aeronaves da Segunda Guerra Mundial. Grande Guerra Patriótica: as cinco principais aeronaves. Caça que poderia voar em grandes altitudes

Foi um dos principais ramos das forças armadas e desempenhou um papel muito importante no curso das hostilidades. Não é por acaso que cada um dos beligerantes procurou garantir um aumento constante da capacidade de combate de sua aviação, aumentando a produção de aeronaves e sua melhoria e renovação contínuas. Como nunca antes, o potencial científico e de engenharia estava amplamente envolvido na esfera militar, muitos institutos e laboratórios de pesquisa, escritórios de design e centros de testes estavam operando, através dos quais os mais recentes equipamentos militares foram criados. Foi uma época de progresso incomumente rápido na construção de aeronaves. Ao mesmo tempo, a era da evolução das aeronaves com motores a pistão, que reinava suprema na aviação desde o seu início, parecia estar chegando ao fim. As aeronaves de combate do final da Segunda Guerra Mundial foram os exemplos mais avançados de equipamentos de aviação criados com base em motores a pistão.

A diferença essencial entre os períodos pacífico e de guerra do desenvolvimento da aviação de combate foi que durante a guerra a eficácia da tecnologia foi determinada diretamente pela experiência. Se em tempos de paz especialistas militares e projetistas de aeronaves, ao encomendar e criar novos tipos de aeronaves, confiaram apenas em ideias especulativas sobre a natureza de uma guerra futura ou foram guiados pela experiência limitada de conflitos locais, as operações militares em larga escala mudaram drasticamente o situação. A prática do combate aéreo tornou-se não apenas um poderoso catalisador para acelerar o progresso da aviação, mas também o único critério para comparar a qualidade das aeronaves e escolher as principais direções para o desenvolvimento posterior. Cada lado melhorou suas aeronaves com base em sua própria experiência de guerra, na disponibilidade de recursos, nas capacidades da tecnologia e na indústria da aviação como um todo.

Durante os anos de guerra na Inglaterra, URSS, EUA, Alemanha e Japão, foi criado um grande número de aeronaves, que desempenharam um papel significativo no curso da luta armada. Entre eles estão muitos exemplos notáveis. De interesse é a comparação dessas máquinas, bem como a comparação das idéias de engenharia e científicas que foram usadas em sua criação. É claro que, entre os vários tipos de aeronaves que participaram da guerra e representaram diferentes escolas de construção de aeronaves, é difícil destacar as melhores indiscutivelmente. Portanto, a escolha de máquinas, até certo ponto, é condicional.

Os caças eram o principal meio de ganhar a supremacia aérea na luta contra o inimigo. O sucesso das operações de combate das forças terrestres e outros ramos da aviação, a segurança das instalações de retaguarda dependiam em grande parte da eficácia de suas ações. Não é por acaso que foi a classe de lutadores que se desenvolveu mais intensamente. Os melhores deles são tradicionalmente chamados de aeronaves Yak-3 e La-7 (URSS), o norte-americano R-51 Mustang (Mustang, EUA), o Supermarine Spitfire (Spitfire, Inglaterra) e o Messerschmitt Bf 109 (Alemanha). Entre as muitas modificações dos caças ocidentais, foram selecionados para comparação os R-51D, Spitfire XIV e Bf 109G-10 e K-4, ou seja, aquelas aeronaves que foram produzidas em massa e entraram em serviço com a força aérea na fase final da guerra. Todos eles foram criados em 1943 - início de 1944. Essas máquinas refletiam a mais rica experiência de combate já acumulada naquela época pelos países em guerra. Eles se tornaram, por assim dizer, símbolos do equipamento de aviação militar de seu tempo.

Antes de comparar diferentes tipos de lutadores, vale falar um pouco sobre os princípios básicos de comparação. O principal aqui é ter em mente as condições de uso em combate sob as quais eles foram criados. A guerra no Oriente mostrou que, na presença de uma linha de frente onde as forças terrestres eram a principal força da luta armada, eram necessárias altitudes de voo relativamente baixas da aviação. A experiência de batalhas aéreas na frente soviético-alemã mostra que a grande maioria delas foi travada em altitudes de até 4,5 km, independentemente da altitude da aeronave. Os designers soviéticos, aprimorando caças e motores para eles, não podiam ignorar essa circunstância. Ao mesmo tempo, os Spitfires britânicos e os Mustangs americanos se distinguiam por sua maior altitude, pois a natureza das ações para as quais contavam era completamente diferente. Além disso, o P-51D tinha um alcance muito maior necessário para escoltar bombardeiros pesados e, portanto, era significativamente mais pesado que Spitfires, Bf 109s alemães e caças soviéticos. Assim, como os caças britânicos, americanos e soviéticos foram criados para diferentes condições de combate, a questão de qual das máquinas como um todo era a mais eficaz perde o sentido. É aconselhável comparar apenas as principais soluções técnicas e características das máquinas.

A situação é diferente com os caças alemães. Eles foram destinados ao combate aéreo nas frentes oriental e ocidental. Portanto, eles podem ser razoavelmente comparados com todos os caças aliados.

Então, o que se destacou os melhores lutadores da Segunda Guerra Mundial? Qual era a diferença fundamental entre eles? Vamos começar com o principal - com a ideologia técnica estabelecida pelos designers nos projetos dessas aeronaves.

Os mais inusitados em termos de conceito de criação foram, talvez, o Spitfire e o Mustang.

“Este não é apenas um bom avião, este é um Spitfire!” - tal avaliação do piloto de testes inglês G. Powell, sem dúvida, aplica-se a uma das últimas variantes de caças desta família - o Spitfire XIV, o melhor caça da Força Aérea Britânica durante a guerra. Foi no Spitfire XIV que um caça a jato alemão Me 262 foi abatido em uma batalha aérea.

Ao criar o Spitfire em meados da década de 1930, os designers tentaram combinar coisas aparentemente incompatíveis: a alta velocidade inerente aos caças monoplanos de alta velocidade que então ganhavam vida com as excelentes características de manobrabilidade, altitude e decolagem e pouso inerentes aos biplanos. O objetivo foi basicamente alcançado. Como muitos outros caças de alta velocidade, o Spitfire tinha um design monoplano cantilever bem simplificado. Mas isso era apenas uma semelhança superficial. Por seu peso, o Spitfire tinha uma asa relativamente grande, que dava uma pequena carga por unidade de superfície de apoio, muito menos do que outros caças monoplanos. Daí, excelente manobrabilidade no plano horizontal, teto alto e boas propriedades de decolagem e pouso. Essa abordagem não foi algo excepcional: designers japoneses, por exemplo, fizeram o mesmo. Mas os criadores do Spitfire foram mais longe. Devido ao alto arrasto aerodinâmico de uma asa tão grande, era impossível contar com uma alta velocidade máxima de voo - um dos indicadores mais importantes da qualidade dos caças daqueles anos. Para reduzir o arrasto, eles usaram perfis de espessura relativa muito mais fina do que outros caças e deram à asa uma forma elíptica no plano. Isso reduziu ainda mais o arrasto aerodinâmico ao voar em alta altitude e em modos de manobra.

A empresa conseguiu criar um excelente avião de combate. Isso não significa que o Spitfire foi desprovido de quaisquer deficiências. Eles foram. Por exemplo, devido à baixa carga na asa, era inferior a muitos caças em termos de propriedades de aceleração em um mergulho. Mais lento que os caças alemães, americanos e ainda mais soviéticos, reagiu às ações do piloto em um lista. No entanto, essas deficiências não eram de natureza fundamental e, em geral, o Spitfire foi sem dúvida um dos mais fortes caças de combate aéreo, que demonstrou excelentes qualidades em ação.

Entre as muitas variantes do caça Mustang, o maior sucesso caiu em aeronaves equipadas com motores ingleses Merlin. Estes foram o R-51B, C e, claro, o R-51D - o melhor e mais famoso caça americano da Segunda Guerra Mundial. Desde 1944, foram essas aeronaves que garantiram a segurança dos bombardeiros pesados americanos B-17 e B-24 contra ataques de caças alemães e demonstraram sua superioridade em batalha.

A principal característica distintiva do Mustang em termos de aerodinâmica era uma asa laminar, pela primeira vez na prática mundial da indústria aeronáutica, instalada em um avião de combate. Sobre este "destaque" da aeronave, nascida no laboratório do centro de pesquisa americano NASA às vésperas da guerra, deve-se dizer especialmente. O fato é que a opinião de especialistas sobre a conveniência de usar uma asa laminar em caças desse período é ambígua. Se antes da guerra se depositavam grandes esperanças nas asas laminares, já que sob certas condições elas tinham menor resistência aerodinâmica em relação às convencionais, então a experiência com o Mustang reduziu o otimismo inicial. Descobriu-se que, em operação real, essa asa não é eficaz o suficiente. A razão foi que, para implementar um fluxo laminar em uma parte de tal asa, era necessário um acabamento superficial muito cuidadoso e alta precisão na manutenção do perfil. Devido à aspereza que surgiu ao aplicar uma cor protetora à aeronave, e até mesmo uma pequena imprecisão no perfil, que inevitavelmente apareceu na produção em série (pequena pele de metal fina em forma de onda), o efeito da laminarização na asa do R-51 foi bastante reduzido. Em termos de propriedades de carga, os aerofólios laminares eram inferiores aos aerofólios convencionais, o que causava dificuldades em garantir uma boa manobrabilidade e propriedades de decolagem e pouso.

Em baixos ângulos de ataque, os perfis de asa laminar (às vezes chamados de perfis de asa laminada) têm menos arrasto aerodinâmico do que os perfis do tipo convencional.

Além da resistência reduzida, os perfis laminares apresentaram melhores qualidades de velocidade - com igual espessura relativa, os efeitos da compressibilidade do ar (crise das ondas) se manifestaram em velocidades mais altas do que nos perfis do tipo convencional. Isso já tinha que ser considerado. Nos mergulhos, principalmente em grandes altitudes, onde a velocidade do som é muito menor do que perto do solo, as aeronaves começaram a atingir velocidades nas quais as características associadas à aproximação da velocidade do som já se manifestavam. Foi possível aumentar a chamada velocidade crítica quer utilizando perfis mais rápidos, que se revelaram laminares, quer reduzindo a espessura relativa do perfil, suportando o inevitável aumento do peso da estrutura e reduzindo a volumes de asa frequentemente usados (inclusive no R-51D) para colocação de tanques de gás e. Curiosamente, devido à espessura relativa muito menor dos aerofólios, a crise das ondas na asa do Spitfire ocorreu em uma velocidade maior do que na asa do Mustang.

Estudos no British Aviation Research Center RAE mostraram que, devido à espessura relativa significativamente menor dos perfis das asas, o caça Spitfire em altas velocidades tinha um coeficiente de arrasto menor que o Mustang. Isso se deveu à manifestação posterior da crise do fluxo das ondas e seu caráter mais “suave”.

Se as batalhas aéreas fossem travadas em altitudes relativamente baixas, os fenômenos de crise da compressibilidade do ar quase não se manifestavam, então a necessidade de uma asa especial de alta velocidade não era sentida de forma aguda.

A maneira de criar as aeronaves soviéticas Yak-3 e La-7 acabou sendo muito incomum. Em essência, eram modificações profundas dos caças Yak-1 e LaGG-3, desenvolvidos em 1940 e produzidos em massa.

Na Força Aérea Soviética, na fase final da guerra, não havia caça mais popular que o Yak-3. Naquela época era o lutador mais leve. Os pilotos franceses do regimento Normandie-Niemen, que lutaram no Yak-3, falaram de suas capacidades de combate da seguinte maneira: “O Yak-3 lhe dá total superioridade sobre os alemães. No Yak-3, dois podem lutar contra quatro e quatro contra dezesseis!

Uma revisão radical do projeto do Yak foi realizada em 1943 para melhorar drasticamente o desempenho de voo com uma usina de força muito modesta. A direção decisiva neste trabalho foi o aligeiramento da aeronave (inclusive pela redução da área da asa) e uma melhora significativa em sua aerodinâmica. Talvez essa fosse a única oportunidade de promover qualitativamente a aeronave, já que a indústria soviética ainda não havia produzido em massa motores novos e mais potentes adequados para instalação no Yak-1.

Um caminho tão excepcionalmente difícil para o desenvolvimento da tecnologia da aviação foi extraordinário. A maneira usual de melhorar o complexo de dados de voo da aeronave era melhorar a aerodinâmica sem alterações perceptíveis nas dimensões da fuselagem, bem como instalar motores mais potentes. Isso quase sempre foi acompanhado por um aumento acentuado no peso.

Os projetistas do Yak-3 lidaram brilhantemente com essa difícil tarefa. É pouco provável que na aviação do período da Segunda Guerra Mundial se encontre outro exemplo de trabalho semelhante e tão eficazmente realizado.

O Yak-3 em comparação com o Yak-1 era muito mais leve, tinha uma espessura relativa de perfil e área de asa menores e tinha excelentes propriedades aerodinâmicas. A relação peso-potência da aeronave aumentou significativamente, o que melhorou drasticamente sua taxa de subida, características de aceleração e manobrabilidade vertical. Ao mesmo tempo, um parâmetro tão importante para manobrabilidade horizontal, decolagem e pouso como a carga específica na asa mudou pouco. Durante a guerra, o Yak-3 acabou sendo um dos caças mais fáceis de pilotar.

É claro que, em termos táticos, o Yak-3 não substituiu de forma alguma aeronaves que se distinguiam por armas mais fortes e maior duração de voo de combate, mas as complementava perfeitamente, incorporando a ideia de um veículo de combate aéreo leve, de alta velocidade e manobrável , projetado principalmente para combater combatentes.

Um dos poucos, se não o único caça refrigerado a ar, que pode ser corretamente atribuído aos melhores caças de combate aéreo da Segunda Guerra Mundial. No La-7, o famoso ás soviético I.N. Kozhedub derrubou 17 aeronaves alemãs (incluindo o caça a jato Me-262) de 62 destruídas por ele em caças La.

