Интенсивность обледенения ВС, и ее зависимость от различных факторов. Прогноз обледенения Расчет обледенения

Обледенением называется отложение льда на обтекаемых частях самолетов и вертолетов, а также на силовых установках и внешних деталях специального оборудования при полете в облаках, тумане или мокром снеге. Обледенение возникает в том случае, если в воздухе на высоте полета имеются переохлажденные капли, а поверхность воздушного судна имеет отрицательную температуру.

К обледенению самолетов могут привести следующие процессы: - непосредственное оседание льда, снега или града на поверхности самолета; - замерзание капель облака или дождя при соприкосновении с поверхностью воздушного судна; - сублимация водяного пара на поверхности самолета. Для прогноза обледенения на практике используется несколько достаточно простых и эффективных способов. Основные из них следующие:

Синоптический метод прогноза. Этот метод заключается в том, что по имеющимся в распоряжении синоптика материалам определяются слои, в которых наблюдается облачность и отрицательные температуры воздуха.

Слои с возможным обледенением определяются по аэрологической диаграмме, а порядок обработки диаграммы вам, уважаемый читатель, достаточно хорошо знаком. Дополнительно можно еще раз сказать, что наиболее опасное обледенение наблюдается в слое, где температура воздуха колеблется от 0 до -20°С, а для возникновения сильного или умеренного обледенения наиболее опасным является перепад температур от 0 до -12°С. Данный метод достаточно прост, не требует значительного времени на выполнение расчетов и дает хорошие результаты. Других пояснений по его использованию давать нецелесообразно. Метод Годске.

Этот чешский физик предложил по данным зондирования определять величину Тн.л. - температуру насыщения надо льдом по формуле: Тн.л. = -8D = -8(T - Td), (2) где: D - дефицит температуры точки росы на каком-либо уровне. Если оказывалось, что температура насыщения надо льдом выше температуры окружающего воздуха, то на этом уровне следует ожидать обледенения. Прогноз обледенения по этому методу также дается с помощью аэрологической диаграммы. Если по данным зондирования получается, что кривая Годске в каком-то слое лежит правее кривой стратификации, то в этом слое следует прогнозировать обледенение. Годске рекомендует использовать свой метод прогноза обледенения ВС только до высоты 2000 м.

В качестве дополнительной информации при прогнозе обледенения можно использовать следующую установленную зависимость. Если в интервале температур от 0 до - 12°С дефицит точки росы больше 2°С, в интервале температур от-8 до - 15°С дефицит точки росы больше 3°С, а при температурах ниже - 16°С дефицит точки росы больше 4°С, то с вероятностью более 80% обледенение при таких условиях наблюдаться не будет. Ну и, естественно, важным подспорьем для синоптика при прогнозе обледенения (и не только его) является информация, передаваемая на землю пролетающими экипажами, или экипажами взлетающими и заходящими на посадку.

Устанавливается на краю крыш, в водостоках и желобах, в местах возможного накопления снега и льда. При работе нагревательного кабеля талая вода беспрепятственно проходит по всем элементам водосточной системы до земли. Замерзание и разрушение элементов кровли, фасада здания и самой водосточной системы в данном случае не происходит.

Для правильной работы системы необходимо:

Определить наиболее проблемные участки на кровле и в водосточной системе;
Произвести правильный расчет мощности системы нагрева;
Использовать специальный нагревательный кабель требуемой мощности и длины (для наружной установки, стойкий к ультрафиолетовому излучению);
Выбрать элементы крепления в зависимости от материала и конструкции крыши и водосточной системы;
Подобрать необходимую аппаратуру управления нагревом.

Установка системы антиобледенения на крышах.

При расчете требуемой мощности системы стаивания снега и льда для крыши важно учитывать тип, конструкцию кровли и местные погодные условия.

