A história mundial do barco inflável: de onde veio? A história do desenvolvimento dos barcos de recreio A história do desenvolvimento dos barcos
O período de estagnação e envelhecimento técnico da frota doméstica de recreio nos últimos anos foi substituído por um renascimento ativo. Junto com o crescimento quantitativo embarcação de recreio, há mudanças nas preferências dos boatmasters amadores. O compromisso tradicional dos russos em abrir barcos a motor (com o máximo possível de cabine pequena ou cabine de refúgio) há muito é apoiado por fatores como custo acessível, facilidade de manutenção, potência limitada de motores de popa e estacionários, despretensão em termos de armazenamento.
Por outro lado, os interesses dos armadores, com raríssimas exceções, reduziam-se a “pequenas” tarefas: dominar a albufeira mais próxima, ir pescar e caçar nas imediações do parque de estacionamento, da melhor forma possível para rebocar esquiadores aquáticos ou caça submarina com uma máscara e, finalmente, simplesmente alcançar a margem oposta com rios, lagos e reservatórios russos cheios de água. O turismo aquático limitava-se essencialmente a passeios a remo. barcos e caiaques. Cada longa viagem em um barco a motor se tornava um evento.
No entanto, o período de 70-80 anos. O século XX foi marcado por uma série de conquistas: a construção naval nacional colocou no mercado dezenas de modelos de barcos a motor, feitos principalmente de ligas de alumínio, muitos dos quais ainda são produzidos.
A “primeira onda” de reabastecimento da frota de lazer em meados dos anos noventa do século XX “enrolou-se” na forma de uma infinidade de importados novos e usados barcos, 7-10 metros de comprimento, que a princípio parecia o cúmulo da perfeição - alta potência, altas velocidades, dormitórios equipados, design de prestígio. No entanto, o tempo de paixão pelo lado ostensivo das coisas já passou e foi substituído pelo entendimento de que é preciso uma abordagem cuidadosa para a escolha de um barco - para que se destina, quanto custará para manter, quanto custa corresponde às realidades russas: um clima severo, problemas de armazenamento no inverno, equipamentos ruins e um número deprimente pequeno de estacionamento e reabastecimento em terra, uma grande extensão de cursos de água e a presença perceptível de várias barreiras hidráulicas neles.
Os barcos a motor, entre os quais aumentou a quota de modelos nacionais, continuam a servir os propósitos tradicionais de pequenas viagens. Barcos de cabine e, além disso, confortáveis iates a motor projetados para viagens de longa distância estão se tornando cada vez mais procurados. Isso se refletiu na classificação dos barcos a motor, que passaram a ser divididos em alta velocidade e cruzeiro.
Do conceito geral de “embarcações de recreio”, enquanto designação das aulas de natação em navios amadores, destacou-se o conceito de “cruzeiro”, referente a viagens longas com transições na zona costeira e em alto mar. As chamadas "viagens esportivas de longa distância" começaram a reviver, segundo as quais as categorias esportivas eram atribuídas ao mestre do esporte. Em essência, são as mesmas corridas de cruzeiro (passando por uma determinada rota, por um determinado tempo com uma marca no livro de cruzeiros nos pontos estabelecidos), apenas em embarcações motorizadas. Em relação aos barcos de cabine de 10 a 20 m de comprimento, o nome “iate a motor” foi finalmente fortalecido e os iates oceânicos tradicionais com mais de 24 m de comprimento passaram a ser chamados de “superiates” ou “megaiates” e ultrapassaram os requisitos regulamentares para amadores embarcações de recreio.
É interessante acompanhar as tendências mundiais no desenvolvimento da frota de recreio. Dos 13 milhões de barcos de recreio registrados nos Estados Unidos, 95% não ultrapassam 8 metros de comprimento. A frota recreativa existente na União Europeia (6 milhões de unidades) é 80% motorizada, das quais 88,5% têm menos de 7,5 m de comprimento. Além disso, usando o exemplo da Alemanha, pode-se ver que motores estacionários com potência superior a 100 kW são instalados em 4% das embarcações de recreio a motor. Com grande certeza, pode-se supor que a proporção de navios de até 10 m de comprimento com motores de até 100 kW esteja na faixa de 95-96%. A pequena frota da Rússia é uma ordem de grandeza menor (de acordo com GIMS- pouco mais de 1 milhão de unidades), mas dá sinais de crescimento. A proporção de comprimento e potência é quase a mesma.
Quer gostemos ou não, a Rússia está se integrando ao mercado comum de barcos. Os amantes da recreação na água estão se tornando cada vez mais disponíveis bons barcos estrangeiros. Nas águas russas, eles "empataram" no século passado, embora isso tenha acontecido muito depois do aparecimento do primeiro carro estrangeiro, e o número total desses barcos em uma estimativa aproximada não exceda alguns milhares. Mas a compra de barcos importados pelos nossos concidadãos é apenas um aspecto. Existem também motores de popa e estacionários importados, peças de reposição e acessórios, que muitas vezes são preferidos para serem instalados em barcos construídos aqui, serviço. “O processo começou” e se tornou o início de mudanças qualitativas na estrutura da frota russa de esportes e embarcações de recreio.
No Ocidente, muitos veem a Rússia como um mercado muito promissor e, é claro, são bem-vindos ao ingressar na indústria global chamada "náutica". Já que isso está acontecendo, gostaria de falar com todos na mesma língua, entender claramente as coisas e os fenômenos, expressar corretamente pensamentos, desejos e necessidades. E nem sempre é fácil. Um exemplo disso é o termo "boating" que acabamos de usar.
“Boating” é uma palavra em inglês, em russo às vezes é usada em artigos especiais para descrever fenômenos relacionados ao mundo dos barcos. A navegação é um estilo de recreação, um modo de vida e um ramo da economia. A navegação em nosso país tem “características nacionais” próprias (é mais apropriado falar sobre isso em artigo à parte), e a afirmação de que é um conceito novo se assemelha ao famoso “não há sexo em nosso país”. No entanto, na língua russa, apesar da raiz compreensível "bot" (tipo de embarcação), não havia sinônimo para a palavra "boating". Ou seja, quase na brincadeira: tem fenômeno, mas não tem palavra! Concordo, é mais fácil pronunciar "indústria náutica" do que "a esfera de produção, venda e uso de bens e serviços relacionados a esportes e recreação aquática". Aliás, nos dicionários da língua russa não existe uma palavra já familiar "iate". Mesmo agora, quando essas linhas são escritas, o computador fica indignado e sublinha em vermelho, deixando o "iate" inglês sem vigilância. Obrigado, pelo menos o "barco" percebe. Falando do barco. A palavra "barco" (inglês "cutter", alemão "kutter", holandês "kotter", francês "cotre") foi originalmente usada para designar um tipo de embarcação à vela. De tamanho pequeno, armado com mastro e remos (não se surpreenda, também havia barcos a remo!), Esses barcos eram utilizados principalmente para atender grandes navios. O termo "barco", que se instalou em nosso léxico desde tempos imemoriais, é mais amplo e muitas vezes se refere aos mesmos objetos.
À minha frente está o livro de Lev Uspensky "Uma palavra sobre palavras". Era uma vez, li esses magníficos ensaios sobre a língua russa, sobre sua história, beleza, riqueza e significado. Ainda há 250 anos, Lomonosov escreveu sobre a linguagem, uma linguagem correta e compreensível: “Reunir povos dispersos em um albergue, construir cidades, construir templos e navios ... como seria possível fazer as coisas se eles não tivessem os meios comunicar seus pensamentos um ao outro?”
A linguagem é um meio de comunicação e, claro, muda ao longo do tempo e com a mudança das circunstâncias. Assim, no início do século 18, quando Pedro, com uma vontade de ferro, tentou transformar a Rússia em uma potência marítima, surgiu um léxico marítimo, principalmente emprestado do holandês ou do inglês. Às vezes, termos formados erroneamente entravam em uso. Então, por exemplo, aconteceu com o mercado. O comando em inglês “Ring the bell!”, Que significa “Bata no sino!”, Transformou-se em “Rynda bey!” (Ringds na Moscou pré-petrina eram chamados de guarda-costas reais que ficavam no trono com machados e alabardas).
Com o advento dos barcos do oeste e do leste na Rússia, muitos termos penetraram no idioma. "Day cruiser", "runabout", "walkaround", "flybridge", "cuddy cabin"... Não é só o iniciante que se confunde com a abundância de palavras incompreensíveis em revistas, catálogos e conversas sobre barcos. Mas que os filólogos julguem o domínio das palavras estrangeiras, e partiremos do fato de que essas palavras são úteis e já estão sendo usadas, embora nem sempre corretamente.
Em qual classe você está?
Tendo acordado termos especiais, vamos tocar na classificação que é característica de qualquer ramo do conhecimento e permite navegar na variedade de objetos, para entender melhor suas diferenças.
