A aeronave mais massiva nos anos da Segunda Guerra Mundial. Aviões soviéticos iniciam a Grande Guerra Patriótica. Nova aeronave pré-guerra

Supermarine Spitfire abre o ranking dos melhores aviões da Segunda Guerra Mundial. Estamos falando de um caça britânico, que tem um design um tanto desajeitado e ao mesmo tempo atraente. Entre os "destaques" exclusivos na aparência incluem:

• nariz desajeitado;
• asas maciças em forma de pás;
• lanterna feita em forma de bolha.

Falando sobre o significado histórico deste "velho homem", deve-se dizer que ele salvou as Forças Militares Reais durante a Batalha da Grã-Bretanha parando os bombardeiros alemães. Foi colocado em serviço muito tempo antes do início da Segunda Guerra Mundial.

Estamos falando de um dos bombardeiros alemães mais reconhecidos, que os caças britânicos lutaram bravamente. O Heinkel He 111 não pode ser confundido com nenhuma outra aeronave devido ao formato único das asas largas. Na verdade, eles determinam o nome "111". Note-se que este veículo foi criado muito antes da guerra sob o pretexto de um avião de passageiros. Mais tarde, o modelo provou ser excelente em termos de manobrabilidade e velocidade, mas durante as batalhas acirradas ficou claro que o desempenho não atendeu às expectativas. A aeronave não resistiu aos poderosos ataques de aeronaves de combate rivais, em particular da Inglaterra.

No início da Segunda Guerra Mundial, os aviões de combate alemães fizeram o que queriam no céu da União Soviética, o que contribuiu para o surgimento de um caça de nova geração - La-5. As forças armadas da URSS perceberam claramente a necessidade de criar uma poderosa aeronave de combate e conseguiram completar a tarefa em 100%. Ao mesmo tempo, o caça tem um design extremamente simples. O cockpit nem sequer possui os instrumentos elementares necessários para determinar o horizonte. No entanto, os pilotos domésticos gostaram imediatamente do modelo devido à sua boa manobrabilidade e velocidade. Literalmente pela primeira vez após o lançamento, com a ajuda desta aeronave, 16 navios-piloto inimigos foram eliminados.

No início da Segunda Guerra Mundial, os americanos estavam armados com muitos bons aviões de combate, mas entre eles o P-51 Mustang norte-americano é definitivamente o mais poderoso. É necessário destacar a história única do desenvolvimento desta arma. Já no auge da guerra, os britânicos decidiram encomendar um lote de aeronaves poderosas dos americanos. Em 1942, surgiram os primeiros Mustangs, que entraram no reabastecimento da Força Aérea Britânica. Descobriu-se que esses lutadores são tão bons que os EUA decidiram deixá-los para equipar seu próprio exército. Uma característica do P-51 Mustang norte-americano é a presença de enormes tanques de combustível. Por esta razão, eles provaram ser os melhores escoltas para bombardeiros poderosos.

Falando dos melhores bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, cabe destacar o Boeing B-17 Flying Fortress, que estava ao serviço das forças americanas. Foi apelidada de "fortaleza voadora", devido ao seu bom equipamento de combate e resistência estrutural. De todos os lados, esta aeronave tem metralhadoras. Algumas unidades da Fortaleza Voadora têm uma história histórica. Com a ajuda deles, muitos feitos foram realizados. As aeronaves de combate se apaixonaram pelos pilotos devido ao seu fácil controle e capacidade de sobrevivência. Para destruí-los, o inimigo precisava fazer muito esforço.

O Yak-9, considerado um dos caçadores mais perigosos dos aviões alemães, deve ser somado ao ranking dos melhores aviões da Segunda Guerra Mundial. Muitos especialistas o consideram a personificação do novo século, devido ao seu design complexo e bom desempenho. Em vez de madeira, que era mais usada para a base, "Yak" usa duralumínio. Este é um avião de combate versátil que tem sido usado como caça-bombardeiro, reconhecimento e, às vezes, veículo de correio. É leve e ágil, ao mesmo tempo que possui armas poderosas.

Outro bombardeiro de mergulho alemão capaz de cair verticalmente em um alvo. Esta é propriedade das forças armadas alemãs, com a ajuda de que os pilotos conseguiram colocar bombas em aeronaves inimigas com precisão. O Junkers Ju-87 é considerado o melhor avião da Blitzkrieg, que ajudou os alemães no início da guerra a “caminhar” uma marcha vitoriosa por muitas áreas da Europa.

O Mitsubishi A6M Zero deve ser adicionado à lista dos melhores aviões militares da Guerra Patriótica. Eles foram operados durante as batalhas sobre o Oceano Pacífico. O representante da A6M Zero tem uma história bastante marcante. Uma das aeronaves mais avançadas da Segunda Guerra Mundial acabou sendo um inimigo muito desagradável para os americanos, devido à sua manobrabilidade, leveza e alcance. De forma alguma os japoneses se esforçaram muito para construir um tanque de combustível confiável. Muitos aviões não resistiram às forças inimigas devido ao fato de que os tanques explodiram rapidamente.

Batalhas no ar com a participação de mais de um esquadrão de caças e bombardeiros foram realizadas tão ativamente quanto no solo. Falaremos sobre os modelos de aeronaves mais famosos deste período da história.

Focke Wulf Fw 190 (Alemanha)

Pertence ao tipo de caças monopostos rápidos e manobráveis, transportando a bordo um estoque significativo de armas, composto por 4 metralhadoras e 2 canhões. Também foi fornecido um rack de bombas, fixado no centro da parte inferior da fuselagem.

Boeing B-29 Superfortaleza (EUA)

O aeromodelo era o "brinquedo" americano mais caro da época. O desenvolvimento e a implementação foram realizados no menor tempo possível. Os designers tinham grandes esperanças para ele.

B-25 Mitchell (EUA)

O modelo é fácil de fabricar, fácil de reparar, mas, ao mesmo tempo, executou uma gama completa de várias missões de combate. Nenhum dos bombardeiros bimotores desta época foi produzido em tais quantidades.

Curtiss P-40 Warhawk (EUA)

Um dos aviões mais populares da Segunda Guerra Mundial.

Durável, com uma longa vida útil, em termos de características de combate, é um pouco inferior a equipamentos inimigos semelhantes.

Conokidated B-24 Liberator (EUA)

Um bombardeiro militar pesado, que, no entanto, não conquistou a devida popularidade, como o B-17.

Mitsubishi A6M Zero (Japão)

Um caça-interceptador de sucesso, nos primeiros seis meses de hostilidades, surpreendeu os pilotos ocidentais. Sua superioridade no ar era óbvia, embora depois de um tempo não deu em nada.

Grumman F6F Hellcat (EUA)

A aeronave tinha várias vantagens: um potente e confiável motor Pratt & Whitney R-2800 e um alto nível de treinamento de pilotos.

P-51 Mustang (EUA)

Este modelo de aeronave aterrorizou a Luftwaffe. Ele não apenas acompanhou bombardeiros pesados ​​em voos de longa distância, mas também se envolveu ativamente em combate e, se necessário, atacou e destruiu aeronaves inimigas.

Lockheed P-38 Lightning (EUA)

O melhor lutador da Segunda Guerra Mundial.

Boeing B-17 (EUA)

O bombardeiro quadrimotor foi a modificação mais popular da época. Apesar das vantagens inegáveis, as sanções do Congresso dos EUA sobre a compra desse modelo para armar o país foram adiadas até que a realidade da Segunda Guerra Mundial pairando sobre o mundo se tornasse evidente.

Messerschmitt Bf 109 (Alemanha)

Um dos modelos simples de Willy Messerschmitt, produzidos em grandes quantidades.

Douglas SBD Dauntless (EUA)

Bombardeiro de mergulho de convés - uma tempestade de cruzadores japoneses.

Junkers Ju 87 Stuka (Alemanha)

Bombardeiro de mergulho de assento único, popular durante a Segunda Guerra Mundial.

Spitfire Supermarine Spitfire (PT)

Caça-interceptador britânico, usado até os anos 50.

Grumman F4F Wildcat (EUA)

Caça-bombardeiro de assento único: participando das hostilidades, tornou-se gradualmente um líder e ganhou fama merecida.

Yakovlev Yak-9 (URSS)

Um maior número de peças de metal leve aumentou a velocidade e manobrabilidade das aeronaves desta modificação. Refere-se a caças-bombardeiros.

Chance Vought F4U Corsair (EUA)

Alta velocidade e poder de fogo explicaram a superioridade do modelo em operações militares com o Japão. Com sua ajuda, 2.140 aeronaves inimigas foram abatidas, as perdas de aeronaves deste modelo totalizaram 189 unidades.

Messerschmitt Me 262 (Alemanha)

Ele foi o primeiro "engolido" de um grupo de caças a jato e o primeiro modelo de aeronave dessa classe envolvido em hostilidades.

Martin B-10 (EUA)

O bombardeiro de médio alcance, com alta velocidade de 210 milhas por hora, estava voando a uma altitude de 2.400 pés - um avanço na aviação.

Polikarpov I-16 (URSS)

Aeronave imerecidamente esquecida na história da Segunda Guerra Mundial, o caça monomotor tinha estrutura de madeira e revestimento de compensado. Embora tivesse alguns problemas em voo, sua alta velocidade de subida e manobrabilidade possibilitaram a introdução com sucesso na produção.

