Estaleiros britânicos sob ameaça. O problema do renascimento da construção naval britânica Estaleiros navais do Reino Unido

Do qual o navio foi feito, é hora de passar para as questões e dificuldades da construção naval atual no final do século XVII - início do século XIX. Nessa época, os estaleiros haviam se tornado um importante centro industrial da Grã-Bretanha, tendo um impacto significativo na economia do país. Entendemos como os navios para a Marinha Real foram construídos e quantas libras esterlinas empreiteiros sem escrúpulos poderiam economizar em pregos para a Marinha Real.

Construção naval na metrópole e colônias

No início do século XVII, havia seis estaleiros reais na Inglaterra. O mais antigo deles foi fundado em Plymouth em 1496. Na década de 1510, surgiram estaleiros em Woolwich e Deptford, e um pouco mais tarde foi fundado um estaleiro em Erif ( Erith) perto de Greenwich. No entanto, em meados de 1600, esses estaleiros eram pouco utilizados. O fato é que eles estavam constantemente assoreados, ou seja, estavam cheios de lodo e areia. Além disso, na época em que as guerras anglo-holandesas começaram - e estamos em meados do século XVII - o tamanho dos navios aumentou significativamente, e agora os estaleiros existentes eram muito pequenos e tinham profundidade insuficiente.

Novos estaleiros foram construídos em Chatham, Harridge e Sheerness. No século XVII, eles se tornaram as maiores instalações de construção naval do país. Em 1690, um grande estaleiro foi criado em Plymouth, e então os estaleiros começaram a abrir nas colônias: em 1675, foi fundado o estaleiro jamaicano, em 1704 - Gibraltar, em 1725 - um estaleiro em Antígua e em 1759 - em Halifax ( Canadá). Após a Guerra Revolucionária Americana e a perda das colônias norte-americanas, o maior local britânico para a construção de navios no Novo Mundo foi o estaleiro Bermuda, fundado em 1783. Aqui foram criados navios de uma classe de uma fragata e abaixo. Finalmente, em 1804, um estaleiro foi inaugurado em Bombaim, na Índia.

Além disso, no final da época que nos interessa, em 1815, foi criada em Pembroke a primeira fábrica de navios, ou seja, uma fábrica que produzia peças de reposição para a frota e munições para as tripulações.

Os estaleiros passaram por reconstruções em grande escala mais de uma vez. No final do século XVIII, todas dispunham de docas secas para a construção e reparação de navios, um grande número de armazéns e instalações industriais. Por exemplo, o Chatham Dockyard em 1770 ocupava uma área total de 384.000 m², tinha quatro grandes docas secas cobertas e quatro lanchas para a estrada externa. A equipe do estaleiro incluía 49 funcionários, 624 construtores navais e 991 trabalhadores, e suas rampas de lançamento possibilitaram a construção de até quatro navios de guerra ao mesmo tempo.

O estaleiro Deptford ocupava uma área um pouco menor - 300.000 m² - e era utilizado principalmente para a construção de navios e fragatas de nível IV. Ela tinha três docas fechadas e três lanchas, ou seja, três navios podiam ser construídos nela ao mesmo tempo.

O estaleiro Bermuda se especializou inicialmente em navios leves: saveiros, cúteres, escunas e brigs. Por exemplo, o cortador de picles, que participou da Batalha de Trafalgar, foi construído precisamente nas Bermudas. No entanto, após o início da guerra com os Estados Unidos em 1812, o estaleiro nas Bermudas foi significativamente ampliado e já podia lançar fragatas, bem como reparar navios de linha.

Pode-se dizer com razão que

“Os estaleiros reais britânicos, juntamente com armazéns e hospitais, formaram o que talvez seja o maior centro industrial da era pré-industrial, e seu impacto na economia do Reino Unido foi proporcional ao número de estaleiros e seu tamanho”.

organização do trabalho

As atividades de todos os estaleiros foram conduzidas por comissários do Departamento de Compras ( Tábua de alimentação) da Marinha Real. Eles supervisionavam o processo de construção de navios, bem como o fornecimento de suprimentos e materiais para os estaleiros.

No topo da pirâmide organizacional de um determinado estaleiro havia um comissário ( residente comissário). Ele controlava todo o trabalho da empresa, o fornecimento de materiais, a liberação de matérias-primas para a construção de navios, monitorava alimentos e suprimentos, garantia a disponibilidade de trabalhadores e meios de produção.

Em seguida veio o oficial chefe do estaleiro ( oficial principal do estaleiro). Uma reviravolta característica da política parlamentar-militarista: o oficial-chefe fazia praticamente a mesma coisa que o comissário. Mas se este último prestava contas ao Almirantado, então o oficial-chefe era responsável por seu trabalho perante o Conselho Naval.

Aparentemente, isso não foi suficiente, porque também havia um terceiro nível de poder - o cargo de almirante do porto ( porta almirante). No estaleiro, ele comandava todas as forças militares e policiais, além de supervisionar o trabalho dos dois primeiros oficiais - ou seja, controlava-os desde os militares. O almirante do porto deu ordens militares aos estaleiros em nome do Almirantado, também verificou a qualidade do cumprimento dessas ordens e assinou o ato de aceitação do novo navio.

• comandante do navio ( mestre armador), responsável pela construção e reparação naval;
• mestre de serviço ( Mestre Atendente), que era responsável pelo lançamento dos navios na água, pela carga de trabalho das docas, pela movimentação de navios e embarcações dentro e próximo ao estaleiro;
• lojista ( lojista), que recebia, armazenava e distribuía materiais de construção;
• balconista "verificar" ( Atendente de o Verificar) - pelo nome fica claro que resolveu todos os problemas relacionados ao pagamento;
• e, finalmente, o fiscal do escrivão ( Atendente de o Enquete), que supervisionava a contabilidade dos materiais e sua movimentação desde a entrega até a produção.

Abaixo, na escada hierárquica, havia mestres especializados em certos trabalhos: um mestre calafate ( Mestre- Calafate), mestre da corda ( Mestre- Cordeiro), mestre de caso ( Mestre- Construtor de barco), construtor de mastros ( Mestre- fabricante de mastros) etc

Do pedido ao lançamento

O processo de construção de um navio de guerra foi o seguinte. O Almirantado enviou uma ordem ao Departamento de Abastecimento para a construção de uma determinada embarcação, indicando seus parâmetros. O comissário determinou o estaleiro onde a construção seria realizada. Depois disso, foi a vez do desenvolvimento do futuro navio. Para isso, foi criada sua réplica, reduzida várias vezes - digamos, 1:100. Desta réplica, o comandante do navio tirou desenhos, uma cópia da qual entregou ao Almirantado e a segunda ao comandante do casco. Este último, com base em um desenho teórico, desenhou os detalhes da caixa em pergaminho grosso em tamanho real e transferiu esses padrões para os trabalhadores.

A tarefa dos trabalhadores era planejar ou esculpir rigorosamente a parte necessária do casco (viga, quilha, etc.) estritamente de acordo com o padrão e entregar a peça aos montadores, que reuniam as partes do navio em um único todo. Depois de montado o conjunto principal do casco, era preciso deixá-lo por um tempo: a árvore precisava ficar em pé e secar. Em seguida, os trabalhadores embainharam o navio com tábuas e tábuas por dentro e por fora.

No início do século XVIII, as partes do casco eram conectadas principalmente por cavilhas de madeira (pinos), que tinham a propriedade de inchar na água e, assim, fortalecer as juntas. No entanto, no final do século, os construtores navais já usavam pregos massivamente.

Navios prontos para serem lançados no Blackwall Dockyard

O casco totalmente montado do navio foi lançado na água. Depois disso, os artesãos do mastro colocaram mastros, os artesãos da corda e da vela equiparam a embarcação com mastros e cordames, os finalizadores colocaram os conveses e decoraram o casco com esculturas e entalhes em madeira, os tintureiros pintaram o casco. A seguir, o navio foi equipado com armas e suprimentos e, por fim, com o auxílio de barcos, foi rebocado para o estacionamento naval. Todo o processo de construção de um navio no início do século XVIII levava de 2 a 3 anos e, no início do século XIX, era reduzido para um ano e meio a dois anos.

