доска ХР-51. Она почти не отличалась от приборной доски «Мустанга I», выпускавшегося для Британии. На переднем плане видна традиционная американская ручка управления. В верхней части снимка заметен коллиматорный прицел ST1A, слева от него вспомогательный концентрический прицел. Под главной приборной доской находится дополнительная панель, на которой собраны органы управления стартером.

Левый борт кабины Р-51. Кресло пилота демонтировано. Отличия от британского варианта минимальны. Ручка управления завершается не кольцом, а пистолетной рукояткой. Под рычагом выпуска шасси имеется дополнительный рычаг блокировки хвостового колеса. Вверху виден концентрический прицел, а рядом с ним коллиматорный прицела ST1A.

Кабина пилота P-5IB. Почти полностью оснащенная кабина пилота, отсутствует только кресло и несколько указателей. Имеется зеркало заднего вида в верхней части лобового стекла. Под зеркалом стоит коллиматорный прицел N-3C. За прицелом пятислойное бронированное стекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма), установленное под углом 31 гр.

Дополнительные панели под главной приборной доской. Верхняя служила для управления пуском двигателя, а на нижней установлен переключатель бензобаков и указатель уровня топлива.

Левая консоль с регуляторами триммеров и ручками управления газом и винтом.

Правый борт кабины Р-51В/С. Видны блоки управления радиостанциями SCR 522 и SCR 535.

Главная приборная доска, под ней панель стартера, еще ниже переключателе бензобаков в кабине Р-51В/С. Хорошо видны педали с фирменной эмблемой «Норт Американ». Под эмблемой надпись, информирующая пилота о том, что на педали следует нажать, чтобы отпустить тормоза колес.

Кабина P-51D-5. Видна разница в дизайне главной приборной доски, панели стартера и расположении органов управления по бортам кабины.

Вид кабины P-5ID/K сверху, с точки зрения садящегося в самолет летчика. Параллельно направляющей крышки фонаря проходит труба системы обогрева кабины.

Левая сторона кабины P-51D/K. Гнавное отличие по сравнению с прежними модификациями заключается в конструкции консоли с регуляторами триммеров.

Правый борт кабины P-51D/K. Обращает на себя внимание более многочисленное оснащение. В центре видна лампочка подсветки кабины, а справа ручка, открывающая фонарь.

Коллиматорный прицел К-14А устанавливался над приборной доской. Виден губчатый амортизатор, предохраняющий лицо пилота от удара о прицел в случае аварии.

Система смазки состояла из маслобака (80 л на самолетах с двигателем «Мерлин»), смонтированного в передней части фюзеляжа, перед противопожарной переборкой. Маслорадиатор находился в тоннеле. Регуляция температуры масла осуществлялась с помощью термостата. Маслонасос отбирал мощность у двигателя, Система смазки не допускала полет вниз кабиной дольше чем 10 секунд.

Система пожаротушения. Самолеты всех модификаций оснащались датчиками открытого огня и системой автоматического пожаротушения.

Топливная система на самолетах с двигателями «Аллисон» состояла из двух баков в крыльях емкостью по 90 галлонов. Баки находились в центроплане между лонжеронами. Левый бак имел дополнительный резервный объем 31 галлон. Ранние самолеты Р-51 не могли брать подвесные баки. На самолетах Р-51А и А-36А такая возможность появилась. Использовались баки объемом 75 и 150 галлонов. Первые использовались во время боевых вылетов, вторые при дальних перелетах вне зоны боевых действий.

На самолетах с двигателем «Мерлин» топливная система состояла из двух 348-л баков, расположенных в центроплане. Начиная с серии Р-51В-7/Р-51С-3 «Мустанги» оснащались дополнительным 85-галлонным баком, установленным внутри фюзеляжа. Выпускались также специальные комплекты, позволявшие устанавливать подобные баки на самолеты силами полевых мастерских. С заполненным дополнительным баком центр тяжести самолета сильно смещался, что затрудняло пилотирование. Поэтому в бак обычно заливали не более 65 галлонов. Как и прежде, самолет мог нести два подвесных бензобака. В кабине пилота находился рычаг сброса подвесных баков, которым можно было воспользоваться в случае отказа электрической системы. Самолет заправлялся топливом октановым числом 100/130. Карбюратор беспоплавковый, с впрыском от бензонасоса. На высотах более 2500 м подключались дополнительные насосы, установленные у баков. В кабине пилота имелась панель, позволявшая переключать подачу топлива и перекачивать его между баками.

Вид на кабину пилота P-51A-1-NA (43-6055). Виден отсек радиостанции. Обратите внимание на то, что бронеспинка кресла крепится к противокапотажнои дуге. Видны створки фонаря.