A guerra cria uma necessidade nunca vista em tempos de paz. Os países competem para criar a próxima arma mais poderosa, e os engenheiros às vezes recorrem a métodos intrincados para projetar suas máquinas de matar. Em nenhum outro lugar isso foi mostrado mais claramente do que nos céus da Segunda Guerra Mundial: ousados ​​projetistas de aeronaves inventaram algumas das aeronaves mais estranhas da história humana.

No início da Segunda Guerra Mundial, o Ministério do Ar Imperial Alemão estimulou o desenvolvimento de uma aeronave de reconhecimento tático para fornecer suporte de informações às operações do exército. Duas empresas responderam à tarefa. Focke-Wulf modelou um avião bimotor bastante padrão, enquanto Blohm & Voss milagrosamente surgiu com uma das aeronaves mais incomuns na época, o assimétrico BV 141.

Embora à primeira vista possa parecer que este modelo foi sonhado por engenheiros em delírio, serviu com sucesso a certos propósitos. Ao despir o lado direito da aeronave, o “BV 141” ganhou um campo de visão incomparável para o piloto e observadores, especialmente para a direita e para a frente, pois os pilotos não estavam mais sobrecarregados pelo enorme motor e hélice girando do familiar aeronaves monomotoras.

O projeto foi desenvolvido por Richard Vogt, que percebeu que a aeronave da época já possuía, de fato, características de manuseio assimétricas. Com um motor pesado no nariz, o avião monomotor experimentou alto torque, exigindo atenção e controle constantes. Vogt procurou compensar introduzindo um engenhoso design assimétrico, criando uma plataforma de reconhecimento estável que era mais fácil de voar do que a maioria de seus aviões contemporâneos.

O oficial da Luftwaffe, Ernst Udet, elogiou a aeronave durante um voo de teste a velocidades de até 500 quilômetros por hora. Infelizmente para Blohm & Voss, o bombardeio aliado danificou gravemente uma das principais fábricas da Focke-Wulf, forçando o governo a dedicar 80% do espaço de produção da Blohm & Voss à construção de aeronaves Focke-Wulf. Como a já pequena equipe da empresa começou a trabalhar em benefício deste último, o trabalho no “BV 141” foi interrompido após o lançamento de apenas 38 cópias. Todos eles foram destruídos durante a guerra.

Outro projeto nazista incomum, "Horten Ho 229", foi lançado quase antes do fim da guerra, depois que cientistas alemães melhoraram a tecnologia de jatos. Em 1943, os comandantes da Luftwaffe perceberam que haviam cometido um grande erro ao se recusarem a lançar um bombardeiro pesado de longo alcance, como o americano B-17 ou o britânico Lancaster. Para corrigir a situação, o comandante em chefe da força aérea alemã, Hermann Goering, apresentou a demanda "3x1000": desenvolver um bombardeiro capaz de transportar 1.000 quilos de bombas por uma distância de 1.000 quilômetros a uma velocidade de pelo menos 1.000 quilômetros por hora.

Cumprindo a ordem, os irmãos Horten começaram a projetar uma "asa voadora" (um tipo de aeronave sem cauda ou fuselagem, como os bombardeiros furtivos posteriores). Na década de 1930, Walther e Raymar experimentaram planadores desse tipo, que apresentavam excelentes características de manuseio. Usando essa experiência, os irmãos construíram um modelo sem motor para reforçar seu conceito de bombardeiro. O projeto impressionou Göring, que entregou o projeto ao fabricante de aeronaves Gothaer Waggonfaebrik para produção em massa. Após algum refinamento, o planador Horten adquiriu um motor a jato. Também foi convertido em um avião de combate para as necessidades da Luftwaffe em 1945. Eles conseguiram criar apenas um protótipo, que, no final da guerra, foi colocado à disposição das forças aliadas.

No início, "Ho 229" foi considerado simplesmente como um troféu estranho. No entanto, quando o bombardeiro furtivo B-2 de design semelhante entrou em serviço, os especialistas aeroespaciais ficaram interessados ​​no desempenho furtivo de seu ancestral alemão. Em 2008, os engenheiros da Northrop Grumman recriaram uma cópia do Ho 229 com base em um protótipo sobrevivente mantido pelo Smithsonian. Ao emitir sinais de radar em frequências usadas durante a Segunda Guerra Mundial, os especialistas descobriram que a aeronave nazista estava de fato diretamente relacionada à tecnologia furtiva: tinha muito menos visibilidade no alcance do radar em comparação com seus contemporâneos de combate. Por acaso, os irmãos Horten inventaram o primeiro caça-bombardeiro furtivo.

Na década de 1930, o engenheiro da Vought Charles H. Zimmerman começou a fazer experiências com aeronaves em forma de disco. O primeiro modelo voador foi o V-173, que decolou em 1942. Ele teve problemas com a caixa de câmbio, mas em geral era uma aeronave durável e altamente manobrável. Enquanto sua empresa estava produzindo o famoso "F4U Corsair", Zimmerman continuou a trabalhar no caça em forma de disco que acabaria por ver a luz do dia como o "XF5U".

Especialistas militares assumiram que o novo “caça” superaria de muitas maneiras outras aeronaves disponíveis na época. Equipado com dois enormes motores Pratt & Whitney, a aeronave deveria atingir uma alta velocidade de cerca de 885 quilômetros por hora, desacelerando para 32 quilômetros por hora no pouso. Para dar resistência à estrutura da aeronave mantendo o peso o mais baixo possível, o protótipo foi construído a partir de "metalite" - um material que consiste em uma fina folha de madeira balsa revestida com alumínio. No entanto, vários problemas no motor causaram muitos problemas a Zimmerman, e a Segunda Guerra Mundial terminou antes que pudessem ser consertados.

A Vought não cancelou o projeto, mas quando o caça estava pronto para os testes, a Marinha dos EUA decidiu se concentrar em aviões a jato. O contrato com os militares expirou e os funcionários da Vought tentaram se desfazer do XF5U, mas descobriu-se que a estrutura de metalita não era tão fácil de destruir: a bola de demolição que atingiu o avião apenas ricocheteou no metal. Finalmente, após várias novas tentativas, o corpo da aeronave cedeu e maçaricos incineraram seus restos.

De todas as aeronaves apresentadas no artigo, o Boulton Paul Defiant está em serviço há mais tempo que outros. Infelizmente, isso resultou em muitas mortes de jovens pilotos. O avião surgiu como resultado da ilusão da década de 1930 sobre o desenvolvimento da situação na frente aérea. O comando britânico acreditava que os bombardeiros inimigos estariam desprotegidos e principalmente sem reforços. Em teoria, um caça com uma torre poderosa poderia penetrar na formação de ataque e destruí-la por dentro. Tal arranjo de armas liberaria o piloto dos deveres de um atirador, permitindo que ele se concentrasse em levar a aeronave para a posição ideal de tiro.

E o Defiant fez um excelente trabalho durante suas primeiras missões de operações, já que muitos pilotos de caça alemães desavisados ​​confundiram a aeronave com o Hawker Hurricane, atacando-o por cima ou por trás - pontos ideais para um metralhador Defiant. No entanto, os pilotos da Luftwaffe rapidamente perceberam o que estava acontecendo e começaram a atacar por baixo e pela frente. Sem armas frontais e baixa manobrabilidade devido à torre pesada, os aviadores Defiant sofreram enormes perdas durante a Batalha da Grã-Bretanha. A Força Aérea de Foggy Albion perdeu quase um esquadrão de caças inteiro, e os artilheiros Defiant não conseguiram deixar o avião em situações de emergência.

Embora os pilotos fossem capazes de criar várias táticas temporárias, a Royal Air Force logo percebeu que o caça de torre não foi projetado para combate aéreo moderno. O Defiant foi rebaixado para um caça noturno, após o qual ele obteve algum sucesso ao se esgueirar e destruir bombardeiros inimigos em missões noturnas. O casco robusto do britânico também foi usado como alvo para prática de tiro e para testar os primeiros assentos ejetáveis ​​Martin-Baker.

No período entre a Primeira e a Segunda Guerras Mundiais em vários estados, havia uma preocupação crescente com a questão da defesa contra o bombardeio estratégico durante as próximas hostilidades. O general italiano Giulio Due acreditava que era impossível se defender contra ataques aéreos maciços, e o político britânico Stanley Baldwin cunhou a frase "um bombardeiro sempre romperá". Em resposta, as grandes potências investiram enormes quantias de dinheiro no desenvolvimento de "destruidores de bombardeiros" - caças pesados ​​projetados para interceptar formações inimigas no céu. O inglês "Defiant" falhou, enquanto o alemão "BF-110" teve um bom desempenho em vários papéis. E, finalmente, entre eles estava o americano "YFM-1 Airacuda".

Esta aeronave foi a primeira incursão da Bell na indústria de aeronaves militares e apresentava muitas características incomuns. A fim de dar ao Airacuda a maior chance de destruir o inimigo, Bell equipou-o com dois canhões M-4 de 37 mm, colocando-os na frente dos motores esparsos e das hélices localizadas atrás deles. Cada arma recebeu um atirador separado, cujo principal dever era recarregá-lo manualmente. Inicialmente, os artilheiros também disparavam armas diretamente. No entanto, os resultados foram um desastre, e o design da aeronave foi alterado, colocando as alavancas de controle das armas nas mãos do piloto.