Условно крыши можно разделить на три типа:

1. «Холодная крыша». Крыша с хорошей изоляцией и низким уровнем теплопотерь через её поверхность. На такой крыше наледи обычно образовываются только тогда, когда снег тает на солнце, при этом минимальная температура таяния – не ниже -5 °С. При расчете требуемой мощности системы антиобледенения для таких крыш, будет достаточно минимальной мощности нагревательного кабеля (250 – 350 Вт/ м² для крыши и 30-40 Вт/м для водостоков).

2. «Теплая крыша». Крыша с плохой изоляцией. На таких крышах снег тает при достаточно низких температурах воздуха, затем вода стекает вниз к холодному краю и к водостокам, где и замерзает. Минимальная температура таяния – не ниже -10 °С. К такому типу относится большинство крыш административных зданий с чердаком. При расчете системы антиобледенения для «теплых крыш» следует увеличить мощность нагревательного кабеля на кромке крыши и в желобах. Это обеспечит эффективность работы системы даже при низких температурах.(Рис.1).

3. «Горячая крыша». Крыша с плохой теплоизоляцией, у которой чердак часто используется в технических целях или как жилая площадь. На таких крышах снег тает и при низких температурах воздуха (ниже -10 °С). Для «горячих крыш» кроме использования нагревательного кабеля с большой мощностью желательно использовать метеостанцию или терморегулятор для снижения затрат электроэнергии.

Если кабель укладывается на крыше с мягким покрытием (например рубероид), максимальная мощность нагревательного кабеля не должна превышать 20 Вт/м.

Область установки	«Холодная крыша»	«Теплая крыша»	«Горячая крыша»	Мощность кабеля
Поверхность крыши, ендова	250 – 350 Вт/м²	300 – 400 Вт/м²		15 – 40 Вт/м
Водостоки, желоба пластиковые
Водостоки, желоба металлические, диаметр 20 см и более	30 – 40 Вт/м	50 – 70 Вт/м
Водостоки, желоба деревянные	30 – 40 Вт/м

Установка системы антиобледенения в желоба и водостоки.

При расчетах системы антиобледенения необходимо учитывать:

Диаметр водосточной трубы и желоба. При диаметре вертикальной водосточной трубы менее чем 10 см рекомендуется устанавливать одну линию нагревательного кабеля.
Материал, из которого изготовлен водосток. (См. таблицу).

В большинстве случаев нагревательный кабель укладывается в две линии: в желобах с помощью специальных пластин, в водостоках с помощью косички (трос со специальными креплениями, фиксирующими кабель). Крепления обеспечивают надежную фиксацию и не позволяют пересекаться линиям нагревательного кабеля.

Если существует вероятность засорения желобов либо водостоков листвой, иголками и т.п. рекомендуется использовать саморегулирующийся нагревательный кабель. Так как обычный резистивный нагревательный кабель в местах засорения может перегреваться и со временем выйти из строя.

Вертикальные водосточные трубы наиболее подвержены замерзанию в зимнее время. В длинных трубах (15 м и более) из-за конвекции воздуха возможно переохлаждение нижней части трубы. Чтобы избежать замерзания устанавливаются дополнительные линии нагревательного кабеля (увеличивается мощность) в нижней части трубы на длине 0,5 – 1 м (Рис.2).

Необходимо устранить образование сосулек и наледей на краю крыши и предотвратить замерзание водосточной системы. Длина кромки крыши составляет 10 м, теплоизоляция не обеспечивает полного устранения теплопотерь (теплая крыша). Длина желоба составляет 10 м, два водостока имеют длину 6 м. Желоб и водосток изготовлены из пластика, диаметр водостоков 10 см, ширина желоба 20 см.

Решение:

В данном случае оптимально подойдет вариант с отдельным обогревом кромки крыши (Рис. 3) и водосточной системы.