Foi dada atenção especial à proteção da parte subaquática do navio contra a deterioração, pois isso afetava diretamente a vida útil do navio. Antes do revestimento de cobre da parte subaquática do casco entrar em uso, a Marinha tinha as seguintes maneiras de proteger as partes subaquáticas e de superfície do navio.

Primeiro, o fundo do navio era geralmente revestido com uma mistura de piche, óleo de linhaça e terebintina para evitar o apodrecimento e a incrustação do casco. No entanto, moluscos e outras formas de vida marinha realmente perfuraram essa camada para chegar à árvore.

Havia uma segunda maneira: o fundo era coberto com uma mistura de peixe ou óleo de baleia, enxofre e terebintina. O enxofre tóxico retardou a penetração do plâncton na madeira. Devido ao impacto do enxofre, a madeira do fundo adquiriu uma tonalidade esbranquiçada. E, finalmente, a terceira via: a parte subaquática do navio era tratada com uma mistura quente de alcatrão e alcatrão, às vezes com adição de enxofre.

Estaleiro da Companhia das Índias Orientais em Deptford

As partes do navio acima da água foram tratadas com uma mistura de terebintina, óleo, alcatrão e ocre. A terebintina era usada como solvente para cera e resina, e ocre ou alcatrão atuavam como corantes. Até 1749, o ocre vermelho era usado principalmente em estaleiros, mas no ano seguinte, os construtores navais mudaram para o ocre amarelo, por ser mais barato. Em 1788, o ocre foi substituído pelo vermelho chumbo, o que fez com que as caixas de ressonância, antes amarelas, passassem a ser brancas.

As fundações dos decks e pátios eram frequentemente pintadas de branco. Para isso, utilizou-se branco de chumbo ou uma mistura de acetato de chumbo, óleo de linhaça e berita. Tais revestimentos da parte da superfície não permitiram que os elementos do casco e mastros rachassem e apodrecessem devido a mudanças nas condições de temperatura.

Além disso, o navio sempre teve estoques da chamada "pomada de navio" - uma mistura de enxofre, banha, chumbo branco ou mínio, óleo vegetal e de peixe e outros ingredientes. O branco foi considerado a melhor pomada. Ela era necessária para processar o fundo limpo após a manivela. Observe que no século 18 na Rússia, o sulfato de cobre foi incluído na composição para processar o fundo. Graças a ele, depois de 1736, a parte subaquática dos encouraçados russos era verde-azulada, azul celeste ou água, dependendo da concentração de sulfato de cobre na mistura.

Desde a década de 1770, para proteger a parte subaquática do casco do navio, o revestimento com folhas de cobre passou a ser usado em massa ( Revestimento de cobre). O primeiro navio revestido de cobre foi a fragata Alarm, que durante os testes apresentou uma velocidade recorde de 13 nós (24 km/h). Descobriu-se que, devido à oxidação ao interagir com a água, o cobre não só protege bem o casco, mas também torna sua parte subaquática mais lisa - consequentemente, a velocidade do navio aumenta.

A princípio, problemático foi o uso de pregos de ferro para prender o revestimento de cobre. Ferro e cobre em água salgada formaram um par galvânico - uma espécie de "bateria", cuja reação eletroquímica levou à rápida oxidação e destruição dos pregos. Por causa disso, os navios simplesmente perderam as placas de cobre em movimento. Esse problema foi resolvido apenas em 1768, quando os pregos de latão começaram a ser usados. O suporte do volante também era feito de cobre. Claro, o revestimento de cobre aumentou muito o custo de construção de navios, mas o Almirantado estimou os benefícios de sua implementação muito mais altos.

Fator humano

Não deveria surpreender que o sistema de poder de “três cabeças” existente nos estaleiros provocasse não apenas escândalos e confrontos entre funcionários, mas também corrupção. A corrupção floresceu no Almirantado, mas nos estaleiros não era menos - e talvez mais. Qual é o caso dos “pregos de cobre” que eclodiram só em 1788?

Tudo começou com o fato de que o encouraçado Royal George começou a perder seu revestimento de cobre bem no ancoradouro. Quando começaram a entender o que estava acontecendo, descobriram que os mestres calafates, de acordo com o almirante do porto, reduziram o comprimento padrão do prego em nada menos que sete vezes. Na verdade, partes do navio não eram presas com pregos ou parafusos em toda a espessura do casco, mas com peculiares botões de latão que mal entravam na pele externa. Naturalmente, com qualquer carga na caixa, as folhas de cobre simplesmente começaram a cair.

Outros 13 navios do esquadrão foram examinados com urgência. Em quatro deles, a comissão encontrou a mesma coisa.

Aterro de Londres na Torre

Um prego de latão padrão consistia em 59% de cobre, outros 40% de zinco, além de uma pequena quantidade de aditivos de estanho e chumbo. Tinha 76,2 mm de comprimento e 18-25 mm de diâmetro. Se 1,5 toneladas de pregos foram gastas em um navio padrão de 74 canhões, então 4 toneladas de latão foram roubadas para um total de 336 libras (com base em um preço de compra de 84 libras esterlinas por tonelada de latão). A quantia não era muito alta, mas tais ações colocavam navios e tripulações em perigo Real Marinha então os perpetradores foram severamente punidos.

Exemplos suficientes de corrupção em estaleiros podem ser citados, mas foram combatidos com a força e com medidas administrativas. A Marinha é o poder estratégico do Estado - é disso que partiram os Lordes do Almirantado ao decidir sobre casos de corrupção no Departamento de Abastecimento.

Literatura:

Coad , Jônatas. Os Estaleiros Reais, 1690-1850. - Escolar Pr; 1ª (escassamente) edição, 1989.

Se quando criança você lia romances de aventuras náuticas, sonhava com veleiros e o submarino do Capitão Nemo, ou sonhava com a glória de famosos comandantes navais, você definitivamente deveria visitar o estaleiro em Chatham, a apenas 30 milhas de Londres.

Por mais de 400 anos foi o mais importante centro de construção naval militar do país. No período de 1579 a 1984, mais de 400 navios militares deixaram seus estoques. Hoje é o estaleiro da era da navegação mais bem preservado do mundo e um museu absolutamente fantástico.

O primeiro edifício em que se entra, porque aqui se encontra a bilheteira do museu, são as antigas oficinas de fabrico de mastros construídas em meados do século XVIII. É aqui que eles foram guardados. O comprimento de alguns deles chegou a 27 metros. O material para futuros mastros veio de um lago de mastros próximo, onde os poderosos troncos de abetos encharcaram por vários anos antes de irem para o trabalho.

Chegando à praça do museu, você certamente prestará atenção ao belo saveiro com o nome voador "Cormorant" ( HMS Gannet). Foi lançado em 1878 em Sheernes, localizado 16 quilômetros a jusante do rio Medway. Este é um navio de transição: tem uma quilha de madeira com armação de metal e pode navegar não só à vela, mas também a vapor, se necessário.

"Ações, não palavras." HMS Gannet (1878) © Anastasia Sakharova

Ao lado de um gracioso veleiro do século XIX na doca seca número 3, como um estranho pássaro, paira, examinando os arredores através do periscópio, o submarino Ocelot, um dos 57 submarinos lançados em Chatham de 1908 a 1966.

Submarino "Jaguatirica" ​​(1962) © Anastasia Sakharova

Durante a Guerra Fria, ela serviu nas águas dos mares Ártico, Atlântico, Mediterrâneo e Báltico, e agora serve como entretenimento para turistas não claustrofóbicos. Um passeio de 30 minutos por seu útero causa uma impressão absolutamente indelével.