Установка радиостанции SCR-274 за креслом пилота. Видна конструкция противокапотажной дуги. Бронеспинка кресла еще не смонтирована.

Задняя часть кабины Р-51B-7-NA. Виден стеллаж для приемопередатчика и аккумулятора. Сразу за креслом виден дополнительный бензобак и его дренажная трубка.

12,7-мм пулеметы под двигателем ХР-51.

Макет крыла с установленными в нем двумя 20-мм пушкмми. На земле видны стреляные гильзы.

Пушки М-2 калибра 20 мм, установленные в крыле Р-51.

Пилотажно-навигационные приборы. Самолеты с двигателем «Аллисон» оснащались: хронометром, акселерометром, альтиметром, курвиметром, гирокомпасом, спидометром, поперечным инклинометром, вариометром и магнитным компасом. Работу двигателя контролировали вакуумный манометр, указатель давления во впускном тракте, тахометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и масла. Имелись указатели уровня топлива и масла. Прочие приборы: указатель расхода кислорода в дыхательном приборе, указатель давления в гидравлической системе и амперметр.

Самолеты с двигателем «Мерлин» комплектовались следующими приборами: спидометр, буссолью, гироскопическим указателем курса, хронометром, вариометром, акселерометром, альтиметром. Контроль за двигателем: вакуумный манометр, указатель давления во впускном тракте, указатель температуры охлаждающей жидкости, тахометр, указатель температуры воздуха, подаваемого в карбюратор. Прочие приборы: указатель давления в кислородной системе, указатель давления в гидравлической системе, амперметр.

Электрическое оборудование. На самолетах с двигателем «Аллисон»: 24-вольтное, постоянное напряжение, одножильная проводка. Запитывалась от аккумулятора и генератора. Аккумулятор находился за креслом пилота. Потребители: система зажигания, механизм управления шагом винта, топливные насосы, приборы, радиостанция, ходовые огни, спуск пулеметов, подсветка прицела, система сброса бомб и подвесных баков. На самолетах с двигателем «Мерлин» напряжение в сети 24 В поддерживалось с помощью 28-вольтового 100-амперного генератора. В случае падения напряжения на генераторе ниже 26,5 В, подключался 24-вольтный аккумулятор емкостью 34 Ач. Первоначально аккумулятор находился за креслом пилота, позднее его перенесли в двигательное отделение. Дополнительно самолет оснащался генератором переменного тока (26 В, 400 Гц) для запитывания буссоли. К бортовой сети подключался автомат управления наддувом, автомат управления системой охлаждения, стартер, бензонасосы, спуск пулеметов, замки бомб, подогрев кабины пилота, радио- и осветительная аппаратура. Наружное освещение состояло из позиционных огней и посадочных прожекторов, установленных в передней кромке крыльев.

Кислородная аппаратура на самолетах с двигателем «Аллисон» состояла из двух баллонов D-2, установленных в хвостовой части фюзеляжа, а также регулятора А-9А. На самолетах P-51D стояли два баллона D-2 и два F-2, а также регулятор AN6004 или А-12.

Дополнительное оснащение. Самолет оснащался полным комплектом навигационного оборудования, а также приборами, контролирующими работу двигателя. Кроме того, на приборной доске стоял прицел К-9 или гироскопический прицел К-14. На капоте двигателя имелся аварийный механический прицел. Кнопка спуска пулеметов и сброса - бомб находилась на ручке управления.

Радиостанция. Самолеты с двигателем «Аллисон» оснащались радиостанцией SCR-274 в состав которой входил передатчик и три приемника. Позднее появились радиостанции SCR-522, 515, 535, 695, которые стали стандартом для самолетов с двигателем «Мерлин». Радиостанция помещалась в отсеке за кабиной пилота.

Самолеты поздних серий дополнительно оснащались радиостанцией AN/ARC-3, радиомаяком AN/ARA-8 и транспондером IFF AN/AFX-6.

Патронные ящики и особенности их крепления в крыле Р-51В/С.

12,7-мм пулемет «Кольт-Браунинг М2».

Установка пулеметов в крыле Р-51А. Пулеметы стояли под значительным углом, чтобы облегчить подачу ленты. На левой врезке А изображено подпружиненное заднее крепление пулемета. На правой врезке С показан канал, направляющий стреляные гильзы.

Вооружение и бронирование Р-51В/С. 1. Бомбодержатель. 2. Бронеспинка кресла. 3. Фотопулемет N1 (фокусное расстояние 75 мм) или N4 (35 мм). 4. Ручка бомбосброса. 5. Противопожарная переборка. 6. Бронеплита перед расширительным баком системы охлаждения. 7. Контейнеры с 12,7-мм выстрелами. 8. Направляющие ленты внутреннего пулемета. 9. Направляющие ленты наружного пулемета. 10. Вспомогательный прицел. 11. Пулемет «Кольт-Браунинг М2» калибра 12,7 мм. 12. Кольцо вспомогательного прицела. 13. Коллиматорный прицел. 14. Спуск пулеметов тип В-5. 15. Бронированное изголовье кресла пилота.