Os estrategistas militares acreditavam que com metralhadoras adicionais em posições defensivas - na fuselagem principal para repelir ataques laterais - a aeronave seria indestrutível tanto ao atacar bombardeiros inimigos quanto ao escoltar B-17 sobre territórios inimigos. Todos esses elementos estruturais deram à aeronave uma aparência bastante volumosa, fazendo com que parecesse um bonito avião de desenho animado. O Airacuda era uma verdadeira máquina da morte que parecia ter sido feita para ser abraçada.

Apesar das previsões otimistas, os testes revelaram sérios problemas. Os motores eram propensos ao superaquecimento e não produziam impulso suficiente. Portanto, na realidade, o Airacuda desenvolveu uma velocidade máxima menor do que os bombardeiros que deveria interceptar ou proteger. A disposição original da arma só aumentava a complexidade, já que as gôndolas em que era colocada se enchiam de fumaça quando disparadas, impossibilitando o trabalho dos metralhadores. Além disso, eles não podiam sair de seus cockpits em caso de emergência porque as hélices estavam trabalhando logo atrás deles, transformando sua tentativa de fuga em um encontro com a morte. Como resultado desses problemas, a Força Aérea do Exército dos EUA comprou apenas 13 aeronaves, nenhuma das quais recebeu um batismo de fogo. Os planadores restantes se dispersaram pelo país para que os pilotos adicionassem entradas sobre a estranha aeronave em seus diários de bordo, e a Bell continuou tentando (já com mais sucesso) desenvolver uma aeronave militar.

Apesar da corrida armamentista, os planadores militares foram uma parte importante da tecnologia aérea da Segunda Guerra Mundial. Eles foram levantados no ar a reboque e destacados perto de territórios inimigos, garantindo a entrega rápida de suprimentos e tropas como parte das operações aéreas. Entre todos os planadores daquele período, o "tanque voador" "A-40" da produção soviética, é claro, se destacou por seu design.

Os países que participavam da guerra procuravam maneiras de transportar tanques de forma rápida e eficiente para o front. Transferi-los com planadores parecia uma ideia válida, mas os engenheiros logo descobriram que o tanque era uma das máquinas mais imperfeitas em termos aerodinâmicos. Após inúmeras tentativas de criar um bom sistema de entrega de tanques por via aérea, a maioria dos estados simplesmente desistiu. Mas não a URSS.

De fato, a aviação soviética já havia alcançado algum sucesso no pouso de tanques antes de desenvolver o A-40. Pequenos veículos como o T-27 foram levantados a bordo de enormes aviões de transporte e caíram a poucos metros do solo. Com a caixa de câmbio na posição neutra, o tanque pousou e rolou por inércia até parar. O problema era que a tripulação do tanque tinha que ser entregue separadamente, o que reduzia bastante a eficácia de combate do sistema.

Idealmente, os tanqueiros deveriam ter chegado em um tanque e estar prontos para a batalha após alguns minutos. Para atingir esses objetivos, os planejadores soviéticos se voltaram para as ideias do engenheiro americano John Walter Christie, que primeiro desenvolveu o conceito de um tanque voador na década de 1930. Christie acreditava que, graças aos veículos blindados com asas de biplano, qualquer guerra terminaria instantaneamente, já que ninguém poderia se defender de um tanque voador.

Com base no trabalho de John Christie, a União Soviética cruzou o T-60 com uma aeronave e em 1942 fez o primeiro voo de teste com o bravo piloto Sergei Anokhin no comando. E embora devido ao arrasto aerodinâmico do tanque, o planador teve que ser retirado do reboque antes de atingir a altura planejada, Anokhin conseguiu pousar suavemente e até trouxe o tanque de volta à base. Apesar do relatório entusiasmado compilado pelo piloto, a ideia foi rejeitada depois que os especialistas soviéticos perceberam que não tinham aeronaves poderosas o suficiente para rebocar tanques operacionais (Anokhin voou com uma máquina leve - sem a maioria das armas e com um suprimento mínimo de combustível ). Infelizmente, o tanque voador nunca mais saiu do chão.

Depois que o bombardeio aliado começou a minar o esforço de guerra alemão, os comandantes da Luftwaffe perceberam que seu fracasso em desenvolver bombardeiros multimotores pesados ​​foi um grande erro. Quando as autoridades finalmente estabeleceram os pedidos correspondentes, a maioria dos fabricantes alemães de aeronaves aproveitou esta oportunidade. Entre eles estavam os irmãos Horten (como mencionado acima) e os Junkers, que já tinham experiência na construção de bombardeiros. O engenheiro da empresa Hans Focke liderou o projeto de talvez a aeronave alemã mais avançada da Segunda Guerra Mundial, o Ju-287.

Na década de 1930, os projetistas chegaram à conclusão de que uma aeronave de asa reta tinha um certo limite de velocidade superior, mas naquela época isso não importava, já que os motores turboélice não conseguiam chegar perto desses indicadores. No entanto, com o desenvolvimento das tecnologias de jatos, tudo mudou. Especialistas alemães usaram asas enflechadas nos primeiros aviões a jato, como o Me-262, que evitou os problemas - efeitos de compressão de ar - inerentes a um projeto de asa reta. Focke deu um passo adiante e propôs liberar uma aeronave com uma asa reversa, que, ele acreditava, seria capaz de derrotar qualquer defesa aérea. O novo tipo de asa tinha várias vantagens: maior capacidade de manobra em altas velocidades e em altos ângulos de ataque, melhorou as características de estol e libertou a fuselagem de armas e motores.

Primeiro, a invenção de Focke passou por testes aerodinâmicos usando um suporte especial; muitas partes de outras aeronaves, incluindo bombardeiros aliados capturados, foram levadas para fazer o modelo. O Ju-287 mostrou-se excelente durante os voos de teste, confirmando o cumprimento de todas as características operacionais declaradas. Infelizmente para Focke, o interesse em bombardeiros a jato diminuiu rapidamente e seu projeto foi arquivado até março de 1945. A essa altura, comandantes desesperados da Luftwaffe procuravam novas ideias para infligir danos às forças aliadas - a produção do Ju-287 foi lançada em tempo recorde, mas dois meses depois a guerra terminou, após a construção de apenas alguns protótipos. Demorou mais 40 anos para a popularidade da asa reversa começar a reviver, graças aos engenheiros aeroespaciais americanos e russos.

George Cornelius é um famoso engenheiro americano, o desenvolvedor de vários planadores e aeronaves extravagantes. Durante as décadas de 1930 e 1940, ele trabalhou em novos tipos de projetos de aeronaves, entre outras coisas, experimentando uma asa recuada (como o Ju-287). Seus planadores tinham excelentes características de estol e podiam ser rebocados em altas velocidades sem muito efeito de frenagem na aeronave rebocadora. Quando a Segunda Guerra Mundial estourou, Cornelius foi contratado para desenvolver o XFG-1, uma das aeronaves mais especializadas já construídas. Em essência, o "XFG-1" era um tanque de combustível voador.

Os planos de George eram produzir versões tripuladas e não tripuladas de seu planador, ambas as quais poderiam ser rebocadas pelos bombardeiros mais recentes em sua velocidade de cruzeiro de 400 quilômetros por hora, duas vezes a velocidade da maioria dos outros planadores. A ideia de usar o "XFG-1" não tripulado foi revolucionária. Esperava-se que os B-29 rebocassem o planador, bombeando combustível de seu tanque através de mangueiras conectadas. Com uma capacidade de tanque de 764 galões, o XFG-1 teria funcionado como um posto de gasolina voador. Depois de esvaziar o armazenamento de combustível, o B-29 se desprenderia da fuselagem e mergulharia no chão e cairia. Esse esquema aumentaria significativamente o alcance dos bombardeiros, permitindo ataques a Tóquio e outras cidades japonesas. O tripulado "XFG-1" teria sido usado de forma semelhante, mas de forma mais racional, pois o planador poderia ser pousado, e não apenas destruído no final da ingestão de combustível. Embora valha a pena considerar que tipo de piloto ousaria assumir uma tarefa como pilotar um tanque de combustível sobre uma zona de guerra perigosa.

Durante os testes, um dos protótipos caiu e o plano de Cornelius foi deixado sem mais atenção quando as forças aliadas capturaram as ilhas próximas ao arquipélago japonês. Com o novo layout da base aérea, a necessidade de reabastecer os B-29 para atingir seus objetivos de missão foi eliminada, tirando o XFG-1 do jogo. Após a guerra, George continuou a apresentar sua ideia à Força Aérea dos Estados Unidos, mas a essa altura o interesse deles havia se deslocado para aeronaves especializadas em reabastecimento. E “XFG-1” simplesmente se tornou uma nota de rodapé discreta na história da aviação militar.

A ideia de criar um porta-aviões voador apareceu pela primeira vez durante a Primeira Guerra Mundial e foi testada no período entre guerras. Naqueles anos, os engenheiros sonhavam com uma enorme aeronave transportando pequenos caças capazes de deixar a nave-mãe para protegê-la dos interceptadores inimigos. Os experimentos britânicos e americanos terminaram em completo fracasso, e a ideia acabou sendo abandonada, pois a perda de valor tático por grandes dirigíveis rígidos se tornou aparente.