A história da criação do La-7 também é incomum. No início de 1942, com base no caça LaGG-3, que acabou sendo um veículo de combate bastante medíocre, foi desenvolvido o caça La-5, que diferia de seu antecessor apenas na usina (o tanque refrigerado a líquido motor foi substituído por uma "estrela" de duas linhas muito mais poderosa). No decorrer do desenvolvimento do La-5, os projetistas se concentraram em sua melhoria aerodinâmica. Durante o período 1942-1943. caças da marca La foram os "convidados" mais frequentes em túneis de vento em grande escala do principal centro de pesquisa de aviação soviético TsAGI. O principal objetivo desses testes foi identificar as principais fontes de perdas aerodinâmicas e determinar medidas de projeto que ajudem a reduzir o arrasto aerodinâmico. Uma característica importante deste trabalho foi que as alterações de projeto propostas não exigiram grandes alterações na aeronave e mudanças no processo de produção e poderiam ser realizadas com relativa facilidade por fábricas produzidas em massa. Foi um trabalho verdadeiramente "jóia", quando, ao que parece, um resultado bastante impressionante foi obtido a partir de meras ninharias.

O fruto desse trabalho foi o La-5FN, que surgiu no início de 1943, um dos mais fortes caças soviéticos da época, e depois o La-7, aeronave que com razão ocupou seu lugar entre os melhores caças da Segunda Guerra Mundial. Guerra Mundial. Se durante a transição do La-5 para o La-5FN, o aumento nos dados de voo foi alcançado não apenas devido à melhor aerodinâmica, mas também devido a um motor mais potente, a melhoria no desempenho do La-7 foi alcançada apenas por meio de aerodinâmica e uma redução no peso da estrutura. Esta aeronave tinha uma velocidade de 80 km/h a mais que o La-5, dos quais 75% (ou seja, 60 km/h) foi dado pela aerodinâmica. Tal aumento de velocidade equivale a um aumento da potência do motor em mais de um terço, e sem aumentar o peso e as dimensões da aeronave.

As melhores características de um caça de combate aéreo foram incorporadas ao La-7: alta velocidade, excelente manobrabilidade e taxa de subida. Além disso, em comparação com o restante dos caças discutidos aqui, teve maior capacidade de sobrevivência, já que apenas esta aeronave possuía um motor refrigerado a ar. Como você sabe, esses motores não são apenas mais viáveis que os motores refrigerados a líquido, mas também servem como uma espécie de proteção para o piloto do fogo do hemisfério frontal, pois possuem grandes dimensões de seção transversal.

O lutador alemão Messerschmitt Bf 109 foi criado na mesma época que o Spitfire. Assim como a aeronave inglesa, o Bf 109 tornou-se um dos exemplos mais bem-sucedidos de veículo de combate durante a guerra e percorreu um longo caminho evolutivo: foi equipado com motores cada vez mais potentes, aerodinâmica aprimorada, características operacionais e de voo. Em termos de aerodinâmica, a última grande mudança foi feita em 1941 com a introdução do Bf 109F. A melhoria adicional dos dados de voo deveu-se principalmente à instalação de novos motores. Externamente, as últimas modificações deste caça - Bf 109G-10 e K-4 diferiram pouco do Bf 109F muito anterior, embora tivessem várias melhorias aerodinâmicas.

Esta aeronave foi o melhor representante do veículo de combate leve e manobrável da Luftwaffe nazista. Ao longo de quase toda a segunda guerra mundial, os caças Messerschmitt Bf 109 estiveram entre os melhores exemplos de aeronaves de sua classe e só no final da guerra começaram a perder suas posições. Acabou sendo impossível combinar as qualidades inerentes aos melhores caças ocidentais, projetados para uma altitude de combate relativamente alta, com as qualidades inerentes aos melhores caças soviéticos de "média altitude".

Como seus colegas britânicos, os projetistas do Bf 109 tentaram combinar uma alta velocidade máxima com boa manobrabilidade e qualidades de decolagem e pouso. Mas eles resolveram esse problema de uma maneira completamente diferente: ao contrário do Spitfire, o Bf 109 tinha uma grande carga específica na asa, o que possibilitou obter alta velocidade e melhorar a manobrabilidade, não foram usados apenas slats conhecidos, mas também flaps, que no momento certo das batalhas podem ser desviados pelo piloto em um pequeno ângulo. O uso de retalhos controlados foi uma solução nova e original. Para melhorar as características de decolagem e pouso, além de slats automáticos e flaps controlados, foram utilizados ailerons pairados, que funcionaram como seções adicionais dos flaps; um estabilizador controlado também foi usado. Em uma palavra, o Bf 109 tinha um sistema único de controle direto de sustentação, amplamente característico das aeronaves modernas com sua automação inerente. No entanto, na prática, muitas das decisões dos designers não se enraizaram. Devido à complexidade, foi necessário abandonar o estabilizador controlado, os ailerons suspensos e o sistema de liberação de flaps em batalha. Como resultado, em termos de manobrabilidade, o Bf 109 não diferia muito de outros caças, tanto soviéticos quanto americanos, embora fosse inferior ao melhor avião doméstico. As características de decolagem e pouso foram semelhantes.

A experiência da construção de aeronaves mostra que o aprimoramento gradual de uma aeronave de combate é quase sempre acompanhado por um aumento de seu peso. Isso se deve à instalação de motores mais potentes e, portanto, mais pesados, ao aumento do fornecimento de combustível, ao aumento do poder das armas, aos reforços estruturais necessários e outras medidas relacionadas. No final, chega um momento em que as reservas desse design se esgotam. Uma das limitações é a carga específica na asa. Este, é claro, não é o único parâmetro, mas um dos mais importantes e comuns a todas as aeronaves. Assim, como os caças Spitfire foram modificados da versão 1A para XIV e Bf 109 de B-2 para G-10 e K-4, sua carga alar específica aumentou cerca de um terço! Já no Bf 109G-2 (1942) era 185 kg/m2, enquanto o Spitfire IX, que também foi lançado em 1942, tinha cerca de 150 kg/m2. Para o Bf 109G-2, essa carga alar estava próxima do limite. Com seu maior crescimento, as características acrobáticas, de manobra e decolagem e pouso da aeronave se deterioraram drasticamente, apesar da mecanização muito eficaz da asa (slats e flaps).

Desde 1942, os projetistas alemães vêm aprimorando seu melhor caça de combate aéreo sob restrições de peso muito rígidas, o que estreitou muito as possibilidades de melhoria qualitativa da aeronave. E os criadores do Spitfire ainda tinham reservas suficientes e continuaram aumentando a potência dos motores instalados e fortalecendo as armas, não considerando particularmente o aumento de peso.

A qualidade de sua produção em massa tem grande influência nas propriedades aerodinâmicas das aeronaves. A fabricação descuidada pode anular todos os esforços de designers e cientistas. Isso não acontece com muita frequência. A julgar pelos documentos capturados, na Alemanha, realizando um estudo comparativo da aerodinâmica dos caças alemães, americanos e britânicos no final da guerra, chegaram à conclusão de que o Bf 109G tinha a pior qualidade de produção e, em particular, , por esse motivo, sua aerodinâmica acabou sendo a pior, que com alta probabilidade pode ser estendida ao Bf 109K-4.

Pelo exposto, pode-se perceber que em termos do conceito técnico de criação e das características aerodinâmicas do layout, cada uma das aeronaves comparadas é bastante original. Mas eles também têm muitas características comuns: formas bem simplificadas, capota cuidadosa do motor, aerodinâmica local bem desenvolvida e aerodinâmica dos dispositivos de refrigeração.

Quanto ao design, os caças soviéticos eram muito mais simples e baratos de fabricar do que as aeronaves britânicas, alemãs e, principalmente, americanas. Materiais escassos foram usados neles em quantidades muito limitadas. Graças a isso, a URSS conseguiu garantir um alto índice de produção de aeronaves diante das mais severas restrições de materiais e falta de mão de obra qualificada. Devo dizer que nosso país está na situação mais difícil. De 1941 a 1944 inclusive, uma parte significativa da zona industrial, onde estavam localizadas muitas empresas metalúrgicas, foi ocupada pelos nazistas. Algumas fábricas conseguiram ser evacuadas para o interior e instalaram a produção em novos locais. Mas uma parte significativa do potencial de produção ainda estava irremediavelmente perdida. Além disso, um grande número de trabalhadores qualificados e especialistas foi para a frente. Nas máquinas foram substituídos por mulheres e crianças que não podiam trabalhar no nível adequado. No entanto, a indústria aeronáutica da URSS, embora não imediatamente, foi capaz de atender às necessidades da frente em aeronaves.

Ao contrário dos caças ocidentais de metal, a madeira era amplamente utilizada em aeronaves soviéticas. No entanto, em muitos elementos de potência, que realmente determinavam o peso da estrutura, o metal era usado. É por isso que, em termos de perfeição de peso, o Yak-3 e o La-7 praticamente não diferiram dos caças estrangeiros.

Em termos de sofisticação tecnológica, facilidade de acesso a unidades individuais e facilidade de manutenção em geral, o Bf 109 e o Mustang pareciam um pouco preferíveis. No entanto, Spitfires e caças soviéticos também estavam bem adaptados às condições de operação de combate. Mas em termos de características tão importantes como a qualidade do equipamento e o nível de automação, o Yak-3 e o La-7 eram inferiores aos caças ocidentais, sendo os melhores aviões alemães (não apenas Bf 109, mas outros) em termos de automação.

O indicador mais importante do alto desempenho de voo da aeronave e sua capacidade geral de combate é a usina. É na indústria de motores aeronáuticos que as mais recentes conquistas em tecnologia, materiais, sistemas de controle e automação são incorporadas em primeiro lugar. A construção de motores é um dos ramos mais intensivos em ciência da indústria aeronáutica. Comparado a uma aeronave, o processo de criação e ajuste de novos motores leva muito mais tempo e exige muito esforço.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra ocupou uma posição de liderança na construção de motores de aeronaves. Foram os motores Rolls-Royce que equiparam os Spitfires e as melhores versões dos Mustangs (P-51B, C e D). Pode-se dizer sem exagero que apenas a instalação do motor inglês Merlin, que foi produzido nos EUA sob licença pela Packard, possibilitou perceber as grandes capacidades do Mustang e o colocou na categoria de caças de elite. Antes disso, o R-51, embora original, era uma aeronave bastante medíocre em termos de capacidade de combate.

A peculiaridade dos motores ingleses, que em grande parte determinou seu excelente desempenho, foi o uso de gasolina de alta qualidade, cujo número condicional de octanas atingiu 100-150. Isso tornou possível aplicar um grande grau de pressão de ar (mais precisamente, a mistura de trabalho) nos cilindros e, assim, obter alta potência. A URSS e a Alemanha não conseguiram atender às necessidades da aviação com combustível tão caro e de alta qualidade. Normalmente, a gasolina com uma classificação de octanas de 87-100 foi usada.

Uma característica que uniu todos os motores que estavam nos caças comparados foi o uso de superalimentadores centrífugos de acionamento de duas velocidades (PTsN), fornecendo a altitude necessária. Mas a diferença entre os motores Rolls-Royce era que seus superchargers não tinham um, como de costume, mas dois estágios sucessivos de compressão, e mesmo com resfriamento intermediário da mistura de trabalho em um radiador especial. Apesar da complexidade de tais sistemas, seu uso acabou sendo totalmente justificado para motores de alta altitude, pois reduziu significativamente as perdas de potência gastas pelo motor para bombeamento. Este foi um fator muito importante.

O original era o sistema de injeção do motor DB-605, acionado através de um turboacoplamento, que, com controle automático, ajustava suavemente a relação de transmissão do motor para o rotor do soprador. Em contraste com os superchargers de acionamento de duas velocidades que estavam nos motores soviéticos e britânicos, o turboacoplamento permitiu reduzir a queda de potência que ocorria entre as velocidades de injeção.

Uma vantagem importante dos motores alemães (DB-605 e outros) era o uso de injeção direta de combustível nos cilindros. Comparado a um sistema de carburador convencional, isso aumentou a confiabilidade e a eficiência da usina. Dos outros motores, apenas o soviético ASh-82FN, que estava no La-7, tinha um sistema de injeção direta semelhante.

Um fator significativo para melhorar o desempenho de voo do Mustang e Spitfire foi que seus motores tinham modos de operação de curto prazo em alta potência. Em combate, os pilotos desses caças poderiam, por algum tempo, usar, além dos de longo prazo, ou seja, nominais, tanto os modos de combate (5-15 minutos), quanto em casos de emergência, os modos de emergência (1-5 minutos). O combate, ou, como também era chamado, o regime militar tornou-se o principal para o funcionamento do motor em combate aéreo. Os motores dos caças soviéticos não possuíam modos de alta potência em altitude, o que limitava a possibilidade de melhorar ainda mais suas características de voo.

A maioria das variantes dos Mustangs e Spitfires foi projetada para alta altitude de combate, o que é típico para operações de aviação no Ocidente. Portanto, seus motores tinham altitude suficiente. Os construtores de motores alemães foram forçados a resolver um problema técnico complexo. Com a altura de projeto relativamente alta do motor necessária para o combate aéreo no oeste, era importante fornecer a potência necessária em altitudes baixas e médias necessárias para operações de combate no leste. Como é sabido, um simples aumento de altitude geralmente leva a um aumento das perdas de potência em baixas altitudes. Portanto, os projetistas mostraram muita engenhosidade e aplicaram uma série de soluções técnicas extraordinárias. Em termos de altitude, o motor DB-605 ocupava, por assim dizer, uma posição intermediária entre os motores ingleses e soviéticos. Para aumentar a potência em altitudes abaixo da calculada, foi utilizada uma injeção de mistura água-álcool (sistema MW-50), o que possibilitou, apesar da relativamente baixa octanagem do combustível, aumentar significativamente o boost e, consequentemente, energia sem detonação. Acabou sendo uma espécie de modo máximo, que, como o de emergência, geralmente pode ser usado por até três minutos.

Em altitudes acima da calculada, poderia ser utilizada a injeção de óxido nitroso (sistema GM-1), que, sendo um poderoso agente oxidante, parecia compensar a falta de oxigênio em uma atmosfera rarefeita e possibilitou por algum tempo aumentar a altitude do motor e aproximar suas características dos dados da Rolls-motors. É verdade que esses sistemas aumentaram o peso da aeronave (em 60 a 120 kg), complicaram significativamente a usina e sua operação. Por essas razões, eles foram usados separadamente e não foram usados em todos os Bf 109G e K.