Установка пулеметов М2 калибра 12,7 мм в крыле P-51D/K.

Три пулемета «Кольт-Браунинг М2» калибра 12,7-мм в крыле P-51D. Новое крыло позволило увеличить число пулеметов и боекомплект к ним по сравнению с Р-51В/С.

Коллиматорный прицел ZV-9 на Р-51D. Перед прицелом стоит пятислойное бронестекло толщиной 38,1 мм (1,5 дюйма).

Учебная бомба массой 227 кг (500 фунтов) на держателе под крылом P-51D.

500-фунтовая (227 кг) бомба на тележке с гидравлическим подъемником. «Мустанг» мог брать две такие бомбы.

Вооружение. Разные модификации «Мустанга» могли нести пулеметы калибра 12,7 мм, 7,62 мм (экспортные варианты) и 20-мм пушки М2. Конфигурация вооружения зависела от серии. Первые «Мустанги» с двигателем «Аллисон» несли два 12,7-мм пулемета, установленных под капотом. Пулеметы оснащались синхронизатором, позволявшим стрелять при режимах работы двигателя от 1000 до 3000 об./мин.

Первые американские «Мустанги» несли в крыльях четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом 125 выстрелов на ствол.

Следующие модификации - Р-51А, А-36А - несли шесть 12,7-мм пулеметов - четыре в крыльях и два под капотом. Под капотом пулеметы могли отсутствовать. Боекомплект до 200 выстрелов на ствол, причем общий боекомплект не превышал 1100 выстрелов.

Пулеметы были отъюстированы так, что их траектории сходились на расстоянии 270 м от носа самолета. Пилот мог перезарядить пулеметы, установленные под капотом. Для этой цели в его кабину были выведены две тяги. Если пулеметы под капотом отсутствовали, размещать вместо них балласт не было необходимости.

Самолеты Р-51В/С и «Мустанги II/ III» несли только пулеметы в крыльях. При этом была доработана система подачи питания.

Самолеты с пулеметами в крыльях могли брать боекомплект до 250 выстрелов на ствол внутренних пулеметов и 350 выстрелов на ствол наружных пулеметов. Спуск пулеметов осуществлялся электрически.

Экспортные «Мустанги I/IA» дополнительно несли пару 7,62-мм пулеметов, установленных в крыльях между пулеметами калибра 12,7 мм.

На P-51D в крыльях стояло уже шесть 12,7-мм пулеметов, оснащенных системой подогрева замков J-1 или J-4. Боекомплект внутренних пулеметов составлял 500 (позднее 400) выстрелов на ствол. Боекомплект остальных пулеметов 270 выстрелов на ствол. В случае демонтажа пары средних пулеметов, боекомплект ко всем четырем пулеметам составлял по 500 выстрелов.

Р-51А, А-36А и Р-51 В/С могли дополнительно брать две бомбы массой 100, 250, 325 или 500 фунтов (45,113,147 и 227 кг, соответственно). Бомбы подвешивались на замках под крыльями. Бомбы можно было сбрасывать в горке до 30 гр, горизонтальном полете и пике до 5 гр из-за возможности повредить винт.

Кроме того, «Мустанги» могли нести под крыльями 5-дюймовые ракеты HVAR или 4,5-дюймовые базуки.

Прицел УЗ В, установленный на Р-51В.

Фотопулеметы, применявшиеся на Р-51В/С: N-1 (фокусное расстояние объектива 75 мм - слева) и AN/N-4. (фокусное расстояние объектива 35 мм).

Станок А-1 для коллиматорного прицела N3C на Р-51С.

Прицел К-14А, применявшийся на поздних P-51D.

Из книги Утерянные победы советской авиации автора

Техническое описание БОК-1 Крыло БОК-1, снабженное центропланом и отъемными консолями, трехлонжеронное, в отличие от АНТ-25, в месте стыка с фюзеляжем не имеет мощных зализов. Отъемные части крыла (ОЧК) имеют 16 нервюр, верхние пояса которых выступают в набегающий поток. Пояса

Из книги Бомбардировщик В-25 «Митчелл» автора

Техническое описание Пилоты в кабине В-25СДанное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.Бомбардировщик В-25 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа

Из книги Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m автора Котельников Владимир Ростиславович

Техническое описание Пилотская кабина Ju 52/3mg3eТранспортный самолет Ju 52/3m – трехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан.Фюзеляж прямоугольного сечения со скругленными углами. Делился на три части: носовую (с центральным двигателем), среднюю (включавшую

Из книги Ki 43 «Hayabusa» часть 2 автора Иванов С. В.