Embarcações e navios sempre foram classificados de acordo com diferentes critérios. Ao mesmo tempo, podemos notar a interseção de duas abordagens - funcional (por propósito) e estrutural (por arquitetura, design, tamanho). Por exemplo, as galeras do período antigo diferiam no número de fileiras de remadores, e um aumento no número de remadores para aumentar a potência e a velocidade (função) inevitavelmente levava a um aumento nas dimensões (estrutura). Na era dos veleiros, o tipo de armamento à vela tornou-se o sinal definidor de pertencer a uma classe. Além disso, foi utilizada uma divisão de acordo com características de natureza diferente: navios de carga diferiam em capacidade de carga (posteriormente - em deslocamento), navios militares - no número de canhões ou funcionalmente (encouraçados, fragatas, corvetas, etc.). Aqui a classificação deu grandes passos; a importância das tarefas a serem resolvidas e a abordagem regulamentada possibilitaram a construção de um ranking rigoroso dos tipos de navios de guerra. Mas os especialistas estão cientes das contradições e inconsistências de classes que ocorrem mesmo no âmbito da Marinha de um país, para não falar de diferentes.
A situação é mais complicada com a classificação das pequenas embarcações. Aqui precisamos falar sobre as classes de deslocamento, navios de transição e deslizamento. Ao mesmo tempo, é aconselhável dividir as embarcações de acordo com sua finalidade e tipo arquitetônico. Existem frases como "classe de barcos esportivos de 25 pés", e na designação da maioria dos modelos é usado um índice numérico, indicando o comprimento em pés ou metros. É claro que o comprimento não pode ser o principal critério para pertencer a uma classe (compare um barco a remo e um catamarã), e existem diferentes tipos de barcos na mesma faixa de comprimento. Existem também as chamadas classificações de "cidades pequenas" introduzidas por empresas que usam o nome do modelo em combinação com o nome da marca para designar o tipo.
É difícil criar uma classificação harmoniosa dos barcos, semelhante às existentes em zoologia (classe - ordem - família - gênero - espécie) ou química (tabela de Mendeleev); é representado como uma matriz 3-5-dimensional. Novos barcos aparecem em um ritmo invejável, e tal classificação deve ser muito flexível. Neste artigo, tentaremos apenas entender melhor a variedade existente de barcos, a lógica do desenvolvimento da náutica em sua manifestação temática, interpretar os termos mais comuns, correlacionando-os com certos representantes de uma grande família de barcos. Termos relacionados a jet skis, fórmula e bolas de fogo offshore, bem como embarcações à vela e a motor não são considerados.
No começo havia uma palavra...
Os fabricantes de barcos e seus revendedores usam termos especiais de natureza geral para resolver problemas de marketing, ou seja, não relacionados a um tipo particular de barcos, e interpretá-los de forma bastante ampla.
Barco a motor, barco a motor
Sob "barco a motor", eles significam principalmente barcos com motores de popa, sob "barco a motor" - pequenos barcos com motores estacionários mais potentes. Temos a tradição de separar lanchas e lanchas conforme o tipo de usina. Se o navio tiver motor de popa, é um barco a motor, se o motor estiver parado, é um barco (entende-se que o barco é sempre maior que o barco a motor). Essa divisão nem sempre se justifica - muitos barcos com motores estacionários de baixa potência e barcos com um par de motores de popa na popa com potência superior a 300 hp correm ao longo de nossos rios.
cruzador diurno
É "diário", porque é projetado principalmente para saídas de um dia. Cruiser (do holandês "kruiser") - uma palavra que em russo foi atribuída a navios de guerra. Dele vieram as palavras em inglês, que há muito se enraizaram na língua russa, as palavras “cruise” - uma viagem marítima e “cruiser” - um navio que faz cruzeiros. Portanto, um daycruiser é um barco para passeios curtos, exercícios, natação, esqui, piqueniques, etc.
pernoite e fim de semana
Termos que têm o mesmo significado amplo e descrevem funções em vez de definir o tipo de qualidade do barco. Se um cruzeiro diurno pode ser chamado de barco aberto leve e barco esportivo com abrigo de cabine, os termos "pernoite" ou "fim de semana" são aplicáveis a um barco de cabine com cozinha e latrina.
Barcos de recreio (runabout)
Traduzido do inglês, "runabout" significa "andar". A classe mais popular e numerosa para o tipo de navegação mais comum - viagens curtas (várias horas) à área aquática para nadar, andar em todos os tipos de meios inventados para isso, piqueniques em lugares pitorescos, etc. esta classe é geralmente chamada de esporte e prazer ou apenas caminhada. De acordo com o layout, os runabouts podem ser divididos em tipos.
arco fechado
Temos este tipo de barcos de recreio, uma das opções de layout para pequenas embarcações, que remontam aos anos 50. do século passado, é bem conhecido: basta lembrar qualquer um dos "durais" soviéticos. O Kazanka, criado naquela época, determinou o arquétipo do barco de recreio soviético. Como o próprio nome indica, trata-se de um tipo de embarcação com proa enfeitada, onde geralmente é disposto um baú baú.
Bowrider
A tradução literal dá pouco: "arco" - a proa do barco, "cavaleiro" - o cavalo. Um bowrider é um barco com um cockpit na proa. Essa arquitetura é preferível para áreas aquáticas com clima quente; até 80% dos barcos de recreio americanos são bowriders.
cabana fofinha
Um barco com uma pequena cabine ou, se preferir, uma cabine-abrigo. "Cuddy" significa "pequena cabine". Outro significado desta palavra é "armário" (é interessante que na gíria do iate o sombrio "caixão" tenha um significado próximo a ele). Na Rússia, a proporção de runabouts e caddie cabs vendidos é o oposto da americana. A lógica dessa preferência é simples: as condições climáticas predeterminam a presença de um aquecedor, não de um ar-condicionado.
capota rígida
As tradições do norte da Europa deram origem a um tipo próprio de barcos de recreio, que possuem uma pequena cabine aberta a partir da popa (“hard top” significa “teto duro”). Na proa há um beliche em forma de V. A presença de uma cozinha (fogão e pia), muitas vezes equipada com hardtops, aumenta significativamente sua autonomia. Se necessário, um toldo leve é erguido sobre o cockpit.
Midcab (cabine intermediária)
Um tipo de barco comum na Escandinávia com um pequeno cockpit no meio e, consequentemente, cockpits de proa e popa.
barco de convés
Um tipo de barco de convés derivado de barcos de recreio abertos. Na verdade, estes são pilotos de proa com um cockpit de proa estendido; acomodam mais passageiros, ao serviço dos quais existem um par de mesas, lavatórios, geleiras e outros necessários para um cocktail ou mesmo um churrasco.
Rebocadores esportivos (rebocadores)
Formas ativas de entretenimento muitas vezes se tornam esportes. Na canoagem, isso aconteceu com o esqui aquático e, posteriormente, com o wakeboard. Com o tempo, tornando-se um esporte profissional, o esqui aquático e o wakeboard exigiram especialização dos barcos, e surgiram os rebocadores. Sua principal diferença em relação aos barcos de recreio comuns é a capacidade de uma certa formação de ondas, devido ao formato do casco e à centralização. Os barcos que rebocam um esquiador devem criar ondas baixas e planas; para acordar você precisa de grandes e legais. Via de regra, esses barcos possuem motores estacionários de eixo reto. Isso também inclui outro tipo - rebocadores de pára-quedas.
barcos de alto desempenho
De todas as possibilidades e sensações que a tecnologia proporciona a uma pessoa, poucas se comparam à velocidade. Cada um de nós, em um grau ou outro, tem uma obsessão pela necessidade de velocidade. Para atender a essa necessidade, foi criada uma classe de lanchas executivas de alta velocidade. Podem ser comparados com muscul-cars ou carros esportivos, por analogia com a qual usaremos o termo "sportboat". Aqui fazemos uma reserva: em artigos em inglês, a frase “sport boat” é mais usada para se referir a runabouts. Usando o termo "sportboat" para barcos executivos de alta velocidade, permitimos algumas liberdades. Os barcos de alto desempenho diferem dos barcos de rua comuns em seu grande tamanho e potência, o que lhes permite atingir velocidades superiores a 50 nós. Em termos de design e características técnicas, os barcos de corrida da classe offshore (oceano) servem de modelo para eles. Freqüentemente, um barco esportivo é apenas uma versão "civil" de um barco de corrida. O corpo é geralmente um caddie, ocasionalmente um bowrider. O interior das lanchas de alta velocidade é um tanto espartano e definido pela largura. Existem muitos catamarãs nesta classe. Assim como os motociclistas, os sintonizadores de automóveis e os hot rodders, os apologistas dos barcos esportivos desenvolveram uma subcultura própria com corridas de pôquer, revistas (como Powerboat e Hot Boat) e outras armadilhas comuns a essas comunidades. No entanto, este último também é característico de proprietários de barcos de outras classes.
Barcos de pesca
Um homem raro não gosta de pescar e, escolhendo este ou aquele barco, involuntariamente experimenta como vai pescar nele.