O armamento de um caça tem um impacto significativo na capacidade de combate de um caça. Em termos de composição e localização das armas, a aeronave em questão diferia muito. Se os soviéticos Yak-3 e La-7 e os alemães Bf 109G e K tinham uma localização central de armas (canhões e metralhadoras na fuselagem dianteira), então os Spitfires e Mustangs os localizaram na asa fora da área varrida por a hélice. Além disso, o Mustang tinha apenas armamento de metralhadora pesada, enquanto outros caças também tinham armas, e o La-7 e Bf 109K-4 tinham apenas armamento de canhão. No teatro de operações ocidental, o P-51D destinava-se principalmente a combater caças inimigos. Para este propósito, o poder de suas seis metralhadoras foi suficiente. Ao contrário do Mustang, os Spitfires britânicos e os Yak-3 e La-7 soviéticos lutavam contra aeronaves de qualquer finalidade, incluindo bombardeiros, que naturalmente exigiam armas mais poderosas.

Comparando a asa e a instalação central de armas, é difícil responder qual desses esquemas foi o mais eficaz. Mas ainda assim, os pilotos soviéticos da linha de frente e especialistas em aviação, como os alemães, preferiram o central, que garantia a maior precisão de tiro. Tal arranjo acaba sendo mais vantajoso quando um ataque de uma aeronave inimiga é realizado a distâncias extremamente curtas. Ou seja, é assim que os pilotos soviéticos e alemães geralmente tentavam agir na Frente Oriental. No Ocidente, as batalhas aéreas foram travadas principalmente em grandes altitudes, onde a manobrabilidade dos caças se deteriorou significativamente. Tornou-se muito mais difícil aproximar-se do inimigo de perto, e também era muito perigoso com bombardeiros, já que era difícil para um caça escapar do fogo de artilheiros aéreos devido a manobras lentas. Por esse motivo, eles abriram fogo de longa distância e a instalação de armas nas asas, projetadas para um determinado alcance de destruição, acabou sendo bastante comparável à central. Além disso, a taxa de tiro de armas com esquema de asa era maior do que a de armas sincronizadas para disparar através de uma hélice (armas no La-7, metralhadoras no Yak-3 e Bf 109G), o armamento acabou sendo estar próximo ao centro de gravidade e o consumo de munição praticamente não o afetou. Mas uma desvantagem ainda era organicamente inerente ao esquema de asa - este é um aumento do momento de inércia em relação ao eixo longitudinal da aeronave, o que piorou a resposta de rolagem do caça às ações do piloto.

Entre os muitos critérios que determinavam a capacidade de combate de uma aeronave, a combinação de seus dados de voo era o mais importante para um caça. Obviamente, eles não são importantes por si só, mas em combinação com vários outros indicadores quantitativos e qualitativos, como, por exemplo, estabilidade, propriedades acrobáticas, facilidade de operação, visibilidade etc. Para algumas classes de aeronaves, treinamento, por exemplo, esses indicadores são de suma importância. Mas para os veículos de combate da guerra passada, as características de voo e armamento, que são os principais componentes técnicos da eficácia de combate de caças e bombardeiros, são decisivas. Portanto, os projetistas buscaram, antes de tudo, obter prioridade nos dados de voo, ou melhor, naqueles que desempenhavam um papel primordial.

Vale esclarecer que as palavras “dados de voo” significam toda uma gama de indicadores importantes, sendo os principais para os caças velocidade máxima, taxa de subida, alcance ou tempo de uma surtida, manobrabilidade, capacidade de acelerar rapidamente, às vezes um teto prático. A experiência tem mostrado que a excelência técnica dos lutadores não pode ser reduzida a nenhum critério, que seria expresso por um número, uma fórmula ou mesmo um algoritmo projetado para implementação em um computador. A questão da comparação dos caças, bem como a busca pela combinação ideal das características básicas de voo, ainda é uma das mais difíceis. Como, por exemplo, determinar antecipadamente o que era mais importante - superioridade em manobrabilidade e teto prático, ou alguma vantagem em velocidade máxima? Via de regra, a prioridade em um é obtida em detrimento do outro. Onde está a "média dourada" que dá as melhores qualidades de luta? Obviamente, muito depende das táticas e da natureza da guerra aérea como um todo.

Sabe-se que a velocidade máxima e a razão de subida dependem significativamente do modo de operação do motor. Uma coisa é um modo longo ou nominal, e outra é um pós-combustor de emergência. Isso é claramente visto a partir de uma comparação das velocidades máximas dos melhores caças do período final da guerra. A presença de modos de alta potência melhora significativamente o desempenho de voo, mas apenas por um curto período de tempo, caso contrário, podem ocorrer danos ao motor. Por esse motivo, uma operação de emergência de muito curto prazo do motor, que dava a maior potência, não era considerada na época a principal para a operação da usina em combate aéreo. Destinava-se a ser usado apenas nas situações mais urgentes e mortais para o piloto. Esta posição é bem confirmada pela análise dos dados de voo de um dos últimos caças de pistão alemães - o Messerschmitt Bf 109K-4.

As principais características do Bf 109K-4 são dadas em um relatório bastante extenso preparado no final de 1944 para o chanceler alemão. O relatório cobriu o estado e as perspectivas da indústria aeronáutica alemã e foi preparado com a participação do centro de pesquisa aeronáutica alemão DVL e das principais empresas de aviação, como Messerschmitt, Arado, Junkers. Neste documento, que há todas as razões para considerar bastante grave, ao analisar as capacidades do Bf 109K-4, todos os seus dados correspondem apenas ao funcionamento contínuo da central, não sendo consideradas ou mesmo as características em potência máxima mencionado. E isso não é surpreendente. Devido a sobrecargas térmicas do motor, o piloto deste caça, ao subir com peso máximo de decolagem, não conseguiu usar o modo nominal por muito tempo e foi forçado a reduzir a velocidade e, consequentemente, a potência após 5,2 minutos após a decolagem. Ao decolar com menos peso, a situação não melhorou muito. Portanto, simplesmente não é necessário falar em qualquer aumento real na taxa de subida devido ao uso de um modo de emergência, incluindo a injeção de uma mistura água-álcool (sistema MW-50).

No gráfico acima da razão de subida vertical (na verdade, esta é a característica da razão de subida), é claramente visível o aumento que o uso da potência máxima poderia dar. No entanto, tal aumento é de natureza bastante formal, uma vez que era impossível subir neste modo. Somente em determinados momentos do voo o piloto poderia ligar o sistema MW-50, ou seja, aumento de potência extremo e, mesmo assim, quando os sistemas de refrigeração tinham as reservas necessárias para a remoção de calor. Assim, embora o sistema de reforço MW-50 fosse útil, não era vital para o Bf 109K-4 e, portanto, não foi instalado em todos os caças desse tipo. Enquanto isso, os dados do Bf 109K-4 são divulgados na imprensa, correspondendo precisamente ao regime de emergência utilizando o MW-50, o que é completamente atípico desta aeronave.

O que precede é bem confirmado pela prática de combate da fase final da guerra. Assim, a imprensa ocidental muitas vezes fala sobre a superioridade dos Mustangs e Spitfires sobre os caças alemães no teatro de operações ocidental. Na Frente Oriental, onde as batalhas aéreas ocorreram em altitudes baixas e médias, o Yak-3 e o La-7 estavam fora de competição, o que foi repetidamente observado pelos pilotos da Força Aérea Soviética. E aqui está a opinião do piloto de combate alemão V. Wolfrum:

Os melhores caças que vi em combate foram o norte-americano Mustang P-51 e o russo Yak-9U. Ambos os caças tiveram uma clara vantagem de desempenho sobre o Me-109, independentemente da modificação, incluindo o Me-109K-4

O debate antes da Segunda Guerra Mundial sobre o que é mais importante, mais velocidade ou melhor manobrabilidade*, foi finalmente resolvido em favor de mais velocidade. A experiência das operações de combate mostrou de forma convincente que é a velocidade que, em última análise, é o fator determinante para a vitória no combate aéreo. O piloto de uma aeronave mais manobrável, porém mais lenta, foi simplesmente forçado a se defender, cedendo a iniciativa ao inimigo. No entanto, ao conduzir o combate aéreo, tal caça, tendo vantagem na manobrabilidade horizontal e vertical, poderá decidir o resultado da batalha a seu favor, assumindo uma posição vantajosa para o disparo.

Antes da guerra, acreditava-se por muito tempo que, para aumentar a manobrabilidade, a aeronave deveria ser instável; a estabilidade insuficiente da aeronave I-16 custava a vida de mais de um piloto. Tendo estudado aeronaves alemãs antes da guerra, o relatório do Instituto de Pesquisa da Força Aérea observou:

"... todas as aeronaves alemãs diferem nitidamente das domésticas em suas grandes reservas de estabilidade, o que também aumenta significativamente a segurança de voo, a capacidade de sobrevivência da aeronave e simplifica a técnica de pilotagem e o domínio por pilotos combatentes de baixa qualificação."

Aliás, a diferença entre as aeronaves alemãs e as mais recentes domésticas, que foram testadas quase em paralelo no Instituto de Pesquisa da Força Aérea, foi tão marcante que obrigou o chefe do instituto, major-general A.I. Filin, a chamar a atenção de I.V. Stalin para isso. As consequências foram dramáticas para Filin: ele foi preso em 23 de maio de 1941.

(Fonte 5 Alexander Pavlov) Como você sabe, manobrabilidade da aeronave depende principalmente de duas quantidades. A primeira - a carga específica na potência do motor - determina a manobrabilidade vertical da máquina; a segunda é a carga específica na asa - horizontal. Vamos considerar esses indicadores para o Bf 109 com mais detalhes (ver tabela).

Avião		Bf 109E-4	Bf 109F-2	Bf 109F-4	Bf 109G-2	Bf 109G-4	Bf 109G-6	Bf 109G-14	Bf 109G-14/U5 /MW-50	Bf 109G-14	Bf 109G-10/U4 /MW-50
Comparação de aeronaves Bf 109
Ano de aplicação 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
Peso de decolagem, kg		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
Área da asa m²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
Potência SU, HP		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
velocidade máxima	km/h	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
velocidade máxima	H m	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
Suba m/s		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
Tempo de virada, seg		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*Nota da tabela: 1. Bf 109G-6/U2 com sistema GM-1 pesando 160kg cheio mais 13kg de óleo de motor extra.

2.Bf 109G-4 / U5 com o sistema MW-50, cujo peso no estado cheio era de 120 kg.

O 3.Bf 109G-10/U4 estava armado com um canhão MK-108 de 30 mm e duas metralhadoras MG-131 de 13 mm, além do sistema MW-50.

Teoricamente, o “centésimo”, comparado com seus principais oponentes, teve melhor manobrabilidade vertical ao longo da Segunda Guerra Mundial. Mas na prática isso nem sempre é verdade. Muito em combate dependia da experiência e habilidade do piloto.

Eric Brown (um inglês que testou o Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 em 1944 em Farnborough) lembrou: “Realizamos testes comparativos do Bf 109G-6 capturado com caças Spitfire das séries LF.IX, XV e XIV , bem como com o R-51S "Mustang". Em termos de taxa de subida, o Gustav superou todas essas aeronaves em todas as altitudes.

D. A. Alekseev, que lutou no Lavochkin em 1944, compara o carro soviético com o principal inimigo da época - o Bf 109G-6. “Em termos de taxa de subida, o La-5FN foi superior ao Messerschmitt. Se a "massa" tentou se afastar de nós, eles nos alcançaram. E quanto mais íngreme o Messer subia, mais fácil era alcançá-lo.

Em termos de velocidade horizontal, o La-5FN foi um pouco mais rápido que o Messer, e a vantagem do La em velocidade sobre o Fokker foi ainda maior. Em vôo nivelado, nem o "Messer" nem o "Fokker" poderiam deixar o La-5FN. Se os pilotos alemães não tiveram a oportunidade de mergulhar, mais cedo ou mais tarde os alcançamos.

Devo dizer que os alemães melhoraram constantemente seus caças. Os alemães tiveram uma modificação do "Messer", que o La-5FN até superou em velocidade. Ela também apareceu no final da guerra, em algum lugar no final de 1944. Eu não precisava me encontrar com esses “messers”, mas Lobanov sim. Lembro-me bem de como Lobanov ficou muito surpreso ao encontrar tais “messers” que deixaram seu La-5FN de nariz para cima, mas ele não conseguiu alcançá-los.

Somente na fase final da guerra, do outono de 1944 a maio de 1945, a palmeira passou gradualmente para a aviação aliada. Com o aparecimento na Frente Ocidental de máquinas como o P-51D e o P-47D, a saída "clássica" de um ataque de mergulho tornou-se bastante problemática para o Bf 109G.

Os caças americanos o alcançaram e abateram na saída. Na "colina" também não deixaram chances para o "centésimo nono". O mais novo Bf 109K-4 poderia romper com eles tanto no mergulho quanto na vertical, mas a superioridade quantitativa dos americanos e suas táticas anularam essas vantagens do caça alemão.

Na Frente Oriental, a situação era um pouco diferente. Mais da metade dos Bf 109G-6 e G-14 entregues às unidades aéreas desde 1944 foram equipados com o sistema de impulso do motor MW50. A injeção de uma mistura de água-metanol aumentou significativamente a relação potência-peso da máquina em altitudes de até cerca de 6.500 metros. O aumento da velocidade horizontal e do mergulho foi muito significativo. Recorda F. de Joffre.

“Em 20 de março de 1945 (...) seis de nossos Yak-3 foram atacados por doze Messers, incluindo seis Me-109/G. Eles foram pilotados exclusivamente por pilotos experientes. As manobras dos alemães se distinguiam por tanta clareza, como se estivessem em um exercício. Messerschmitts-109 / G, graças a um sistema especial de enriquecimento da mistura combustível, entra calmamente em um mergulho íngreme, que os pilotos chamam de "mortal". Aqui eles se separam do resto dos "Messers", e não temos tempo para abrir fogo, pois de repente nos atacam por trás. Bleton é forçado a sair com um pára-quedas."