Из книги Истребитель И-153 «Чайка» автора Маслов Михаил Александрович

Из книги Curtiss P-40. Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Р-40 Истребитель Curtiss Р-40 - одноместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Остекленение кабины пилота Топливная система. 1. Управляющий кран. 2. Аварийный сигнал никого давления в топливной системе. 3.

Из книги Ту-2 Часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание Ту-2 Техническое описание касается самолета, выпускавшихся заводом № 23. Все исключения оговорены в тексте. Кабина Ту-2. Цифрой I обозначен прицел ПТН-5 в боевом положении. Пилот и штурман в кабине Ту-2. Справа от штурмана прицел I/TH-5. Звездообразный

Из книги Gloster Gladiator автора Иванов С. В.

Из книги Р-51 Mustang – техническое описание и боевое применение автора Иванов С. В.

Техническое описание Одноместный одномоторный истребитель цельнометаллической конструкции, построенный по схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси и хвостовым колесом.Основные производственные модификации:«Мустанг I», Р-51/ «Мустанг IA», Р-51 А/ «Мустанг II»

Из книги МиГ-3 автора Иванов С. В.

Техническое описание Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 были во многом схожи и отличались друг от друга только в деталях. В целом их можно охарактеризовать как низкопланы смешанной конструкции с классическим убирающимся шасси и закрытой кабиной.Фюзеляж самолета имел смешанную

Из книги Штурмовик Ил-2 автора Иванов С. В.

Техническое описание Ил-2 тип 3 и УИл-2 Ил-2 тип 3 представлял собой одномоторный двухместный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Самолёты раннего выпуска имели смешанную конструкцию из металла и дерева, поздние машины были цельнометаллическими.

Из книги Истребитель ЛаГГ-3 автора Якубович Николай Васильевич

Из книги У-2 / По-2 автора Иванов С. В.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и

Из книги Heinkel Не 100 автора Иванов С. В.

Техническое описание Поликарпов У-2 (По-2) представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции с неубирающимся шасси.Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из задней и передней частей, которые соединялись между собой при помощи болтов. Силовая

Из книги автора

Техническое описание НЕ-100 D-1 Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.Фюзеляж.Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих

Этот непревзойденный «Мустанг»

С началом второй мировой войны Англия и Франция, столкнувшись с мощными германскими воздушными силами, стали испытывать острую потребность в современных истребителях. Закупки боевой техники начались с 1939 г. Однако по своим характеристикам приобретаемые машины уступали как германским истребителям ВП09Е, так и новым истребителям Англии и Франции. Англичане решили заказать за океаном новый истребитель, соответствующий требованиям британских ВВС. В качестве его разработчика и поставщика была избрана фирма Норт Америкэн, успевшая хорошо зарекомендовать себя у английских летчиков. Вскоре создали эскизный проект истребителя, одобренный заказчиками, подписали контракт на техническую разработку и постройку нового самолета, в соответствии с которым первую машину предполагалось поставить в январе 1941 г.

На истребителе было решено использовать двенадцатицилиндровый двигатель «Аллисон» V-1710 с жидкостным охлаждением и односкоростным нагнетателем. Без громоздкого турбокомпрессора, примененного на самолете «Локхид» Р-38, имеющем аналогичные двигатели, мотор истребителя NA-73X имел низкую высотность, что ограничивало область возможного применения самолета, однако других подходящих двигателей жидкостного охлаждения в США в то время не имелось.

Опытный экземпляр «Мустанга»

Первый полет нового истребителя состоялся в 1940 г., а в конце зимы 1941-го к испытанию «Мустанга» (это название самолет получил после принятия на вооружение британских ВВС) приступили и англичане. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 614 км/ч на высоте 3965 м, отмечались хорошая управляемость и взлетно-посадочные характеристики. «Мустанг» вскоре признали лучшим из истребителей, поставляемых в Англию из США по ленд-лизу. Однако недостаточная высотность мотора «Аллисон» делали самолет малоэффективным в борьбе с немецкими бомбардировщиками, совершающими под прикрытием мощных истребительных сил налеты на Англию. Решили использовать его для действий по наземным целям и для воздушной разведки.

Первый боевой вылет «Мустангов» состоялся 5 мая 1942 г. Самолеты выполнили разведку французского побережья. Для этого они оснащались АФА F-24, установленным в фонаре кабины за летчиком в специальном блистере под некоторым углом.

«Боевое крещение» «Мустангов» произошло 19 августа 1942 г. во время рейда на Дьепп. Тогда «Мустанг» одержал первую победу: летчик-волонтер английских ВВС X. Хиллс из Калифорнии сбил в воздушном бою «Фокке-Вульф»-190. В тот же день был потерян один «Мустанг».