Submarino "Jaguatirica" ​​© Anastasia Sakharova

Fiquei horrorizado ao saber que não havia apenas chuveiros a bordo, até a pia foi encontrada apenas em uma das latrinas! Não é de estranhar que os submarinistas usassem calças, virando-as semanalmente para um lado ou para o outro, e a limpeza das meias era verificada jogando-as contra a parede - se grudassem, é hora de lavá-las, senão, pode continuar a usá-los. O último capitão do submarino, para ganhar mais pensão, de alguma forma foi para o mar por um ano inteiro. Acho que as meias e as calças não chegaram ao porto. Aliás, só com ele a bordo, em vez de uma das latrinas, foi instalado um extintor de incêndio. E isso apesar de ser permitido fumar!

Um contratorpedeiro está orgulhosamente ao lado do Ocelot HMS Cavalier lançada em 1944. Em 1759-65, o famoso navio Victoria foi construído no cais que ele agora ocupa, no qual o almirante Nelson venceu a Batalha de Trafalgar em 1805. Você sabia que em inglês o wardroom é denotado pela mesma palavra como desordem, confusão, confusão - bagunça. Eu quero saber porque?

Existem mais de cem edifícios e estruturas no território do Estaleiro Chatham, mas um deles é uma verdadeira obra-prima da arquitetura, sob cujas abóbadas literalmente “respirei fundo” de admiração.

Esta é apenas uma rampa de lançamento coberta, mas como é bonita! E sob suas incríveis abóbadas de madeira, é exibida uma coleção de vários equipamentos - de perfuratrizes e tratores a pontões e barcos de resgate.

Outra experiência completamente inesquecível é um passeio pela fábrica de cordas. Seu prédio já foi considerado o edifício de tijolos mais longo da Europa. O fato é que, de acordo com as instruções do departamento marítimo, o comprimento da corda da âncora seria de 300 metros; ao torcer, ocorre um inevitável “encolhimento”, de modo que o comprimento da loja de cordas é 46 metros maior. Imagine só: o comprimento total do cordame do Nelson Victoria era de 50 quilômetros!

Até 1836, o processo era totalmente manual. Mais de 200 trabalhadores foram necessários para criar uma corda de 20 polegadas. A princípio, o cânhamo era enrolado em uma espécie de pente, depois os fios eram fiados; para evitar a deterioração, esses fios eram então inclinados.

Depois desses fios, três foram torcidos nos chamados. cordões ou cordões, eles por sua vez formavam cabos, e cordas eram obtidas de vários cabos torcidos. Na segunda fase, ou seja, ao torcer o fio, um fio de uma determinada cor era tecido nele - cada estaleiro tinha o seu. Em caso de emergência, o armador sempre sabia a quem repassar os prejuízos.

A propósito, durante um passeio absolutamente maravilhoso por esta fábrica de cordas ainda sinuosas, tive a sorte de participar da criação de vários metros de um milagre de cânhamo feito pelo homem. E pegue um pedaço de memória.

Devo admitir que passamos um dia inteiro em Chatham e conseguimos ver, na melhor das hipóteses, metade de seus tesouros. No entanto, teremos o maior prazer em voltar, especialmente porque os ingressos são válidos por um ano inteiro.

Muitos anos se passaram desde os tempos da era colonial, quando “as laterais de madeira de seus navios eram as paredes inexpugnáveis ​​​​da Grã-Bretanha”, mas a estreita ligação deste estado insular com o mar não foi interrompida. Centenas de artigos foram escritos sobre a indústria de iates inglesa, seus estaleiros e exposições, inclusive em nossa revista, portanto, nesta breve revisão, abordaremos apenas as últimas tendências.

Texto Anton Cherkasov, Motor Boat & Yachting UK, Indústria Internacional de Náutica

H Há alguns anos, a curva de desenvolvimento do mercado de iates britânico atingiu um platô e ainda não está subindo. Devido ao fortalecimento do euro, barcos de corretagem caros cruzaram o Canal da Mancha, para a Europa continental, e muitos velejadores começaram a mudar para iates mais curtos e colocaram seus navios à venda a um preço deliberadamente baixo para se livrar do custo de sua manutenção. E, em geral, o número daqueles que estão dispostos a gastar muito dinheiro em iates diminuiu visivelmente no país. Isso atingiu os fabricantes: alguns estaleiros faliram, outros foram comprados, outros suspenderam o trabalho até tempos melhores.

Nesse ínterim, os jogadores sobreviventes aprenderam uma lição útil com a situação atual e se concentraram em ofertas semi-personalizadas: agora quase qualquer iate a motor britânico pode ser pelo menos mobiliado ao seu gosto sem grandes custos adicionais. Os tempos difíceis forçaram os fabricantes a mudar sua abordagem: se antes o estaleiro, ao criar barcos, confiava principalmente em sua própria visão do que as pessoas precisam, agora é hora de ouvir com sensibilidade os desejos dessas mesmas pessoas. Mesmo pequenos estaleiros atendem às necessidades dos clientes e oferecem diferentes cores de gelcoat e materiais de acabamento sem exigir dinheiro extra para isso.

A pausa nos pedidos obrigou muitas empresas a repensar o processo produtivo e aumentar a eficiência da mão de obra. A renovação do parque de máquinas e os investimentos em novos modelos foram facilitados pelas baixas taxas de juros dos empréstimos. Hoje, as posições dos "três grandes" - Princess, Sunseeker e Fairline - parecem bastante fortes, já que essas marcas conhecidas são mundialmente populares e recebem a maior parte de seus lucros com as vendas de grandes modelos no exterior.

Depois de entrar com sucesso no setor de superiates, a Princess Yachts continua investindo pesadamente de maneira direcionada
na classe M, em paralelo com iates de 30 a 40 metros de comprimento, lançando 19 modelos de 39 a 98 pés. A empresa, pertencente ao grupo francês LVMH e comemorando seu 50º aniversário este ano, ficou em 107º lugar entre as 250 empresas privadas britânicas mais bem-sucedidas em seu cluster. A Princess Yachts está se expandindo ativamente para os mercados estrangeiros e fez parceria com a Pacific Leisure Boat Ltd no verão passado para aumentar ainda mais as vendas na China e em outros países asiáticos. Embora a Princess já tenha uma porcentagem bastante alta de clientes recorrentes (até 70%), o estaleiro continua a construir relacionamentos próximos com os clientes, garantindo que eles tenham acesso a serviços de alta qualidade em qualquer lugar do mundo.

Baixas taxas de juros sobre empréstimos permitiram que os fabricantes fizessem um intervalo

Muito melhor do que um ano cheio de mudanças radicais em 2013, as coisas correram na Fairline: em 2015, o estaleiro espera recuperar sua posição anterior no mercado de iates a motor e mostrar lucro. No ano passado, a empresa privada Better Capital comprou uma participação minoritária do RBS (Royal Bank of Scotland) e tornou-se o único proprietário da Fairline. Isso permitiu converter £ 48,8 milhões de empréstimos de estaleiros em ações de renda fixa no valor de £ 6,4 milhões. No final do ano, a Fairline conseguiu vender o estoque que a prendia de pés e mãos e se concentrou na criação de oito novos modelos ser lançado dentro de três anos. Já a carteira de pedidos do estaleiro é agendada com seis meses de antecedência para iates de até 50 pés e nove meses para grandes iates.
cruzadores.

Fabricantes de pequenas embarcações como Williams Performance Tenders também estão indo bem. A jovem empresa familiar comemorou recentemente seu 10º aniversário e não tem problemas com pedidos. Em tempo recorde, ela conseguiu que as pessoas associassem a palavra “tender” aos RIBs de jato de água Williams, e grandes estaleiros inicialmente projetam garagens para iates a motor e à vela sob os modelos desta marca. Isso se deve em parte ao fato de que a Williams oferece personalização até mesmo para os menores barcos, incluindo esquemas de cores correspondentes, iluminação subaquática e sistemas de som.