O principal problema com o uso do MW50 era que o sistema não podia operar durante todo o voo. A injeção poderia ser usada por no máximo dez minutos, então o motor superaqueceu e ameaçou travar. Em seguida, foi necessária uma pausa de cinco minutos, após a qual foi possível iniciar o sistema novamente. Esses dez minutos geralmente eram suficientes para realizar dois ou três ataques de mergulho, mas se o Bf 109 estivesse envolvido em uma batalha manobrável em baixas altitudes, poderia perder.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, que testou um La-5FN capturado em Rechlin em setembro de 1944, escreveu em um relatório. “Tendo em vista os méritos de seu motor, o La-5FN era mais adequado para combate em baixas altitudes. Sua velocidade máxima no solo é apenas marginalmente mais lenta que o FW190A-8 e o Bf 109 no pós-combustor. As características de overclock são comparáveis. O La-5FN é inferior ao Bf 109 com o MW50 em termos de velocidade e razão de subida em todas as altitudes. A eficácia dos ailerons La-5FN é maior que a do "centésimo nono", o tempo de giro próximo ao solo é menor.

A este respeito, considere a manobrabilidade horizontal. Como já disse, a manobrabilidade horizontal depende, em primeiro lugar, da carga específica na asa da aeronave. E quanto menor esse valor para um lutador, mais rápido ele pode realizar curvas, rolamentos e outras acrobacias em um plano horizontal. Mas isso é apenas na teoria, na prática muitas vezes não era tão simples. Durante a Guerra Civil Espanhola, os Bf 109B-1 se encontraram no ar com o I-16 tipo 10. A carga específica da asa do caça alemão era um pouco menor que a do soviético, mas o piloto republicano geralmente ganhava a batalha nas curvas.

O problema para o "alemão" foi que depois de uma ou duas voltas em uma direção, o piloto "deslocou" seu avião para o outro lado, e aqui o "centésimo nono" perdeu. O menor I-16, que literalmente “andava” atrás do manche, tinha uma taxa de rolagem maior e, portanto, realizava essa manobra com mais energia do que o Bf 109B, mais inerte. Como resultado, o caça alemão perdeu preciosas frações de segundos, e o tempo para completar a manobra ficou um pouco maior.

As batalhas em turnos durante a chamada "Batalha pela Inglaterra" se desenvolveram de maneira um pouco diferente. Aqui, o Spitfire mais manobrável tornou-se o inimigo do Bf 109E. Sua carga específica da asa foi significativamente menor do que a do Messerschmitt.

O tenente Max-Helmut Ostermann, que mais tarde se tornou comandante do 7./JG54, um especialista com 102 vitórias, lembrou: os Spitfires provaram ser aeronaves surpreendentemente manobráveis. Sua demonstração de acrobacias aéreas - loops, rolls, tiros em uma curva - tudo isso não podia deixar de encantar.

E aqui está o que o historiador inglês Mike Speke escreveu em observações gerais sobre as características das aeronaves.

“A capacidade de virar depende de dois fatores - a carga específica na asa e a velocidade da aeronave. Se dois caças estiverem voando na mesma velocidade, o caça com menos carga alar ultrapassará seu oponente. No entanto, se voar substancialmente mais rápido, o oposto geralmente acontece.” Foi a segunda parte desta conclusão que os pilotos alemães usaram em batalhas com os britânicos. Para reduzir a velocidade na curva, os alemães soltaram os flaps em 30°, colocando-os na posição de decolagem, e com uma diminuição ainda maior da velocidade, os slats foram liberados automaticamente.

A conclusão final dos britânicos sobre a manobrabilidade do Bf 109E pode ser tirada do relatório de teste do veículo capturado no Farnborough Flight Research Center:

“Em termos de manobrabilidade, os pilotos notaram uma pequena diferença entre o Emil e o Spitfire Mk.I e Mk.II em altitudes de 3500-5000 m - um é um pouco melhor em um modo, o outro na manobra “própria”. Acima de 6100 metros o Bf 109E foi um pouco melhor. O Hurricane teve maior arrasto, o que o colocou abaixo do Spitfire e do Bf 109 em aceleração."

Em 1941, novas aeronaves da modificação Bf109 F apareceram nas frentes e, embora tivessem uma área de asa um pouco menor e mais peso de decolagem que seus antecessores, tornaram-se mais rápidas e manobráveis devido ao uso de uma asa nova e aprimorada em termos de aerodinâmica. O tempo de giro diminuiu e, com os flaps liberados, foi possível “ganhar de volta” mais um segundo, o que foi confirmado por testes do “centésimo” capturado no Instituto de Pesquisa da Força Aérea do Exército Vermelho. No entanto, os pilotos alemães tentaram não se envolver nas batalhas nas curvas, pois neste caso tiveram que desacelerar e, como resultado, perder a iniciativa.

Versões posteriores do Bf 109 produzidas após 1943 visivelmente “ganharam peso” e, de fato, pioraram levemente a manobrabilidade horizontal. Isso se deveu ao fato de que, como resultado de ataques maciços de bombardeiros americanos em território alemão, os alemães deram prioridade às tarefas de defesa aérea. E na luta contra bombardeiros pesados, a manobrabilidade horizontal não é tão importante. Portanto, eles contaram com o reforço do armamento de bordo, o que levou a um aumento no peso de decolagem do caça.

A única exceção foi o Bf 109 G-14, que era a aeronave mais leve e manobrável da modificação G. A maioria desses veículos foi entregue na Frente Oriental, onde as batalhas de manobra foram travadas com muito mais frequência. E aqueles que caíram para o oeste, como regra, estavam envolvidos na luta contra os caças de escolta inimigos.

Recorda I.I. Kozhemyako, que lutou no Yak-1B com o Bf 109G-14. “Aconteceu assim: assim que decolamos com aeronaves de ataque, nem nos aproximamos da linha de frente e os Messers caíram sobre nós. Eu era o líder do par "superior". Vimos os alemães de longe, meu comandante Sokolov conseguiu me dar o comando: “Ivan! Um par de "finos" no topo! Cai fora!" Foi então que meu casal e convergiu com este par de "centésimo nono". Os alemães começaram uma batalha de manobras, os alemães teimosos acabaram sendo. Durante a batalha, eu e o líder da dupla alemã nos separamos de seus seguidores. Ficamos juntos por vinte minutos. Convergido - disperso, convergido - disperso!. Ninguém queria desistir! O que eu simplesmente não fiz para entrar na cauda do alemão - eu literalmente coloquei o Yak na asa, não deu certo! Enquanto estávamos girando, perdemos a velocidade ao mínimo, e assim que nenhum de nós caiu em parafuso? .. Então nos dispersamos, fazemos um círculo maior, recuperamos o fôlego e novamente - o setor de gás “to cheio”, vire o mais abruptamente possível!

Tudo acabou com o fato de que na saída da curva, subimos “asa a asa” e voamos em uma direção. O alemão olha para mim, eu olho para o alemão. A situação é de impasse. Examinei o piloto alemão em todos os detalhes: um jovem está sentado na cabine, com um capacete de malha. (Lembro que o invejava: “O desgraçado tem sorte! ..”, porque o suor escorria por baixo do meu fone de ouvido.)

O que fazer em tal situação é completamente incompreensível. Um de nós tentará se virar, não terá tempo de se levantar, o inimigo atirará. Ele tentará ir para a vertical - e lá ele atirará, apenas o nariz terá que ser levantado. Enquanto girava, havia apenas um pensamento - abater esse réptil e, em seguida, "caí em juízo" e entendo que meus negócios "não são muito bons". Em primeiro lugar, acontece que o alemão me amarrou com uma luta, me arrancou da cobertura da aeronave de ataque. Deus me livre, enquanto eu estava girando com ele, os stormtroopers perderam alguém - eu deveria ter uma "aparência pálida e pernas tortas".

Embora o meu comandante tenha me dado o comando para esta batalha, acontece que, tendo me envolvido em uma batalha prolongada, persegui os “abatidos”, e negligenciei o cumprimento da missão principal de combate - cobrir os “lodos”. Explique mais tarde por que você não conseguiu romper com o alemão, prove que você não é um camelo. Em segundo lugar, outro "Messer" aparecerá agora e no fim de mim, estou como amarrado. Mas, aparentemente, o alemão teve os mesmos pensamentos, pelo menos sobre o aparecimento do segundo "Yak" com certeza.

Eu olho, o alemão está se movendo lentamente para o lado. Eu finjo não notar. Ele está na asa e em um mergulho acentuado, estou “a todo vapor” e longe dele na direção oposta! Bem, para o inferno com você, tão habilidoso.

Resumindo, I. I. Kozhemyako disse que o "Messer" como lutador de combate manobrável era excelente. Se havia então um caça projetado especificamente para combate manobrável, era o “Messer”! Alta velocidade, altamente manobrável (especialmente na vertical), altamente dinâmico. Eu não sei de todo o resto, mas se você levar em conta apenas a velocidade e a manobrabilidade, o “Messer” para o “cachorro” foi quase perfeito. Outra coisa é que a maioria dos pilotos alemães francamente não gostou desse tipo de combate, e ainda não consigo entender por quê?

Não sei o que “não permitiu” os alemães lá, mas não as características de desempenho do “Messer”. No Kursk Bulge, algumas vezes eles nos arrastaram para esses “carrosséis”, a cabeça quase voou da fiação, então os “Messers” estavam girando ao nosso redor.

Para ser honesto, toda a guerra eu sonhei em lutar em um caça assim - rápido e superior a todos na vertical. Mas não deu certo."

Sim, e com base nas memórias de outros veteranos da Segunda Guerra Mundial, podemos concluir que o Bf 109G não foi de forma alguma atraído pelo papel de “log voador”. Por exemplo, a excelente manobrabilidade horizontal do Bf 109G-14 foi demonstrada por E. Hartmann em uma batalha com os Mustangs no final de junho de 1944, quando ele derrubou sozinho três caças e depois conseguiu lutar contra oito P. -51Ds, que nunca conseguiu entrar em seu carro.

Mergulho. Alguns historiadores argumentam que o Bf109 é extremamente difícil de controlar em um mergulho, os lemes não são eficazes, a aeronave “suga” e os aviões não podem suportar as cargas. Eles provavelmente tiram essas conclusões com base nas conclusões dos pilotos que testaram as amostras capturadas. Por exemplo, aqui estão algumas dessas declarações.

Em abril de 1942, o futuro coronel e comandante do 9º IAD, ás com 59 vitórias aéreas A.I. Pokryshkin chegou a Novocherkassk, em um grupo de pilotos dominando o capturado Bf109 E-4 / N. Segundo ele, dois pilotos eslovacos sobrevoaram e se renderam no Messerschmitts. Talvez Alexander Ivanovich tenha errado alguma coisa com as datas, já que os pilotos de caça eslovacos na época ainda estavam na Dinamarca, no aeródromo de Karup Grove, onde estudavam o Bf 109E. E na frente leste, eles apareceram, a julgar pelos documentos do 52º esquadrão de caças, em 1º de julho de 1942, como parte do 13. (Eslovaco) / JG52. Mas, voltando às memórias.

“Em poucos dias na zona, trabalhei acrobacias simples e complexas e comecei a controlar com confiança o Messerschmitt. Devemos prestar homenagem - o avião era bom. Ele tinha uma série de qualidades positivas em relação aos nossos lutadores. Em particular, o Me-109 tinha uma excelente estação de rádio, o vidro frontal era blindado, a tampa da lanterna caída. Isso é o que nós apenas sonhamos. Mas também havia sérias deficiências no Me-109. As qualidades de mergulho são piores que as do "flash". Eu sabia disso mesmo na frente, quando em reconhecimento tive que fugir de grupos de Messerschmitts que me atacaram em um mergulho íngreme.

Outro piloto, o inglês Eric Brown, que testou o Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 em 1944 em Farnborough (Grã-Bretanha), fala sobre as características do mergulho.

“Com uma velocidade de cruzeiro relativamente baixa, eram apenas 386 km/h, dirigir o Gustav foi simplesmente maravilhoso. No entanto, à medida que a velocidade aumentou, a situação mudou rapidamente. Ao mergulhar a uma velocidade de 644 km/h e a ocorrência de uma pressão dinâmica, os controles se comportavam como se estivessem congelados. Pessoalmente, alcancei uma velocidade de 708 km / h ao mergulhar de uma altura de 3000 m, e parecia que os controles estavam simplesmente bloqueados.

E aqui está outra afirmação, desta vez do livro “Fighter Aviation Tactics” publicado na URSS em 1943: “O calado da aeronave durante a retirada de um mergulho do caça Me-109 é grande. Um mergulho íngreme com uma retirada de baixo nível é difícil para o caça Me-109. Também é difícil para o Me-109 mudar de direção durante um mergulho e, em geral, durante um ataque em alta velocidade.

Agora vamos voltar para as memórias de outros pilotos. Recorda o piloto do esquadrão "Normandia" François de Joffre, um ás com 11 vitórias.

“O sol atinge meus olhos com tanta força que tenho que fazer esforços incríveis para não perder Shall de vista. Ele, como eu, adora uma corrida maluca. Estou me apegando a ele. De asa a asa continuamos patrulhando. Tudo parecia ter terminado sem incidentes, quando de repente dois Messerschmitts caíram sobre nós de cima. Somos pegos de surpresa. Como um louco, eu pego a caneta em mim. O carro estremece terrivelmente e empina, mas felizmente não entra em parafuso. A vez de Fritz passa a 50 metros de mim. Se eu estivesse um quarto de segundo atrasado com a manobra, o alemão me mandaria direto para aquele mundo do qual ninguém volta.

A batalha aérea começa. (...) Na manobrabilidade, eu tenho uma vantagem. O inimigo sente. Ele entende que agora eu sou o mestre da situação. Quatro mil metros... Três mil metros... Estamos correndo rapidamente para o chão... Tanto melhor! A vantagem do "iaque" deve surtir efeito. Eu cerro os dentes com mais força. De repente, o Messer, todo branco, exceto pela sinistra cruz negra e a repugnante suástica em forma de aranha, sai do mergulho e voa em um voo baixo em direção a Goldap.