Os barcos de pesca esportiva constituem uma classe enorme em termos de variedade de tipos e tamanhos de barcos incluídos - desde barcos de poleiro de 8 pés até iates de pesca oceânica de 80 pés. Por características de design, os seguintes tipos principais de barcos de pesca podem ser distinguidos.
barco baixo
Barco para pesca de perca americana (baixo). A pesca do robalo é um fenômeno americano, um exemplo de como um hobby pode se tornar um esporte nacional e uma indústria com faturamento anual de cerca de US $ 40 bilhões. Via de regra, um bass boat tem um lado baixo, uma plataforma espaçosa na frente (às vezes na parte de trás), um par de cadeiras de pesca, um ou dois motores elétricos de pesca. Lugares legais nem sempre estão próximos, então poderosos motores de marcha são instalados em bassboats. Aliás, a paixão pela velocidade também afetou esse tipo, dando origem a uma espécie de híbrido de bass e sportboat.
console central
Largemouth bass, um morador do lago, não é o único troféu cobiçado; existem muitos outros peixes que exigem sair em águas menos calmas e usar equipamentos diferentes. Para trabalhar com uma cana, é desejável um barco com superestruturas mínimas. O ideal é uma plataforma, e um barco com console central se aproxima desse ideal. Como variação desse tipo, citamos o dual consol - um barco com dois consoles nas laterais. Em termos de layout, esses barcos se assemelham a cavaleiros. Além destes, um tipo de barcos universais menores com um console lateral tornou-se difundido na Europa. A característica unificadora de todos esses tipos, além do console de direção, é a ausência de cabine. Este último foi considerado por muitos potenciais compradores como uma desvantagem, o que deu origem a uma espécie de compromisso (e muito bem-sucedido) - walkaround.
andar poraí
O termo significa literalmente "dar a volta" e define o tipo arquitetônico. A cabine está localizada na metade frontal (da proa ao meio do navio), principalmente abaixo do convés, elevando-se acima com uma ilha baixa. Esse arranjo é muito conveniente porque deixa passagens bastante largas para a proa, geralmente cercadas por grades.
O auge da pesca de barco pode ser chamado de caça a grandes peixes marinhos - atum, marlin, veleiro, tubarões, etc., chamados de "Grande Jogo". Para o "grande jogo", você precisa de grandes barcos - iates a motor de pesca. Concebidos para irem ao mar durante vários dias, estão equipados com "torres de atum", estabilizadores, cadeiras de pesca de "combate"; no entanto, eles oferecem conforto, muitas vezes no nível de iates a motor de luxo.
cruzadores
Costuma-se chamar barcos de cruzeiro, cujo comprimento é de 22 a 33 pés (6,7 a 10 m), com uma ou uma e meia (não se surpreenda!) Cabines, um banheiro cercado e uma cozinha bloquear. Às vezes, esses barcos são chamados de "cruzadores familiares". Dependendo das soluções arquitetônicas e de planejamento, os cruzadores podem ser divididos em tipos.
A maioria dos cruzadores é construída em um layout tradicional com uma casa de convés com vidros circulares. Usando a terminologia automotiva, eles são chamados de "sedãs".
Os sedãs, dependendo do desenho do teto da cabine, também são divididos em:
Para muitos proprietários de cruzeiros com tempo livre relativamente limitado, a velocidade é mais importante do que a capacidade. Um tipo de barco bastante popular foi criado para eles - um cruzador esportivo. Trata-se de um barco com casco monovolume (sem superestruturas), no qual se encontra um salão, uma cozinha e uma casa de banho. O convés do cockpit é elevado, abaixo dele na parte do meio há uma meia cabine com um beliche duplo em tamanho real.
cruzador expresso
Ele ocupa uma posição intermediária entre um sedã e um esportivo. Express cruiser - um barco com uma superestrutura menos pronunciada que um sedã, mas não "rebaixada no convés" como um cruzador esportivo (historicamente esse tipo precedeu o último).
barco de turismo
Outro tipo de cruzador predominantemente europeu. Um barco de turismo, ou barco de passeio, é projetado para viagens de longa distância em modo deslocamento e oferece condições mais ou menos confortáveis a bordo. Ideologicamente, os barcos de turismo são parentes próximos dos arrastões de iates maiores (veja abaixo).
iates a motor
Como você sabe, um iate não é necessariamente um barco com vela: este é o nome de qualquer embarcação de recreação que não seja usada para fins comerciais (embora não esteja claro o que fazer com submarinos de recreio!) Não há limite claro entre cruzadores e iates a motor, no entanto, motor É costume chamar um iate de uma embarcação com mais de 33 pés (10 m) de comprimento. Em termos de funcionalidade e soluções arquitetônicas e de design, os iates a motor são em muitos aspectos semelhantes aos seus irmãos menores (ou irmãs?).
iate esportivo
De alta velocidade (30-40 nós), armados com motores potentes, navios, criados, via de regra, para saídas curtas. Sujeito à ideia de velocidade, eles têm uma capacidade de tanque de combustível relativamente pequena. Mesmo com um peso relativamente baixo e uma velocidade invejável, o alto consumo específico de combustível limita o alcance de cruzeiro e os iates esportivos viajam de marina em marina. O casco é geralmente de um volume, com uma meia cabine leve ou apenas um teto rígido sobre o cockpit. Este tipo de iate a motor é uma evolução dos cruzadores esportivos no sentido de tamanhos crescentes e às vezes se aproxima de barcos de alto desempenho; ao contrário dos últimos, os iates esportivos são mais adequados para longas estadias a bordo.
casa piloto
O grupo mais numeroso entre os iates a motor são barcos de arquitetura tradicional com superestruturas avançadas (concordamos em chamar esse tipo de sedã). Como as dimensões permitem, a maioria desses barcos possui um flybridge no teto da superestrutura. As palavras "casa do piloto", encontradas em alguns modelos, referem-se à casa do leme; às vezes este é o nome do espaço do posto de controle do iate separado do salão (ponte de navegação). Uma casa de pilotagem separada pertence a uma embarcação bastante grande, portanto esse termo usado no nome dos modelos dá um certo peso (nem sempre merecidamente).
Todo mundo tem seu próprio boliche. Alguns usam barcos para viagens curtas nos fins de semana, enquanto outros vivem lá no verão como em uma casa de veraneio. Existem aqueles para quem a navegação não é apenas um modo de vida, mas a própria vida. Essas pessoas vivem em seus barcos o tempo todo, navegam pelos mares e oceanos, fazendo milhares de quilômetros de travessias. Para tais fins, são necessários navios especiais. Os iates do tipo "arrastão" foram originalmente reconstruídos a partir de navios de pesca, por isso esse nome foi atribuído a eles. As características distintivas do tipo são um casco projetado para navegação em modo de deslocamento a uma velocidade de 10 a 12 nós, maior navegabilidade e autonomia. Espaços interiores: camarotes, salão e cozinha - preparados para um número reduzido de pessoas, mas para uma viagem longa.
Mega (Super) Iate
Já decorre do nome que significa algo exclusivo, indo além do comum (veja a foto no início do artigo). Os tamanhos desses iates começam em 60 pés; você pode falar sobre seus equipamentos, decoração e capacidades por muito tempo e com entusiasmo. Existem estaleiros que constroem esses iates em pequenas séries, atendendo a pedidos de seus clientes muito ricos (personalizados). Em geral, os megaiates são objeto de um estudo separado.
Minar o navio com uma mina de pólo.
meu barco- uma classe de pequenos navios de guerra, comuns na segunda metade do século XIX, cujas principais armas eram rebocadas, varas, de arremesso, à deriva e, a partir de 1877, minas "autopropulsadas". Eles também foram usados para definir campos minados. Podem ser considerados os precursores ou primeiros representantes das classes contratorpedeiro, contratorpedeiro e torpedeiro. Na terminologia inglesa, eles não são separados dos torpedeiros e são chamados "barco torpedeiro"(Inglês) barco torpedeiro) .
A história da turma
O primeiro protótipo de um barco a vapor armado com minas foi construído no estaleiro Nikolaev durante a Guerra da Criméia de 1853-56. sob a liderança do engenheiro naval russo General Yevgeny Bogdanovich Tizenhausen. Infelizmente, o navio afundou durante os testes devido à baixa navegabilidade, e ele não teve chance de participar das hostilidades.
O batismo de fogo dos barcos a vapor foi a Guerra Civil Americana de 1861-65. Na noite de 27 a 28 de outubro de 1864, um escaler equipado com uma mina de pólo sob o comando do tenente William B. Cushing entrou na foz do rio Roanoke e atacou o encouraçado dos sulistas Albemarle (CSS Albemarle) no ancoradouro de Plymouth . Apesar do estrondo protetor das toras, Cushing conseguiu se aproximar do inimigo e acertar o mastro na lateral do navio inimigo, que, poucos minutos após a explosão, quase desapareceu completamente debaixo d'água. O barco da mina não teve tempo de se mover para uma distância segura e foi puxado para o redemoinho após o naufrágio do encouraçado, onde afundou.
Ataque do barco da mina Cushing no encouraçado Albemarle.
Claro que a perda do barco foi um preço insignificante a pagar pelo sucesso alcançado, que se tornou um prólogo de novas vitórias dos nortistas sobre os sulistas. A frota dos Estados Confederados do Sul, que perdeu a guerra, perdeu cinquenta navios de guerra durante os combates, 40 dos quais morreram em minas ancoradas, rebocadas, flutuantes e de postes.