Ecossistema de superiate

De acordo com a Superyacht UK, o volume de negócios total neste setor para 2013-14. totalizaram £ 492 milhões, apresentando um aumento de 7,1% em relação ao período anterior. Quase metade das empresas relatou aumento de receita, um terço ampliou o quadro de funcionários; como resultado, o emprego aumentou 4,1%, atingindo 3.700 empregados.

Este é um sucesso definitivo, mas não é totalmente correto acreditar que os estaleiros ingleses estão entupidos de superiates em construção e os livros de pedidos estão agendados com anos de antecedência. Claro, Princess, Sunseeker e, por exemplo, Pendennis produzem grandes iates, mas a demanda por eles não é tão alta quanto para os "holandeses", que, junto com os "italianos" e "turcos", estão na liderança em esta área. Em termos de segmento de superiates, a Inglaterra ocupa o sexto lugar no mundo, com a construção de barcos novos respondendo por apenas 20% dos negócios, sendo o restante serviços, fabricação de equipamentos e serviços relacionados. Em um futuro próximo, é improvável que a situação mude - o custo de entrada no setor de manufatura é extremamente alto e vem acompanhado de sérios riscos, e poucas pessoas ricas encomendam barcos caros de marcas jovens desconhecidas. Você precisa gastar dinheiro nesses casos com prudência, então a escolha do cliente quase sempre recai sobre empresas existentes com uma história rica e uma reputação sólida.

No entanto, os designers e construtores britânicos são altamente respeitados: suas idéias, designs e conhecimentos são amplamente utilizados em nível mundial, e talvez seja difícil encontrar um superiate construído sem a participação dos "ilhéus". Um forte pool de talentos em si dá à Grã-Bretanha uma grande chance de crescer no segmento de superiates e, juntamente com um ecossistema desenvolvido e a capacidade de vender barcos, pode um dia mudar a balança para o lado dos britânicos.

A propósito, grandes iates ingleses sempre foram muito populares na Rússia, e os estaleiros britânicos sabiam disso. No entanto, de acordo com o fundador da Sunseeker Yachts, Robert Brightwhite, a introdução de sanções econômicas contra várias empresas, funcionários e empresários russos teve um impacto negativo na indústria de iates do Reino Unido.

setor de vela

De acordo com as estatísticas da BMF (British Marine Federation), dos 2,8 milhões de britânicos que gostam de iatismo, 329.000 pessoas viajam em iates à vela de médio porte; outros 106.000 estão envolvidos no iatismo, sem contar os que vão para o bote (388.000 pessoas!). O lucro da venda de novos iates à vela na Inglaterra é de apenas 3,4% dos lucros totais da indústria (menos de £ 100 milhões), e pouco mais de mil pessoas trabalham nos estaleiros. Curiosamente, os fabricantes de veleiros britânicos estão se concentrando principalmente em iates de luxo caros e estabelecendo redes para clientes que já superaram os modelos europeus produzidos em massa e estão procurando barcos para combinar com suas vilas e carros. Além disso, alguns estaleiros também começaram a construir iates a motor para fidelizar os clientes - fãs da marca, cuja idade sugere passeios mais confortáveis ​​em um deck plano.

Existem cerca de 1.300 treinadores de vela na Inglaterra

Veleiros de madeira são muito populares na Inglaterra, e o número de pessoas e empresas envolvidas na reforma, restauração e construção de iates clássicos está crescendo constantemente. Vale ressaltar que agora a madeira está de volta à moda não apenas como material de acabamento, mas também como material estrutural. Máquinas modernas permitem fabricar revestimentos de clínquer e elementos de assentamento com grande precisão, enquanto resinas e tintas de alta qualidade aumentam as propriedades práticas dos cascos de madeira, que agora não requerem manutenção complexa.

Um dos estaleiros náuticos mais conhecidos da Grã-Bretanha, Oyster, quase completou uma reorganização de três anos depois de ter sido adquirido pela holandesa HTP Investments em 2012. O processo em três etapas incluiu a mudança da sede e a ampliação da capacidade produtiva de duas fábricas que fabricam veleiros de 47 para 115 pés de comprimento. Graças à entrada no jogo de investidores da Holanda, a Oyster livrou-se das dívidas, atualizou a gama de modelos e providenciou encomendas para o futuro próximo.

Equipamentos e produtos relacionados

O mercado de equipamentos náuticos no Reino Unido começou a ganhar algum impulso no ano passado, principalmente devido ao crescimento das exportações para os EUA. As OEM europeias estão a regressar gradualmente às ilhas, embora os seus fornecedores britânicos e empresas mais pequenas ainda sintam alguma instabilidade.

Para manter sua posição, várias empresas se mudaram para áreas não náuticas, mas quase todos os participantes do mercado concordam unanimemente que a chave para o sucesso futuro está no desenvolvimento de novos produtos. As empresas estão bem cientes de que, assim que reduzirem a atividade de pesquisa e marketing, seguindo a liderança de humores pessimistas, o conhecimento da marca cairá e, no início do crescimento das vendas, os concorrentes inevitavelmente assumirão a liderança. O resultado é claro: mais de um quarto dos prêmios do último Design Award METS, realizado como parte da maior exposição de equipamentos marítimos da Europa, foi para empresas do Reino Unido. Entre os vencedores do DAME estavam Exposure Marine (um holofote automático para encontrar um homem ao mar) e Seabung (um dispositivo para mudar as pedras-rei na água), e a jovem marca Bluefin LED, que entrou no mercado há apenas um ano e produz cascos subaquáticos inteligentes kits de iluminação, recebeu o prêmio "Produto do Ano" da British Marine Electrical and Electronics Association (BMEEA).

Este ano, os fabricantes de equipamentos planejam crescer de 15 a 30%

Em geral, os fabricantes de equipamentos suportam os choques econômicos globais com um pouco mais de facilidade do que os estaleiros, porque, recusando-se a comprar novos iates, as pessoas continuam investindo em reformas e atualizações. As previsões internas de muitas empresas do Reino Unido para 2015 são de crescimento de 15 a 30% impulsionado por produtos novos, exclusivos e de qualidade.

Escolas profissionais de iates

Muitos políticos britânicos em suas campanhas eleitorais estão generosamente fazendo promessas de aumentar o número de empregos para os jovens, falando sobre a necessidade de desenvolver educação profissional para graduados em escolas. Nesse sentido, a indústria britânica de iates tem algo de que se orgulhar: em 2014, 218 pessoas começaram a treinar com base no BMF. O governo apreciou muito esta contribuição e os representantes da indústria estão trabalhando diretamente com o Departamento de Educação para melhorar os padrões dos programas educacionais por até quatro anos. Seu principal objetivo é dar aos alunos a oportunidade de conseguir um emprego: mais de 90% dos jovens mestres conseguem empregos, enquanto apenas 70% dos graduados universitários o fazem.

Existem muitas oportunidades de treinamento vocacional em construção naval na Inglaterra - mais de 15 faculdades em todo o país oferecem seus programas para adolescentes graduados. Os alunos passam apenas um dia por semana em sala de aula, enquanto o resto do tempo praticam em estaleiros como Princess, Broom, Williams, Pendennis, Berthon e no RNLI (Royal National Lifeboat Institution). Segundo estatísticas, 62% das empresas associadas ao BMF contratam anualmente pelo menos um jovem especialista, enquanto a média nacional é de apenas 20%.

Também é importante que as faculdades paguem durante o período de estudo: a hora mínima é de £ 2,73, no quarto ano chega a £ 8,50. À medida que a carreira avança, a renda anual de um trabalhador do top 3 é de £ 77.000 a mais do que a dos jovens que não continuaram seus estudos depois da escola. Claro, para os padrões ingleses, isso não é Deus sabe que tipo de dinheiro, mas é melhor ganhá-lo enquanto estuda do que fazer um empréstimo de £ 27.000 para pagar os estudos universitários.