Mas enquanto especialistas americanos e britânicos estavam restringindo seus projetos, a Força Aérea Soviética estava se preparando para entrar na arena do desenvolvimento. Em 1931, o engenheiro de aviação Vladimir Vakhmistrov propôs usar os bombardeiros pesados ​​de Tupolev para levantar caças menores no ar. Isso possibilitou aumentar significativamente o alcance e a carga de bombas deste último em comparação com suas capacidades usuais como bombardeiros de mergulho. Sem bombas, as aeronaves também poderiam defender seus porta-aviões de ataques inimigos. Ao longo da década de 1930, Vakhmistrov experimentou diferentes configurações, só parando quando anexou cinco caças a um bombardeiro. Quando a Segunda Guerra Mundial começou, o projetista da aeronave revisou suas ideias e apresentou um esquema mais prático de dois caças-bombardeiros I-16 suspensos do TB-3 pai.

O Alto Comando Soviético ficou impressionado o suficiente com esse conceito para tentar colocá-lo em prática. O primeiro ataque às instalações de armazenamento de petróleo romenas foi bem-sucedido, com ambos os caças se destacando do porta-aviões e atacando antes de retornar à base avançada soviética. Após um início tão bem-sucedido, outros 30 ataques foram feitos, sendo o mais famoso a destruição da ponte perto de Chernovodsk em agosto de 1941. O Exército Vermelho tentou por meses sem sucesso destruí-lo, até que finalmente ativaram dois dos monstros de Vakhmistrov. Os aviões de transporte lançaram seus caças, que começaram a bombardear a ponte anteriormente inacessível. Apesar de todas essas vitórias, alguns meses depois, o projeto Link foi encerrado, e o I-16 e o ​​TB-3 foram descontinuados em favor de modelos mais modernos. Assim terminou a carreira de um dos mais estranhos - mas bem sucedidos - descendentes da aviação na história da humanidade.

A maioria das pessoas está familiarizada com as missões kamikaze japonesas usando aeronaves antigas carregadas de explosivos como armas antinavio. Eles até desenvolveram o planador de foguete de propósito especial MXY-7. Menos conhecida é a tentativa da Alemanha de construir uma arma semelhante, transformando "bombas de cruzeiro" V-1 em "mísseis de cruzeiro" tripulados.

Com o fim da guerra se aproximando, o alto comando nazista estava procurando desesperadamente uma maneira de interferir na navegação aliada através do Canal da Mancha. Os projéteis V-1 tinham potencial, mas a necessidade de extrema precisão (que nunca foi sua vantagem) levou à criação de uma versão tripulada. Os engenheiros alemães conseguiram instalar um pequeno cockpit com controles simples na fuselagem do V-1 existente, bem em frente ao motor a jato.

Ao contrário dos foguetes V-1 lançados no solo, as bombas tripuladas Fi-103R deveriam ser levantadas no ar e lançadas de bombardeiros He-111. Depois disso, o piloto precisava distinguir o navio-alvo, direcionar seu avião para ele e depois decolar.

Os pilotos alemães não seguiram o exemplo de seus colegas japoneses e não se trancaram nos cockpits das aeronaves, mas tentaram escapar. No entanto, com o motor rugindo logo atrás da cabine, a fuga provavelmente seria fatal de qualquer maneira. Essas chances fantasmagóricas para a sobrevivência dos pilotos estragaram a impressão dos comandantes da Luftwaffe do programa, de modo que nenhuma missão operacional estava destinada a ocorrer. No entanto, 175 bombas V-1 foram convertidas em Fi-103Rs, a maioria dos quais acabou nas mãos dos Aliados no final da guerra.

Foi um dos principais ramos das forças armadas e desempenhou um papel muito importante no curso das hostilidades. Não é por acaso que cada um dos beligerantes procurou garantir um aumento constante da capacidade de combate de sua aviação, aumentando a produção de aeronaves e sua melhoria e renovação contínuas. Como nunca antes, o potencial científico e de engenharia estava amplamente envolvido na esfera militar, muitos institutos e laboratórios de pesquisa, escritórios de design e centros de testes estavam operando, através dos quais os mais recentes equipamentos militares foram criados. Foi uma época de progresso incomumente rápido na construção de aeronaves. Ao mesmo tempo, a era da evolução das aeronaves com motores a pistão, que reinava suprema na aviação desde o seu início, parecia estar chegando ao fim. As aeronaves de combate do final da Segunda Guerra Mundial foram os exemplos mais avançados de equipamentos de aviação criados com base em motores a pistão.

A diferença essencial entre os períodos pacífico e de guerra do desenvolvimento da aviação de combate foi que durante a guerra a eficácia da tecnologia foi determinada diretamente pela experiência. Se em tempos de paz especialistas militares e projetistas de aeronaves, ao encomendar e criar novos tipos de aeronaves, confiaram apenas em ideias especulativas sobre a natureza de uma guerra futura ou foram guiados pela experiência limitada de conflitos locais, as operações militares em larga escala mudaram drasticamente o situação. A prática do combate aéreo tornou-se não apenas um poderoso catalisador para acelerar o progresso da aviação, mas também o único critério para comparar a qualidade das aeronaves e escolher as principais direções para o desenvolvimento posterior. Cada lado melhorou suas aeronaves com base em sua própria experiência de guerra, na disponibilidade de recursos, nas capacidades da tecnologia e na indústria da aviação como um todo.

Durante os anos de guerra na Inglaterra, URSS, EUA, Alemanha e Japão, foi criado um grande número de aeronaves, que desempenharam um papel significativo no curso da luta armada. Entre eles estão muitos exemplos notáveis. De interesse é a comparação dessas máquinas, bem como a comparação das idéias de engenharia e científicas que foram usadas em sua criação. É claro que, entre os vários tipos de aeronaves que participaram da guerra e representaram diferentes escolas de construção de aeronaves, é difícil destacar as melhores indiscutivelmente. Portanto, a escolha de máquinas, até certo ponto, é condicional.

Os caças eram o principal meio de ganhar a supremacia aérea na luta contra o inimigo. O sucesso das operações de combate das forças terrestres e outros ramos da aviação, a segurança das instalações de retaguarda dependiam em grande parte da eficácia de suas ações. Não é por acaso que foi a classe de lutadores que se desenvolveu mais intensamente. Os melhores deles são tradicionalmente chamados de aeronaves Yak-3 e La-7 (URSS), o norte-americano R-51 Mustang (Mustang, EUA), o Supermarine Spitfire (Spitfire, Inglaterra) e o Messerschmitt Bf 109 (Alemanha). Entre as muitas modificações dos caças ocidentais, foram selecionados para comparação os R-51D, Spitfire XIV e Bf 109G-10 e K-4, ou seja, aquelas aeronaves que foram produzidas em massa e entraram em serviço com a força aérea na fase final da guerra. Todos eles foram criados em 1943 - início de 1944. Essas máquinas refletiam a mais rica experiência de combate já acumulada naquela época pelos países em guerra. Eles se tornaram, por assim dizer, símbolos do equipamento de aviação militar de seu tempo.

Antes de comparar diferentes tipos de lutadores, vale falar um pouco sobre os princípios básicos de comparação. O principal aqui é ter em mente as condições de uso em combate sob as quais eles foram criados. A guerra no Oriente mostrou que, na presença de uma linha de frente onde as forças terrestres eram a principal força da luta armada, eram necessárias altitudes de voo relativamente baixas da aviação. A experiência de batalhas aéreas na frente soviético-alemã mostra que a grande maioria delas foi travada em altitudes de até 4,5 km, independentemente da altitude da aeronave. Os designers soviéticos, aprimorando caças e motores para eles, não podiam ignorar essa circunstância. Ao mesmo tempo, os Spitfires britânicos e os Mustangs americanos se distinguiam por sua maior altitude, pois a natureza das ações para as quais contavam era completamente diferente. Além disso, o P-51D tinha um alcance muito maior necessário para escoltar bombardeiros pesados ​​e, portanto, era significativamente mais pesado que Spitfires, Bf 109s alemães e caças soviéticos. Assim, como os caças britânicos, americanos e soviéticos foram criados para diferentes condições de combate, a questão de qual das máquinas como um todo era a mais eficaz perde o sentido. É aconselhável comparar apenas as principais soluções técnicas e características das máquinas.

A situação é diferente com os caças alemães. Eles foram destinados ao combate aéreo nas frentes oriental e ocidental. Portanto, eles podem ser razoavelmente comparados com todos os caças aliados.

Então, o que se destacou os melhores lutadores da Segunda Guerra Mundial? Qual era a diferença fundamental entre eles? Vamos começar com o principal - com a ideologia técnica estabelecida pelos designers nos projetos dessas aeronaves.

Os mais inusitados em termos de conceito de criação foram, talvez, o Spitfire e o Mustang.

“Este não é apenas um bom avião, este é um Spitfire!” - tal avaliação do piloto de testes inglês G. Powell, sem dúvida, aplica-se a uma das últimas variantes de caças desta família - o Spitfire XIV, o melhor caça da Força Aérea Britânica durante a guerra. Foi no Spitfire XIV que um caça a jato alemão Me 262 foi abatido em uma batalha aérea.