O naufrágio do Albemarle e muitos sucessos semelhantes de ambas as frotas opostas provaram de forma convincente que as armas de minas são uma ameaça real e talvez a única aos navios de guerra, cuja blindagem era na época praticamente invulnerável à artilharia naval.
Projetos fracassados
Apesar da obviedade de que um pequeno barco rápido deveria ser usado como portador de minas de pólo, capaz de se aproximar de um navio inimigo despercebido, por mais alguns anos as frotas foram reabastecidas com vapores lentos de deslocamento significativo com velocidade de cerca de 5 nós, armados com uma ou mais minas de pólo. Esses navios não representavam perigo para os encouraçados mais rápidos, que tinham velocidade de até 13 nós, pois simplesmente não conseguiam chegar perto o suficiente para atacar.
Os primeiros barcos de série
Iate a vapor Miranda.
O inglês John I. Thornycroft levou em consideração a experiência de seus predecessores e percebeu que os navios de minas deveriam ser pequenos, ágeis e, o mais importante, muito rápidos. Para se tornar conhecido, o designer começou com navios a vapor de alta velocidade para os ricos. Em 1872, seu barco de recreio Nautilus Nautilus) tornou-se o primeiro navio movido a vapor a ultrapassar barcos a remo oito no Tâmisa, como escreveram jornais de toda a Europa. O próximo barco de Thornycroft, o Ariel Ariel), desenvolveu velocidades de até 12,3 nós, e o terceiro - "Miranda" (Eng. Miranda) - já 16 nós. Não surpreendentemente, ele logo recebeu uma ordem da Marinha norueguesa para construir um barco de mina com um deslocamento de 15 toneladas.
Barco de mina "Rapp" (1873).
A principal tarefa que os clientes definiram para o designer foi aumentar a velocidade. Em geral, mantendo o design de um barco a vapor convencional, Thornycroft optou por aliviar a estrutura (chapeamento fino de aço, bielas leves do motor a vapor) e reduzir a resistência à água, alongando a silhueta do casco e afinando os contornos da proa de o barco. Graças ao casco leve e ao poderoso motor a vapor do tipo “composto”, foi possível atingir as características de alta velocidade do navio - a velocidade máxima atingiu 15 nós. Em 1873, o primeiro barco de mina serial foi entregue ao cliente e passou a fazer parte da Marinha Norueguesa sob o nome de "Rapp" (Nor. rap, Rápido).
Os almirantes da Marinha Européia apreciaram o projeto Rapp e em 1874-75, com base em seu projeto, a empresa de Thornycroft construiu 7 barcos mineiros muito semelhantes: para a Áustria-Hungria, Dinamarca, Suécia, França e Rússia ("Sulin" e " Brincadeira"). Esses barcos eram ainda mais rápidos que o protótipo - graças à instalação de motores a vapor de 180-190 cv. (contra 90 hp no Rapp), eles desenvolveram uma velocidade de 16-18 nós.
uso em combate
Apesar do excelente desempenho e dos testes bem-sucedidos dos barcos, restava saber se eles seriam capazes de se aproximar o suficiente do inimigo em uma situação de combate real, sob o fogo da artilharia de um encouraçado inimigo. Experiência no uso de barcos durante a guerra russo-turca de 1877-78. deu uma resposta afirmativa a esta pergunta, quando a visão e engenhosidade de um jovem oficial russo, combinados com a coragem e perseverança dos mineiros, neutralizaram a enorme superioridade numérica da frota turca.
Na Guerra Russo-Japonesa de 1904-1905 a principal arma dos barcos mineiros já eram as minas autopropulsadas Whitehead - torpedos, e embora na classificação doméstica os barcos continuassem a ser chamados de "meus", na verdade já eram torpedeiros de pleno direito, desenvolvendo velocidades de até 34 nós .
Primeiro uso bem sucedido de um torpedo
Barco a vapor com rampa de torpedos.
Maior desenvolvimento da classe
O barco torpedeiro Chesma, que fez o primeiro ataque de torpedo bem-sucedido do mundo. Mar Negro. 1877
Veja também
- As ações dos barcos de minas na guerra russo-turca de 1877-78.
Notas
Literatura
- Kuzmin A. Notas sobre a história dos barcos torpedeiros. - M-L.: Editora Militar do NKVMF da URSS, 1939. - 136 p.
Galeria
O mineboat nº 1 da Marinha dos EUA, que explodiu o encouraçado Albemarle.
Assim como na indústria automobilística, novas classes surgem diariamente e, claro, os profissionais de marketing as apresentam, focando na demanda crescente de clientes exigentes. Portanto, este artigo não pode ser percebido como um almanaque completo dos projetos de barcos promovidos hoje, mas é capaz de demonstrar a variedade das ofertas mais relevantes do mercado.
Por tipo de acionamento da usina
Tudo está muito claro aqui. A solução mais simples e compreensível é um motor de popa, que a priori não é capaz de desenvolver uma potência muito impressionante, mas ao mesmo tempo é adequado para uso imediato em um par ou mesmo em um trio dos mesmos motores. Como resultado, é encontrado em um grande número de barcos de tamanho compacto. O restante do mercado é ocupado por navios com motor estacionário (para coluna angular ou eixo de hélice), além de canhões de água. Vários fabricantes oferecem soluções universais nas quais podem ser instaladas unidades suspensas e estacionárias de várias capacidades.Barco a motor e barco a motor
Tradicionalmente, acreditamos que o termo "barco" implica a presença de um motor de popa e "barco" - um motor estacionário mais potente. Nesse caso, o barco geralmente é apresentado como maior que o barco, mas nem sempre é esse o caso. No entanto, um barco a motor é um pequeno barco com motor de popa (literalmente - "barco a motor"), e um barco a motor ("barco poderoso") é o mesmo barco com propulsão estacionária. Via de regra, são barcos simples e utilitários que não diferem em maior conforto e carga funcional. Ao mesmo tempo, esta classe dá origem a numerosos ramos que perseguem objetivos mais sofisticados.(A lancha clássica é de natureza ascética, mas tem um peso modesto)
Cruzeiro diurno, pernoite e fim de semana
Daycruiser (de "dia" - dia e "cruis" - cruzeiro, viagem) é a imagem de um "viajante diurno". Ou seja, pode ser uma embarcação leve "inflável" ou compacta com casco sólido, não projetada para aventuras de longa duração na água. Normalmente são caminhadas, opções familiares para passeios curtos (apenas algumas horas) para piquenique, natação, esqui e banhos de sol. Pode ter um pequeno abrigo em caso de mau tempo. Ao mesmo tempo, pernoite já implica a oportunidade de sair do porto com pernoite, agrada pelo menos com cozinha e armário seco. Quase a mesma história com a classe de fim de semana, que é capaz de proporcionar alguns dias despreocupados em algum lugar tranquilo para uma boa mordida.(Já existe um armário seco e um local espaçoso para dormir no clipe do pernoite)
Runabout (barcos de recreio desportivos)
A família de barcos runabout é bastante grande, tem muitas subespécies e demanda estável entre vários públicos de clientes. Como o day cruiser, eles são projetados para viagens curtas de fim de semana com esqui, natação, etc. No entanto, os fabricantes oferecem vários layouts e todos podem escolher facilmente a melhor opção para si que atenda exatamente às suas necessidades.Bowrider, barco de proa fechada e deck
Todas as características desses barcos estão concentradas na proa, que decorre de seus nomes ("proa" - a proa do barco). Bowrider difere por ter um cockpit localizado na proa. Esta solução é muito popular nos EUA, onde a grande maioria dos barcos SP vem com um layout bowrider, e é mais adequado para áreas de água com clima quente.(O capitão do bowrider tem a capacidade de contemplar constantemente os turistas)
Algum tipo de bowrider pode ser considerado barco de convés exibindo um cockpit de proa estendido para maior conforto do passageiro. O oposto de "cavaleiro nasal" é um arco fechado (nariz fechado). No caso dele, o arco é enfeitado e é um armário espaçoso, ganhamos grande popularidade na era soviética.
(O arco fechado é considerado um clássico soviético)
Hard top, cabine fofinho e midcab
Esse grupo barcos de recreio desportivos tem uma cabine e diferem uns dos outros em sua localização. Vale a pena começar com capota rígida. Este é, de fato, um produto europeu, oferecendo uma cabine aberta pela popa. A embarcação pode ser equipada com cozinha, banheiro e beliche, o que confere à capota rígida um grau considerável de autonomia.
(Hardtops são mais populares em latitudes quentes)
Cuddy cabine e midcab já tem uma cabine totalmente fechada. Mas se o "cuddy" é um bowrider interno, feito de acordo com o padrão americano, o midcab já representa a abordagem escandinava, com um cockpit localizado no meio do navio, além de dois cockpits (proa e ré).
(Um barco com cabine é o mais prático e mais indicado para águas frias)
Barcos de reboque (rebocadores esportivos)
Estes são barcos de especialização estreita. Uma oferta semelhante apareceu no mercado depois que o esqui aquático e o wakeboard se tornaram oficialmente esportes, o que significa que os atletas precisavam treinar com seriedade. Os veículos esportivos rebocadores são ideais para isso, possuindo um formato de casco único, devido ao qual certas ondas se formam ao longo da trajetória do esquiador ou wakeboarder. Via de regra, esse tipo de barco é movido por um motor estacionário e um eixo propulsor. Há também rebocadores para paraquedistas.