O estereótipo de percepção de que um aprendiz faz apenas o trabalho sujo para seu mentor está irremediavelmente ultrapassado. Em pleno século XXI, quase tudo o que é necessário para a concepção, construção e operação de um navio pode ser aprendido naquelas mesmas “escolas profissionais” que muitos no nosso país tratam com tanto desprezo. Jovens carpinteiros aprendem a trabalhar com teca em Cockwells, especialistas em fibra de vidro praticam na Princess e talvez o empregador mais ativo seja Berthon. Recentemente reconhecido no programa do governo Business is Great, este estaleiro de Leamington constrói e restaura barcos que vão desde clássicos veleiros de madeira até botes salva-vidas RNLI. Agora, 28 alunos trabalham lá, incluindo eletricistas, mecânicos, pintores, engenheiros. Todos eles conseguirão um emprego com 90% de probabilidade, e cada segundo gerente da Berthon também iniciou sua carreira profissional como trabalhador.

Mais de um quarto dos prêmios DAME 2014 foram para empresas da Inglaterra

“Nos últimos 10 a 15 anos, nosso setor perdeu terreno na atração de jovens talentos”, diz Keith Longman, chefe de trabalho de aprendizes da Berthon. - Tivemos que literalmente implorar a outras empresas que introduzissem programas de treinamento novamente, e agora eles veem seu benefício. Em qualquer caso, as habilidades adquiridas durante os quatro anos de estudo são indispensáveis. Você simplesmente não encontrará graduados universitários com a mesma experiência prática."

Resultados

As empresas britânicas que conseguiram sobreviver à crise de 2008 e ajustaram sua estratégia a tempo começaram a trabalhar com mais eficiência e a se sentirem confiantes. Até agora, a indústria náutica do Reino dá sinais de estabilidade, mantendo-se no mesmo nível, mas os negócios aguardam ansiosamente os resultados das eleições parlamentares do início de maio. É por causa deles que, no final de 2014, os compradores de grandes iates ficaram um pouco mais ativos: possíveis mudanças na política doméstica poderiam prometer impostos mais altos para a parte rica da sociedade. De uma forma ou de outra, metade dos players do mercado segue otimista e aposta no desenvolvimento. E cada segundo já é uma força!

Nos últimos dias, duas “chamadas de alarme” foram recebidas de construtores navais britânicos ao mesmo tempo. No outro dia, a Princess Yachts esteve envolvida num grande processo de fraude. E agora a Fairline anunciou grandes cortes de empregos.

A Fairline tem perdido dinheiro nos últimos anos. Em 2011, passou a ser propriedade do banqueiro e empresário britânico John Moulton, dono do fundo de investimentos Better Capital e do Royal Bank of Scotland. Molton fez um investimento sério na empresa e esperava obter lucro em dois anos, mas seu patrimônio não se justificava. Só em 2015, o empresário investiu £ 11 milhões no desenvolvimento da Fairline, mas não houve resultados e a Molton iniciou o processo de venda.

Em outubro de 2015, a empresa foi adquirida pela Wessex Bristol Investment Corporation, com sede em Somerset. A Wessex Bristol também é proprietária do estaleiro Fletcher Boats, especializado em iates esportivos. Este é o quinto proprietário da Fairline nos últimos anos.

No outono de 2015, o estaleiro já realizou várias demissões graves. Mas foi recentemente anunciado que, devido a problemas financeiros, a Fairline foi forçada a cortar outros 450 empregos. A situação é tão deplorável que a empresa não consegue fazer pagamentos ao fundo de pensões há três meses. No momento, é possível deixar empregos apenas para os funcionários que estão executando projetos atuais. Nesse sentido, os volumes de produção do estaleiro serão drasticamente reduzidos.

Já que estamos falando da sobrevivência da empresa, não é preciso falar de novos projetos e desenvolvimento de outras divisões. É triste dizer isso, pois a Fairline sempre esteve à frente em termos de inovação em design de barcos. A história do estaleiro já tem 52 anos, e os principais problemas da empresa começaram nos últimos 10 anos. O estado geral deplorável do negócio de construção naval privada britânica sugere que é hora de mudar alguma coisa aqui. Esses iates luxuosos e caros com designs elegantes não parecem mais capazes de competir em um mundo de iates onde novas tecnologias dominam há muito tempo e as possibilidades chegaram à beira da fantasia.

O século XVII foi um período rico na história da construção naval. Os navios tornaram-se mais rápidos, mais manobráveis, mais estáveis. Os engenheiros aprenderam a projetar os melhores exemplos de navios à vela. O desenvolvimento da artilharia possibilitou equipar os encouraçados com armas precisas e confiáveis. A necessidade de ação militar determinou o progresso na construção naval.

O navio mais poderoso do início do século

No início do século 17, a era dos navios de guerra amanheceu. O primeiro de três andares foi o britânico HMS "Prince Royal", que foi lançado do estaleiro Woolwich em 1610. Os construtores navais britânicos pegaram o protótipo da nau capitânia dinamarquesa e, posteriormente, reconstruíram e melhoraram repetidamente.

4 mastros foram içados no navio, dois cada para velas retas e latinas. De três andares, originalmente com 55 canhões, o navio na versão final de 1641 passou a ter 70 canhões, depois mudou o nome para Resolution, devolveu o nome e em 1663 já tinha 93 canhões em seu equipamento.

• Deslocamento de cerca de 1200 toneladas;
• Comprimento (quilha) 115 pés;
• Largura (meio navio) 43 pés;
• Profundidade da trincheira 18 pés;
• 3 decks de artilharia completos.

Como resultado das batalhas com os holandeses, o navio foi capturado pelo inimigo em 1666 e, quando tentaram recuperá-lo, foi queimado e inundado.

O navio mais poderoso do final do século

O francês "Soleil Royal" foi construído por construtores navais do estaleiro de Brest 3 vezes. O primeiro 1669 de três mastros com 104 canhões, criado como um oponente igual ao British Royal Sovereign, morreu em 1692. E no mesmo ano, um novo encouraçado já foi construído com um armamento de 112 canhões e contava com:

• Canhões 28 x 36 libras, 30 x 18 libras (convés intermediário), 28 x 12 libras (no convés frontal);
• Deslocamento 2200 toneladas;
• 55 metros de comprimento (ao longo da quilha);
• Largura 15 m (ao longo da armação do meio do navio);
• Calado (interno) 7 m;
• Uma equipe de 830 pessoas.

O terceiro foi construído após a morte do anterior, como digno herdeiro das gloriosas tradições associadas a este nome.

Novos tipos de navios do século XVII

A evolução dos séculos passados ​​mudou o foco da construção naval da necessidade de simplesmente navegar pelos mares com segurança, dos navios mercantes dos venezianos, hanseáticos, flamengos e, tradicionalmente, dos portugueses e espanhóis para vencer distâncias significativas, para afirmar a importância do domínio no mar e, portanto, defendendo seus interesses por meio de ações militares.

Inicialmente, eles começaram a militarizar os navios mercantes para combater os piratas e, no século 17, apenas os navios de guerra foram finalmente formados, e o mercador e a marinha foram separados.

Na construção da marinha, os construtores navais e, claro, as províncias holandesas, tiveram sucesso.Dos construtores navais portugueses, tem origem o galão - a base do poder das esquadras de Espanha e Inglaterra.

galeão do século 17

Os construtores navais de Portugal e Espanha, que até recentemente desempenharam um papel significativo, continuaram a melhorar os designs de navios tradicionais.

Em Portugal, no início do século, surgiram 2 tipos de navios com novas proporções de casco na relação comprimento/largura - 4 para 1. Trata-se de um pinas de 3 mastros (parecem flautas) e um galeão militar.

Nos galeões, os canhões passaram a ser instalados acima e abaixo do convés principal, destacando-se os conveses de bateria na estrutura do navio, as portas das células para os canhões foram abertas a bordo apenas para combate, e foram travadas para evitar inundações com ondas de água, que, com uma massa sólida do navio, inevitavelmente o inundaria; ogivas estavam escondidas nos porões abaixo da linha d'água. O deslocamento dos maiores galeões espanhóis do início do século XVII foi de cerca de 1000 toneladas.