Ao criar o Spitfire em meados da década de 1930, os designers tentaram combinar coisas aparentemente incompatíveis: a alta velocidade inerente aos caças monoplanos de alta velocidade que então ganhavam vida com as excelentes características de manobrabilidade, altitude e decolagem e pouso inerentes aos biplanos. O objetivo foi basicamente alcançado. Como muitos outros caças de alta velocidade, o Spitfire tinha um design monoplano cantilever bem simplificado. Mas isso era apenas uma semelhança superficial. Por seu peso, o Spitfire tinha uma asa relativamente grande, que dava uma pequena carga por unidade de superfície de apoio, muito menos do que outros caças monoplanos. Daí, excelente manobrabilidade no plano horizontal, teto alto e boas propriedades de decolagem e pouso. Essa abordagem não foi algo excepcional: designers japoneses, por exemplo, fizeram o mesmo. Mas os criadores do Spitfire foram mais longe. Devido ao alto arrasto aerodinâmico de uma asa tão grande, era impossível contar com uma alta velocidade máxima de voo - um dos indicadores mais importantes da qualidade dos caças daqueles anos. Para reduzir o arrasto, eles usaram perfis de espessura relativa muito mais fina do que outros caças e deram à asa uma forma elíptica no plano. Isso reduziu ainda mais o arrasto aerodinâmico ao voar em alta altitude e em modos de manobra.

A empresa conseguiu criar um excelente avião de combate. Isso não significa que o Spitfire foi desprovido de quaisquer deficiências. Eles foram. Por exemplo, devido à baixa carga na asa, era inferior a muitos caças em termos de propriedades de aceleração em um mergulho. Mais lento que os caças alemães, americanos e ainda mais soviéticos, reagiu às ações do piloto em um lista. No entanto, essas deficiências não eram de natureza fundamental e, em geral, o Spitfire foi sem dúvida um dos mais fortes caças de combate aéreo, que demonstrou excelentes qualidades em ação.

Entre as muitas variantes do caça Mustang, o maior sucesso caiu em aeronaves equipadas com motores ingleses Merlin. Estes foram o R-51B, C e, claro, o R-51D - o melhor e mais famoso caça americano da Segunda Guerra Mundial. Desde 1944, foram essas aeronaves que garantiram a segurança dos bombardeiros pesados ​​americanos B-17 e B-24 contra ataques de caças alemães e demonstraram sua superioridade em batalha.

A principal característica distintiva do Mustang em termos de aerodinâmica era uma asa laminar, pela primeira vez na prática mundial da indústria aeronáutica, instalada em um avião de combate. Sobre este "destaque" da aeronave, nascida no laboratório do centro de pesquisa americano NASA às vésperas da guerra, deve-se dizer especialmente. O fato é que a opinião de especialistas sobre a conveniência de usar uma asa laminar em caças desse período é ambígua. Se antes da guerra se depositavam grandes esperanças nas asas laminares, já que sob certas condições elas tinham menor resistência aerodinâmica em relação às convencionais, então a experiência com o Mustang reduziu o otimismo inicial. Descobriu-se que, em operação real, essa asa não é eficaz o suficiente. A razão foi que, para implementar um fluxo laminar em uma parte de tal asa, era necessário um acabamento superficial muito cuidadoso e alta precisão na manutenção do perfil. Devido à aspereza que surgiu ao aplicar uma cor protetora à aeronave, e até mesmo uma pequena imprecisão no perfil, que inevitavelmente apareceu na produção em série (pequena pele de metal fina em forma de onda), o efeito da laminarização na asa do R-51 foi bastante reduzido. Em termos de propriedades de carga, os aerofólios laminares eram inferiores aos aerofólios convencionais, o que causava dificuldades em garantir uma boa manobrabilidade e propriedades de decolagem e pouso.

Em baixos ângulos de ataque, os perfis de asa laminar (às vezes chamados de perfis de asa laminada) têm menos arrasto aerodinâmico do que os perfis do tipo convencional.

Além da resistência reduzida, os perfis laminares apresentaram melhores qualidades de velocidade - com igual espessura relativa, os efeitos da compressibilidade do ar (crise das ondas) se manifestaram em velocidades mais altas do que nos perfis do tipo convencional. Isso já tinha que ser considerado. Nos mergulhos, principalmente em grandes altitudes, onde a velocidade do som é muito menor do que perto do solo, as aeronaves começaram a atingir velocidades nas quais as características associadas à aproximação da velocidade do som já se manifestavam. Foi possível aumentar a chamada velocidade crítica quer utilizando perfis mais rápidos, que se revelaram laminares, quer reduzindo a espessura relativa do perfil, suportando o inevitável aumento do peso da estrutura e reduzindo a volumes de asa frequentemente usados ​​(inclusive no R-51D) para colocação de tanques de gás e. Curiosamente, devido à espessura relativa muito menor dos aerofólios, a crise das ondas na asa do Spitfire ocorreu em uma velocidade maior do que na asa do Mustang.

Estudos no British Aviation Research Center RAE mostraram que, devido à espessura relativa significativamente menor dos perfis das asas, o caça Spitfire em altas velocidades tinha um coeficiente de arrasto menor que o Mustang. Isso se deveu à manifestação posterior da crise do fluxo das ondas e seu caráter mais “suave”.

Se as batalhas aéreas fossem travadas em altitudes relativamente baixas, os fenômenos de crise da compressibilidade do ar quase não se manifestavam, então a necessidade de uma asa especial de alta velocidade não era sentida de forma aguda.

A maneira de criar as aeronaves soviéticas Yak-3 e La-7 acabou sendo muito incomum. Em essência, eram modificações profundas dos caças Yak-1 e LaGG-3, desenvolvidos em 1940 e produzidos em massa.

Na Força Aérea Soviética, na fase final da guerra, não havia caça mais popular que o Yak-3. Naquela época era o lutador mais leve. Os pilotos franceses do regimento Normandie-Niemen, que lutaram no Yak-3, falaram de suas capacidades de combate da seguinte maneira: “O Yak-3 lhe dá total superioridade sobre os alemães. No Yak-3, dois podem lutar contra quatro e quatro contra dezesseis!

Uma revisão radical do projeto do Yak foi realizada em 1943 para melhorar drasticamente o desempenho de voo com uma usina de força muito modesta. A direção decisiva neste trabalho foi o aligeiramento da aeronave (inclusive pela redução da área da asa) e uma melhora significativa em sua aerodinâmica. Talvez essa fosse a única oportunidade de promover qualitativamente a aeronave, já que a indústria soviética ainda não havia produzido em massa motores novos e mais potentes adequados para instalação no Yak-1.

Um caminho tão excepcionalmente difícil para o desenvolvimento da tecnologia da aviação foi extraordinário. A maneira usual de melhorar o complexo de dados de voo da aeronave era melhorar a aerodinâmica sem alterações perceptíveis nas dimensões da fuselagem, bem como instalar motores mais potentes. Isso quase sempre foi acompanhado por um aumento acentuado no peso.

Os projetistas do Yak-3 lidaram brilhantemente com essa difícil tarefa. É pouco provável que na aviação do período da Segunda Guerra Mundial se encontre outro exemplo de trabalho semelhante e tão eficazmente realizado.

O Yak-3 em comparação com o Yak-1 era muito mais leve, tinha uma espessura relativa de perfil e área de asa menores e tinha excelentes propriedades aerodinâmicas. A relação peso-potência da aeronave aumentou significativamente, o que melhorou drasticamente sua taxa de subida, características de aceleração e manobrabilidade vertical. Ao mesmo tempo, um parâmetro tão importante para manobrabilidade horizontal, decolagem e pouso como a carga específica na asa mudou pouco. Durante a guerra, o Yak-3 acabou sendo um dos caças mais fáceis de pilotar.

É claro que, em termos táticos, o Yak-3 não substituiu de forma alguma aeronaves que se distinguiam por armas mais fortes e maior duração de voo de combate, mas as complementava perfeitamente, incorporando a ideia de um veículo de combate aéreo leve, de alta velocidade e manobrável , projetado principalmente para combater combatentes.

Um dos poucos, se não o único caça refrigerado a ar, que pode ser corretamente atribuído aos melhores caças de combate aéreo da Segunda Guerra Mundial. No La-7, o famoso ás soviético I.N. Kozhedub derrubou 17 aeronaves alemãs (incluindo o caça a jato Me-262) de 62 destruídas por ele em caças La.

A história da criação do La-7 também é incomum. No início de 1942, com base no caça LaGG-3, que acabou sendo um veículo de combate bastante medíocre, foi desenvolvido o caça La-5, que diferia de seu antecessor apenas na usina (o tanque refrigerado a líquido motor foi substituído por uma "estrela" de duas linhas muito mais poderosa). No decorrer do desenvolvimento do La-5, os projetistas se concentraram em sua melhoria aerodinâmica. Durante o período 1942-1943. caças da marca La foram os "convidados" mais frequentes em túneis de vento em grande escala do principal centro de pesquisa de aviação soviético TsAGI. O principal objetivo desses testes foi identificar as principais fontes de perdas aerodinâmicas e determinar medidas de projeto que ajudem a reduzir o arrasto aerodinâmico. Uma característica importante deste trabalho foi que as alterações de projeto propostas não exigiram grandes alterações na aeronave e mudanças no processo de produção e poderiam ser realizadas com relativa facilidade por fábricas produzidas em massa. Foi um trabalho verdadeiramente "jóia", quando, ao que parece, um resultado bastante impressionante foi obtido a partir de meras ninharias.

O fruto desse trabalho foi o La-5FN, que surgiu no início de 1943, um dos mais fortes caças soviéticos da época, e depois o La-7, aeronave que com razão ocupou seu lugar entre os melhores caças da Segunda Guerra Mundial. Guerra Mundial. Se durante a transição do La-5 para o La-5FN, o aumento nos dados de voo foi alcançado não apenas devido à melhor aerodinâmica, mas também devido a um motor mais potente, a melhoria no desempenho do La-7 foi alcançada apenas por meio de aerodinâmica e uma redução no peso da estrutura. Esta aeronave tinha uma velocidade de 80 km/h a mais que o La-5, dos quais 75% (ou seja, 60 km/h) foi dado pela aerodinâmica. Tal aumento de velocidade equivale a um aumento da potência do motor em mais de um terço, e sem aumentar o peso e as dimensões da aeronave.