Eu tento acompanhá-lo e, enfurecido de raiva, eu o persigo, espremendo tudo o que ele pode dar do iaque. A seta mostra a velocidade de 700 ou 750 quilômetros por hora. Aumentei o ângulo de mergulho, e quando atingiu cerca de 80 graus, de repente me lembro de Bertrand, que caiu em Alytus, sendo vítima de uma carga enorme que destruiu a asa.

Instintivamente, pego a caneta. Parece-me que é servido duro, até demais. Eu puxo mais, com cuidado para não danificar nada, e aos poucos vou pegando. Os movimentos recuperam sua antiga confiança. O nariz do avião vai para a linha do horizonte. A velocidade cai um pouco. Como tudo isso é oportuno! Quase não consigo pensar em mais nada. Quando, em uma fração de segundo, a consciência volta totalmente para mim, vejo que o caça inimigo está correndo perto do chão, como se estivesse brincando de pular com as copas brancas das árvores.

Agora acho que todos entendem o que é um "mergulho íngreme com retirada em baixa altitude" realizado por Bf 109. Quanto a AI Pokryshkin, ele está certo em sua conclusão. O MiG-3, de fato, acelerou mais rápido em um mergulho, mas por outros motivos. Em primeiro lugar, tinha uma aerodinâmica mais avançada, a asa e a cauda horizontal tinham uma espessura de perfil relativa menor em comparação com a asa e a cauda do Bf 109. E, como você sabe, é a asa que cria a resistência máxima da aeronave no ar (cerca de 50%). Em segundo lugar, a potência do motor do caça desempenha um papel igualmente importante. No Mig, em baixas altitudes, era aproximadamente igual ou ligeiramente superior ao do Messerschmitt. E em terceiro lugar, o MiG era quase 700 kg mais pesado que o Bf 109E, e mais de 600 kg mais pesado que o Bf 109F. Em geral, uma ligeira vantagem em cada um dos fatores acima resultou em uma maior velocidade de mergulho do caça soviético.

O ex-piloto do 41º GIAP, coronel da reserva D. A. Alekseev, que lutou em caças La-5 e La-7, lembra: “Os caças alemães eram fortes. Alta velocidade, manobrável, durável, com armas muito fortes (especialmente o Fokker). Em um mergulho, eles alcançaram o La-5 e, mergulhando, se separaram de nós. Golpe e mergulho, só nós os vimos. Em geral, no mergulho, mesmo o La-7 não alcançou o Messer ou o Fokker.

No entanto, D. A. Alekseev sabia como derrubar um Bf 109, saindo em um mergulho. Mas esse "truque" só poderia ser feito por um piloto experiente. “Embora haja uma chance de pegar um alemão durante o mergulho. O alemão está em um mergulho, você está atrás dele e aqui você precisa agir corretamente. Dê aceleração total, e o parafuso, por alguns segundos, "mais pesado" tanto quanto possível. Nesses poucos segundos, Lavochkin literalmente faz um grande avanço. Neste "jerk" foi bem possível chegar perto do alemão à distância de fogo. Então eles se aproximaram e derrubaram. Mas, se você perdeu este momento, então realmente tudo não é para recuperar o atraso.

Voltemos ao Bf 109G-6, que foi testado por E. Brown. Aqui também há uma "pequena" nuance. Esta aeronave foi equipada com um sistema de impulso do motor GM1, o tanque de 115 litros deste sistema estava localizado atrás do cockpit. Sabe-se com certeza que os britânicos não conseguiram encher o GM1 com a mistura apropriada e simplesmente despejaram gasolina em seu tanque. Não surpreendentemente, com uma carga adicional de uma massa total de 160 kg, é mais difícil tirar o lutador do mergulho.

Quanto ao valor de 708 km / h dado pelo piloto, então, na minha opinião, é muito subestimado ou ele mergulhou em um ângulo baixo. A velocidade máxima de mergulho desenvolvida por qualquer modificação do Bf 109 foi significativamente maior.

Por exemplo, de janeiro a março de 1943, o Bf 109F-2 foi testado para velocidade máxima de mergulho de várias alturas no centro de pesquisa da Luftwaffe em Travemünde. Ao mesmo tempo, os seguintes resultados foram obtidos para a velocidade verdadeira (e não instrumental):

Das memórias de pilotos alemães e britânicos, pode-se ver que velocidades de mergulho ainda mais altas às vezes eram alcançadas em combate.

Sem dúvida, o Bf109 acelerou perfeitamente em um mergulho e saiu facilmente dele. Pelo menos nenhum dos veteranos da Luftwaffe que conheço falou negativamente sobre o mergulho do Messer. O piloto foi muito auxiliado na recuperação de um mergulho íngreme por um estabilizador ajustável em voo, que foi usado em vez de um trimmer e foi movido por um volante especial para um ângulo de ataque de +3 ° a -8 °.

Eric Brown lembrou: “Se o estabilizador estava ajustado para voo nivelado, era necessário aplicar muita força no manche para tirar o avião de um mergulho a uma velocidade de 644 km/h. Se estivesse definido para mergulhar, a saída era um pouco difícil, a menos que o leme fosse voltado para trás. Caso contrário, há uma carga excessiva na alça.

Além disso, em todas as superfícies de direção do Messerschmitt havia flatners - placas dobradas no chão, o que permitia remover parte da carga transmitida dos lemes para a alça e os pedais. Nas máquinas das séries "F" e "G", os niveladores foram aumentados em área devido ao aumento de velocidades e cargas. E nas modificações Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 e Bf109K-4, os flatners, em geral, ficaram duplos.

A equipe técnica da Luftwaffe estava muito atenta ao procedimento de instalação dos fletners. Todos os caças antes de cada surtida foram cuidadosamente ajustados usando um transferidor especial. Talvez os Aliados, que testaram amostras alemãs capturadas, simplesmente não tenham prestado atenção a este momento. E se o nivelador for ajustado incorretamente, as cargas transmitidas aos controles podem aumentar várias vezes.

Para ser justo, deve-se notar que na Frente Oriental, as batalhas ocorreram em altitudes de 1000, até 1500 metros, não havia para onde ir com um mergulho ...

Em meados de 1943, no Instituto de Pesquisa da Força Aérea foram realizados testes conjuntos de aeronaves soviéticas e alemãs. Então, em agosto, eles tentaram comparar os mais recentes Yak-9D e La-5FN em batalhas aéreas de treinamento com o Bf 109G-2 e o FW 190A-4. A ênfase foi colocada nas qualidades de voo e combate, em particular, na manobrabilidade dos caças. Sete pilotos ao mesmo tempo, mudando de cockpit para cockpit, conduziram batalhas de treinamento, primeiro nos planos horizontais e depois nos verticais. As vantagens em termos de aceleração foram determinadas pela aceleração dos veículos de uma velocidade de 450 km / h ao máximo, e o combate aéreo livre começou com uma reunião de combatentes durante os ataques frontais.

Após a “batalha” com o “Messer” de “três pontos” (pilotado pelo Capitão Kuvshinov), o piloto de testes Tenente Maslyakov escreveu: “A aeronave La-5FN tinha uma vantagem sobre o Bf 109G-2 até uma altitude de 5000 m e poderia conduzir uma batalha ofensiva tanto em planos horizontais como verticais. Nas curvas, nosso caça entrou na cauda do inimigo após 4-8 curvas. Em uma manobra vertical até 3000 m, o “Lavochkin” tinha uma clara vantagem: ganhava “extra” 50-100 m para uma curva de combate e uma colina. aviões tornaram-se os mesmos. Ao subir 6000 m, o La-5FN ficou um pouco para trás.

Em um mergulho, o Lavochkin também ficou atrás do Messerschmitt, mas quando os aviões foram retirados, ele o alcançou novamente, devido ao menor raio de curvatura. Este momento deve ser usado em combate aéreo. Devemos nos esforçar para combater o caça alemão em altitudes de até 5.000 m, usando uma manobra combinada nos planos horizontal e vertical.

Acabou sendo mais difícil “lutar” com caças alemães para a aeronave Yak-9D.O fornecimento relativamente grande de combustível teve um efeito negativo na manobrabilidade do Yak, especialmente na vertical. Portanto, seus pilotos foram recomendados para lutar nas curvas.

Os pilotos de combate receberam recomendações sobre as táticas preferidas de combate com uma ou outra aeronave inimiga, levando em consideração o esquema de reserva usado pelos alemães. A conclusão assinada pelo chefe do departamento do instituto, general Shishkin, dizia: “As aeronaves de produção Yak-9 e La-5, em termos de dados táticos de combate e voo, até uma altitude de 3500-5000 m são superior aos caças alemães das últimas modificações (Bf 109G-2 e FW 190А-4) e com o correto funcionamento das aeronaves no ar, nossos pilotos podem combater com sucesso aeronaves inimigas.

Abaixo está uma tabela de características de caças soviéticos e alemães com base em materiais de teste no Instituto de Pesquisa da Força Aérea. (Para máquinas domésticas, são fornecidos os dados dos protótipos).

Avião		Iaque-9	La-5FN	Bf 109G-2	FW190A-4
Comparação de aeronaves no Instituto de Pesquisa da Força Aérea
Peso do voo, kg		2873	3148	3023	3989
Velocidade máxima, km/h	perto do chão	520	562/595*	524	510
	em alta	570	626	598	544
	m	2300	3250	2750	1800
	em alta	599	648	666	610
	m	4300	6300	7000	6000
Potência SU, HP		1180	1850	1475	1730
Área da asa m²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
Tempo de ganho 5000 m, min		5,1	4,7	4,4	6,8
Tempo de virada a 1000m, seg		16-17	18-19	20,8	22-23
Suba para turno de combate, m		1120	1100	1100	730

* Usando o modo de reforço

Batalhas reais na frente soviético-alemã diferiam marcadamente das "encenadas" no instituto de testes. Os pilotos alemães não se envolveram em batalhas de manobras nos planos vertical e horizontal. Seus caças procuraram derrubar a aeronave soviética com um ataque surpresa e depois entraram nas nuvens ou em seu próprio território. Stormtroopers também caíram de repente sobre nossas tropas terrestres. Era raro interceptar os dois. Testes especiais realizados no Instituto de Pesquisa da Força Aérea tiveram como objetivo desenvolver técnicas e métodos de combate às aeronaves de ataque Focke-Wulf. Deles participaram o FW 190A-8 nº 682011 capturado e o “leve” FW 190A-8 nº 58096764, os caças mais modernos da Força Aérea do Exército Vermelho, o Yak-3, voaram para interceptá-los. Yak-9U e La-7.

As "batalhas" mostraram que, para combater com sucesso os aviões alemães de baixa altitude, era necessário desenvolver novas táticas. Afinal, na maioria das vezes os "Focke-Wulfs" se aproximavam em baixas altitudes e partiam em um voo metralhador em velocidades máximas. Nessas condições, era difícil detectar um ataque em tempo hábil, e a perseguição tornou-se mais difícil, pois a pintura cinza fosca escondia o carro alemão contra o fundo do terreno. Além disso, os pilotos do FW 190 ligaram o dispositivo de reforço do motor em baixas altitudes. Os testadores determinaram que, neste caso, os Focke-Wulfs atingiram uma velocidade de 582 km/h perto do solo, ou seja, nem o Yak-3 (a aeronave disponível no Instituto de Pesquisa da Força Aérea tinha uma velocidade de 567 km/h ) nem o Yak-9U (575 km/h). Apenas o La-7 acelerou para 612 km/h em pós-combustor, mas a margem de velocidade foi insuficiente para reduzir rapidamente a distância entre as duas aeronaves à distância de tiro direcionado. Com base nos resultados dos testes, a direção do instituto emitiu recomendações: é preciso escalonar nossos caças nas patrulhas de altitude. Nesse caso, a tarefa dos pilotos da camada superior seria interromper o bombardeio, bem como atacar os caças de cobertura que acompanham a aeronave de ataque, e as próprias aeronaves de ataque provavelmente seriam capazes de interceptar os veículos da camada inferior. patrulha, que tinha a capacidade de acelerar em um mergulho suave.

Menção especial deve ser feita à proteção da blindagem do FW-190. O aparecimento da modificação do FW 190A-5 fez com que o comando alemão considerasse o Focke-Wulf como a aeronave de ataque mais promissora. De fato, a proteção de blindagem já significativa (seu peso no FW 190A-4 atingiu 110 kg) foi reforçada por 16 placas adicionais com um peso total de 200 kg, montadas nas partes inferiores da seção central e do motor. A remoção de dois canhões de asa Oerlikon reduziu o peso de uma segunda salva para 2,85 kg (para o FW 190A-4 foi de 4,93 kg, para o La-5FN 1,76 kg), mas permitiu compensar parcialmente o aumento de peso de decolagem e teve um efeito benéfico nas propriedades acrobáticas FW 190 - devido à centralização para a frente, a estabilidade do caça aumentou. A subida para uma curva de combate aumentou em 100 m, o tempo de execução da curva foi reduzido em cerca de um segundo. O avião acelerou para 582 km/h a 5000 m e ganhou esta altura em 12 minutos. Os engenheiros soviéticos especularam que os dados reais de voo do FW190A-5 eram maiores porque a função de controle automático de mistura era anormal e havia fumaça pesada do motor mesmo quando estava funcionando no solo.

No final da guerra, a aviação alemã, embora representasse um certo perigo, não conduziu hostilidades ativas. Sob as condições de completa supremacia aérea da aviação aliada, nenhuma aeronave mais avançada poderia mudar a natureza da guerra. Os caças alemães só se defenderam em condições extremamente desfavoráveis para si mesmos. Além disso, praticamente não havia ninguém para pilotá-los, já que toda a cor dos caças alemães morreu em batalhas ferozes na Frente Oriental.