O galeão holandês tinha três ou quatro mastros, até 120 pés de comprimento, até 30 pés de largura e 12 pés de altura. calado e até 30 canhões. Os navios com tal proporção de cascos longos ganharam velocidade pelo número e área de velas, além de raposas e underliesels. Isso possibilitou cortar a onda mais inclinada para o vento em comparação com os cascos arredondados.

Veleiros lineares de vários andares formavam a espinha dorsal dos esquadrões da Holanda, Grã-Bretanha e Espanha. Os navios de três e quatro conveses eram os carros-chefe dos esquadrões e determinavam a superioridade militar e a vantagem na batalha.

E se os navios de guerra constituíam o principal poder de combate, as fragatas começaram a ser construídas como os navios mais rápidos, equipando uma bateria de tiro fechada com um pequeno número de canhões. Para aumentar a velocidade, a área de vela foi aumentada e o peso do meio-fio foi reduzido.

O navio inglês "Sovereign of the Seas" tornou-se o primeiro exemplo clássico de um navio de guerra. Construído em 1637, armado com 100 canhões.

Outro exemplo clássico foi a fragata britânica - batedora e escolta de navios mercantes.

Na verdade, estes 2 tipos de navios tornaram-se uma linha inovadora na construção naval e substituíram gradualmente os galeões, galeões, flautas, pináculos europeus, obsoletos em meados do século, dos estaleiros navais.

Novas tecnologias da marinha

Os holandeses mantiveram por muito tempo a dupla finalidade do navio durante a construção, a construção naval para o comércio era sua prioridade. Portanto, com relação aos navios de guerra, eles eram claramente inferiores à Inglaterra. Em meados do século, a Holanda construiu o navio de 53 canhões "Brederode" como "Sovereign of the Seas", seu carro-chefe da frota. Opções de projeto:

• Deslocamento 1520 toneladas;
• Proporções (132 x 32) pés.;
• Calado - 13 pés;
• Dois decks de artilharia.

Flauta “Schwarzer Rabe”

Já no final do século 16, a Holanda começou a construir flautas. Devido ao novo design, a flauta holandesa tinha excelente navegabilidade e possuía:

• Calado pequeno;
• Equipamentos de navegação de alta velocidade que permitiam uma cerca íngreme ao vento;
• alta velocidade;
• Grande capacidade;
• Novo design com relação comprimento/largura variando de quatro para um;
• Foi rentável;
• E uma tripulação de cerca de 60 pessoas.

Ou seja, na verdade, um navio de transporte militar para transportar mercadorias, e em alto mar para repelir um ataque inimigo e rapidamente assumir a liderança.

As flautas do início do século XVII foram construídas por:

• Cerca de 40 metros de comprimento;
• Cerca de 6 ou 7 m de largura;
• Calado 3÷4 m;
• Capacidade de carga 350÷400 toneladas;
• E equipamento de armas de 10 ÷ 20 armas.

Durante um século, as flautas dominaram todos os mares, desempenhando um papel de destaque nas guerras. Pela primeira vez eles começaram a usar o volante.

Do equipamento de corrida à vela, surgiram os mastros superiores, os estaleiros foram encurtados, o comprimento do mastro tornou-se maior que o da embarcação e as velas tornaram-se mais estreitas, mais fáceis de manusear, de tamanho pequeno. Velas vela mestra, vela de proa, vela mestra, vela mestra na vela mestra, mastros de proa. No gurupés - uma vela cega retangular, nascida cega. No mastro da mezena - uma vela inclinada e um cruzeiro reto. Para gerenciar o equipamento de navegação, era necessário um número menor de tripulantes superiores.

Projetos de navios de guerra do século XVII

A progressiva modernização das peças de artilharia começou a permitir o seu uso com sucesso a bordo do navio. Características importantes nas novas táticas de batalha são:

• Recarregamento conveniente e rápido durante a batalha;
• Realização de fogo contínuo com intervalos para recarga;
• Realização de tiro direcionado a longas distâncias;
• Um aumento no número de tripulantes, o que permitiu disparar em condições de embarque.

Desde o século 16, as táticas de divisão de missões de combate como parte de um esquadrão continuaram a se desenvolver: alguns dos navios recuaram para os flancos para conduzir fogo de artilharia de longo alcance contra o acúmulo de grandes navios inimigos, e a vanguarda leve avançou para embarcar nos navios afetados.

As forças navais britânicas usaram essa tática durante a Guerra Anglo-Espanhola.

coluna Wake durante a revisão 1849

Existe uma classificação dos navios de acordo com a finalidade de seu uso. As galeras de remo estão sendo substituídas por navios de canhão à vela, e o foco está mudando do embarque para o fogo de canhão devastador.

O uso de pesados ​​de grande calibre era difícil. O aumento do número de tripulantes de artilharia, o peso significativo do canhão e das cargas, a força de recuo que era destrutiva para o navio, o que impossibilitava o lançamento de saraivadas ao mesmo tempo. A ênfase estava nas armas de 32-42 libras com um diâmetro de cano não superior a 17 cm, por esse motivo, várias armas de tamanho médio eram preferíveis a um par de armas grandes.

O mais difícil é a precisão do tiro em condições de arremesso e inércia de recuo das armas vizinhas. Portanto, a tripulação de artilharia precisava de uma sequência clara de salvas com intervalos mínimos, o treinamento de toda a tripulação da equipe.

A força e a manobrabilidade tornaram-se muito importantes: é preciso manter o inimigo estritamente a bordo, não permitir a entrada pela retaguarda e poder virar rapidamente o navio para o outro lado em caso de avaria grave. O comprimento da quilha do navio não passava de 80 metros e, para acomodar mais canhões, começaram a construir os conveses superiores, uma bateria de canhões foi colocada ao longo da prancha em cada convés.

A coerência e a habilidade da tripulação do navio eram determinadas pela velocidade das manobras. A velocidade com que o navio, tendo disparado uma rajada de um lado, conseguiu virar sua proa estreita sob a rajada do inimigo que se aproximava e, em seguida, virar para o lado oposto para disparar uma nova rajada, foi considerada a maior manifestação de habilidade. Tais manobras possibilitaram receber menos danos e infligir danos significativos e rápidos ao inimigo.

Vale a pena mencionar os numerosos barcos a remos militares utilizados ao longo do século XVII. As proporções eram de aproximadamente 40 por 5 metros. Deslocamento de cerca de 200 toneladas, calado de 1,5 metros. Um mastro e uma vela latina foram instalados nas galeras. Para uma galera típica com uma tripulação de 200 pessoas, 140 remadores foram colocados em três em 25 bancos de cada lado, cada um em seu próprio remo. Os baluartes dos remos foram protegidos de balas e bestas. As armas foram instaladas na popa e na proa. O objetivo do ataque da galera é uma batalha de abordagem. Canhões e armas de arremesso lançaram um ataque, o embarque começou quando eles se aproximaram. É claro que tais ataques foram projetados para navios mercantes fortemente carregados.

O exército mais forte no mar no século XVII

Se no início do século a frota do vencedor da Grande Armada Espanhola era considerada a mais forte, no futuro a capacidade de combate da frota britânica caiu catastroficamente. E os fracassos nas batalhas com os espanhóis e a vergonhosa captura de 27 navios ingleses por piratas marroquinos finalmente derrubaram o prestígio do poder britânico.

Neste momento, a frota holandesa assume a liderança. É por isso que o vizinho rico em rápido crescimento desafia a Grã-Bretanha para construir sua frota de uma nova maneira. Em meados do século, a flotilha consistia em até 40 navios de guerra, dos quais seis eram navios de 100 canhões. E depois da Revolução, o poder de combate no mar aumentou até à Restauração. Após um período de calmaria, no final do século, a Grã-Bretanha voltou a posicionar seu poder no mar.