Рис.3

Расчет системы обогрева для крыши:

По таблице определяем мощность необходимую для обогрева кромки «теплой крыши» на 1 квадратный метр – 300 – 400 Вт.
Определяем полную площадь обогрева (S ): (обогрев необходимо осуществить по всей длине крыши (10 м), в зависимости от наклона крыши определяем ширину участка обогрева, в нашем случае - 50 см). S = 10м × 0,5м = 5 м²
Выбираем нагревательный кабель, мощность и длина которого будут соответствовать требованиям указанным выше. Минимальная мощность кабеля составит:

5 м² × 300 Вт = 1500 Вт

Вариант 1. Нагревательный кабель Nexans TXLP/1, 28Вт/м, 1800 Вт, 64,2м.

В этом случае мощность(W) на 1 м² составит:

где Wобщ. – полная мощность нагревательного кабеля, S – кол-во обогреваемых квадратных метров.

(данная величина удовлетворяет условиям таблицы)

Шаг укладки (N) кабеля составит:

где S – площадь обогрева, L – длина кабеля.

(Для удобства при монтаже возможно осуществить укладку нагревательного кабеля с шагом 8 см, а небольшой остаток кабеля смонтировать на свободной площади крыши.)

Вариант 2: Нагревательный кабельHemstedt DAS 55 (1650 Вт, 55 м). По формулам указанным выше определяем Необходимые параметры.

(Мощность на 1 м² = 330 Вт, шаг укладки = 9 см)

Вариант 3: Нагревательный кабель Эксон Элит 2-23, 1630 Вт, 70 м

(Мощность на 1 м² = 326 Вт, шаг укладки = 7 см)

Прим. Кроме этого возможно использование саморегулирующих кабелей и отрезных резистивных кабелей.

Расчет системы обогрева для водостоков:

По таблице определяем необходимую мощность для водостока:

W = 40 – 50 Вт/м

Определяем необходимую длину нагревательного кабеля исходя из условия указанного выше.

Поскольку диаметр водостока составляет 10 см, то нагревательный кабель необходимо монтировать в одну жилу L в. = 6 + 6 = 12 м

Для желоба шириной 20 см кабель подбираем с расчетом укладки в две жилы.

L ж. = 10 × 2 = 20 м.

Вариант 1: Саморегулирующийся нагревательный кабель.

Для каждого водостока используем по 6 метров кабеля мощностью 40 Вт/м, а в желоб 20 м кабеля мощностью 20 Вт/м, с креплением каждые 40 см монтажными пластинами.

Вариант 2: Нагревательный кабель Hemstedt Das 20 (для укладки в желоб в две жилы) и по 6 м саморегулирующегося кабеля 40 Вт/м (для укладки в каждый водосток.)

Задача: Необходимо предотвратить замерзание талой воды в водостоке. (Длина водостока составляет 15 м, материал – металл, диаметр – 20 см, слив воды происходит с «холодной крыши»)

Кроме обогрева вертикальной трубы, необходимо обеспечить обогрев горизонтального водоотвода (рис.4), в который стекает талая и дождевая вода из водостока и с площадки с тротуарной плиткой, в которой он находится. Длина стока составляет 6,5 м, ширина 15 см.

Решение:

Исходя из параметров указанных в условии, по таблице определяем необходимую мощность на 1 м.п. W = 30 – 40 Вт/м.
Определяем длину нагревательного кабеля. (Для диаметра водостока и водоотвода указанного в условии необходима укладка нагревательного кабеля в 2 лини) L = (15 + 6,5) ×2=43 метра.
Выбираем нагревательный кабель соответствующей длины и мощности.

Вариант 1 : Nexans TXLP/1 1280 Вт, 45,7м. Кабель укладывается в две линии с помощью косички и подключается в удобном месте (К терморегулятору либо к метеостанции). Остаток кабеля (2,7 метра) возможно уложить в сливную горловину водостока, либо продлить участок обогрева в конце водоотвода.

Вариант 2 :Эксон-Элит 23, 995 Вт, 43,6 м.

Вариант 3 : Nexans Defrost Snow TXLP/2R 1270Вт, 45,4 м.

Вариант 4 : Саморегулирующийся либо отрезной резистивный нагревательные кабели.