(Os barcos de reboque são imediatamente afiados para esportes)
Barcos de alto desempenho (barcos executivos de alta velocidade)
Aqui tudo já está claro pelo nome, já que os HPBs diferem de seus parentes ambulantes habituais em seu tamanho aumentado, poder violento e o mais alto nível de desempenho. A base é geralmente retirada de modelos de corrida reais de barcos offshore, complementados por materiais de acabamento requintados. Ao mesmo tempo, o volume dos interiores é pequeno devido às restrições de largura da embarcação. Os catamarãs são frequentemente encontrados nesta classe.
(Lanchas executivas rápidas - para a elite)
Barcos de pesca (barcos de pesca)
Uma escolha verdadeiramente enorme para os pescadores concentra-se nesta categoria de barcos. Aqui você encontrará pequenos barcos espartanos e luxuosos navios oceânicos de luxo. E todos eles estão unidos por um objetivo - fornecer ao proprietário o máximo de emoção esportiva da pesca. Um dos representantes mais populares da coorte de pescadores é um barco do tipo console central, ou seja, "console central". Oferece muito espaço livre para trabalhar com a haste e um console de direção no meio. Não há cabine. Existem também modelos semelhantes com um layout de console duplo (dois consoles nas laterais).
(O console central garante uma operação confortável e muito espaço utilizável)
Uma espécie de compromisso entre máxima ergonomia e conforto foi um produto chamado andar poraí. Esse barco possui uma cabine completa localizada entre o meio do navio e a proa, enquanto o pescador possui uma ampla passagem em todo o perímetro do barco. Isso garante livre acesso a todas as pranchas durante a pesca. Também é difícil não mencionar o fenômeno chamado - uma lancha, projetada especificamente para a captura de perca americana.
(Bass boat é capaz de entregar no local da mordida o mais rápido possível)
Cruzadores (cruzadores)
A família de cruzeiros é projetada para atender às necessidades de empresas amigas ou turistas no círculo familiar. Em essência, este é um fim de semana de 7 a 10 metros de comprimento, equipado com cozinha, banheiro e cabine (cabines). Este segmento inclui várias tipologias que diferem na arquitetura e disposição do espaço. O cruzador principal e tradicional é o sedã - com casa do leme totalmente envidraçada. Existem também subespécies de sedãs: cupê(existem escotilhas deslizantes no teto da cabine) e flybridge(existe uma ponte de navegação no telhado, de onde se abre uma excelente vista).
(No flybridge você pode se sentir como o capitão de um megaiate)
Para surfar na imensidão do oceano na companhia de um amigo, você pode levar cruzador esportivo, que é mais ágil, mas não tão prático quanto o sedã clássico. Nesse caso, não há superestrutura, mas há um salão, uma cozinha e um banheiro. No meio do navio há uma semi-cabine com beliche duplo. Uma espécie de transição entre o sedã e o esportivo é cruzador expresso, que possui uma pequena superestrutura não embutida no convés. barco de turismo- um cruzador turístico popular na Europa, projetado para viagens longas por uma grande empresa.
(Barco de turismo elemento - viagem turística sem pressa)
Iates a motor (iates a motor)
Muitos concordariam que ela é a rainha do mundo das embarcações particulares. Além disso, esta categoria de transporte aquático dá origem a toda uma subcultura chamada iatismo. Existem iates de vários calibres e capacidades. Mas, em geral, eles pegam o bastão diretamente de seus irmãos menos veneráveis \u200b\u200b- cruzadores. Acredita-se que um iate seja um barco cujo comprimento exceda 10 m, embora essa distinção seja muito arbitrária. A rigor, este é um navio para recreação privada séria e, em arquitetura, é muito semelhante a barcos.
(Muitas vezes, a linha entre um barco caro e um iate é difícil de pegar)
A versão mais comum de iates a motor produzidos hoje é casa piloto, que desenvolveu complementos, como cruzadores do tipo sedan. Via de regra, o comandante pode contar com um flybridge completo ou até mesmo uma casa de pilotagem separada. Para quem gosta de dirigir nas ondas por algumas horas com velocidade impensável e maior conforto, os profissionais de marketing estão desenvolvendo o segmento iate esportivo, ideologicamente associado ao sport cruiser e aos barcos executivos de alta velocidade. É verdade que as reservas de combustível de tal monstro acabam rapidamente e, portanto, uma autonomia significativa não é necessária.
(Iates esportivos navegam exatamente como parecem)
A coroa na hierarquia do iatismo, sem dúvida, é em tamanho real traineiras E megaiates (superiates). Ambos os representantes se distinguem por seu tamanho significativo, maior navegabilidade e autonomia impressionante. Em princípio, são apartamentos na água. Mas se superiates envolvem a organização de grandes festas a bordo, apresentações com abundância de pistas de dança, jacuzzis e piscinas, então este é um produto mais específico. Esses iates podem não estar tão na moda, projetados para um número menor de pessoas, mas estão prontos para cortar o mar tempestuoso por muitos meses a caminho de um determinado objetivo.
(A traineira sempre tem um suprimento sólido de navegabilidade)
O autor do artigo trazido à atenção dos leitores, Vladimir Sergeevich Dzyakevich, está associado à construção de embarcações de alta velocidade para a economia nacional do país há mais de cinquenta anos. Desde 1931, ele era um ativista na seção de motores aquáticos de Avtodor em Moscou, estava diretamente relacionado à construção de planadores da época e participou dos testes dos primeiros planadores soviéticos. O trabalho no hidrocanal TsAGI permitiu-lhe adquirir sólidos conhecimentos teóricos. No futuro, ele realizou um interessante trabalho experimental para melhorar os contornos de embarcações de alta velocidade e, em particular, testar modelos do planador Sochi Express. De qualquer forma, é indicativo que, ao terminar o Instituto de Aviação de Moscou, tenha escrito sua tese sobre ... organização da construção de barcos itinerantes.
Os leitores da coleção obviamente se lembram hoje do discurso de V. S. Dzyakevich em "Barcos e iates" (1965), que não perdeu sua relevância, sob o título significativo: "Os turistas precisam de barcos a jato". Por trás de cada linha deste artigo está uma grande experiência de um designer profissional, um antigo motorista de água. Não é à toa que o artigo foi ilustrado com a fotografia de um jet boat de 4,5 metros desenhado pelo autor. E posso acrescentar: este barco serviu de protótipo para muitos navios turísticos construídos nos anos seguintes.
A verdadeira revolução nos transportes foi o aparecimento do motor de combustão interna no final do século passado. Só depois disso foi possível criar uma aeronave, um carro, um barco realmente veloz.
A história da construção de barcos modernos começa com o fato de que quase cem anos atrás - em 1886, a Daimler instalou um motor a gasolina de 2 litros no barco a remo mais comum. Com. e este barco tem uma velocidade máxima de 7,5 km/h. Em 1908, no Campeonato Mundial de Mônaco, já se registrava dez vezes mais velocidade, embora isso exigisse um veto de motor vezes mais potente! Este recorde foi estabelecido no barco Ursula, que era um exemplo clássico do mesmo barco de deslocamento relativamente estreito e longo de bico redondo. Mas já era um beco sem saída. As possibilidades do casco de deslocamento foram esgotadas. Um novo aumento de potência não deu praticamente nada. A resistência da água ao movimento aumentou tanto que os cascos estreitos de bico redondo receberam um caimento inaceitável na popa. No entanto, o aparecimento de forças hidrodinâmicas atuando no fundo, que a princípio era uma espécie de maldição para os criadores de lanchas de alta velocidade, sugeria uma saída.
É improvável que alguém ouse nomear o primeiro barco planador do mundo - no sentido atual do termo - barco e a data de sua criação. No entanto, o início de uma nova etapa no desenvolvimento de barcos de alta velocidade é frequentemente associado ao aparecimento nas pistas de corrida de alto mar do famoso planador de cinco velocidades Maple Leaf IV, no qual em 1912 para o primeira vez foi possível ultrapassar a marca dos 50 nós (92,6 km/h), para depois atingir a velocidade de 100 km/h ().
A transição da construção em massa de barcos de alta velocidade puramente de deslocamento, copiando em grande parte a forma do casco de um grande navio, para a construção de barcos planadores de lombo afiado, relativamente largos e de fundo chato que não se pareciam com isso, levou gradualmente, ao longo de vários anos. O salto qualitativo associado ao aparecimento deste novo tipo de pequena embarcação de alta velocidade, segundo muitos autores, ocorreu por volta de 1920, pelo que quase toda a história do rápido desenvolvimento das embarcações planadoras se enquadra nos últimos 60 anos.
Na nossa pequena construção naval, se falamos da construção de barcos de serviço para vários ramos da economia nacional, por várias razões a situação evoluiu de forma diferente. Mesmo uma década e meia depois do marco marcado, ainda tínhamos que provar as vantagens das embarcações planadoras sobre as estreitas e de longo deslocamento.
