Baikal-Amur Mainline: história, planos de desenvolvimento, fatos interessantes. Baikal-Amur Mainline: principais centros de transporte. Construção da Linha Principal Baikal-Amur Características gerais da Linha Principal Baikal-Amur

BAIKAL-AMUR MAINLINE (BAM) - uma rota ferroviária na Sibéria Oriental e no Extremo Oriente, a segunda saída ferroviária principal para. Ele atravessa o território das regiões do norte da região de Irkutsk (seção pré-Baikal), Buryat ACCP, a região de Chita (a seção Trans-Baikal), a região de Amur e o Território de Khabarovsk (a seção do Extremo Oriente). A extensão total da rota de Taishet a Sovetskaya Gavan é de 4.300 km, dos quais a seção Ust-Kut (no Lena) - Komsomolsk-on-Amur, que está em construção desde 1974, é de 3.100 km; é adjacente por duas seções construídas anteriormente: Taishet-Ust-Kut (733 km, comissionado em 1958) e Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan (434 km, comissionado em 1947). Três linhas de conexão conectam a BAM com a Ferrovia Transiberiana: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. O território incluído na zona de influência da BAM (cerca de 1,5 milhões de km 2) distingue-se por condições naturais muito difíceis, estrutura geológica e relevo, desenvolvimento, pantanal forte e significativo, que determinam uma grande quantidade de investigação geológica, engenharia-geológica e levantamentos hidrogeológicos associados a rotas de assentamento, construção de estações próximas e outras vilas e cidades, desenvolvimento de recursos minerais.

Alívio. A área de Cis-Baikal ocupa o planalto de Prilenskoye (Angara-Lena) com predominância de formas suaves - amplos planos, pequenas depressões e planícies. flutuam dentro de 400-1000 m. A rota é colocada principalmente ao longo dos vales dos rios Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. A área Trans-Baikal está inteiramente localizada na região montanhosa do Baikal. Na sua parte ocidental existem os cumes Baikalsky, Akitkansky, Synnyrsky e Barguzinsky com alturas até 2600 m. O cume Baikalsky é caracterizado por relevos alpinos - vales, karrs, circos e placers pedregosos (kurums) e outros; os cumes têm as características de planaltos calvos. A parte oriental ocupa um vasto e complexo Stanovoye Upland, onde altos cumes e bacias profundas alongadas de oeste - sudoeste para leste - nordeste alternam. Estes últimos dividem este planalto em duas cadeias: a do norte, que inclui os cumes Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muysky, Muyakansky e Kodarsky, e o sul, os cumes South Muysky, Kalarsky e Udokansky. As alturas absolutas chegam a 2800 m (Skalisty char no Kalar Range).

Todas as cordilheiras são sistemas de montanhas calvas em forma de cúpula ou de topo plano, cobertas por depósitos clásticos grosseiros; nas partes axiais das cordilheiras existem formas de relevo alpinas; há vestígios de antigos, e no cume Kodar - e glaciação moderna (circos, carr, cumes de morena, lagos glaciais). A maior parte da rota nesta seção atravessa as maiores bacias - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya e Verkhnecharskaya, que têm alturas absolutas de 500-700 me um relevo plano montanhoso. A seção Trans-Baikal inclui todos os BAM, cujo comprimento total é de 26 km, incluindo Severo-Muisky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. Na seção do Extremo Oriente, montanhas de média e baixa altitude são combinadas com extensas planícies de desnudação acumulativa. A rota passa aqui ao longo dos contrafortes do sul da cordilheira Stanovoy, atravessa os cumes Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin e vai até a costa. Aproximadamente 1/3 da seção do Extremo Oriente da rota corre ao longo das planícies de Verkhnezeya e Amur-Zeya-Bureya, que têm um terreno escarpado e fortemente pantanoso. Nas regiões montanhosas, passa principalmente pelas encostas das montanhas e vales dos rios (afluentes esquerdos do Amur).

Estrutura geológica. O território adjacente ao BAM abrange fragmentos de várias estruturas tectônicas maiores - as regiões montanhosas de Baikal e Stanovoi, os sistemas dobrados Mongol-Okhotsk e Sikhote-Alin (ver mapa). Essas estruturas são limitadas por poderosas zonas de falha estendidas; numerosos distúrbios descontínuos determinam sua estrutura de blocos de mosaico. Uma longa e complexa história de desenvolvimento geológico predeterminou a ampla distribuição de complexos de idades irregulares (de a) sedimentares, vulcanogênicos, intrusivos, metassomáticos e metamórficos de composição extremamente diversa, bem como aqueles associados a eles. A parte ocidental (bacias do Angara, Baixo Tunguska e trechos superiores do Lena) pertence à margem sudeste da Plataforma Siberiana. Depósitos terrígenos de carbonato suavemente depositados e saturados são desenvolvidos aqui. Na região do Baikal Ocidental, a espessura dos depósitos Paleozóicos e Proterozóicos subjacentes aumenta acentuadamente, assim como o grau de seu deslocamento (vale Angara-Lena).