* - A manobrabilidade da aeronave no plano horizontal é descrita pelo tempo de giro, ou seja, tempo de volta completo. O raio de giro será tanto menor quanto menor for a carga específica sobre a asa, ou seja, uma aeronave com asa grande e menor peso de voo (possuindo grande sustentação, que aqui será igual a centrífuga), poderá realizar uma curva mais acentuada. Obviamente, um aumento na sustentação com uma diminuição simultânea da velocidade pode ocorrer quando a asa é estendida (abas estendidas e quando a velocidade dos slats automáticos diminui), no entanto, sair de uma curva em uma velocidade mais baixa está repleto de perda de iniciativa em combate .

Em segundo lugar, para realizar uma curva, o piloto deve primeiro inclinar a aeronave. A taxa de rolagem depende da estabilidade lateral da aeronave, da eficácia dos ailerons e do momento de inércia, que é quanto menor (M = L m), menor a envergadura da asa e sua massa. Portanto, a manobrabilidade será pior para uma aeronave com dois motores na asa, tanques abastecidos nos consoles da asa ou armas montadas na asa.

A manobrabilidade de uma aeronave no plano vertical é descrita por sua razão de subida e depende, em primeiro lugar, da carga de potência específica (a razão entre a massa da aeronave e a potência de sua usina e, em outras palavras, expressa a número de kg de peso que um cavalo de potência "carrega") e, obviamente, em valores mais baixos, a aeronave tem uma maior taxa de subida. Obviamente, a taxa de subida também depende da razão entre a massa de voo e o arrasto aerodinâmico total.

Fontes

Como comparar aviões da Segunda Guerra Mundial. /PARA. Kosminkov, "Ace" No. 2.3 1991 /
Comparação de caças da Segunda Guerra Mundial. /"Asas da Pátria" №5 1991 Viktor Bakursky/
Corra para o fantasma da velocidade. Caído do ninho. /"Asas da Pátria" №12 1993 Victor Bakursky/
Traço alemão na história da aviação doméstica. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
Três mitos sobre "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

Os mais inusitados em termos de conceito de criação foram, talvez, o Spitfire e o Mustang.

Em baixos ângulos de ataque, os perfis de asa laminar (às vezes chamados de perfis de asa laminada) têm menos arrasto aerodinâmico do que os perfis do tipo convencional.

Durante a Grande Guerra Patriótica, a aviação de combate foi a principal força de ataque da União Soviética. Mesmo levando em consideração o fato de que cerca de 1000 aeronaves soviéticas foram destruídas nas primeiras horas do ataque dos invasores alemães, mesmo assim, nosso país logo conseguiu se tornar o líder no número de aeronaves produzidas. Vamos relembrar as cinco melhores aeronaves em que nossos pilotos derrotaram a Alemanha nazista.

Em altitude: MiG-3

No início das hostilidades, havia muito mais dessas aeronaves do que outras aeronaves de combate. Mas muitos pilotos naquela época ainda não dominavam o MiG, e o treinamento levou algum tempo.

Logo, a grande maioria dos testadores ainda aprendeu a pilotar a aeronave, o que ajudou a eliminar os problemas que surgiram. Ao mesmo tempo, o MiG estava perdendo em muitos aspectos para outros caças de combate, que eram muito numerosos no início da guerra. Embora algumas aeronaves fossem superiores em velocidade a uma altitude de mais de 5 mil metros.

O MiG-3 é considerado uma aeronave de alta altitude, cujas principais qualidades se manifestam a uma altitude de mais de 4,5 mil metros. Ele provou ser um caça noturno no sistema de defesa aérea com teto de até 12 mil metros e alta velocidade. Portanto, o MiG-3 foi usado até 1945, inclusive para proteção da capital.

Em 22 de julho de 1941, a primeira batalha ocorreu sobre Moscou, onde o piloto do MiG-3 Mark Gallai destruiu uma aeronave inimiga. O lendário Alexander Pokryshkin também voou no MiG.

Modificações do "Rei": Yak-9

Durante a década de 1930 do século 20, o escritório de design de Alexander Yakovlev produziu principalmente aeronaves esportivas. Nos anos 40, o caça Yak-1 foi colocado em produção em massa, com excelentes qualidades de voo. Quando a Segunda Guerra Mundial começou, o Yak-1 lutou com sucesso contra caças alemães.

Em 1942, o Yak-9 apareceu na força aérea russa. A nova aeronave se distinguia pela maior manobrabilidade, através da qual era possível lutar com o inimigo em altitudes médias e baixas.

Esta aeronave foi a mais massiva durante a Segunda Guerra Mundial. Foi fabricado de 1942 a 1948, mais de 17.000 aeronaves foram produzidas no total.

As características de design do Yak-9 também foram distinguidas pelo fato de que duralumínio foi usado em vez de madeira, o que tornou a aeronave muito mais leve do que vários análogos. A capacidade do Yak-9 para várias atualizações tornou-se uma de suas vantagens mais importantes.

Possuindo 22 modificações principais, 15 das quais foram produzidas em massa, incluía as qualidades de um caça-bombardeiro e um caça de linha de frente, bem como uma escolta, interceptor, aeronave de passageiros, aeronave de reconhecimento e uma máquina de voo de treinamento. Acredita-se que a modificação de maior sucesso desta aeronave, o Yak-9U, apareceu em 1944. Os pilotos alemães o chamavam de "assassino".

Soldado confiável: La-5

No início da Segunda Guerra Mundial, os aviões alemães tinham uma vantagem significativa no céu da União Soviética. Mas após o aparecimento do La-5, desenvolvido no escritório de design Lavochkin, tudo mudou. Externamente, pode parecer simples, mas isso é apenas à primeira vista. Embora essa aeronave não tivesse dispositivos como, por exemplo, o horizonte artificial, os pilotos soviéticos gostaram muito da máquina aérea.

O design forte e confiável da última aeronave de Lavochkin não desmoronou mesmo após dez golpes diretos de um projétil inimigo. Além disso, o La-5 era impressionantemente ágil, com um tempo de curva de 16,5 a 19 segundos a uma velocidade de 600 km/h.

Outra vantagem do La-5 era que ele não fazia acrobacias em saca-rolhas sem ordem direta do piloto. Se ele entrasse em uma pirueta, ele imediatamente saía dela. Esta aeronave participou de muitas batalhas sobre o Kursk Bulge e Stalingrado, os famosos pilotos Ivan Kozhedub e Alexei Maresyev lutaram nele.

Bombardeiro noturno: Po-2

O bombardeiro Po-2 (U-2) é considerado um dos biplanos mais populares da aviação mundial. Em 1920, foi criado como um avião de treinamento, e seu desenvolvedor Nikolai Polikarpov nem pensou que sua invenção seria usada durante a Segunda Guerra Mundial. Durante a batalha, o U-2 se transformou em um bombardeiro noturno eficaz. Naquela época, regimentos especiais de aviação apareceram nas forças aéreas da União Soviética, que estavam armadas com o U-2. Esses biplanos voaram mais de 50% de todas as missões de aeronaves de combate durante a Segunda Guerra Mundial.

Os alemães chamavam os U-2 de "Máquinas de Costura", esses aviões os bombardeavam à noite. Um U-2 poderia realizar várias missões durante a noite e, com uma carga de 100-350 kg, lançava mais munição do que, por exemplo, um bombardeiro pesado.

O famoso 46º Regimento de Aviação Taman lutou nos aviões de Polikarpov. Quatro esquadrões incluíam 80 pilotos, 23 dos quais com o título de Herói da União Soviética. Os alemães chamavam essas mulheres de “Bruxas da Noite” por suas habilidades de aviação, coragem e bravura. 23.672 missões foram feitas pelo regimento aéreo Taman.

11.000 U-2s foram produzidos durante a Segunda Guerra Mundial. Eles foram fabricados no Kuban na fábrica de aeronaves nº 387. Em Ryazan (agora é a State Ryazan Instrument Plant), foram produzidos esquis aéreos e cabines para esses biplanos.

Em 1959, o U-2, que foi renomeado como Po-2 em 1944, completou seus brilhantes trinta anos de serviço.

Tanque voador: IL-2

O avião de combate mais massivo da história da Rússia é o Il-2. No total, mais de 36.000 dessas aeronaves foram produzidas. Os alemães apelidaram o IL-2 de "Peste Negra" pelas enormes perdas e danos causados. E os pilotos soviéticos chamavam essa aeronave de "Concrete", "Winged Tank", "Humpback".

Pouco antes da guerra, em dezembro de 1940, o Il-2 começou a ser produzido em massa. Vladimir Kokkinaki, o famoso piloto de testes, fez seu primeiro voo nele. Esses bombardeiros imediatamente entraram em serviço com o exército soviético.

A aviação soviética diante deste Il-2 ganhou sua principal força de ataque. A aeronave é um conjunto de características poderosas que proporcionam confiabilidade e durabilidade à aeronave. Este vidro blindado e foguetes e armas de aviões de fogo rápido e um motor poderoso.

As melhores fábricas da União Soviética trabalhavam na fabricação de peças para esta aeronave. A principal empresa para a produção de munição para o IL-2 é o Tula Instrument Design Bureau.

O vidro blindado para envidraçamento do dossel Il-2 foi fabricado na Fábrica de Vidro Óptico Lytkarino. Os motores foram montados na fábrica número 24 (empresa Kuznetsov). Em Kuibyshev, na fábrica Aviaagregat, foram produzidas hélices para aeronaves de ataque.

Com a ajuda das tecnologias mais modernas da época, esta aeronave se transformou em uma verdadeira lenda. Certa vez, mais de 600 acertos de projéteis inimigos foram contados em um IL-2 retornando da batalha. O bombardeiro foi consertado e enviado de volta ao combate.

Avaliando o papel decisivo da aviação como principal força de ataque na luta pela difusão do bolchevismo e pela defesa do Estado, logo no primeiro plano quinquenal, a direção da URSS traçou um rumo para a criação do seu próprio, frota aérea grande e autônoma de outros países.

Nos anos 20, e mesmo no início dos anos 30, a aviação da URSS contava com uma frota de aeronaves, principalmente de produção estrangeira (só surgiram as aeronaves Tupolev - ANT-2, ANT-9 e suas modificações posteriores, que se tornarammais tarde o lendário U-2, etc.). As aeronaves que estavam em serviço com o Exército Vermelho eram multimarcas, tinham projetos desatualizados e más condições técnicas. rotas aéreas do Norte / pesquisa da Rota do Mar do Norte / e a implementação de voos especiais governamentais. Note-se que a aviação civilno período pré-guerra, praticamente não se desenvolveu, com exceção da abertura de várias companhias aéreas "demonstrativas" únicas ou voos episódicos de ambulância e aviação de serviço.

No mesmo período, a era dos dirigíveis terminou e a URSS construiuno início dos anos 30, projetos bem-sucedidos de dirigíveis "soft" (sem moldura) do tipo "B". Divagando, deve-se notar sobre o desenvolvimento desse tipo dentro navegação aérea no exterior.

O famoso dirigível rígido da Alemanhadesign "Graf Zeppepelin" explorava o Norte, estava equipado com cabines para passageiros, tinha um alcance significativo e bastantealta velocidade de cruzeiro / até 130 e mais km / h, desdevários motores projetados por Maybach. Havia até mesmo várias equipes de cães a bordo do dirigível como parte de expedições ao norte. O dirigível americano "Akron" é o maior do mundo, com um volume de 184 mil metros cúbicos. m transportados a bordo de 5-7 aeronaves e transportados até 200 passageiros, sem contar várias toneladas de carga a uma distância de até 17 mil km. sem pouso. Essas aeronaves já estavam seguras, porque. foram preenchidos com gás inerte hélio, e não hidrogênio como no início do século. Baixa velocidade, baixa manobrabilidade, alto custo, a complexidade de armazenamento e manutenção predeterminaram o fim da era dos dirigíveis.As experiências com balões chegaram ao fim, o que comprovou a inadequação destes para operações de combate ativo. Precisávamos de uma nova geração de aviação com novo desempenho técnico e de combate.

Em 1930, nosso Instituto de Aviação de Moscou foi criado - afinal, o reabastecimento de fábricas, institutos e escritórios de design da indústria da aviação com pessoal experiente foi de importância decisiva. Os antigos quadros de educação e experiência pré-revolucionárias claramente não eram suficientes, eles foram completamente derrotados, estavam no exílio ou em campos.

Já no 2º plano quinquenal (1933-37), os trabalhadores da aviação tinham uma base de produção significativa, um suporte para o desenvolvimento da força aérea. frota.

Nos anos trinta, por ordem de Stalin, foram feitos voos demonstrativos, mas de fato de teste, de bombardeiros "camuflados" como aeronaves civis. Ao mesmo tempo, os aviadores Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova e muitos outros se destacaram.

Em 1937, a aviação de caça soviética passou nos testes de combate na Espanha e demonstrou um atraso técnico. AeronavePolikarpov (tipo I-15,16) foram derrotados pelas últimas máquinas alemãs. A corrida para o fundo começou novamente. Stalin deu aos projetistastarefas individuais para novos modelos de aeronaves, ampla e generosamente divididasHavia bônus e benefícios - os designers trabalharam incansavelmente e demonstraram um alto nível de talento e preparação.

No Plenário do Comitê Central do PCUS em março de 1939, o comissário de Defesa do Povo Voroshilovobservou que, em comparação com 1934, a Força Aérea havia crescido em suaem 138 por cento ... A frota de aeronaves como um todo cresceu 130 por cento.

A aviação de bombardeiros pesados, que recebeu o papel principal na próxima guerra com o Ocidente, dobrou em 4 anos, enquanto outros tipos de aviação de bombardeiros, pelo contrário, caíram pela metade. A aviação de caça aumentou duas vezes e meia.aeronaves já somavam 14-15 mil metros.A tecnologia para a produção de aeronaves e motores foi colocada em operação, estampagem e fundição foram amplamente introduzidas. A forma da fuselagem mudou, a aeronave adquiriu uma forma aerodinâmica.

O uso de rádio a bordo de aeronaves começou.

Antes da guerra, grandes mudanças ocorreram no campo da ciência dos materiais de aviação. No período pré-guerra, houve um desenvolvimento paralelo de aeronaves pesadas de construção totalmente metálica com revestimento de duralumínioe aeronaves leves manobráveis de designs mistos: madeira, aço,tela. Com a expansão da base de matérias-primas e o desenvolvimento da indústria de alumínio na URSS, as ligas de alumínio foram cada vez mais utilizadas na construção de aeronaves. Houve progresso na construção de motores: foram criados os motores M-25 refrigerados a ar com capacidade de 715 hp, motores M-100 refrigerados a água com capacidade de 750 hp.