A partir do início do século XVII, as flotilhas dos países europeus passaram a ser equipadas com navios de guerra, cujo número determinava a força de combate. O navio de 55 canhões HMS "Prince Royal" de 1610 é considerado o primeiro navio linear de 3 andares. O próximo HMS de 3 andares "Sovereign of the Seas" adquiriu os parâmetros de um protótipo serial:

• Proporções 127x46 pés;
• Calado - 20 pés;
• Deslocamento 1520 toneladas;
• O número total de canhões é 126 em 3 decks de artilharia.

Colocação dos canhões: 30 no convés inferior, 30 no meio, 26 de menor calibre no superior, 14 sob o castelo de proa, 12 sob a popa. Além disso, existem muitas brechas nos complementos para as armas da tripulação que permanecem a bordo.

Após três guerras entre a Inglaterra e a Holanda, eles se uniram em uma aliança contra a França. A aliança anglo-holandesa foi capaz de destruir em 1697 1300 unidades de navios franceses. E no início do século seguinte, liderada pela Grã-Bretanha, a união conseguiu uma vantagem. E a chantagem do poder naval da Inglaterra, que se tornou a Grã-Bretanha, começou a determinar o resultado das batalhas.

táticas navais

A guerra naval anterior era caracterizada por táticas desordenadas, escaramuças entre capitães de navios e falta de padrões e comando unificado.

A partir de 1618, o Almirantado Britânico introduziu uma classificação de seus navios de guerra.

• Navios Royal, 40…55 canhões.
• Great Royals, cerca de 40 armas.
• Navios do Meio. 30…40 canhões.
• Navios pequenos, incluindo fragatas, com menos de 30 canhões.

Os britânicos desenvolveram as táticas de combate de linha. De acordo com suas regras,

1. Alinhamento ponto a ponto com colunas de ativação;
2. Construir uma coluna equivalente e de igual velocidade sem quebras;
3. Comando unificado.

O que deve garantir o sucesso na batalha.

As táticas de formação de igual escalão excluíam a presença de elos fracos na coluna, as nau capitânia lideravam a vanguarda, centro, comando e fechavam a retaguarda. O comando unificado estava subordinado ao almirante, surgiu um sistema claro de transmissão de comandos e sinais entre os navios.

Batalhas e guerras navais

Batalha de Dover 1659

A primeira batalha das frotas um mês antes do início da 1ª Guerra Anglo-Holandesa, que formalmente lhe deu início. Tromp, com um esquadrão de 40 navios, foi escoltar e proteger os navios de transporte holandeses dos corsários ingleses. Estar em águas inglesas próximo ao esquadrão de 12 navios sob o comando. Almirante Burn, as nau capitânia holandesas não quiseram saudar a bandeira inglesa. Quando Blake se aproximou com um esquadrão de 15 navios, os britânicos atacaram os holandeses. Tromp cobriu a caravana de navios mercantes, não se atreveu a se envolver em uma longa batalha e perdeu o campo de batalha.

Batalha de Plymouth 1652

Ocorreu na Primeira Guerra Anglo-Holandesa. de Ruyter assumiu o comando de um esquadrão da Zelândia de 31 unidades militares. navio e 6 firewalls na proteção do comboio de caravanas comerciais. Ele foi combatido por 38 soldados. navios e 5 bombeiros das forças britânicas.

Os holandeses na reunião dividiram o esquadrão, parte dos navios ingleses começaram a persegui-los, quebrando a formação e perdendo a vantagem do poder de fogo. Os holandeses, com sua tática favorita de atirar em mastros e cordames, desativaram parte dos navios inimigos. Como resultado, os britânicos tiveram que recuar e ir aos portos para reparos, e a caravana partiu em segurança para Calais.

Batalhas de Newport de 1652 e 1653

Se na batalha de 1652, Ruyter e de Witt, tendo unido 2 esquadrões de 64 navios em um único esquadrão - a vanguarda de Ruyter e o centro de de Witt - um esquadrão, deu uma batalha igual a 68 navios negros. Então, em 1653, o esquadrão de Tromp, que tinha 98 navios e 6 bombeiros contra 100 navios e 5 bombeiros dos almirantes ingleses Monk e Dean, foi bastante destruído ao tentar atacar as principais forças britânicas. Ruyter, a vanguarda correndo contra o vento, caiu sobre os ingleses. a vanguarda do almirante Lawson, foi energicamente apoiado por Tromp; mas o almirante Dean conseguiu vir em socorro. E então o vento diminuiu, uma escaramuça de artilharia começou até o anoitecer, quando os holandeses, descobrindo a falta de projéteis, foram forçados a partir para seus portos o mais rápido possível. A batalha mostrou a vantagem dos equipamentos e armas dos navios ingleses.

Batalha de Portland 1653

Batalha da Primeira Guerra Anglo-Holandesa. Comboio sob comandos. O almirante M. Tromp de 80 navios foi acompanhado no Canal da Mancha por uma caravana que retornava carregada com mercadorias coloniais de 250 navios mercantes. Reunião com uma frota de 70 navios britânicos sob comando. Almirante R. Blake, Tromp foi forçado à batalha.

Durante dois dias de luta, uma mudança no vento não permitiu que grupos de navios se alinhassem; os holandeses, algemados pela defesa dos navios de transporte, sofreram perdas. E, no entanto, à noite, os holandeses conseguiram romper e partir, perdendo 9 navios militares e 40 mercantes, e os britânicos 4 navios.

Batalha de Texel 1673

A vitória de De Ruyter com os almirantes Bankert e Tromp sobre a frota anglo-francesa em Texel na Terceira Guerra Anglo-Holandesa. Este período é marcado pela ocupação da Holanda pelas tropas francesas. O objetivo era recapturar a caravana comercial. 92 navios aliados e 30 bombeiros enfrentaram a oposição de uma frota holandesa de 75 navios e 30 bombeiros.

A vanguarda de Ruyter conseguiu separar a vanguarda francesa da esquadra britânica. A manobra foi um sucesso e, devido à desunião dos aliados, os franceses preferiram manter a flotilha, e os holandeses conseguiram esmagar o centro dos britânicos em muitas horas de feroz batalha. E no final, tendo derrubado os franceses, Bankert veio reforçar o centro dos holandeses. Os britânicos nunca conseguiram desembarcar tropas e sofreram pesadas perdas de mão de obra.

Essas guerras das potências marítimas avançadas determinaram a importância das táticas, formações e poder de fogo no desenvolvimento da marinha e da arte da batalha. Com base na experiência dessas guerras, foram desenvolvidas classes de divisão em fileiras de navios, o equipamento ideal para um veleiro de linha e o número de armas foram testados. A tática de combate individual dos navios inimigos foi transformada em uma formação de combate de uma coluna de esteira com fogo de artilharia bem coordenado, com reconstrução rápida e comando unificado. A ação de embarque era coisa do passado, e a força no mar influenciava o sucesso em terra.

frota espanhola do século XVII

A Espanha continuou a formar suas armadas com grandes galeões, cuja inafundabilidade e força foram comprovadas pelos resultados das batalhas da Armada Invencível com os britânicos. A artilharia britânica não foi capaz de infligir danos aos espanhóis.

Portanto, os construtores navais espanhóis continuaram a construir galeões com deslocamento médio de 500 ÷ 1.000 toneladas e calado de 9 pés, criando precisamente um navio oceânico - estável e confiável. Três ou quatro mastros e cerca de 30 canhões foram colocados nesses navios.

No primeiro terço do século, 18 galeões com até 66 canhões foram lançados na água.O número de grandes navios ultrapassou 60 contra 20 grandes navios reais da Inglaterra e 52 da França.