Assim, bem conhecido em nossos “círculos de barcos”, Yuri Vladimirovich Emelyanov, é um fervoroso divulgador da pequena construção naval e da lancha (um dos fundadores e membro do conselho editorial da coleção “Boats and Yachts”, autor do livro “Small Tourist Motor Vessels” e co-autor do “Handbook on small Ships”), defensor do uso de contornos de deslizamento, escreveu na revista Shipbuilding (1934, nº 2) não sem ironia: “É hora de acabar com o preconceito de que os melhores para atingir altas velocidades são os chamados barcos de fundo redondo “dirigido” ou “de campanha” com uma grande relação comprimento-boca!”.
Um grande e importante papel na luta pelo transporte aquático de alta velocidade e na criação de pessoal que trabalha na área de construção de navios planadores foi desempenhado naqueles anos pela seção de motores aquaviários de Moscou de Avtodor, que existia em 1927-1935. uma sociedade voluntária bastante poderosa para a promoção do automobilismo e da construção de estradas.
Olhando para trás, é fácil notar uma certa unilateralidade dos interesses do "Avtodor": eles projetaram e construíram quase exclusivamente planadores fluviais de velocidade única com motores e hélices de aeronaves. Não é por acaso que naqueles anos 30, mesmo muitos dos Engenheiros que não estavam diretamente relacionados à área que você considera ingenuamente acreditavam que um planador é necessariamente um navio com hélice!
Havia boas razões para essa direção. Todo o nosso país vivia então "sob o slogan: "Alcance e ultrapasse!" E altas velocidades na água só podiam ser obtidas desta forma: afinal, motores de aeronaves refrigerados a ar aleatórios e na maioria das vezes estrangeiros tinham que ser usados. A baixa navegabilidade dessas embarcações de fundo chato não incomodou os projetistas "Avtodor": planadores foram considerados principalmente como um meio de transporte ao longo de pequenos rios não navegáveis.
"Avtodor" de todas as formas possíveis popularizou novos tipos de transporte - planadores e motos de neve. Em particular, pode-se recordar (ver coleções e) as campanhas realizadas naqueles anos. Em 1928, a primeira campanha "estrela" foi organizada com a coleta de navios em Nizhny Novgorod. No ano seguinte, essa campanha se repetiu: e entre os 13 navios participantes havia quatro planadores de linha única com hélice (três deles finalizados). A maior velocidade média - 38 km / h com 5 passageiros a bordo - foi demonstrada por um planador com hélice construído na TsAGI, que possuía motor Siemens de 77 cavalos. Durante as competições a uma distância de um quilômetro, um recorde de velocidade de 47 km / h foi demonstrado por outro planador com hélice construído em Yaroslavl.
Em 1930, foi realizada uma viagem de teste ao longo da rota Nizhny Novgorod - Cheboksary e de volta com oito tipos diferentes de planadores com hélices. Apenas um deles tinha um motor produzido no país - nosso primeiro motor de aeronave serial "M-5" (400 cv). A maioria dos planadores e motores acabou não sendo confiável, no entanto, é significativo que dois planadores tenham permanecido na Chuvashia para trabalhar nas linhas postais e de passageiros locais.
Deve-se enfatizar que todas essas campanhas eram propaganda no sentido mais amplo: elas chamavam a atenção para a nova tecnologia de alta velocidade tanto em atos quanto em palavras. Onde quer que houvesse pelo menos alguma oportunidade, comícios e reuniões eram realizados, convidados cavalgavam.
O próximo teste (1931) foi absolutamente grandioso na época: a extensão da rota Moscou - Astrakhan era de quase 3.500 km. Quatro planadores com hélices participaram da campanha. O maior deles era um Avtodor-2 (Andrey Lezhava) de 25 lugares com um motor de 400 cavalos de potência, acabado de construir em uma das fábricas de Moscou. Dois planadores de 8 lugares e um de 12 lugares tinham motores de aeronaves de 225 hp cada. Com.
A quinta embarcação participante foi o barco de deslocamento de 8 lugares "Yakov Alksnis" (11,5x2 m). Com um BMW de 185 cavalos, ela desenvolveu uma velocidade de 16-18 km / h com um deslocamento de 3,8 toneladas, sendo uma embarcação excepcionalmente confiável. O autor dessas falas - participante da campanha - entre os muitos detalhes cômicos, e às vezes nada cômicos, lembrou que a tripulação do barco era atormentada por uma preocupação constante: por bem ou por mal para conseguir o benzeno, necessário para adicionado à gasolina para aumentar sua octanagem. Em nossa então gasolina de aviação "BMW" recusou-se categoricamente a funcionar!
Quanto aos planadores com hélices, nossa gasolina serviu muito bem para eles, porém, eles se comportaram "da maneira mais indecente".
Os radiadores vazavam, as bombas de combustível falhavam, o abastecimento de óleo parou repentinamente por algum motivo: o desgaste dos motores, que há muito funcionavam no ar, afetou. Sim, e a experiência não foi suficiente - afinal, todos esses foram os primeiros passos.
Vou contar, por exemplo, como foi o lançamento do motor em Andrey Lezhava. Primeiramente, era necessário trazer o planador para um local raso próximo à costa. Então, com água até os joelhos, foi necessário jogar um laço de corda na ponta da pá da hélice e puxar essa corda: “Contato!” - "Há um contato!". Quando o motor ligava, e isso nem sempre acontecia imediatamente, então em baixas velocidades era necessário entrar rapidamente no planador ...
Em abril de 1931, em Moscou, na Passagem de Petrovka, foi inaugurada uma exposição que mostrava nove planadores diferentes com hélices e um planador redan para motor de popa. Foi realizada uma exposição com o lema: “Coloquemos os meios de transporte motorizados de última geração a serviço do proletariado! Você dá produção em série de planadores!” As exposições desta exposição são descritas em detalhes no artigo de G. S. Malinovsky “Glissers of the Thirties” (), ao qual encaminhamos o leitor. Observamos apenas que não havia planadores iguais ao Avtodor-16 de 40 lugares naquela época em nenhum lugar do mundo!
O "Manual de Pequenos Embarcações" (Yu. V. Emelyanov e N. A. Krysov, Sudpromgiz, 1930) fornece os dados básicos de 11 modelos de planadores com hélice construídos nos anos 30. Considerá-los não é nossa tarefa, no entanto, notamos, por exemplo, que o catamarã planador Avtodor-13 (10,0X5,2 m) projetado sob a orientação de V.A. Gartvig com um M-5 de 400 cavalos de potência desenvolveu uma velocidade excepcionalmente alta a 88km/h! É mais importante enfatizar outra coisa. Com o surgimento de motores de aeronaves seriais confiáveis \u200b\u200be o acúmulo de experiência tornou possível - pela primeira vez na prática mundial - a construção em série de navios planadores para tripulação e passageiros com hélice para movimentação ao longo de rios com profundidade rasa e fairways entupidos .
Assim, a construção de planadores de 6 lugares de linha única do tipo NKL-5 (hélice de tração; 6,4X1 $ m) foi dominada. Eles foram equipados com um motor de aeronave M-11 de 100 cavalos de potência. A velocidade de carga total era de 61 km / h, cruzeiro - 50, máximo - até 84. O alcance de cruzeiro era de 250 km. O rascunho em velocidade máxima não excedeu 10 cm.
Deve-se notar que "NKL" em nome do modelo significava - Narkomles, porque foram construídos por uma empresa deste sistema. No entanto, os mesmos planadores são frequentemente referidos com um nome diferente "OSGA-5" - pelo nome da organização onde foram projetados sob a liderança de Nikolai Mikhailovich Andreev. OSGA representa o Departamento de construção de planadores e motos de neve. Este departamento foi organizado em 1931 no Instituto de Investigação Científica da Frota Aérea Civil. A. N. Tupolev o aconselhou em seu primeiro trabalho, obviamente referindo-se à construção de planadores de madeira e motos de neve nesta base. No entanto, como você sabe, Tupolev passou a criar esses dispositivos a partir de ligas leves (corrente de alumínio), cujos protótipos foram construídos na TsAGI, e a OSGA tornou-se um poderoso centro de desenvolvimento de navios de alta velocidade para a economia nacional . Aqui, em particular, além do OSGA-5, tais planadores velozes com hélice foram construídos e testados como o OSGA-1, OSG-9 (1934; 10,5X2,5 m; deslocamento-4, 57 t, M- 15 motor 450 cv, velocidade - 61 km/h), OSGA-11, OSGA-21 (1935; 8,0X2,1 m; 1,9 t; dois tandem "M-11" 200 cv; 55 km / h), etc.
Além das organizações já mencionadas, o desenvolvimento de planadores experimentais foi realizado por trabalhadores da Avtodor no TsAGI, na Academia da Força Aérea. N. E. Zhukovsky e o Instituto Automotivo (NAMI). Como lembrou G. S. Malinovsky, talvez a primeira tentativa de construção em série de planadores com hélice (do tipo Avtodor-6) tenha sido feita pelo estaleiro da comissão infantil de Yaroslavl.