As melhores características de um caça de combate aéreo foram incorporadas ao La-7: alta velocidade, excelente manobrabilidade e taxa de subida. Além disso, em comparação com o restante dos caças discutidos aqui, teve maior capacidade de sobrevivência, já que apenas esta aeronave possuía um motor refrigerado a ar. Como você sabe, esses motores não são apenas mais viáveis ​​​​que os motores refrigerados a líquido, mas também servem como uma espécie de proteção para o piloto do fogo do hemisfério frontal, pois possuem grandes dimensões de seção transversal.

O lutador alemão Messerschmitt Bf 109 foi criado na mesma época que o Spitfire. Assim como a aeronave inglesa, o Bf 109 tornou-se um dos exemplos mais bem-sucedidos de veículo de combate durante a guerra e percorreu um longo caminho evolutivo: foi equipado com motores cada vez mais potentes, aerodinâmica aprimorada, características operacionais e de voo. Em termos de aerodinâmica, a última grande mudança foi feita em 1941 com a introdução do Bf 109F. A melhoria adicional dos dados de voo deveu-se principalmente à instalação de novos motores. Externamente, as últimas modificações deste caça - Bf 109G-10 e K-4 diferiram pouco do Bf 109F muito anterior, embora tivessem várias melhorias aerodinâmicas.

Esta aeronave foi o melhor representante do veículo de combate leve e manobrável da Luftwaffe nazista. Ao longo de quase toda a segunda guerra mundial, os caças Messerschmitt Bf 109 estiveram entre os melhores exemplos de aeronaves de sua classe e só no final da guerra começaram a perder suas posições. Acabou sendo impossível combinar as qualidades inerentes aos melhores caças ocidentais, projetados para uma altitude de combate relativamente alta, com as qualidades inerentes aos melhores caças soviéticos de "média altitude".

Como seus colegas britânicos, os projetistas do Bf 109 tentaram combinar uma alta velocidade máxima com boa manobrabilidade e qualidades de decolagem e pouso. Mas eles resolveram esse problema de uma maneira completamente diferente: ao contrário do Spitfire, o Bf 109 tinha uma grande carga específica na asa, o que possibilitou obter alta velocidade e melhorar a manobrabilidade, não foram usados ​​apenas slats conhecidos, mas também flaps, que no momento certo das batalhas podem ser desviados pelo piloto em um pequeno ângulo. O uso de retalhos controlados foi uma solução nova e original. Para melhorar as características de decolagem e pouso, além de slats automáticos e flaps controlados, foram utilizados ailerons pairados, que funcionaram como seções adicionais dos flaps; um estabilizador controlado também foi usado. Em uma palavra, o Bf 109 tinha um sistema único de controle direto de sustentação, amplamente característico das aeronaves modernas com sua automação inerente. No entanto, na prática, muitas das decisões dos designers não se enraizaram. Devido à complexidade, foi necessário abandonar o estabilizador controlado, os ailerons suspensos e o sistema de liberação de flaps em batalha. Como resultado, em termos de manobrabilidade, o Bf 109 não diferia muito de outros caças, tanto soviéticos quanto americanos, embora fosse inferior ao melhor avião doméstico. As características de decolagem e pouso foram semelhantes.

A experiência da construção de aeronaves mostra que o aprimoramento gradual de uma aeronave de combate é quase sempre acompanhado por um aumento de seu peso. Isso se deve à instalação de motores mais potentes e, portanto, mais pesados, ao aumento do fornecimento de combustível, ao aumento do poder das armas, aos reforços estruturais necessários e outras medidas relacionadas. No final, chega um momento em que as reservas desse design se esgotam. Uma das limitações é a carga específica na asa. Este, é claro, não é o único parâmetro, mas um dos mais importantes e comuns a todas as aeronaves. Assim, como os caças Spitfire foram modificados da versão 1A para XIV e Bf 109 de B-2 para G-10 e K-4, sua carga alar específica aumentou cerca de um terço! Já no Bf 109G-2 (1942) era 185 kg/m2, enquanto o Spitfire IX, que também foi lançado em 1942, tinha cerca de 150 kg/m2. Para o Bf 109G-2, essa carga alar estava próxima do limite. Com seu maior crescimento, as características acrobáticas, de manobra e decolagem e pouso da aeronave se deterioraram drasticamente, apesar da mecanização muito eficaz da asa (slats e flaps).

Desde 1942, os projetistas alemães vêm aprimorando seu melhor caça de combate aéreo sob restrições de peso muito rígidas, o que estreitou muito as possibilidades de melhoria qualitativa da aeronave. E os criadores do Spitfire ainda tinham reservas suficientes e continuaram aumentando a potência dos motores instalados e fortalecendo as armas, não considerando particularmente o aumento de peso.

A qualidade de sua produção em massa tem grande influência nas propriedades aerodinâmicas das aeronaves. A fabricação descuidada pode anular todos os esforços de designers e cientistas. Isso não acontece com muita frequência. A julgar pelos documentos capturados, na Alemanha, realizando um estudo comparativo da aerodinâmica dos caças alemães, americanos e britânicos no final da guerra, chegaram à conclusão de que o Bf 109G tinha a pior qualidade de produção e, em particular, , por esse motivo, sua aerodinâmica acabou sendo a pior, que com alta probabilidade pode ser estendida ao Bf 109K-4.

Pelo exposto, pode-se perceber que em termos do conceito técnico de criação e das características aerodinâmicas do layout, cada uma das aeronaves comparadas é bastante original. Mas eles também têm muitas características comuns: formas bem simplificadas, capota cuidadosa do motor, aerodinâmica local bem desenvolvida e aerodinâmica dos dispositivos de refrigeração.

Quanto ao design, os caças soviéticos eram muito mais simples e baratos de fabricar do que as aeronaves britânicas, alemãs e, principalmente, americanas. Materiais escassos foram usados ​​neles em quantidades muito limitadas. Graças a isso, a URSS conseguiu garantir um alto índice de produção de aeronaves diante das mais severas restrições de materiais e falta de mão de obra qualificada. Devo dizer que nosso país está na situação mais difícil. De 1941 a 1944 inclusive, uma parte significativa da zona industrial, onde estavam localizadas muitas empresas metalúrgicas, foi ocupada pelos nazistas. Algumas fábricas conseguiram ser evacuadas para o interior e instalaram a produção em novos locais. Mas uma parte significativa do potencial de produção ainda estava irremediavelmente perdida. Além disso, um grande número de trabalhadores qualificados e especialistas foi para a frente. Nas máquinas foram substituídos por mulheres e crianças que não podiam trabalhar no nível adequado. No entanto, a indústria aeronáutica da URSS, embora não imediatamente, foi capaz de atender às necessidades da frente em aeronaves.

Ao contrário dos caças ocidentais de metal, a madeira era amplamente utilizada em aeronaves soviéticas. No entanto, em muitos elementos de potência, que realmente determinavam o peso da estrutura, o metal era usado. É por isso que, em termos de perfeição de peso, o Yak-3 e o La-7 praticamente não diferiram dos caças estrangeiros.

Em termos de sofisticação tecnológica, facilidade de acesso a unidades individuais e facilidade de manutenção em geral, o Bf 109 e o Mustang pareciam um pouco preferíveis. No entanto, Spitfires e caças soviéticos também estavam bem adaptados às condições de operação de combate. Mas em termos de características tão importantes como a qualidade do equipamento e o nível de automação, o Yak-3 e o La-7 eram inferiores aos caças ocidentais, sendo os melhores aviões alemães (não apenas Bf 109, mas outros) em termos de automação.

O indicador mais importante do alto desempenho de voo da aeronave e sua capacidade geral de combate é a usina. É na indústria de motores aeronáuticos que as mais recentes conquistas em tecnologia, materiais, sistemas de controle e automação são incorporadas em primeiro lugar. A construção de motores é um dos ramos mais intensivos em ciência da indústria aeronáutica. Comparado a uma aeronave, o processo de criação e ajuste de novos motores leva muito mais tempo e exige muito esforço.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra ocupou uma posição de liderança na construção de motores de aeronaves. Foram os motores Rolls-Royce que equiparam os Spitfires e as melhores versões dos Mustangs (P-51B, C e D). Pode-se dizer sem exagero que apenas a instalação do motor inglês Merlin, que foi produzido nos EUA sob licença pela Packard, possibilitou perceber as grandes capacidades do Mustang e o colocou na categoria de caças de elite. Antes disso, o R-51, embora original, era uma aeronave bastante medíocre em termos de capacidade de combate.

A peculiaridade dos motores ingleses, que em grande parte determinou seu excelente desempenho, foi o uso de gasolina de alta qualidade, cujo número condicional de octanas atingiu 100-150. Isso tornou possível aplicar um grande grau de pressão de ar (mais precisamente, a mistura de trabalho) nos cilindros e, assim, obter alta potência. A URSS e a Alemanha não conseguiram atender às necessidades da aviação com combustível tão caro e de alta qualidade. Normalmente, a gasolina com uma classificação de octanas de 87-100 foi usada.