Estratos sedimentares e vulcanogênicos metamorfoseados e deformados do Arqueano Superior, Proterozóico e Paleozóico Inferior, penetrados por intrusões de composição variada, são comuns no país montanhoso do Baikal. Existem afloramentos do embasamento cristalino mais antigo (blocos Baikal, Severo-Muya, etc.). Formações sedimentares mesozóicas, vulcanógenas e intrusivas são notadas em alguns lugares. Grandes bacias do tipo Baikal são constituídas por depósitos cenozóicos soltos (ver). Dentro dos limites, desenvolvem-se estratos metamórficos do Arqueano Inferior, entre os quais são mapeados numerosos sulcos de sutura () com formações sedimentar-vulcanogênica-siliciosas de greenstone. Na região de Kodaro-Udokan, eles são cobertos por um espesso estrato do Proterozóico Inferior e nas bacias dos rios Zhuya, Aldan, Uchur, por depósitos terrígenos e carbonáticos suavemente deitados e. Uma série de depressões com depósitos de carvão do Jurássico e Cretáceo se estende ao longo da margem sul do escudo (Chulman, Tóquio e outros). As formações intrusivas incluem antigos, gabro- e ultrabasitos, granitóides paleozóicos, pequena composição alcalina mesozóica, intrusões alcalinas proterozóicas. A área montanhosa de Stanovaya é caracterizada por uma ampla distribuição de rochas metamórficas arqueanas e granito-gnaisses, granitóides mesozóicos. Existem calhas com complexos de greenstone pré-cambrianos. Estruturas vulcânicas mesozóicas desconectadas, pequenas intrusões de várias composições, bem como aquelas feitas por depósitos carboníferos jurássicos e cretáceos são observados em todos os lugares.

No sistema de dobras Mongol-Okhotsk, são desenvolvidas sequências sedimentares e vulcanogênicas metamorfoseadas e deslocadas do Proterozóico, Paleozóico e Mesozóico, intrudidas por intrusões de diferentes idades. Na bacia do Zeya e seus afluentes, são conhecidas estruturas vulcânicas mesozóicas e depressões repletas de depósitos carboníferos. No maciço de Bureya predominam os granitóides antigos, rompendo os pré-cambrianos. No leste da região, desenvolvem-se formações sedimentar-vulcanogênicas do Mesozóico e do Paleozóico, compondo o sistema dobrado Sikhote-Alin. Existem muito numerosas estruturas e cinturões vulcânicos (Primorsky, Yam-Alinsky), em cuja estrutura fazem parte rochas vulcânicas do Mesozóico e do Paleogeno-Quaternário Inferior. Os granitóides do Mesozóico tardio predominam entre as formações intrusivas. Uma série de grandes depressões e vales extensos é preenchido com sedimentos cenozóicos (Tugur graben, depressão Khabarovsk, etc.).

sismicidade. Parte da zona BAM é altamente sísmica. A área de Cis-Baikal que passa pela plataforma siberiana é praticamente assísmica, mas terremotos de "trânsito" com magnitude de até 5 pontos às vezes vêm aqui do lado do cinturão sísmico de Baikal. A área mais sísmica é a área Trans-Baikal. Foi estabelecido que os epicentros estão agrupados em uma faixa relativamente estreita ao longo da cadeia de depressões do rift; ao mesmo tempo, as barreiras montanhosas entre fendas (Verkhneangarsko-Muya, Muisko-Charskaya) são caracterizadas pelo aumento da sismicidade. A situação sísmica na área do Extremo Oriente é muito diferente. O aumento da sismicidade a leste do cume de Udokan e na região do meio do rio Olekma está associado ao sistema de falhas de Stanovoy. A leste do rio Olekma, a sismicidade enfraquece, mas na região do cume Tukuringra-Dzhagdy aumenta novamente; ele está conectado com a falha Mongol-Okhotsk. Mais a leste, os sismos ocorrem com menos frequência e de menor intensidade, no entanto, também aqui existem fontes sísmicas (Zeysky, Amgunsky, etc.) com uma força sísmica de até 7 pontos. Assim, a zona BAM está localizada em condições de engenharia e sismológicas difíceis; ao projetar estruturas, o reforço anti-sísmico das estruturas é fornecido.