Даже уступая самолетам люфтваффе в высотности, «мустанги» являлись трудным противником для немецких истребителей, так как обычно совершали боевые полеты на малой высоте с большой скоростью. Большая дальность позволяла «мустангам» летать над территорией третьего рейха.

В первой половине 1942-го «Мустанг» 1 поступил из Англии в нашу страну, где был испытан в НИИ ВВС (несколько позже в СССР было направлено еще 10 «Мустангов» 2).

Успешное использование «Мустанга» англичанами пробудило к нему интерес и американских военных. Командование США приняло решение об их закупке для собственных воздушных сил. В апреле 1942-го был заключен контракт на поставку армии этих самолетов в варианте пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение А-36А «Инвейдер». «Мустанг»-бомбардировщик оснащался мотором «Аллисон» V-1710-87 мощностью 1325 л. с. Вооружение самолета - шесть пулеметов калибром 12,7 мм и две бомбы калибром до 227 кг, подвешиваемых под крылом. Для обеспечения бомбометания с пикирования А-36А был снабжен воздушными тормозами, установленными на верхней и нижней поверхностях крыла и обеспечивающими пикирование со скоростью 402 км/ч (без тормозов скорость пикирования «Мустанга» могла достигать 800 км/ч). Максимальная скорость самолета составляла 572 км/ч на высоте 1525 м, при подвеске двух бомб она уменьшалась до 498 км/ч.

В период боев на Средиземноморском театре военных действий и на Дальнем Востоке пикирующие бомбардировщики А-36А совершили 23 373 боевых вылета, сбросив на врага 8000 т бомб, сбив в воздушных боях 84 самолета противника и еще 17 - уничтожив на земле. Собственные потери «Инвейдеров» составили 177 машин - не так уж много для самолетов, действующих со столь высокой интенсивностью над передним краем противника.

Было построено 1510 самолетов «Мустанг» различных модификаций с мотором «Аллисон». Они использовались в боевых действиях в Европе до мая 1945 г. и заслужили репутацию отличных истребителей-бомбардировщиков, пикирующих бомбардировщиков и дальних скоростных разведчиков, способных успешно вести и воздушные бои. Однако в качестве истребителей из-за низкой высотности мотора и большой удельной нагрузки на крыло, ограничивающей маневренность, они применялись мало. В то же время с увеличением выпуска в США тяжелых бомбардировщиков и началом в 1943 г. воздушного наступления союзников на Германию возросла потребность в истребителях сопровождения с большей дальностью и боевыми характеристиками на немалых высотах, соответствующих рабочим эшелонам «летающих крепостей». Таким самолетом стала новая модификация «Мустанга», родившаяся благодаря совместным усилиям английских и американских специалистов.

Ронни Харкер, летчик-испытатель, хорошо знакомый с другими самолетами, на которых устанавливались двигатели фирмы Роллс-Ройс, после 30-минутного полета на «Мустанге» заявил, что новая машина превзошла его ожидания, показав превосходные летные характеристики на малых высотах. Однако они будут еще лучше, если «Мустанг» оснастить двигателем «Мерлин», применявшимся на «спитфай-рах» и бомбардировщиках «Ланкастер».

Рекомендации Харкера учли. Моторы «Мерлин» для начала было решено установить на нескольких самолетах «Мустанг» 1. Этими работами заинтересовались представители ВВС США и фирма Норт Америкэн, с которой американское правительство подписало контракт на постройку двух истребителей Р-51 с моторами Паккард V-1653-3 (американское название двигателя «Мерлин», выпускавшегося в США по лицензии).

Первый самолет, переоборудованный в Англии фирмой Роллс-Ройс, «Мустанг» X в октябре 1942-го впервые поднялся в воздух, показав поистине выдающиеся летные характеристики: на опытном истребителе, имеющем взлетную массу 4113 кг, достигнута максимальная скорость 697 км/ч на высоте 6700 м (для сравнения: самолет Р-51 с мотором «Аллисон» при взлетной массе 3910 кг на летных испытаниях в Англии развил скорость лишь 599 км/ч на высоте 4570 м). На уровне моря максимальная скороподъемность «Мустанга» X составила 17,48 м/с (Р-51 - 9,65 м/с), а на высоте 2290 м - 18,08 м/с (Р-51 - 10,16 м/с на высоте 3350 м). Согласно первоначальным планам предполагалось переоснастить двигателями Роллс-Ройс 500 истребителей «Мустанг» 1, однако за океаном со свойственной американцам оперативностью приступили к выпуску в больших количествах новых самолетов «Мустанг» с двигателями английской разработки.