В регионах со сложными климатическими условиями при строительстве инженерных сооружений необходимо учитывать ряд критериев, отвечающих за надежность и безопасность строительных объектов. Эти критерии, в частности, должны учитывать атмосферные и климатические факторы, которые способны негативно влиять на состояние конструкций и процесс эксплуатации сооружений. Одним из таких факторов является атмосферное обледенение.

Обледенение — процесс образования, отложения и нарастания льда на поверхностях различных объектов. Обледенение может возникать в результате намерзания переохлажденных капель или мокрого снега, а также путем непосредственной кристаллизации содержащегося в воздухе водяного пара. Опасность данного явления для строительных объектов заключается в том, что образовавшиеся на его поверхностях ледяные наросты приводят к изменению заложенных при проектировании характеристик конструкций (вес, аэродинамические характеристики, запас прочности и пр.), что влияет на долговечность и безопасность инженерных сооружений.

Особое внимание вопросу обледенения необходимо уделять при проектировании и строительстве линий электропередач (ЛЭП) и линий коммуникаций. Обледенение проводов ЛЭП нарушает их нормальную эксплуатацию, и зачастую приводят к серьезным авариям и катастрофам (рис.1).

Рис.1. Последствия обледенения ЛЭП

Отметим, что проблемы обледенения ЛЭП известны давно и существуют разнообразные методы борьбы с ледяными наростами. К таким методам относятся покрытие специальными антиобледенительными составами, плавление за счет нагрева электрическим током, механическое удаление наледи, зачехление, профилактический подогрев проводов. Но, не всегда и не все эти методы бывают эффективны, сопровождаются большими затратами, потерями электроэнергии.

Для определения и разработки более эффективных способов борьбы необходимо знание физики процесса обледенения. На ранних стадиях разработки нового объекта необходимо проводить изучение и анализ влияющих на процесс факторов, характера и интенсивности отложения льда, теплообмена обледеневающей поверхности, определение потенциально слабых и наиболее подверженных обледенению мест в конструкции объекта. Поэтому умение моделировать процесс обледенения при различных условиях и оценивать возможные последствия данного явления является актуальной задачей, как для России, так для мирового сообщества.

Роль экспериментальных исследований и численного моделирования в задачах обледенения

Моделирование обледенения ЛЭП - это масштабная задача, при решении которой в полной постановке необходимо учесть множество глобальных и локальных характеристик объекта и окружающей среды. К таким характеристикам относят: протяженность рассматриваемого участка, рельеф окружающей местности, профили скорости воздушного потока, значение влажности и температуры в зависимости от расстояния над поверхностью земли, теплопроводность кабелей, температуры отдельных поверхностей и т.д.

Создание полной математической модели, способной описать процессы обледенения и аэродинамики обледененного тела является важной и чрезвычайно сложной инженерной задачей. На сегодняшний день, многие из существующих математических моделей построены на основе упрощенных методик, где заведомо вносятся определенные ограничения или не учитывается часть влияющих параметров. Основой подобных моделей в большинстве случаев являются статистические и экспериментальные данные (в том числе и стандарты СНИП), полученные в ходе лабораторных исследований и длительных натурных наблюдений.

Постановка и проведение многочисленных и многовариантных экспериментальных исследований процесса обледенения, требует существенных финансовых и временных затрат. Кроме того, в ряде случаев получить экспериментальные данные о поведении объекта, например в экстремальных условиях, просто не возможно. Поэтому все чаще прослеживается тенденция дополнения натурного эксперимента численным моделированием.

Анализ различных климатических явлений с помощью современных методов инженерного анализа стал возможен как с развитием самих численных методов, так и с бурным развитием HPC — технологий (технологии высокопроизводительных вычислений High Performance Computing), реализующих возможность решения новых моделей и масштабных задач в адекватные временные сроки. Инженерный анализ, проводимый с помощью суперкомпьютерного моделирования, обеспечивает получение наиболее точного решения. Численное моделирование позволяет решать задачу в полной постановке, проводить виртуальные эксперименты с варьированием различных параметров, исследовать влияние множества факторов на исследуемый процесс, моделировать поведение объекта при экстремальных нагрузках и т.д.