permafrost. O troço extremo oeste pertence à zona não congelada; no resto do território distribui-se quer sob a forma de ilhas quer por toda a parte. A leste, de Angara até o cume do Baikal, o permafrost ocupa pequenas áreas; ocorre na forma de maciços separados em vales de rios pantanosos e nas encostas do norte. Nas grandes bacias de rift da região montanhosa do Baikal, o permafrost é desenvolvido apenas nas planícies de inundação e nos primeiros terraços fluviais, nas plumas deluviais e nos leques aluviais, que geralmente são encharcados. A espessura do permafrost pode aparentemente atingir valores de 150 a 500-600 m. As condições mais severas do permafrost existem no enquadramento montanhoso de depressões com alturas de cume de 2000-2800 m. Os estratos de permafrost são caracterizados por uma distribuição quase contínua, interrompida apenas nos fundos de grandes vales profundos e zonas alagadas. Sua espessura atinge, aparentemente, mais de 1 km. No escudo Aldan, a densidade e a espessura do permafrost aumentam com a altura. As condições mais amenas do permafrost existem na faixa de altitude de 800-1000 m, onde as bacias hidrográficas geralmente são descongeladas. Tais bacias hidrográficas são desenvolvidas principalmente dentro das bacias carboníferas do Mesozóico. Abaixo, o permafrost adquire novamente uma distribuição predominantemente contínua, interrompida por taliks apenas nos vales dos grandes rios.

Os espaços das bacias hidrográficas das faixas mais altas (Stanovoy, Yankan, Tukuringra) geralmente são congelados, a espessura do permafrost atinge 200 m. Nas encostas do sul e nas bacias baixas (500-1000 m), a espessura das rochas do permafrost é drasticamente reduzida, taliks são amplamente desenvolvidos; fundos pantanosos dos vales e plumas deluviais no sopé das encostas são permafrost. Nas cadeias montanhosas da região de Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Esopo, Dusse-Alin, Bureinsky, etc.), os padrões estruturais da criolitose são semelhantes. As condições de permafrost das depressões entre montanhas são mais diferenciadas. No mais setentrional deles, Verkhnezeya, as rochas do permafrost são quase contínuas. Dentro da planície de Zee-Bureya, eles revestem o fundo de amplas almofadas pantanosas, cumes medidos e bacias hidrográficas compostas de sedimentos finos da superfície.

Dependendo das condições naturais, existem grandes diferenças nas condições de formação dos recursos e na composição das águas subterrâneas. Nas condições de plataforma do Planalto Angara-Lena, as águas estratificadas e estratal-karst predominam em rochas terrígenas-carbonatadas do Ordoviciano e Cambriano Inferior, em menor grau em depósitos aluviais e glaciais. Grandes focos de descarga de águas subterrâneas às vezes são formados em áreas de contato entre rochas carbonáticas altamente permeáveis ​​e rochas terrígenas pouco permeáveis ​​que formam barreiras litológicas. No país montanhoso do Baikal, os recursos hídricos subterrâneos significativos concentram-se em depósitos aluviais e lacustre-aluviais, em maciços rochosos carbonáticos em zonas de falhas (águas de talik). No Escudo Aldan e na Cordilheira Stanovoy, as águas subterrâneas também estão associadas principalmente a taliks contínuos em depósitos aluviais; existem águas fissuradas subpermafrost e fissuradas nas zonas de falha. Nas depressões de Zeya e Zeya-Bureya, horizontes de água de pressão abundantes (geralmente subpermafrost) estão associados a arenitos do Jurássico e Cretáceo e depósitos lacustres-aluviais. No cume Bureinsky e na região de Sikhote-Alin, existem acumulações significativas de águas de formação e fissuras; Para uso prático, as águas subterrâneas dos vales dos rios são mais adequadas.

As rochas do permafrost são de grande importância para a formação das condições hidrogeológicas na maior parte do território da zona BAM. Em alguns casos, excluem enormes maciços da troca ativa de água, em outros servem como aquiclude regional, dividindo a água em subpermafrost e suprapermafrost. As águas subterrâneas da zona são extremamente diversas em termos de composição química, que é determinada pela composição química das rochas aquíferas. O grau de mineralização da água também varia dentro de uma faixa muito ampla (de 0,1 a 630 g/l). Existem inúmeras fontes de águas minerais. Destacam-se a região hidromineral da Sibéria Oriental de águas e salmouras de nitrogênio e cloreto de metano e sulfato, a região de Baikal de águas de nitrogênio e metano, a região de Lower Amur de águas frias carbônicas e a região de Amur-Primorsky de águas de nitrogênio e metano. As águas minerais podem aqui ser utilizadas para fins medicinais, energéticos térmicos, industriais, como fonte de extração de sal, etc.