Фирма Норт-Америкэн в конце ноября 1941 г. завершила постройку первого самолета ХР-51В с мотором V-1650-3 с взлетной мощностью 1400 л. с. и мощностью на форсированном режиме 1620 л. с. на высоте 5120 м. Самолет поднялся в воздух 30 ноября 1942 г. и показал характеристики, существенно превосходящие данные своего английского собрата. При взлетной массе 3841 кг была получена максимальная скорость 729 км/ч на высоте 8780 м. Максимальная скороподъемность на высоте 3900 м составила 19,8 м/с, практический потолок - 13 470 м.

В ходе постройки самолетов в их конструкцию были внесены некоторые изменения: в частности, на самолетах серий Р-51В-1 - Р-51В-5 в фюзеляже был установлен дополнительный топливный бак емкостью 322 л. Аналогичные конструктивные изменения были внесены и в самолет Р-51С-3, выпускаемый в Далласе. После установки дополнительного фюзеляжного бака нормальная взлетная масса самолета увеличилась до 4450 кг, а максимальная (с бомбами и ПТБ) - до 5357 кг. Однако в ходе эксплуатации самолетов выяснилось, что дополнительный топливный бак слишком сильно изменяет центровку истребителя, и потому решили ограничить его емкость 246 л. На самолетах серии Р-51В-15 и Р-51С-5 был установлен двигатель V-1650-7 увеличенной мощности.

С дополнительным фюзеляжным баком максимальная дальность полета Р-51В составила 1311 км на высоте 7620 м, с двумя подвесными баками емкостью 284 л она увеличилась до 1995 км, а с двумя ПТБ емкостью по 409 л, первоначально разработанных в Англии для истребителей «Рипаблик» Р-47 «Тандерболт», - до 2317 км. Это позволило использовать «Мустанги» с «Мерлинами» в качестве эскортных истребителей наравне с самолетами Р-47 и Р-38.

Первый боевой вылет истребителей Р-51В состоялся 1 декабря 1943 г., когда группа новых «Мустангов» совершила ознакомительный полет над Северной Францией и Бельгией, в ходе которого несколько самолетов получили лишь легкие повреждения от огня германской зенитной артиллерии, а истребители противника американцам так и не встретились. Первый воздушный бой с участием Р-51В состоялся лишь 16 декабря 1943 г. над Бременом, когда американскому «Мустангу» удалось сбить истребитель ПВО Bf110.

3 марта 1944 г. английские «Мустанги» совместно с «Лайтнингами» участвовали в налете на Берлин. На следующий день Р-51В вновь появились в небе Берлина, сопровождая бомбардировщики ВВС США. В результате завязавшегося воздушного боя с немецкими перехватчиками истребители союзников сбили 8 самолетов противника, однако их собственные потери были значительно больше и составили 23 Р-51В, Р-38 и Р-47, в том числе 8 «Мустангов». Зато 6 марта истребительная авиация союзников взяла полный реванш: в ходе массированного налета английских бомбардировщиков эскортные истребители сбили 81 германский истребитель, потеряв лишь 11 самолетов. На долю «Мустангов» в тот день пришлось 45 сбитых немецких машин. После этого боя за Р-51В и Р-51С утвердилась репутация лучших истребителей сопровождения союзников.

Успешно действовали «Мустанги» по уничтожению и блокированию германских истребителей ПВО на аэродромах.

Для увеличения радиуса действия Р-51 с английских заводов в большом количестве стали поступать фибровые подвесные топливные баки емкостью 409 л (темп их выпуска составил 24000 в месяц), которые постепенно вытеснили алюминиевые на 284 л. Другим нововведением английского происхождения, внедренным на самолетах Р-51 В и С, явился фонарь кабины «Малкольм Худ», отличающийся от стандартного фонаря как бы «раздутой» центральной частью, обеспечивающей летчику значительно лучший обзор. Такие фонари устанавливались как на английских, так и на американских «Мустангах». Однако в ноябре 1943 г. в США на самолете Р-51 В начались испытания еще более совершенного фонаря, обеспечивающего летчику обзор на 360 градусов. Его конструкция, внедренная на более поздних Р-51, стала «классической».

На P-51D был установлен двигатель V-1650-7 (1750 л. с), вооружение увеличено до шести пулеметов калибром 12,7 мм (400 патронов на ствол). Модификацией P-51D стал самолет Р-51 К с винтом фирмы Аэропрадакт, имеющим диаметр 3,35 м (завод в Далласе построил 1337 таких самолетов). Для компенсации уменьшения путевой устойчивости, вызванной применением нового фонаря, на отдельных сериях самолета P-51D устанавливался небольшой форкиль. Отличительной особенностью этих истребителей явилась также увеличенная хорда корневой части крыла. Всего построено 9603 самолета Р-51 и и К.