No início de 1939, o governo soviético convocou uma reunião no Kremlin.

Estiveram presentes os principais designers V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin,A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, o chefe do TsAGI e muitos outros. Possuindo uma boa memória, Stalin estava bastante ciente das características do projeto de aeronaves, todas as questões importantes da aviação foram decididas por Stalin. A reunião delineou medidas para o desenvolvimento mais acelerado da aviação na URSS. Até agora, a história não refutou conclusivamente a hipótese de que Stalin estava preparando um ataque à Alemanha em julho de 1941. É com base nessa suposição que o planejamento de Stalin de um ataque à Alemanha (e ainda para a “libertação” dos países ocidentais) foi adotado no plenário “histórico” do Comitê Central do PCUS em agosto de 1939 e esse fato, incrível para aquela (ou qualquer outra) época, da venda de avançados equipamentos e tecnologia alemã à URSS parece ser explicável. grande delegação da União Soviéticaos trabalhadores da aviação, que foram duas vezes para a Alemanha pouco antes da guerra, colocaram em suas mãos caças, bombardeiros, sistemas de orientação e muito mais, o que possibilitou avançar drasticamente no nível de construção de aeronaves domésticas. Foi decidido aumentar o poder de combate da aviação, porque foi a partir de agosto de 1939 do ano em que a URSS iniciou a mobilização secreta e preparou ataques contra a Alemanha e a Romênia.

Troca mútua de informações sobre o estado das forças armadas dos três estados (Inglaterra, França e URSS), representadas em Moscou em agosto1939, ou seja antes da partição da Polônia, mostrou que o númeroaeronaves de primeira linha na França é de 2 mil peças, destas, duasum terço eram aeronaves completamente modernas.Em 1940, foi planejado aumentar o número de aeronaves na França para 3.000 unidades. Inglêsa aviação, segundo o marechal Burnet, tinha cerca de 3.000 unidades, e o potencial de produção era de 700 aeronaves por mês.A indústria alemã foi mobilizada apenas no início1942, após o qual o número de armas começou a crescer acentuadamente.

De todos os caças domésticos encomendados por Stalin, as opções de maior sucesso foram LAGG, MiG e Yak.A aeronave de ataque IL-2 entregou muito ao seu designer Ilyushinnada. Feito inicialmente com proteção do hemisfério traseiro (duplo)ele, às vésperas do ataque à Alemanha, não agradou aos clientes de suaextravagância." S. Ilyushin, que não conhecia todos os planos de Stalin, foi forçado a mudar o design para uma versão de assento único, ou seja, aproximar o design da aeronave de "céu claro". Hitler violou os planos de Stalin e o avião tinha para ser urgentemente devolvido ao projeto original no início da guerra.

Em 25 de fevereiro de 1941, o Comitê Central do Partido Comunista de Toda a União dos Bolcheviques e o Conselho dos Comissários do Povo adotaram uma resolução "Sobre oreorganização das forças de aviação do Exército Vermelho. "O decreto previa medidas adicionais para reequipar as unidades aéreas. De acordo com os planos para uma futura guerra, a tarefa foi definida para formar urgentemente novos regimentos aéreos, equipando-os, como regra, com novas máquinas.A formação de vários corpos aerotransportados começou.

A doutrina da guerra em "território estrangeiro" e "pouco derramamento de sangue" levou ao surgimento de uma aeronave de "céu claro" destinada aos impunesataques em pontes, aeródromos, cidades, fábricas. Antes da guerra centenas de milhares

jovens estavam se preparando para transferir para um novo, desenvolvido pós-Stalincompetição, a aeronave SU-2, da qual se planejava fabricar 100-150 mil peças antes da guerra, o que exigia treinamento acelerado do número correspondente de pilotos e técnicos. SU-2 - em sua essência, o soviético Yu-87, e na Rússia não resistiu ao teste do tempo, porque. Não havia "céu claro" para nenhum dos países durante a guerra.

As zonas de defesa aérea foram formadas com aviões de combate e artilharia antiaérea. Começou uma chamada sem precedentes para a aviação, voluntária equase todos os poucos aviões civisfoi mobilizado na Força Aérea. Dezenas de escolas de aviação foram abertas, incl. treinamento super-acelerado (3-4 meses), tradicionalmente o corpo de oficiais no leme ou no comando da aeronave era substituído por um sargento - fato inusitado e atesta a pressa de se preparar para a guerra. ) foram urgentemente avançados para as fronteiras, combustível, bombas, em segredo especial, ataques a aeródromos alemães, aos campos de petróleo de Ploiesti foram detalhados ...

Em 13 de junho de 1940, o Flight Test Institute foi formado(LII), no mesmo período foram formados outros escritórios de design e institutos de pesquisa.Na guerra com a União Soviética, os nazistas atribuíram um papel especial aos seusaviação, que a essa altura já havia conquistado o domínio completoar no Ocidente. Basicamente um plano para usar a aviação no Orientefoi planejado da mesma forma que a guerra no Ocidente: primeiro para ganhar o mestreno ar e, em seguida, transferir forças para apoiar o exército terrestre.

Descrevendo o momento do ataque à União Soviética, o comando nazistaO governo estabeleceu as seguintes tarefas para a Luftwaffe:

1. Ataque repentino aos aeródromos soviéticos para derrotaraviação soviética.

2. Alcançar a supremacia aérea completa.

3. Depois de resolver as duas primeiras tarefas, troque a aviação para apoiar as forças terrestres diretamente no campo de batalha.

4. Interromper o trabalho do transporte soviético, dificultar a transferênciatropas tanto na linha de frente como na retaguarda.

5. Bombardear grandes centros industriais - Moscou, Gorky, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.

A Alemanha desferiu um golpe esmagador em nossos aeródromos. Apenas para 8horas da guerra, 1200 aeronaves foram perdidas, houve uma morte em massapessoal de voo, armazéns e todos os estoques foram destruídos. Os historiadores notaram a estranha "lotação" de nossa aviação nos aeródromos no dia anteriorguerra e reclamou dos "erros" e "erros de cálculo" do comando (ou seja, Stalin)e avaliação de eventos. De fato, a "lotação" prenuncia planosataque supermassivo aos alvos e confiança na impunidade, o que não aconteceu. As tripulações da força aérea, principalmente os bombardeiros, sofreram pesadas perdas devido à falta de combatentes de apoio, houve uma tragédia da morte da talvez mais avançada e poderosa frota aérea doa história da humanidade, que deveria ser revivida novamente sob os golpes inimigo.

Deve-se admitir que os nazistas conseguiram implementar seus planos de guerra aérea em grande medida em 1941 e na primeira metade de 1942. Quase todas as forças disponíveis foram lançadas contra a União Soviética G Aviação nazista, incluindo unidades removidas da Frente Ocidental. Noassumiu-se que após as primeiras operações bem sucedidas, parte das bombasas formações de interceptação e caça serão devolvidas ao Ocidentepara a guerra com a Inglaterra. No início da guerra, os nazistas não tinham apenas superioridade numérica. Sua vantagem era que a fugaos quadros que participaram no ataque aéreo já foram seriamentenova escola de combate com pilotos franceses, poloneses e ingleses. Noseu lado também tinha uma boa quantidade de experiência interagindo com suas tropas,adquiridos na guerra contra os países da Europa Ocidental.Tipos antigos de caças e bombardeiros, como o I-15,I-16, SB, TB-3 não poderia competir com os últimos Messerschmitts e"Junkers". No entanto, nas batalhas aéreas que se desenrolam, mesmo nos lábiosos tipos mortos de aeronaves, os pilotos russos infligiram danos aos alemães. A partir de 22De junho a 19 de julho, a Alemanha perdeu 1300 aeronaves apenas no ar batalhas.

Aqui está o que o oficial do Estado-Maior alemão Greffat escreve sobre isso:

" Por no período de 22 de junho a 5 de julho de 1941, a força aérea alemãperdeu 807 aeronaves de todos os tipos, e para o período de 6 a 19 de julho - 477.

Essas perdas indicam que, apesar da surpresa alcançada pelos alemães, os russos conseguiram encontrar tempo e força para oferecer uma oposição decisiva. ".

No primeiro dia da guerra, o piloto de caça Kokorev se distinguiu por abalroar um caça inimigo, o feito da tripulação é conhecido em todo o mundoGastello (a última pesquisa sobre este fato sugere que a tripulação de abalroamento não era a tripulação de Gastello, mas era a tripulação de Maslov, que voou com a tripulação de Gastello para atacar colunas inimigas), que jogou seu carro em chamas em um aglomerado de veículos alemães.Apesar das perdas, os alemães em todas as direções trouxeram para a batalha tudonovos e novos caças e bombardeiros. Eles jogaram a frente4940 aeronaves, incluindo 3940 alemães, 500 finlandeses, 500 romenose alcançou a supremacia aérea completa.

Em outubro de 1941, os exércitos da Wehrmacht se aproximaram de Moscou, estavam ocupadoscidades que fornecem componentes para fábricas de aeronaves, chegou a hora da evacuação das fábricas e escritórios de design de Sukhoi, Yakovlev e outros em Moscou, Ilyushin emVoronezh, todas as fábricas da parte européia da URSS exigiram a evacuação.

A liberação de aeronaves em novembro de 1941 foi reduzida em mais de três vezes e meia. Já em 5 de julho de 1941, o Conselho de Comissários do Povo da URSS decidiu evacuar das regiões centrais do país parte do equipamento de algumas fábricas de instrumentos de aeronaves para duplicar sua produção na Sibéria Ocidental, e depois de um tempo uma decisão teve que ser feito para evacuar toda a indústria aeronáutica.

Em 9 de novembro de 1941, o Comitê de Defesa do Estado aprovou os cronogramas para a restauração e o início das fábricas evacuadas e os planos de produção.

A tarefa não era apenas restaurar a produção de aeronaves,mas também aumentar significativamente sua quantidade e qualidade. Em dezembro de 1941do ano, o plano de produção de aeronaves foi concluído em menos de 40por cento, e motores - apenas 24 por cento.Nas condições mais difíceis, sob bombas, no frio, no frio dos invernos siberianosfábricas de backup foram lançadas uma após a outra.tecnologias, novos tipos de materiais foram usados (não em detrimento da qualidade), mulheres e adolescentes defenderam as máquinas.

As entregas de empréstimos e arrendamentos também não foram de pouca importância para a frente. Ao longo da Segunda Guerra Mundial, aeronaves foram entregues de 4 a 5 por cento da produção total de aeronaves e outras armas produzidas nos EUA. No entanto, vários materiais e equipamentos fornecidos pelos EUA, Inglaterra, eram únicos e indispensáveis para a Rússia (vernizes , tintas, outras substâncias químicas, dispositivos, ferramentas, equipamentos, medicamentos, etc.), que não podem ser caracterizados como "menores" ou secundários.

O ponto de virada no trabalho das fábricas de aeronaves domésticas ocorreu por volta de março de 1942. Ao mesmo tempo, a experiência de combate de nossos pilotos cresceu.

Somente durante o período de 19 de novembro a 31 de dezembro de 1942, nas batalhas de Stalingrado, a Luftwaffe perdeu 3.000 aviões de combate.atuar de forma mais ativa e mostrou todo o seu poder de combate no NorteCáucaso. Os heróis da União Soviética apareceram. Este título foi concedidotanto para aeronaves abatidas quanto para o número de missões.

Na URSS, o esquadrão "Normandie-Niemen" foi formado, composto por voluntários - os franceses. Pilotos lutaram em aviões Yak.

A produção média mensal de aeronaves passou de 2,1 mil em 1942 para 2,9 mil em 1943. No total, em 1943, a indústriaproduziu 35 mil aeronaves, 37% a mais que em 1942.Em 1943, as fábricas produziram 49.000 motores, quase 11.000 a mais do que em 1942.

Em 1942, a URSS ultrapassou a Alemanha na produção de aeronaves - os esforços heróicos de nossos especialistas e trabalhadores e a "calma" ou despreparo da Alemanha, que não mobilizou a indústria antecipadamente nas condições da guerra, foram afetados.

Na Batalha de Kursk, no verão de 1943, a Alemanha usou quantidades significativas de aeronaves, mas o poder da Força Aérea pela primeira vez garantiu a supremacia aérea.

Em 1944, a frente recebeu cerca de 100 aeronaves diariamente, incl. 40 lutadores.Os principais veículos de combate foram modernizados. Aeronaves surgiram comqualidades de combate aprimoradas de Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10.Os designers alemães também modernizaram as aeronaves."Me-109F, G, G2", etc.

No final da guerra, surgiu o problema de aumentar o alcance dos aviões de combate - os aeródromos não conseguiam acompanhar a frente. Os projetistas propuseram a instalação de tanques de gás adicionais nas aeronaves e as armas a jato começaram a ser usadas. Comunicações por rádio desenvolvido, o radar foi usado na defesa aérea. Assim, em 17 de abril de 1945, bombardeiros do 18º Exército Aéreo na área de Koenigsberg fizeram 516 missões em 45 minutos e lançaram 3743 bombas com um peso total de 550 toneladas.

Na batalha aérea por Berlim, o inimigo participou de 1.500 aeronaves dolorosas baseadas em 40 aeródromos perto de Berlim. Na história, esta é a batalha aérea mais saturada de aeronaves, e deve-se levar em consideração o mais alto nível de treinamento de combate de ambos os lados.A Luftwaffe lutou contra ases que derrubaram 100.150 ou mais aeronaves (um recorde300 aviões de combate abatidos).

No final da guerra, os alemães usaram aviões a jato, que ultrapassaram significativamente os aviões a hélice em velocidade - (Me-262, etc.), mas isso também não ajudou. Nossos pilotos em Berlim fizeram 17.500 missões e derrotaram completamente a frota aérea alemã.