Na verdade, eles foram construídos em uma série relativamente grande, trabalharam por muitos anos em diferentes partes de nosso vasto país e até participaram de hostilidades durante os anos de guerra, maiores que os planadores NKL-5, de 12 lugares do tipo Avtodor-10 , produzido tanto na versão aberta, quanto na versão cabine. Nesses planadores (9,0X2,25 m) foram instalados motores de aeronaves com capacidade de 225-250 litros. com., que não tinha mais ar, mas resfriamento a água. Sua velocidade com carga total era de 55 km / h. Os cascos dos navios em série eram de madeira com revestimento de tábuas de pinho de 12 a 16 mm de espessura em pranchas ranhuradas de 12x35.
No início da década de 1930, a Avtodor organizou as primeiras linhas experimentais de deslizamento no rio Sura nas seções Vasilsursk - Kurmysh (96 km) e Poretsk - Alatyr (52 km). terceira linha de ação
Vala em 1934-1935 no Amu Darya na seção Chardzhou - Turtkul com um comprimento de 454 km. Era chefiado pelo enérgico ativista da Avtodor, Nikolai Ivanovich Neverov. Você pode ler mais sobre como dez planadores trabalharam no “belo Jeykhup” em suas memórias “Shaitan-kayuk on the Amu Darya”, publicadas em. Posteriormente, os planadores transportaram correspondência e passageiros em muitas outras linhas.
É preciso avaliar os resultados do trabalho desses planadores de alta velocidade na economia nacional, levando em consideração o nível de tecnologia daqueles anos e as tarefas então enfrentadas. De qualquer forma, podemos dizer com certeza que o tempo de entusiasmo pelos planadores com hélice deu muito em termos de desenvolvimento da construção de barcos domésticos. Sem eles, não haveria nossa moderna frota de alta velocidade de pequenos e grandes barcos planadores, SVPs e SPCs! Os próprios planadores com hélice não criaram raízes devido à baixa navegabilidade e confiabilidade, alto ruído e perigo da hélice. Tanto na economia nacional como na frota de turismo de recreio, que é de uso pessoal dos cidadãos, passaram a ser utilizadas lanchas planadoras retas e lanchas a motor com hélice de água mais práticas e económicas.
Os primeiros passos para a criação de tais embarcações deslizantes foram dados quase simultaneamente com a construção de planadores a hélice, mas aqui a falta de uma base motora confiável era ainda mais aguda. Sabe-se que em 1930 havia até 2.500 lanchas no país (ou seja, mil vezes menos do que agora). E o que apenas os motores mais incríveis não suportavam!
De aeronaves importadas, de carros, motos, rádios, etc., etc.; se houvesse motores de popa individuais, cuja produção já havia começado no exterior, sua potência era baixa e forneciam alta velocidade apenas nas scooters e barcos a motor mais leves e puramente esportivos.
Podemos dizer com segurança que a grande maioria das 2.500 embarcações motorizadas disponíveis eram de deslocamento e, em todo caso, não rápidas. É claro que durante a construção em série de lanchas de alta velocidade era possível contar na melhor das hipóteses - novamente, com motores de aeronaves retirados de aeronaves, porque só então eles tinham potência suficiente para colocar um barco mais ou menos grande em planagem.
No final dos anos 20, foram construídos vários barcos experimentais interessantes com hélice de água, nos quais foram elaborados os contornos do casco e realizados vários trabalhos de investigação. Na mesma exposição de planadores na Passagem, chamou a atenção o planador de 5 lugares TsAGN com motor de aeronave Isotta-Fraschini, que desenvolveu uma velocidade recorde de até 72 km / h. Porém, mesmo a julgar pelos protocolos das primeiras competições de moto aquática, as velocidades dos melhores barcos em operação normal eram duas vezes menores: em 1928, por exemplo, venceu um barco com um antigo motor de avião de 105 cavalos, tendo desenvolvido um velocidade de 36,7 km a uma distância /h
A produção em série de barcos pela primeira vez foi dominada não em Moscou, mas em Arkhangelsk. E não por acaso. A então existente fábrica Arkhangelsk Conveyor configurou pela primeira vez a conversão de uma ampla variedade de motores de aeronaves em linha refrigerados a água (Sidley-Puma, Hall-Scott, Salmson, Sanbeam, Fiat, etc.) , e também dominou a fabricação de marchas à ré. Tendo usinas de energia, o povo de Arkhangelsk em 1931-1932. começou a construir "sob eles" e barcos de três tipos (naturalmente - em pequenas séries).
Os barcos do tipo I eram barcos de cabine (10X2,9 m) e levavam de 12 a 16 pessoas. Com um motor de 180-250 cv. Com. a velocidade era de 38-48 km / h.
Os barcos do tipo II tinham dimensões um pouco menores (9x2,4 m) e levavam 12 pessoas cada. Com uma potência de 120-160 litros. Com. eles mostraram uma velocidade de 30-37 km / h (em barcos seriais, foram instalados principalmente motores Senbeam de 160 cv). Em versão aberta leve e com motor Fiat A-12 (240 cv), o barco atingia velocidades de até 60 km/h.
Os pequenos barcos do tipo III eram abertos (5,6 X XM5 m) de 4 lugares e projetados não para a aviação, mas para um motor de automóvel Ford importado; sua velocidade era de 30-35 km/h.
Todos esses barcos tinham cascos de madeira com revestimento de pranchas de pinho sem pranchas ranhuradas, o que exigia trabalhadores altamente qualificados. (Naqueles anos, a qualidade da madeira e do trabalho, via de regra, era muito alta!) O que chama a atenção é o grande, para os padrões de hoje, o comprimento relativo de todos esses barcos com a maior largura deslocada para a proa e o estreitamento do casco na popa, queixo baixo, típico dos anos de obstrução das laterais na popa.
Somente com o desenvolvimento da produção em massa de motores de automóveis modernos pela indústria doméstica tornou-se possível produzir em massa barcos de turismo de lazer e planadores.
Esta página na história da construção de nossos barcos está amplamente associada ao nome de Reinhold Ivanovich Shtark. Ele já foi dono de um pequeno estaleiro que construía barcaças. Após a revolução, ele transferiu seu estaleiro para o estado e, na década de 1920, ele próprio foi nomeado diretor de uma fábrica organizada com base em uma oficina de fabricação de contêineres de madeira e localizada na chamada "ilha" perto de Krasnokholmsky ponte sobre o Canal Obvodny. Possuindo um talento excepcional em design, Stark criou uma organização de design bastante forte, mais tarde chamada de Glavlesmash Central Design Bureau, e produção piloto. A principal tarefa desta, como diríamos agora, associação era a concepção e construção de séries experimentais de vários mecanismos para a indústria madeireira, porém, da própria Kachal, eles também se dedicavam à criação de lanchas de alta velocidade.
Foi aqui em meados dos anos 30 que nosso primeiro barco turístico e de lazer de alta velocidade "NKL-17" foi criado com base no motor automotivo Gorky GAZ-M1 com potência de 50 cv. Com. Era um barco fluvial deslizante leve (5,6 X 1,4 m) com um único manípulo (altura da linha cruzada 75 mm) com o motor na frente do cockpit para 4 pessoas. O barco atingiu uma velocidade de cerca de 40 km / h, mas sabe-se que em 1936 foi estabelecido um recorde em toda a União de 49,3 km / h, e que as corridas foram realizadas no NKL-17. Em 1938, um barco desse tipo participou de uma viagem turística de teste de 2.000 quilômetros.
O principal mérito do Central Design Bureau de Glavlesmash foi a criação de um barco de 5 lugares "NKL-27", que é um desenvolvimento posterior dos primeiros navios em série e desempenhou um grande papel no desenvolvimento de nossa pequena construção naval. Desde então, era costume considerar os planadores como planadores com um degrau transversal na área do meio do navio, e o NKL-27 não tinha tal degrau, era chamado de “meio planador”. Sob o nome de semiplanador "PG", esses barcos, produzidos por vários anos em grandes séries, entraram para a história da Grande Guerra Patriótica.
P. M. Plekhov fala sobre as operações de combate dos barcos PG abaixo. Dedicaremos mais algumas linhas à descrição do desenho da série "NKL-27", cujo desenho foi realizado na época por Dmitry Timofeevich Karpov. Certa vez, ele começou com Stark e passou toda a sua vida neste TsKB. Os nomes da agência mudaram, o designer Karpov permaneceu. Ele não recebeu uma educação especial, mas acumulou uma experiência inestimável e possuía excepcional perspicácia nos negócios. Posteriormente, pela criação de máquinas para a indústria madeireira, D. T. Karpov recebeu o Prêmio Estadual. Ele morreu na década de 60 após uma doença grave e dolorosa.
O barco "NKL-27" tinha dimensões totais de 7,0X1,75 m com dimensões para linha d'água de projeto 6,49X1,63. Chama a atenção a elevação significativa da linha do convés até a proa: a altura do costado na proa é de 980 mm, na popa - 520 mm. O calado total é de 0,55 m, o fundo na popa é praticamente plano: o ângulo de deadrise na popa é de cerca de 3°, no meio do navio - até 8°. Tais contornos permitiram que o barco com um deslocamento total de cerca de 1,45 toneladas com o mesmo motor GAZ-M1 convertido de 50 cavalos de potência atingisse uma velocidade de 35 km / h. O alcance de cruzeiro era de 250 km.