Отличные скоростные и высотные характеристики истребителя позволяли новой модификации истребителя успешно вести бой с реактивными самолетами противника. Так, 9 августа 1944 г. Р-51, сопровождавшие В-17, вступили в бой с реактивными истребителями Me-163, сбив один из них. В конце 1944 г. «Мустанги» несколько раз вели успешные бои и с реактивными истребителями Ме-262. Кроме того, Р-51 перехватывалась и сбивалась другая немецкая «летающая экзотика» Ar-234 и «составные» самолеты Ju-88/Bf109 «Мистель», а также самолеты-снаряды V-1.

Р-51Н - последний из «Мустангов»

В конце войны «Мустанги» с моторами «Мерлин» начали поступать на Тихоокеанский театр военных действий, где участвовали в рейдах на Иводзиму и Японские острова. Р-51 сопровождали бомбардировщики В-29, имея под крылом два алюминиевых подвесных бака емкостью 625 л и шесть НАР HVAR (в такой конфигурации взлетная масса истребителя составляла 5493 кг и взлет с аэродрома в условиях тропической жары становился сложной задачей). Столкновения с японскими истребителями, пытающимися перехватить В-29, были относительно редкими и, как правило, кончались в пользу «мустангов». Японская авиация, потерявшая свои лучшие летные кадры и оснащенная менее совершенными, чем у противника, самолетами, уже не могла оказывать американцам серьезного противодействия, а воздушные бои напоминали больше избиение, чем схватку равных противников. Однако появление в самом конце войны нового истребителя Кавасаки Ki.100, имевшего отличную маневренность при относительно высокой скорости на малых и средних высотах, в какой-то мере вновь уравняло шансы. «Мустанги» в боях и с этими японскими машинами, как правило, добивались победы за счет более высокой скорости, позволяющей навязывать противнику свою тактику боя. Вместе с тем на результат боя решающее влияние оказывали численное превосходство и лучшая профессиональная подготовка американских летчиков.

Тем не менее фирма Норт Америкэн приступила к работам по созданию новых модификаций «Мустанга», отличающихся меньшей массой и улучшенной аэродинамикой. На трех опытных облегченных «Мустангах», получивших обозначение XP-51F, установили двигатель V-1650-7, два других самолета оснастили двигателем Роллс-Ройс «Мерлин» 145 (RM, 14,SM) мощностью 1675 л. с. с четырехлопастным винтом Ротол (эти самолеты обозначались XP-51G). Взлетная масса XP-5IF составила 4113 кг (на тонну меньше, чем Р-51), а максимальная скорость - 750 км/ч на высоте 8839 м. ХР-51 G был еще более легкой и скоростной машиной (взлетная масса - 4043 кг, максимальная скорость - 759 км/ч на высоте 6325 м). ХР-51F впервые взлетел в феврале 1944-го, ХР-51 G - в августе того же года.

Несмотря на более высокие характеристики, ХР-51G не получил дальнейшего развития, а на базе XP-5IF был создан серийный истребитель Р-51Н. Он был вооружен 6-ю пулеметами, мотор - Паккард-«Мерлин» V-1650-9 с четырехлопастным винтом Аэропродакт. На высоте 3109 м двигатель на чрезвычайном режиме мог развивать мощность 2218 л. с. Эта модификация «Мустанга» оказалась самой «резвой»: без подвесных топливных баков и других внешних подвесок самолет развивал горизонтальную скорость 783 км/ч на высоте 7620 м. Скороподъемность - 27,18 м/с. С запасом топлива только во внутренних баках дальность полета Р-51Н равнялась 1400 км, с подвесными топливными баками - 1886 км.

Впервые самолет поднялся в воздух в феврале 1945-го. ВВС США заказали 1450 истребителей Р-51Н, которые должен был поставить завод в Иглвуде, однако до конца войны их было построено всего 555.

После войны «мустанги» состояли на вооружении многих государств практически во всех частях света и участвовали в различных локальных войнах, последней из которых была «футбольная война» между Гондурасом и Сальвадором в 1969 г. Довелось им вести воздушные бои и с машинами советского производства: в годы войны в Корее Р-51 состояли на вооружении американских, австралийских, южно-африканских и южно-корейских эскадрилий, принимавших участие в боевых действиях. «Мустанги» применялись, в основном, в качестве штурмовиков, однако им удалось сбить несколько северо-корейских Як-9 и Ла-11. Встречи с МиГ-15 кончались, как правило, уничтожением самолетов Р-51. По этой причине число «Мустангов», принимавших участие в боях, постепенно уменьшалось, хотя до перемирия, подписанного в 1953 г., они все же «дожили».