Современные высокопроизводительные вычислительные комплексы при грамотном применении расчетных инструментов инженерного анализа позволяют получать решение в адекватные временные сроки и в реальном времени отслеживать ход решения задачи. Тем самым значительно снижаются затраты на проведение многовариантных экспериментов с учетом многокритериальных постановок. Натурный эксперимент, в данном случае, можно использовать только на финальных стадиях исследований и разработок, в качестве верификации численно получаемого решения и подтверждения отдельных гипотез.

Компьютерное моделирование процесса обледенения

Для моделирования процесса обледенения используется двухэтапный подход. Первоначально проводится расчет параметров потока несущей фазы (скорость, давление, температура). После этого рассчитывается непосредственно процесс обледенения: моделирование осаждения капель жидкости на поверхность, расчёт толщины и формы слоя льда. По мере роста толщины слоя льда происходит изменение формы и размеров обтекаемого тела, и выполняется пересчет параметров потока, используя новую геометрию обтекаемого тела.

Вычисление параметров потока рабочей среды происходит за счет численного решения системы нелинейных дифференциальных уравнений, описывающих основные законы сохранения. Такая система включает уравнение неразрывности, уравнение количества движения (Навье-Стокса) и энергии. Для описания турбулентных течений пакет использует осредненные по Рейнольдсу уравнения Навье-Стокса (RANS) и метод крупных вихрей LES. Коэффициент перед диффузионным членом в уравнении количества движения находится как сумма молекулярной и турбулентной вязкости. Для вычисления последней, в настоящей работе, используется однопараметрическая дифференциальная модель турбулентности Spallart-Allmaras, которая находит широкое применение в задачах внешнего обтекания.

Моделирование процесса обледенения осуществляется на основе двух заложенных моделей. Первая из них - модель плавления и затвердевания. Она не описывает явным образом эволюцию границы раздела жидкость-лед. Вместо этого используется формулировка энтальпии для определения той части жидкости, в которой образуется твердая фаза (лед). При этом поток должен описываться моделью двухфазного течения.

Второй моделью, позволяющей спрогнозировать образование льда, является модель тонкой пленки, которая описывает процесс осаждения капель на стенки обтекаемого тела, тем самым позволяя получать поверхность смачивания. Согласно данному подходу, в рассмотрение включается набор лагранжевых жидких частиц, которые обладают массой, температурой и скоростью. Взаимодействуя со стенкой, частицы, в зависимости от баланса тепловых потоков могут либо увеличивать слой льда, либо уменьшать его. Другими словами моделируется как обледенение поверхности, так и плавление ледяного слоя.

В качестве примера, иллюстрирующего возможности пакета для моделирования обледенения тел, рассматривалась задача обтекания цилиндра потоком воздуха со скоростью U=5 м/с и температурой T=-15 0C. Диаметр цилиндра составляет 19,5 мм. Для разбиения расчетной области на контрольные объемы использовался многогранный тип ячеек, с призматическим слоем у поверхности цилиндра. При этом для лучшего разрешения следа после цилиндра использовалось локальное сгущение сетки. Решение задачи производилось в два этапа. На первом, используя модель однофазной жидкости, были рассчитаны поля скоростей, давлений и температур для «сухого» воздуха. Полученные результаты имеют качественное согласование с многочисленными экспериментальными и численными работами по однофазному обтеканию цилиндра.

На втором этапе в поток инжектировались лагранжевы частицы, моделирующие наличие мелкодисперсных водяных капель в потоке воздуха, траектории которых, а также поле абсолютной скорости воздуха представлены на рис.2. Распределение толщины льда по поверхности цилиндра для различных моментов времени показано на рис.3. Максимальная толщина ледяного слоя наблюдается около точки торможения потока.