Uma característica que uniu todos os motores que estavam nos caças comparados foi o uso de superalimentadores centrífugos de acionamento de duas velocidades (PTsN), fornecendo a altitude necessária. Mas a diferença entre os motores Rolls-Royce era que seus superchargers não tinham um, como de costume, mas dois estágios sucessivos de compressão, e mesmo com resfriamento intermediário da mistura de trabalho em um radiador especial. Apesar da complexidade de tais sistemas, seu uso acabou sendo totalmente justificado para motores de alta altitude, pois reduziu significativamente as perdas de potência gastas pelo motor para bombeamento. Este foi um fator muito importante.

O original era o sistema de injeção do motor DB-605, acionado através de um turboacoplamento, que, com controle automático, ajustava suavemente a relação de transmissão do motor para o rotor do soprador. Em contraste com os superchargers de acionamento de duas velocidades que estavam nos motores soviéticos e britânicos, o turboacoplamento permitiu reduzir a queda de potência que ocorria entre as velocidades de injeção.

Uma vantagem importante dos motores alemães (DB-605 e outros) era o uso de injeção direta de combustível nos cilindros. Comparado a um sistema de carburador convencional, isso aumentou a confiabilidade e a eficiência da usina. Dos outros motores, apenas o soviético ASh-82FN, que estava no La-7, tinha um sistema de injeção direta semelhante.

Um fator significativo para melhorar o desempenho de voo do Mustang e Spitfire foi que seus motores tinham modos de operação de curto prazo em alta potência. Em combate, os pilotos desses caças poderiam, por algum tempo, usar, além dos de longo prazo, ou seja, nominais, tanto os modos de combate (5-15 minutos), quanto em casos de emergência, os modos de emergência (1-5 minutos). O combate, ou, como também era chamado, o regime militar tornou-se o principal para o funcionamento do motor em combate aéreo. Os motores dos caças soviéticos não possuíam modos de alta potência em altitude, o que limitava a possibilidade de melhorar ainda mais suas características de voo.

A maioria das variantes dos Mustangs e Spitfires foi projetada para alta altitude de combate, o que é típico para operações de aviação no Ocidente. Portanto, seus motores tinham altitude suficiente. Os construtores de motores alemães foram forçados a resolver um problema técnico complexo. Com a altura de projeto relativamente alta do motor necessária para o combate aéreo no oeste, era importante fornecer a potência necessária em altitudes baixas e médias necessárias para operações de combate no leste. Como é sabido, um simples aumento de altitude geralmente leva a um aumento das perdas de potência em baixas altitudes. Portanto, os projetistas mostraram muita engenhosidade e aplicaram uma série de soluções técnicas extraordinárias. Em termos de altitude, o motor DB-605 ocupava, por assim dizer, uma posição intermediária entre os motores ingleses e soviéticos. Para aumentar a potência em altitudes abaixo da calculada, foi utilizada uma injeção de mistura água-álcool (sistema MW-50), o que possibilitou, apesar da relativamente baixa octanagem do combustível, aumentar significativamente o boost e, consequentemente, energia sem detonação. Acabou sendo uma espécie de modo máximo, que, como o de emergência, geralmente pode ser usado por até três minutos.

Em altitudes acima da calculada, poderia ser utilizada a injeção de óxido nitroso (sistema GM-1), que, sendo um poderoso agente oxidante, parecia compensar a falta de oxigênio em uma atmosfera rarefeita e possibilitou por algum tempo aumentar a altitude do motor e aproximar suas características dos dados da Rolls-motors. É verdade que esses sistemas aumentaram o peso da aeronave (em 60 a 120 kg), complicaram significativamente a usina e sua operação. Por essas razões, eles foram usados ​​separadamente e não foram usados ​​em todos os Bf 109G e K.

O armamento de um caça tem um impacto significativo na capacidade de combate de um caça. Em termos de composição e localização das armas, a aeronave em questão diferia muito. Se os soviéticos Yak-3 e La-7 e os alemães Bf 109G e K tinham uma localização central de armas (canhões e metralhadoras na fuselagem dianteira), então os Spitfires e Mustangs os localizaram na asa fora da área varrida por a hélice. Além disso, o Mustang tinha apenas armamento de metralhadora pesada, enquanto outros caças também tinham armas, e o La-7 e Bf 109K-4 tinham apenas armamento de canhão. No teatro de operações ocidental, o P-51D destinava-se principalmente a combater caças inimigos. Para este propósito, o poder de suas seis metralhadoras foi suficiente. Ao contrário do Mustang, os Spitfires britânicos e os Yak-3 e La-7 soviéticos lutavam contra aeronaves de qualquer finalidade, incluindo bombardeiros, que naturalmente exigiam armas mais poderosas.

Comparando a asa e a instalação central de armas, é difícil responder qual desses esquemas foi o mais eficaz. Mas ainda assim, os pilotos soviéticos da linha de frente e especialistas em aviação, como os alemães, preferiram o central, que garantia a maior precisão de tiro. Tal arranjo acaba sendo mais vantajoso quando um ataque de uma aeronave inimiga é realizado a distâncias extremamente curtas. Ou seja, é assim que os pilotos soviéticos e alemães geralmente tentavam agir na Frente Oriental. No Ocidente, as batalhas aéreas foram travadas principalmente em grandes altitudes, onde a manobrabilidade dos caças se deteriorou significativamente. Tornou-se muito mais difícil aproximar-se do inimigo de perto, e também era muito perigoso com bombardeiros, já que era difícil para um caça escapar do fogo de artilheiros aéreos devido a manobras lentas. Por esse motivo, eles abriram fogo de longa distância e a instalação de armas nas asas, projetadas para um determinado alcance de destruição, acabou sendo bastante comparável à central. Além disso, a taxa de tiro de armas com esquema de asa era maior do que a de armas sincronizadas para disparar através de uma hélice (armas no La-7, metralhadoras no Yak-3 e Bf 109G), o armamento acabou sendo estar próximo ao centro de gravidade e o consumo de munição praticamente não o afetou. Mas uma desvantagem ainda era organicamente inerente ao esquema de asa - este é um aumento do momento de inércia em relação ao eixo longitudinal da aeronave, o que piorou a resposta de rolagem do caça às ações do piloto.

Entre os muitos critérios que determinavam a capacidade de combate de uma aeronave, a combinação de seus dados de voo era o mais importante para um caça. Obviamente, eles não são importantes por si só, mas em combinação com vários outros indicadores quantitativos e qualitativos, como, por exemplo, estabilidade, propriedades acrobáticas, facilidade de operação, visibilidade etc. Para algumas classes de aeronaves, treinamento, por exemplo, esses indicadores são de suma importância. Mas para os veículos de combate da guerra passada, as características de voo e armamento, que são os principais componentes técnicos da eficácia de combate de caças e bombardeiros, são decisivas. Portanto, os projetistas buscaram, antes de tudo, obter prioridade nos dados de voo, ou melhor, naqueles que desempenhavam um papel primordial.

Vale esclarecer que as palavras “dados de voo” significam toda uma gama de indicadores importantes, sendo os principais para os caças velocidade máxima, taxa de subida, alcance ou tempo de uma surtida, manobrabilidade, capacidade de acelerar rapidamente, às vezes um teto prático. A experiência tem mostrado que a excelência técnica dos lutadores não pode ser reduzida a nenhum critério, que seria expresso por um número, uma fórmula ou mesmo um algoritmo projetado para implementação em um computador. A questão da comparação dos caças, bem como a busca pela combinação ideal das características básicas de voo, ainda é uma das mais difíceis. Como, por exemplo, determinar antecipadamente o que era mais importante - superioridade em manobrabilidade e teto prático, ou alguma vantagem em velocidade máxima? Via de regra, a prioridade em um é obtida em detrimento do outro. Onde está a "média dourada" que dá as melhores qualidades de luta? Obviamente, muito depende das táticas e da natureza da guerra aérea como um todo.

Sabe-se que a velocidade máxima e a razão de subida dependem significativamente do modo de operação do motor. Uma coisa é um modo longo ou nominal, e outra é um pós-combustor de emergência. Isso é claramente visto a partir de uma comparação das velocidades máximas dos melhores caças do período final da guerra. A presença de modos de alta potência melhora significativamente o desempenho de voo, mas apenas por um curto período de tempo, caso contrário, podem ocorrer danos ao motor. Por esse motivo, uma operação de emergência de muito curto prazo do motor, que dava a maior potência, não era considerada na época a principal para a operação da usina em combate aéreo. Destinava-se a ser usado apenas nas situações mais urgentes e mortais para o piloto. Esta posição é bem confirmada pela análise dos dados de voo de um dos últimos caças de pistão alemães - o Messerschmitt Bf 109K-4.

As principais características do Bf 109K-4 são dadas em um relatório bastante extenso preparado no final de 1944 para o chanceler alemão. O relatório cobriu o estado e as perspectivas da indústria aeronáutica alemã e foi preparado com a participação do centro de pesquisa aeronáutica alemão DVL e das principais empresas de aviação, como Messerschmitt, Arado, Junkers. Neste documento, que há todas as razões para considerar bastante grave, ao analisar as capacidades do Bf 109K-4, todos os seus dados correspondem apenas ao funcionamento contínuo da central, não sendo consideradas ou mesmo as características em potência máxima mencionado. E isso não é surpreendente. Devido a sobrecargas térmicas do motor, o piloto deste caça, ao subir com peso máximo de decolagem, não conseguiu usar o modo nominal por muito tempo e foi forçado a reduzir a velocidade e, consequentemente, a potência após 5,2 minutos após a decolagem. Ao decolar com menos peso, a situação não melhorou muito. Portanto, simplesmente não é necessário falar em qualquer aumento real na taxa de subida devido ao uso de um modo de emergência, incluindo a injeção de uma mistura água-álcool (sistema MW-50).