Analisando a experiência militar, podemos concluir que nossa aeronave se desenvolveu no período 1939-1940. eles tinham reservas construtivas para modernização posterior. Deve-se notar de passagem que nem todos os tipos de aeronaves foram colocados em serviço na URSS. Por exemplo, em outubro de 1941, a produção de caças MiG-3 foi descontinuada e, em 1943, o produção de bombardeiros IL-4.

A indústria da aviação da URSS produziu 15.735 aeronaves em 1941. No difícil ano de 1942, nas condições de evacuação das empresas de aviação, foram produzidas 25.436 aeronaves, em 1943 - 34.900 aeronaves, em 1944 - 40.300 aeronaves, no primeiro semestre de 1945, foram produzidas 20.900 aeronaves. Já na primavera de 1942, todas as fábricas evacuadas das regiões centrais da URSS além dos Urais e da Sibéria, dominavam totalmente a produção de equipamentos e armas de aviação. A maioria dessas fábricas em novos lugares em 1943 e 1944 produziu várias vezes mais produtos do que antes da evacuação .

O sucesso da retaguarda possibilitou o fortalecimento da Força Aérea do país. No início de 1944, a Força Aérea e encalhou 8818 aviões de combate e alemães - 3073. Em termos de número de aeronaves, a URSS ultrapassou a Alemanha em 2,7 vezes. Em junho de 1944, a Força Aérea Alemãjá tinha apenas 2.776 aeronaves na frente, e nossa Força Aérea - 14.787. No início de janeiro de 1945, nossa Força Aérea tinha 15.815 aeronaves de combate. O projeto de nossas aeronaves era muito mais simples que o de aeronaves americanas, alemãs ou britânicas. Isso explica em parte uma vantagem tão clara em termos de número de aeronaves. Infelizmente, não é possível comparar a confiabilidade, durabilidade e resistência de nossas aeronaves e alemãs, bem como analisar o uso tático e estratégico da aviação na guerra de 1941-1945. Aparentemente, essas comparações não seriam a nosso favor e reduziriam condicionalmente uma diferença tão marcante nos números. No entanto, talvez, a simplificação do design fosse a única saída na ausência de especialistas qualificados, materiais, equipamentos e outros componentes para a produção de equipamentos confiáveis e de alta qualidade na URSS, especialmente porque, infelizmente, no exército russo eles tradicionalmente levam "número" e não habilidade.

O armamento da aviação também foi melhorado. em 1942, foi desenvolvido um canhão de 37 mm de grande calibre, mais tarde apareceue um canhão de 45 mm.

Em 1942, V.Ya. Klimov desenvolveu o motor M-107 em vez do M-105P, que foi adotado para instalação em caças refrigerados a água.

Greffoat escreve: “Contando com o fato de que a guerra com a Rússia, como a guerra no Ocidente, seria rápida como um relâmpago, Hitler assumiu, depois de alcançar os primeiros sucessos no Oriente, transferir unidades de bombardeiros, bem comoo número necessário de aeronaves de volta para o oeste. O leste devese mantivessem as ligações aéreas destinadas aapoio das tropas alemãs, bem como unidades de transporte militar e um certo número de esquadrões de caça ... "

Aeronaves alemãs, criadas em 1935-1936, no início da guerra, não tinham mais a possibilidade de modernização radical. Segundo o general alemão Butler "Os russos tinham a vantagem de que na produção de armas e munições levavam em conta todas as característicastravar a guerra na Rússia e a simplicidade da tecnologia foi assegurada tanto quanto possível. Como resultado, as fábricas russas produziram uma enorme quantidade de armas, que se distinguiam por sua grande simplicidade de design. Aprender a manejar tal arma foi relativamente fácil... "

A Segunda Guerra Mundial confirmou plenamente a maturidade do pensamento científico e técnico doméstico (isso, no final, garantiu uma maior aceleração da introdução de aviões a jato).

No entanto, cada um dos países seguiu seu próprio caminho na concepção aeronave.

A indústria da aviação da URSS produziu 15.735 aeronaves em 1941. No difícil ano de 1942, nas condições de evacuação de empresas de aviação, foram produzidas 25.436 aeronaves, em 1943 - 34.900 aeronaves, para1944 - 40.300 aeronaves, 20.900 aeronaves foram produzidas no primeiro semestre de 1945. Já na primavera de 1942, todas as fábricas evacuadas das regiões centrais da URSS além dos Urais e para a Sibéria dominavam totalmente a produção de equipamentos e armas de aviação. dessas fábricas estavam em novos lugares em 1943 e 1944 anos deu produtos várias vezes mais do que antes da evacuação.

Além dos recursos próprios, a Alemanha possuía os recursos dos países conquistados. Em 1944, as fábricas alemãs produziram 27,6 mil aeronaves, e nossas fábricas produziram 33,2 mil aeronaves no mesmo período. Em 1944, a produção de aeronaves superou os números de 1941 em 3,8 vezes.

Nos primeiros meses de 1945, a indústria aeronáutica preparava os técnicos para as batalhas finais. Assim, a Fábrica de Aviação Siberiana N 153, que produziu 15 mil caças durante a guerra, em janeiro-março de 1945 transferiu 1,5 mil caças modernizados para o front.

O sucesso da retaguarda possibilitou o fortalecimento da Força Aérea do país. No início de 1944, a Força Aérea tinha 8.818 aeronaves de combate e a alemã - 3.073. Em termos de número de aeronaves, a URSS ultrapassou a Alemanha em 2,7 vezes. Em junho de 1944, a Força Aérea Alemãjá tinha apenas 2.776 aeronaves na frente, e nossa Força Aérea - 14.787. No início de janeiro de 1945, nossa Força Aérea tinha 15.815 aviões de combate. O projeto de nossa aeronave era muito mais simples que o americano, alemãoou carros ingleses. Isso explica em parte uma vantagem tão clara em termos de número de aeronaves. Infelizmente, não é possível comparar a confiabilidade, durabilidade e resistência da nossa aeronave com a alemã, mastambém analisam o uso tático e estratégico da aviação na guerra de 1941-1945. Aparentemente essas comparações não seriamnosso favor e reduzir condicionalmente uma diferença tão marcante nos números. No entanto, talvez, a simplificação do design fosse a única saída na ausência de especialistas qualificados, materiais, equipamentos e outros componentes para a produção de equipamentos confiáveis e de alta qualidade na URSS, especialmente porque, infelizmente, no exército russo eles tradicionalmente levam "número" e não habilidade.

O armamento da aviação também foi melhorado. em 1942, foi desenvolvido um canhão de 37 mm de grande calibre, mais tarde apareceu um canhão de calibre 45 mm. Em 1942, V.Ya. Klimov desenvolveu o motor M-107 para substituir o M-105P, que foi adotado para instalação em caças refrigerados a água.

A melhoria fundamental da aeronave é a sua transformaçãomudar de hélice para jato. Para aumentar a velocidade de vôocolocar um motor mais potente. No entanto, em velocidades acima de 700 km/hganho de velocidade da potência do motor não pode ser alcançado.casa fora de posição é a aplicação de tração.turbojato / turbojato / ou combustível líquido / motor de foguete / motor.a segunda metade dos anos 30 na URSS, Inglaterra, Alemanha, Itália, mais tarde - emOs Estados Unidos criaram intensamente um avião a jato.Em 1938, surgiram as pistas.os motores a jato BMW alemães mais altos do mundo, Junkers. Em 1940fez voos de teste do primeiro avião a jato Campini-Capronem", criado na Itália, mais tarde surgiu o alemão Me-262, Me-163XE-162. Em 1941, a aeronave Gloucester com um jato foi testada na Inglaterra.motor, e em 1942 eles testaram um avião a jato nos EUA - "Airokoconheci". Na Inglaterra, um avião a jato bimotor "Metheor", que participou da guerra. Em 1945, no avião "MeTheor-4" foi estabelecido um recorde mundial de velocidade de 969,6 km / h.

Na URSS, no período inicial, o trabalho prático sobre a criação de reatoresmotores ativos foi realizado na direção do motor do foguete.S.P.Koroleva., A.F.Tsander designers A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignediçou os primeiros motores a jato domésticos. O pioneiro do turbojatomotores ativos foi A.M. Lyulka.No início de 1942, G. Bakhchivandzhi fez o primeiro voo para o jatoaeronave doméstica ativa. Logo este piloto morreudurante os testes de aeronaves.Trabalhar na criação de um avião a jato práticoretomada após a guerra com a criação do Yak-15, MiG-9 usando nãoMotores a jato alemães YuMO.

Em conclusão, deve-se notar que a União Soviética entrou na guerra com numerosos aviões de combate, mas tecnicamente atrasados. Esse atraso era, em essência, um fenômeno inevitável para um país que havia iniciado recentemente o caminho da industrialização, que os estados da Europa Ocidental e os Estados Unidos já haviam percorrido no século XIX. Em meados dos anos 20 do século 20, a URSS era um país agrário com uma população meio analfabeta, principalmente rural e uma escassa porcentagem de pessoal de engenharia, técnico e científico. A construção de aeronaves, a construção de motores e a metalurgia não ferrosa estavam em sua infância. Basta dizer que na Rússia czarista eles não produziam rolamentos de esferas e carburadores para motores de aeronaves, equipamentos elétricos de aeronaves, instrumentos de controle e aeronáuticos. Alumínio, pneus de roda e até fio de cobre tiveram que ser comprados no exterior.

Nos 15 anos seguintes, a indústria aeronáutica, juntamente com as indústrias correlatas e de matérias-primas, foi criada praticamente do zero, e simultaneamente à construção da maior força aérea do mundo na época.

Claro que com um ritmo de desenvolvimento tão fantástico, custos sérios e compromissos forçados eram inevitáveis, pois era preciso contar com a base material, tecnológica e de pessoal disponível.

Na situação mais difícil estavam as indústrias intensivas em ciência mais complexas - construção de motores, instrumentação, eletrônica de rádio. Deve-se admitir que a União Soviética foi incapaz de superar o atraso em relação ao Ocidente nessas áreas durante os anos pré-guerra e da guerra. A diferença nas "condições de partida" acabou sendo muito grande e o tempo concedido pela história foi muito curto. Até o final da guerra, produzíamos motores criados com base em modelos estrangeiros comprados nos anos 30 - Hispano-Suiza, BMW e Wright-Cyclone. Seu forçamento repetido levou a uma sobrecarga da estrutura e a uma diminuição constante da confiabilidade e, como regra, não era possível trazer seus próprios desenvolvimentos promissores para a produção em massa. A exceção foi o M-82 e seu desenvolvimento posterior, o M-82FN, graças ao qual, talvez, nasceu o melhor caça soviético durante a guerra, o La-7.

Durante os anos de guerra, eles não conseguiram estabelecer na União Soviética a produção em série de turbocompressores e superalimentadores de dois estágios, dispositivos de automação de propulsão multifuncionais, semelhantes ao “commandogerat” alemão, poderosos motores refrigerados a ar de 18 cilindros, graças aos quais os americanos superaram o marco em 2000, e depois em 2500 hp Bem, em geral, ninguém estava seriamente engajado no trabalho de aumento de água-metanol de motores. Tudo isso limitou severamente os projetistas de aeronaves na criação de caças com maior desempenho de voo do que o inimigo.

Não menos sérias restrições foram impostas pela necessidade de usar madeira, compensado e tubos de aço em vez das escassas ligas de alumínio e magnésio. O peso intransponível da construção de madeira e mista tornou necessário enfraquecer o armamento, limitar a carga de munição, reduzir o suprimento de combustível e economizar na proteção da blindagem. Mas simplesmente não havia outra saída, porque, caso contrário, nem seria possível aproximar os dados de voo das aeronaves soviéticas das características dos caças alemães.

Por muito tempo, nossa indústria aeronáutica compensou o atraso na qualidade devido à quantidade. Já em 1942, apesar da evacuação de 3/4 das capacidades de produção da indústria da aviação, foram produzidos 40% mais aviões de combate na URSS do que na Alemanha. Em 1943, a Alemanha fez esforços significativos para aumentar a produção de aviões de combate, mas, no entanto, a União Soviética construiu mais deles em 29%. Somente em 1944, através da mobilização total dos recursos do país e da Europa ocupada, o Terceiro Reich alcançou a URSS na produção de aviões de combate, mas durante esse período os alemães tiveram que usar até 2/3 de seus aviação no Ocidente, contra os aliados anglo-americanos.

A propósito, notamos que para cada aeronave de combate produzida na URSS, havia 8 vezes menos unidades de parque de máquinas, 4,3 vezes menos eletricidade e 20% menos trabalhadores do que na Alemanha! Além disso, mais de 40% dos trabalhadores da indústria da aviação soviética em 1944 eram mulheres e mais de 10% eram adolescentes com menos de 18 anos.

Esses números indicam que as aeronaves soviéticas eram mais simples, baratas e tecnologicamente mais avançadas que as alemãs. No entanto, em meados de 1944, seus melhores modelos, como os caças Yak-3 e La-7, superaram as máquinas alemãs do mesmo tipo e contemporâneas em vários parâmetros de voo. A combinação de motores suficientemente potentes com alta cultura aerodinâmica e de peso possibilitou isso, apesar do uso de materiais e tecnologias arcaicas projetados para condições de produção simples, equipamentos desatualizados e trabalhadores pouco qualificados.

Pode-se objetar que em 1944 esses tipos representavam apenas 24,8% da produção total de caças na URSS, e os 75,2% restantes eram tipos mais antigos com pior desempenho de voo. Pode-se lembrar também que os alemães em 1944 já estavam desenvolvendo ativamente aviões a jato, tendo alcançado um sucesso considerável nisso. As primeiras amostras de caças a jato foram lançadas em produção em massa e começaram a entrar nas unidades de combate.

No entanto, o progresso da indústria aeronáutica soviética durante os difíceis anos de guerra é inegável. E sua principal conquista é que nossos caças conseguiram recuperar baixas e médias alturas do inimigo, nas quais operavam aeronaves de ataque e bombardeiros de curto alcance - a principal força de ataque da aviação na linha de frente. Isso garantiu o sucesso do trabalho de combate do "silt" e do Pe-2 nas posições defensivas alemãs, concentração de forças e comunicações de transporte, o que, por sua vez, contribuiu para a ofensiva vitoriosa das tropas soviéticas na fase final da guerra.