As características dos navios pesados ​​e duráveis ​​são a alta resistência à permanência no oceano e à luta contra os elementos da água. A instalação de velas diretas em dois níveis não proporcionou manobrabilidade e facilidade de controle. Ao mesmo tempo, a baixa manobrabilidade foi compensada pela excelente capacidade de sobrevivência durante as tempestades em termos de parâmetros de resistência e versatilidade dos galeões. Eles foram usados ​​​​simultaneamente para operações comerciais e militares, muitas vezes combinadas com um encontro inesperado com o inimigo nas vastas águas do oceano.

A capacidade extraordinária permitiu equipar os navios com um número decente de armas e embarcar em uma grande equipe treinada para batalhas. Isso possibilitou o embarque com sucesso - a principal tática naval de batalhas e a captura de navios do arsenal dos espanhóis.

Marinha da França no século XVII

Na França, o primeiro encouraçado "Crown" foi lançado em 1636. Então começou a rivalidade com a Inglaterra e a Holanda no mar.

Características do navio de três mastros de dois andares "" 1º escalão:

• Deslocamento superior a 2100 toneladas;
• Comprimento ao longo do convés superior 54 metros, ao longo da linha de água 50 m, ao longo da quilha 39 m;
• Largura 14m;
• 3 mastros;
• Mastro principal com 60 metros de altura;
• Tábuas até 10 m de altura;
• A área de vela é de cerca de 1000 m²;
• 600 marinheiros;
• 3 decks;
• 72 armas de diferentes calibres (14x 36 libras);
• Corpo de carvalho.

Foram necessários cerca de 2.000 troncos secos para serem construídos. A forma do barril foi combinada com a forma da peça do navio de acordo com as curvas das fibras e da peça, o que conferiu uma resistência especial.

O navio é conhecido por eclipsar o Lord of the Seas, a obra-prima britânica Sovereign of the Seas (1634), e agora é considerado o navio mais luxuoso e bonito da era da navegação.

Marinha das Províncias Unidas dos Países Baixos do século XVII

A Holanda no século 17 travou guerras sem fim com os países vizinhos pela independência. O confronto naval entre a Holanda e a Grã-Bretanha teve o caráter de rivalidade destruidora entre vizinhos. Por um lado, apressaram-se a controlar os mares e oceanos com a ajuda da frota, por outro lado, para espremer Espanha e Portugal, enquanto realizavam com sucesso ataques de roubo aos seus navios, mas, por outro lado, queriam dominar como os dois rivais mais militantes. Ao mesmo tempo, a dependência das corporações - donos de navios que financiavam a construção naval ofuscou a importância das vitórias nas batalhas navais, o que impediu o crescimento da navegação na Holanda.

A formação do poder da frota holandesa foi facilitada pela luta de libertação com a Espanha, o enfraquecimento de sua força, as inúmeras vitórias dos navios holandeses sobre os espanhóis durante a Guerra dos Trinta Anos até o fim em 1648.

A frota da Holanda era a maior, com 20 mil navios mercantes, um grande número de estaleiros funcionava. Na verdade, este século foi a Era de Ouro da Holanda. A luta da Holanda pela independência do Império Espanhol levou à Guerra dos Oitenta Anos (1568-1648). Após a conclusão da guerra de libertação das Dezessete Províncias da monarquia espanhola, houve três guerras Anglo-Dull, uma invasão bem-sucedida da Inglaterra e guerras com a França.

3 As guerras anglo-holandesas no mar tentaram determinar a posição dominante no mar. No início do primeiro, a frota holandesa tinha 75 navios de guerra junto com fragatas. Os navios de guerra disponíveis das Províncias Unidas estavam espalhados pelo mundo. Em caso de guerra, os navios de guerra poderiam ser fretados ou simplesmente alugados de outros estados europeus. Os desenhos do “Pinas” e do “Flemish Caracca” em caso de guerra foram facilmente atualizados de um navio mercante para um navio militar. No entanto, além de Brederode e Grote Vergulde Fortuijn, os holandeses não podiam se gabar de seus próprios navios de guerra. Eles venceram batalhas com coragem e habilidade.

Na Segunda Guerra Anglo-Holandesa em 1665, o esquadrão de van Wassenaar conseguiu coletar 107 navios, 9 fragatas e 27 navios inferiores. Destes, 92 estão armados com mais de 30 armas. O número de tripulações é de 21 mil marinheiros, 4800 canhões.

A Inglaterra poderia se opor a 88 navios, 12 fragatas e 24 navios inferiores. Um total de 4500 canhões, 22 mil marinheiros.

Na mais desastrosa Batalha de Loweroft na história da Holanda, a nau capitânia flamenga, o Eendragt de 76 canhões, foi explodida junto com van Wassenaar.

Marinha da Grã-Bretanha do século XVII

Em meados do século, não havia mais de 5 mil navios mercantes na Grã-Bretanha. Mas a marinha era significativa. Em 1651, o esquadrão real da Marinha Real já tinha 21 navios de guerra e 29 fragatas, 2 navios de guerra e 50 fragatas estavam sendo concluídos no caminho. Se somarmos o número de navios gratuitos e fretados, a frota poderá chegar a 200 navios. O número total de armas e calibre estavam fora de competição.

A construção foi realizada nos estaleiros reais da Grã-Bretanha - Woolwich, Davenport, Chatham, Portsmouth, Deptford. Uma parte significativa dos navios provinha de estaleiros privados de Bristol, Liverpool, etc. Ao longo de um século, o crescimento aumentou continuamente com a predominância da frota regular sobre a fretada.

Na Inglaterra, os navios mais poderosos da linha eram chamados de Manowar, por serem os maiores, com mais de cem canhões.

Para aumentar a composição polivalente da frota britânica em meados do século, foram criados mais tipos menores de navios de guerra: corvetas, bombardas.

Durante a construção das fragatas, o número de canhões em dois conveses aumentou para 60.

Na primeira batalha de Dover com a Holanda, a frota britânica teve:

60 empurre. James, 56 - empurre. André, 62 anos - empurre. Triunfo, 56- empurre. André, 62 anos - empurre. Triunfo, 52- empurre. Vitória, 52- push. Presidente, cinco 36s incluindo o Presidente, três 44s incluindo Garland, 52s. Fairfax e outros.

Ao que a frota holandesa poderia contrariar:

54- empurre. Brederode, 35 push. Grote Vergulde Fortuijn, nove canhões de 34, o restante em escalões inferiores.

Portanto, a relutância da Holanda em se envolver em combates em águas abertas de acordo com as regras das táticas lineares torna-se óbvia.

frota russa do século XVII

Como tal, a frota russa não existia antes de Pedro I, devido à falta de acesso aos mares. O primeiro navio de guerra russo foi o Eagle de dois andares e três mastros, construído em 1669 no Oka. Mas foi construído nos estaleiros de Voronezh em 1695 - 1696 a partir de 23 galés a remo, 2 fragatas a remo e mais de 1000 shnyavs, barrocos, arados.

Navio "Águia" 1667

Os parâmetros das fragatas de 36 canhões "Apostol Peter" e "Apostle Paul" são semelhantes:

• Comprimento 34 metros;
• Largura 7,6 m;
• 15 pares de remos para manobrabilidade;
• Casco de fundo plano;
• As placas anti-embarque na parte superior são dobradas para dentro.

Mestres russos e o próprio Pedro em 1697. na Holanda construiu a fragata "Peter and Paul".

O primeiro navio a entrar no Mar Negro foi o Fortaleza. Do estaleiro na foz do Don em 1699:

• Comprimento - 38 metros;
• Largura - 7,5 m;
• Tripulação - 106 marinheiros;
• 46 armas.

Em 1700, o primeiro encouraçado russo "Predestinação de Deus", destinado à Flotilha Azov, saiu do estaleiro de Voronezh, aliás, reconstruído por artesãos e engenheiros russos. Este navio de três mastros, igual ao nível IV, tinha:

• Comprimento 36 metros;
• Largura 9m;
• 58 armas (26x 16 libras, 24x 8 libras, 8x 3 libras);
• Uma equipe de 250 marinheiros.