No gráfico acima da razão de subida vertical (na verdade, esta é a característica da razão de subida), é claramente visível o aumento que o uso da potência máxima poderia dar. No entanto, tal aumento é de natureza bastante formal, uma vez que era impossível subir neste modo. Somente em determinados momentos do voo o piloto poderia ligar o sistema MW-50, ou seja, aumento de potência extremo e, mesmo assim, quando os sistemas de refrigeração tinham as reservas necessárias para a remoção de calor. Assim, embora o sistema de reforço MW-50 fosse útil, não era vital para o Bf 109K-4 e, portanto, não foi instalado em todos os caças desse tipo. Enquanto isso, os dados do Bf 109K-4 são divulgados na imprensa, correspondendo precisamente ao regime de emergência utilizando o MW-50, o que é completamente atípico desta aeronave.

O que precede é bem confirmado pela prática de combate da fase final da guerra. Assim, a imprensa ocidental muitas vezes fala sobre a superioridade dos Mustangs e Spitfires sobre os caças alemães no teatro de operações ocidental. Na Frente Oriental, onde as batalhas aéreas ocorreram em altitudes baixas e médias, o Yak-3 e o La-7 estavam fora de competição, o que foi repetidamente observado pelos pilotos da Força Aérea Soviética. E aqui está a opinião do piloto de combate alemão V. Wolfrum:

Os melhores caças que vi em combate foram o norte-americano Mustang P-51 e o russo Yak-9U. Ambos os caças tiveram uma clara vantagem de desempenho sobre o Me-109, independentemente da modificação, incluindo o Me-109K-4

Aeronaves soviéticas da Grande Guerra Patriótica é um tópico que merece atenção especial. Afinal, foi a aviação que desempenhou um grande papel na vitória sobre o fascismo. Sem os assistentes alados do exército da URSS, teria sido muito mais difícil derrotar o inimigo. Warbirds aproximou significativamente o momento querido que custou a vida de milhões de cidadãos soviéticos ...

E embora no início da guerra nossas forças tenham perdido mais de novecentas aeronaves, no meio dela, graças ao trabalho altruísta de designers, engenheiros e trabalhadores comuns, a aviação doméstica estava novamente no seu melhor. Então, que tipo de pássaros de aço carregavam a vitória em suas asas para a Pátria?

MiG-3

Naquela época, esse caça, projetado com base no MiG-1, era considerado a maior altitude e se tornou uma verdadeira tempestade para as pipas alemãs. Ele conseguiu subir 1200 metros, e foi aqui que se sentiu melhor, desenvolvendo a velocidade mais alta (até 600 quilômetros por hora). Mas a uma altitude inferior a 4,5 km, o MiG-3 perdeu significativamente para outros caças. A primeira batalha envolvendo este modelo de aeronave remonta a 22 de julho de 1941. Ele ocorreu sobre Moscou e foi bem sucedido. O avião alemão foi abatido. Durante a Segunda Guerra Mundial, caças MiG-3 guardavam o céu sobre a capital da União Soviética.

A ideia do escritório de design de Alexander Yakovlev, que nos anos 30 estava envolvido na produção de "pássaros" de esportes leves. A produção em série do primeiro caça começou em 1940 e, no início da guerra, as aeronaves Yak-1 participaram ativamente das hostilidades. E já na 42ª aviação soviética recebeu o Yak-9.

O caça ostentava excelente manobrabilidade, o que o tornava o rei das situações de combate corpo a corpo em altitudes relativamente baixas. Outra característica do modelo foi a leveza, conseguida com a substituição da madeira por duralumínio.

Ao longo de 6 anos de produção, mais de 17 mil aeronaves desse modelo saíram da linha de montagem, e isso nos permite chamá-lo de o mais massivo entre os "pássaros" desse tipo. O Yak-9 sobreviveu a 22 modificações, sendo um caça-bombardeiro, um avião de reconhecimento, um avião de passageiros e um avião de treinamento. No campo inimigo, este carro recebeu o apelido de "assassino", o que diz muito.

O caça, que se tornou um dos desenvolvimentos de maior sucesso do departamento de design Lavochkin. A aeronave tinha um design muito simples, que ao mesmo tempo se distinguia pela incrível confiabilidade. O forte La-5 permaneceu em serviço mesmo após vários golpes diretos. Seu motor não era ultramoderno, mas era caracterizado pela potência. E o sistema refrigerado a ar o tornou muito menos vulnerável do que os motores refrigerados a líquido, que eram comuns na época.

O La-5 provou ser uma máquina obediente, dinâmica, manobrável e rápida. Os pilotos soviéticos o amavam e os inimigos estavam com muito medo. Este modelo tornou-se o primeiro avião doméstico do período da Segunda Guerra Mundial, que não era inferior às pipas alemãs e podia lutar com elas em pé de igualdade. Foi em La-5 que Aleksey Meresyev realizou suas façanhas. Também no comando de um dos carros estava Ivan Kozhedub.

O segundo nome deste biplano é U-2. Foi desenvolvido pelo designer soviético Nikolai Polikarpov nos anos 20 e, em seguida, o modelo foi considerado educacional. Mas nos anos 40, o Po-2 teve que lutar como bombardeiro noturno.

Os alemães chamaram a ideia de Polikarpov de "máquina de costura", enfatizando assim sua incansável e maciça greve. Po-2 poderia lançar mais bombas do que seus "colegas" pesados ​​porque levantou até 350 quilos de munição. Além disso, o carro era diferente, pois era capaz de fazer várias missões em uma noite.

Pilotas lendárias do 46º Regimento de Aviação de Guardas Taman lutaram com o inimigo no Po-2. Essas 80 meninas, um quarto das quais receberam o título de Herói da URSS, aterrorizaram o inimigo. Os nazistas os chamavam de "bruxas da noite".

O biplano Polikarpov foi produzido em uma fábrica em Kazan. Ao longo de todo o período de produção, 11 mil aeronaves saíram da linha de montagem, o que permitiu que o modelo fosse considerado o mais massivo entre os biplanos.

E esta aeronave é a líder em número de cópias emitidas em toda a história da aviação militar. 36 mil carros subiram aos céus do chão de fábrica. O modelo foi desenvolvido no Ilyushin Design Bureau. O lançamento do IL-2 começou no dia 40 e, desde os primeiros dias da guerra, a aeronave de ataque estava em serviço.

O IL-2 era equipado com um motor potente, a tripulação era protegida por vidro blindado, o “pássaro” disparava foguetes e era a principal força de ataque da aviação doméstica. A aeronave de ataque simplesmente tremeu com sua invencibilidade e resistência. Houve casos em que as aeronaves retornaram da batalha com vestígios de centenas de acertos e foram capazes de lutar ainda mais. Isso fez do IL-2 uma verdadeira lenda entre soldados soviéticos e nazistas. Os inimigos o apelidaram de "tanque alado", "morte negra" e "avião feito de concreto".

IL-4

Outra ideia do Ilyushin Design Bureau é o Il-4, considerado o avião mais atraente da Segunda Guerra Mundial. Sua aparência imediatamente chama a atenção e corta a memória. O modelo entrou para a história, principalmente devido ao fato de que o primeiro bombardeou Berlim. Além disso, não no 45º, mas no 41º, quando a guerra estava apenas começando. Entre os pilotos, o carro era bastante popular, embora não diferisse na facilidade de operação.

O "pássaro" mais raro no céu durante a Grande Guerra Patriótica. Pe-8 foi usado raramente, mas com precisão. Ele foi confiado para executar as tarefas mais difíceis. Como a aparência da aeronave não era familiar, aconteceu que ele se tornou vítima de sua própria defesa aérea, confundindo o carro com um inimigo.

Pe-8 desenvolveu uma velocidade enorme para um bombardeiro - até 400 quilômetros por hora. Estava equipado com um tanque gigante, que permitia ao "pássaro" fazer os voos mais longos (por exemplo, ir de Moscou a Berlim e voltar sem reabastecer). Bombas Pe-8 caíram de grande calibre (peso máximo - 5 toneladas).

Quando os nazistas chegaram perto de Moscou, esse poderoso defensor da Pátria circulou as capitais dos estados inimigos e derramou sobre eles uma chuva de fogo do céu. Outro fato interessante sobre o Pe-8 é que ele (apenas na versão de passageiros do modelo) voou para a Grã-Bretanha e os Estados Unidos para se encontrar com colegas, o Ministro das Relações Exteriores da URSS Molotov.

Foi graças aos “magníficos sete jogadores” apresentados acima e, claro, outras aeronaves menos conhecidas, que os soldados soviéticos derrotaram a Alemanha nazista e seus aliados não 10 anos após o início da guerra, mas apenas 4 anos depois. A aviação reforçada tornou-se o principal trunfo de nossos soldados, e não permitiu que o inimigo relaxasse. E dado o fato de que todas as aeronaves foram desenvolvidas e produzidas em condições de frio, fome e privação, sua missão e o papel dos criadores parecem especialmente heróicos!