O layout é dado por uma seção longitudinal e um plano do barco. Não há estrutura de meia-nau construtiva no "Livro de Referência" de Yu. V. Emelyanov e N. A. Krysov, de onde emprestamos principalmente as informações fornecidas, mas é dito que a quilha com seção de 100x30 e longarinas zigomáticas 45x30 foram feitas de freixo, e o resto do conjunto, incluindo travessas e 14 molduras, - em pinho; que o barco era revestido com uma tábua de pinho de 10-12 mm em trilhos com fenda 30X12 e o convés era feito de compensado de 5 mm de espessura. O peso do corpo "nu" era de 400 kg.
Agora é a hora de lembrar que entre o Central Design Bureau de Glavlesmash e a OSGA mencionada acima havia uma comunidade criativa próxima, cujos detalhes não podem ser cobertos ao longo dos anos. No final, a OSGA também ficou sob a jurisdição do mesmo "proprietário" - Narkomles. É importante ressaltar que a OSGA também construiu planadores com hélices de água (por exemplo, OSGA-15 com um BMW-III de 185 cavalos) e até canhões de água (OSGA-11). Aqui, em 1934, também foi iniciado o projeto de um grande planador de casco duplo "OSGA-25", que mais tarde recebeu o nome de "Express" e por muito tempo permaneceu o "recordista" da marinha de passageiros de alta velocidade do mundo frota (para mais detalhes, veja o artigo de V. A. Hartwig) . De imediato, notamos que o trabalho da OSCA se caracteriza por uma atenção especial à elaboração do perfil do fundo dos barcos de alta velocidade: aqui eles propuseram contornos combinados de baixa quilha com uma parte central arredondada do fundo e curvas suaves do maçãs do rosto.
Esses contornos também são usados em muitos barcos projetados por Vasily Andreevich Gartwig, incluindo o mencionado gigante Express de 130 lugares (e, digamos, um barco flutuante de alta velocidade de 6 metros, cujos desenhos foram dados em 1963). Foi uma das figuras mais brilhantes e originais no campo da nossa pequena construção naval. Ele carregou sua paixão juvenil por lanchas ao longo de sua vida. Alguns dias antes de sua morte, já paralisado, ele discutiu com entusiasmo maneiras de desenvolver planadores. Na década de trinta, ele era o funcionário "Avtodor" mais ativo, um dos principais funcionários da OSGA, que já impressionava com sua excelente intuição de design. Ele era um inovador, com muitas de suas decisões antecipando eventos futuros. Não vamos sucumbir à tentação de falar sobre a construção do "Expresso" - ele mesmo fez isso perfeitamente no artigo mencionado acima. E terminemos o nosso ensaio com uma menção ao barco, criado por V. A. Hartwig ainda em 1938, mas ainda encontrado aqui e ali e, em todo o caso, reconhecível em alguns projectos de barcos desportivos e ambulantes dos anos 60, e até dos anos 70. x anos.
Estamos falando do ancestral do conhecido "kaesok" - "M3 (KS)". A criação deste bem-sucedido, um pouco mais navegável do que todos os planadores anteriores, barcos foi precedida por um sério refinamento dos dois experimentais "M1" e "M2" construídos anteriormente. Os contornos de "marca" do fundo de quilha baixa mencionados acima foram usados, mas as armações da proa do barco ficaram mais nítidas. O colapso das laterais está disponível não apenas na proa do barco, mas também se estende quase até o meio do navio. Junto com um aumento significativo na altura do costado a meia nau e a ré, isso tornou o M3 adequado para ir para o mar com ondas de até 2-3 pontos; em uma ondulação longa e levemente inclinada, o barco se comportou bem, mas ao se mover ao longo de uma onda de vento, os golpes de fundo foram bastante fortes. Como antes, nossos projetistas deram uma clara preferência pela velocidade devido à navegabilidade!
Não há redan. Na área de psh. 9 - travessa, a linha da quilha sobe suavemente (17-18 mm a partir da principal) e depois forma uma curvatura inferior na travessa, o que melhora significativamente o desempenho da direção. Na parte inferior das laterais, na própria popa, é feita uma curvatura arredondada para melhorar o comportamento da circulação.
Pela primeira vez em nosso país, foi fabricada uma marcha à ré angular, que possibilitou a colocação do motor na própria popa, liberando o casco para a disposição conveniente de sofás de três lugares em dois cockpits separados. O motor era de um caminhão GAZ-AA (50 cv) e, posteriormente, GAZ-51 (70 cv). A velocidade com um motor de 70 cavalos a plena carga (deslocamento 1,6 toneladas; dimensões 6,08x1,94 m) era de 21 nós (38,9 km / h).
O alto desempenho de direção do M3 possibilitou seu uso não apenas como barco de serviço ou táxi, mas também para fins esportivos. Em 1947, vários recordes de velocidade em toda a União foram estabelecidos em um barco modificado desse tipo. Notamos ao mesmo tempo que certa vez foi proposto o uso do M3 (KS) como barcos de convés! Reforçaram o casco e, sem alterar o desenho teórico, o mesmo barco foi lançado como projeto 370. Porém, a navegabilidade do Kaeska não correspondia ao novo propósito; após a frase figurativa de um proeminente marinheiro sobre a “velocidade furiosa”, ao navegar ao longo da onda, este barco teve de ser retirado do abastecimento de embarcações marítimas.
O principal material na construção em série do casco é o pinho até a linha d'água (revestimento da prancha 11X80), e acima - bacfaner de 5 mm. Amplamente utilizado - pela primeira vez em nossa prática - colagem de madeira com cola de resina sintética de cura a frio. Naquela época, a indústria não produzia esses adesivos, então um químico especialmente convidado os preparava na hora. Pelo sobrenome, a cola passou a ser chamada de "cola de Lobovich". Mais tarde, após o aparecimento da cola VIAM-BZ, ela foi naturalmente utilizada.
Nos anos do pós-guerra, esses barcos foram construídos nas oficinas da Sochi Shipping Company (usada para montar veranistas à beira-mar) e em grande série - em uma das fábricas de aeronaves do país. Com pequenas alterações, o mesmo "M3 (KS.)" serviu de protótipo para o barco "KS-2", construído em Batumi nas décadas de 50 e 60, com revestimento de arctilite - contraplacado baqueizado, reforçado com malha de aço. O designer-chefe do KS-2, Evgeny Mikhailovich Pappe, conseguiu organizar bem a produção em massa do barco: selos e broches para todos os produtos foram elaborados. O conjunto foi montado em aferições regulares, proporcionando rapidez e precisão de trabalho.
Acho que seria útil observar que o desenvolvimento dos planadores de lazer e turismo em nosso país e no exterior (principalmente na América) seguiu caminhos diferentes. Os projetistas estrangeiros modificaram experimentalmente os contornos de um barco de bico redondo de deslocamento, alcançando um deslizamento satisfatório enquanto mantinham a navegabilidade. O amplo desenvolvimento da frota marítima de recreio e a popularidade das corridas marítimas tornaram necessário, em primeiro lugar, satisfazer os requisitos de navegabilidade. Uma grande seleção de motores estacionários de potência arbitrária e, em seguida, motores de popa, tornou possível não prestar muita atenção à qualidade hidrodinâmica dos cascos.
Nossa construção de planadores muito cedo "derivava" da construção naval geral e tinha muito em comum com a indústria aeronáutica. Uma escolha extremamente limitada de motores com a sua, em regra, baixa potência, bem como a utilização de barcos de recreio e de tripulação quase exclusivamente em rios e lagos - sem acesso ao mar, exigiram especial atenção ao aumento global da qualidade hidrodinâmica de navios; questões de navegabilidade estavam em segundo lugar. Desde a década de 1930, vários cientistas proeminentes têm conduzido pesquisas sobre planagem e questões relacionadas à hidrodinâmica. Em primeiro lugar, é necessário nomear Acad. L. I. Sedova, prof. G. E. Pavlenko, Doutor em Ciências Técnicas N. A. Sokolova, Doutora em Ciências Técnicas M. Q. Gurevich (que realizou o trabalho sob a orientação do acadêmico S. A. Chaplygin), Dr. L. A. Epshtein e Ph.D. A. S. Perelmutra.
Eu gostaria de apontar uma característica comum. Nosso designer foi, via de regra, do desenho-cálculo ao produto. Um designer estrangeiro, principalmente no exterior, na maioria das vezes passou de um protótipo (produto) para um desenho. Nós nos protegemos contra erros de cálculo grosseiros sobre as principais características do novo barco, mas muitas vezes fizemos projetos excessivamente complexos, especialmente em termos de acessórios e equipamentos, e depois gastamos muito tempo e esforço em ajustes finos e trabalhos menores que não eram de importância fundamental.
Resta acrescentar que esta revisão não pode pretender ser completa. O autor conhece as páginas da história ligadas principalmente a Moscou, mas não quis escrever por boato. A cobertura do desenvolvimento da construção de barcos em Leningrado e em outros lugares da União aguarda seus autores.