Рис.2. Траектории капель и скалярное поле абсолютной скорости воздуха

Рис.3. Толщина слоя льда в различные моменты времени

Время, затраченное на расчет двумерной задачи (физическое время t=3600c), составило 2800 ядрочасов, при использовании 16 вычислительных ядер. Столько же ядрочасов необходимо, чтобы посчитать в трехмерном случае только t=600 c. Анализируя временные затраты на расчет тестовых моделей, можно сказать, что для расчета в полной постановке, где расчетная область будет состоять уже из нескольких десятков миллионов ячеек, где будет учитываться большее число частиц и сложная геометрия объекта, потребуется значительное увеличение требуемых аппаратных вычислительных мощностей. В этой связи, для проведения полного моделирования задач трехмерного обледенения тел необходимо применение современных HPC-технологий.

Интенсивность обледенения ВС в полете (I мм/мин) оценивается скоростью нарастания льда на передней кромке крыла- толщиной отложения льда в единицу времени. По интенсивности различают:

А) слабое обледенение- I менее 0,5 мм/мин;

Б) умеренное обледенение- I от 0.5 до 1.0 мм/мин;

В) сильное обледенение- I более 1,0 мм/мин;

При оценки опасности обледенения, можно использовать понятие степень обледенения. Степень обледенения- суммарное отложение льда, за все время пребывания ВС в зоне обледенения. Чем продолжительнее полет ВС в условиях обледенения, тем больше степень обледенения.

Для теоретической оценки факторов, влияющих на интенсивность обледенения, используется формула:

Интенсивность обледенения; - воздушная скорость ВС; - водность облака; - интегральный коэффициент захвата; - коэффициент замерзания; - плотность нарастающего льда, которое колеблется в пределах от 0,6 г/см 3 (белый лед); до 1,0 г/см 3 (прозрачный лед);

Интенсивность обледенения ВС возрастает при увеличении водности облаков. Значения водности облаков меняются в широких приделах- от тысячных долей до нескольких граммов в метре кубическом воздуха. Водность облаков на АД не измеряется, но о ней можно косвенно судить по температуре и форме облаков. При водности облака 1 г/см 3 наблюдается наиболее сильное обледенение.

Обязательным условием обледенения ВС в полете является отрицательная температура их поверхностей (от 5 до -50 градусов С). Обледенение самолета с газотурбинными двигателями может происходить при положительных температурах воздуха. (от 0 до 5 градусов C)

С увеличением воздушной скорости ВС интенсивность обледенения возрастает. Однако при больших воздушных скоростях, возникает кинитичесчкий нагрев ВС, препятствующий обледенению.

Интенсивность обледенения ВС при различных форм разное.

В кучево-дождевых и мощно-кучевых облаках, при отрицательной температуре воздуха почти всегда возможно сильное обледенение ВС. Эти облака содержат крупные диаметром капли 100 мкм и более.

В массиве слоисто дождевых и высокослоистых облаков с увеличением высоты, наблюдается уменьшение размера капель и их количества. Сильное обледенение возможно при полете в нижней части массива облаков. Внутримассовые слоистые, и слоисто-кучевые облака являются чаще всего водяными и характеризуются увеличением водности с высотой. При температуре от -0 до -20 в этих облаках обычно наблюдается слабое обледенение, в отдельных случая обледенение может быть сильным.

При полетах в высококучевых облаках, наблюдается слабое обледенение. Если мощность этих облаков составляет больше 600 метров, обледенение в них может быть сильным.

Полеты в зонах сильного обледенения- это полеты в особых условиях. Сильное обледенение- опасно для полетов метеорологическое явление.

Признаками сильного обледенения ВС являются: быстрое нарастание льда на стеклоочистителях, лобовом стекле; уменьшением приборной скорости через 5-10 минут после входа в облака на 5-10 км/ч.