На базе «Мустанга» были созданы многочисленные спортивные и рекордные самолеты (в том числе самолет Фрэнка Тейлора, на котором в 1983 г. установлен не побитый до настоящего времени абсолютный мировой рекорд скорости на поршневом самолете - 832,12 км/ч).

В 1980-х состоялись попытки возродить «Мустанг» и в качестве современного штурмовика. Фирма Пайпер на базе Р-51 создала легкий ударный самолет РА-48 «Энфорсер», предназначенный для борьбы с танками. Было построено два опытных самолета, но до серии дело так и не дошло.

Столь блестящая и продолжительная карьера Р-51 объясняется, безусловно, техническим и аэродинамическим совершенством его конструкции, удачным выбором двигателя и, самое важное, своевременным появлением этого истребителя. В самом деле, Р-51 с двигателем «Мерлин» стал поступать в войска тогда, когда в нем больше всего нуждались: в период развертывания воздушного наступления на Германию и Японию в 1944 г. и наиболее полно гармонировал с бомбардировщиками В-17 и В-29, для сопровождения которых он предназначался. Особо следует отметить тот факт, что «Мустанг» явился плодом «международного» технического творчества: построенный по английской спецификации и, в конечном счете, оснащенный английским двигателем, он как бы сочетал в себе лучшие качества американских и английских истребителей.

Владимир Ильин

«Крылья Родины» №10 1991 г.

Доброе время, вот построил модель MUSTANGA P-51D. ну и как всегда фото отчет постройки.
Модель выполнена из потолочной плитки. Для начала постройки скачал чертеж вот здесь http://aviachertjozh.blogspot.com/2015/04/mustang-p-51d.html
Распечатал все детали модели самолета.

Постройку модели начал из фюзеляжа который изготавливается по бутербродной технологии.
С помощью вырезанных трафаретов.
С помощью трафаретов нарезал пластины для сборки фюзеляжа.

Основная идея этой технологии состоит в том, что вырезанные плоские заготовки склеиваются вместе, формируя таким образом, объемную конструкцию фюзеляжа.


Перед тем как приклеить 2 последние заготовки - вырезаем съемную часть фюзеляжа.
Она обеспечивает возможность смены батареи и доступ к сервомашинкам.

Сервомашинки устанавливаются в пазы склееного фюзеляжа и прикручиваются к вклееной реечке в моем случае они приклеены на двух сторонний скотч и прикручены на одно ушко.
Пока не собраный фюзеляж установил рулевые тяги, которые идут внутри фюзеляжа, тяги сделал из прута 1.5мм.


После установки машинок можно склеивать остальные части фюзеляжа (пластины).



В итоге получился вот такой пирог с потолочки.)

\
Далее обработка наждачной бумагой.
Изначально обработал грубой бумагой соблюдая симетричность фюзеляжа, за тем мелкой наждачной бумагой.



Сделал согласно чертежа хвостовое оперение и вклеил его в фюзеляж.


Мотораму сделал из фанеры 4мм.


Начинаю делать крылья, изначально сделал задающий V образный угол 5 градусов.


Вырезал из потолочки нижние пластины крыла, согласно размеров чертежа.


Центральный лонжерон в широкой части крыла имеет высоту 14 мм и 6 мм высоты в тонкой.
Лонжерон по передней кромке крыла располагается на расстоянии 16 мм от передней кромки крыла.
Его толщина составляет 5.7 мм, 5.3 мм, 3.2 мм


Сделал пенал для рейки, та которая задает V образность крылу.


В нижней пластине крыла вырезал гнездо для установки сервомашинки.



Как видим на фото, гнездо сервомашинки окантовал полосками потолочной плитки.


Далее клею верхнюю обшивку крыла изначально придав ей профиль.



После высыхания клея, отделил (вырезал) элероны от консолей.


В щели между потолочкой на элеронах и крыле вклеил полоски с пенопласта.



Для работы элерона зашкурил нижнюю часть под углом. сточил на "ус".


Это делается для того, чтобы элерон мог свободно выполнять свою работу. Конечно есть много вариантов навески рулей.


Затем вклеиваю деревянный V образный лонжерон.

Пока клеится лонжерон, оклеил скотчем консоли крыла.
Элероны навесил на скотч.


Для удобства раскраски я до вклейки консолей в фюзеляж сделал раскраску на крыльях.
Надписи и рисунки распечатал на принтере, вырезал и под скотч заклеил.



Для протяжки провода от сервомашинки с крыла, сделал отверстия в фюзеляже.
На месте приклейки крыла к фюзеляжу, убрал скотч.


Далее установка электроники.
Электронику размещаем таким образом чтобы не мешать работе сервомашинкам, так же не забываем о центре тяжести,
Который находится в моем случае там где видим приемник сигнала.

Электроника на борту:
FC 28-22 бесколлекторный Outrunner 1200kv
Товар http://www.