(различают 5 видов обледенения в полете: прозрачный лед, матовый лед, белый лед, изморозь и иней. Самыми опасными видами обледенения является прозрачный и матовый лед, которые наблюдаются при температуре воздуха от -0 до -10 градусов.

Прозрачный лед- является самым плотным из всех видов обледенения.

матовый лед- имеет шероховатую бугристую поверхность. Сильно искажает профиль крыла и ВС.

белый лед- крупнообразный лед, пористые отложения, неплотно пристает к ВС, и легко отваливается при вибрации.)

Интенсивность обледенения воздушного судна в полёте (I, мм/мин) оценивается скоростью нарастания льда на передней кромке крыла - толщиной отложения льда в единицу времени. По интенсивности различают слабое обледенение - I менее 0,5 мм/мин; умеренное обледенение - I от 0,5 до 1,0 мм/мин; сильное обледенение - I более 1,0 мм/мин.

При оценке опасности обледенения можно использовать понятие степени обледенения. Степень обледенения - суммарное отложение льда за всё время пребывания воздушного судна в зоне обледенения.

Для теоретической оценки факторов, влияющих на интенсивность обледенения, используется формула:

где I - интенсивность обледенения; V- воздушная скорость воздушного судна; ω - водность облака; Е - интегральный коэффициент захвата; β - коэффициент намерзания; ρ - плотность нарастающего льда, которая колеблется в пределах - от 0,6 г/см 3 (белый лёд) до 1,0 г/см 3 (прозрачный лёд).

Интенсивность обледенения воздушных судов возрастает при увеличении водности облаков. Значения водности облаков меняются в широких пределах - от тысячных долей до нескольких граммов в 1 м3 воздуха. При водности облака 1 г/м 3 или более наблюдается наиболее сильное обледенение.

Коэффициенты захвата и намерзания - безразмерные величины, которые практически трудно определить. Интегральный коэффициент захвата - отношение фактически осевшей на профиле крыла массы воды к той массе, которая осела бы при отсутствии искривления траекторий капель воды. Этот коэффициент зависит от размера капель, толщины профиля крыла и воздушной скорости воздушного судна: чем крупнее капли, тоньше профиль крыла и больше воздушная скорость, тем больше интегральный коэффициент захвата. Коэффициент намерзания - отношение массы льда, наросшего на поверхности воздушного судна, к массе воды, осевшей за то же время на ту же поверхность.

Обязательным условием обледенения воздушных судов в полёте является отрицательная температура их поверхности. Температура окружающего воздуха, при которой было отмечено обледенение воздушных судов, варьируется в широких пределах - от 5 до -50 °С. Вероятность обледенения возрастает при температуре воздуха от -0 до -20 °С в переохлажденных облаках и осадках.

С увеличением воздушной скорости ВС интенсивность обледенения возрастает, как видно из формулы. Однако при больших воздушных скоростях возникает кинетический нагрев воздушных судов, препятствующий обледенению. Кинетический нагрев возникает вследствие торможения воздушного потока, которое приводит к сжатию воздуха и повышению его температуры и температуры поверхности ВС. Из-за влияния кинетического нагрева обледенение воздушных судов возникает чаще всего при воздушных скоростях менее 600 км/ч. Воздушные суда обычно подвергаются обледенению при взлёте, наборе высоты, снижении и заходе на посадку, когда скорости невелики.

При полётах в зонах атмосферных фронтов обледенение воздушных судов наблюдается в 2,5 раза чаще, чем при полётах в однородных воздушных массах. Это связано с тем, что фронтальная облачность является, как правило, более мощной по вертикали и более протяжённой по горизонтали, чем внутримассовая облачность. Сильное обледенение в однородных воздушных массах наблюдается в единичных случаях.

Интенсивность обледенения воздушных судов при полетах в облаках различных форм разная.

В кучево-дождевых и мощных кучевых облаках при отрицательной температуре воздуха почти всегда возможно сильное обледенение воздушных судов. Эти облака содержат крупные капли диаметром 100 мкм и более. Водность в облаках увеличивается с высотой.