Condições geológicas de engenharia. A característica mais comum da estrutura geológica de engenharia da zona é o desenvolvimento predominante de rochas sobrepostas por uma cobertura insignificante de depósitos quaternários soltos de gênese eluvial, deluvial, aluvial e glacial. A espessura desta cobertura é de 2-3 m, em casos raros superior a 10-15 m. Este estrato é objeto de engenharia e desenvolvimento geológico; preenche vales profundos, inclui alguns campos de desenvolvimento de depósitos glaciais e hidroglaciais e grandes plumas deluviais. Uma área significativamente menor é ocupada por áreas onde toda a seção geológica de engenharia é composta por depósitos cenozóicos soltos. Estas são as depressões do rift da região de Baikal e as grandes depressões da região de Amur.

O fator mais importante na formação de engenharia e geológica. condições - processos e fenômenos geológicos modernos. Na zona BAM, os processos de encosta (lavagem deluvial, soliflução e especialmente rios de pedra) são generalizados, o que representa um perigo particular na construção de superfície. Em cumes do tipo alpino, avalanches, fluxos de lama e formas relacionadas (focos, calhas, plumas) são comuns. A zona BAM é coberta por glacês subterrâneos e de gelo, que possuem diferentes tamanhos e dinâmicas. Uma parte significativa dos glacês desenvolveu clareiras de glacê bem definidas. Fenômenos criogênicos como termocarst, formações poligonais (veios de gelo repetidos, veios de terra, etc.), solos estruturais (anéis de pedra, manchas medalhão, etc.) são generalizados, principalmente associados a fundos de vales, amplos espaços de bacias hidrográficas, planícies. Em geral, as condições para o desenvolvimento de engenharia da zona BAM são difíceis, especialmente na região dobrada do Baikal, onde se combinam alta sismicidade, o permafrost mais severo e o relevo de alta montanha.

Na região de Stanovoye, a mineração de ouro é de importância industrial; Foram identificadas ocorrências de minério de molibdênio, arenitos cuprosos, minérios polimetálicos, elementos raros, apatita, minérios de magnetita, pedras ornamentais e materiais de construção. O sistema mongol-Okhotsk e o maciço de Bureya são caracterizados por numerosos placers e pequenos depósitos de minérios de ouro, ferro (Garinsky), carvão (bacia de carvão Bureya), manifestações de minérios polimetálicos de estanho, molibdênio e fosforitos. A mineração desempenha um papel de liderança no sistema Sikhote-Alin (Komsomolsky, Badzhalsky e outras regiões), também são conhecidos depósitos de minério de ouro e tungstênio.

As depressões do Neogeno-Quaternário contêm carvões pretos e marrons (depósito de Lianskoye). Em todos os troços da zona de desenvolvimento da BAM existem inúmeros depósitos de diversos materiais de construção, cujas reservas prevêem a construção da própria via, instalações industriais e residenciais.

O desenvolvimento dos recursos minerais juntamente com a exploração madeireira dará impulso ao desenvolvimento das forças produtivas da zona BAM. Grandes reservas de minerais valiosos contribuem para a formação de complexos territoriais de produção em sua base, como na Yakutia do Sul, onde a mineração de carvão em grande escala está se desenvolvendo e, no futuro, é possível a extração de minério de ferro, apatita etc.

"Posição geográfica da Mainline Baikal-Amur

A linha principal de Baikal-Amur (BAM) atravessa o território da região de Irkutsk, o território de Trans-Baikal, a região de Amur, as repúblicas da Buriácia e Sakha (Yakutia) e o território de Khabarovsk.

Principais estações do BAM:
Taishet;
Lena;
Táxi;
Tynda;
Neryungi;
Nova Urgal;
Komsomolsk-on-Amur;
Vanino;
porto soviético.

A extensão total do BAM de Taishet a Sovetskaya Gavan é de 4.300 km.

A BAM está conectada à Ferrovia Transiberiana por três linhas de conexão: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Atualmente, uma ferrovia de via dupla foi construída de Taishet a Lena (704 km) e uma ferrovia de via única de Lena a Taksimo (725 km). No restante do trecho BAM, foi construída uma ferrovia de via única com tração a diesel.

O comprimento da rota principal Taishet - Sovetskaya Gavan é de 4287 km. BAM corre ao norte da Ferrovia Transiberiana, ramificando-se em Taishet, atravessa o Angara em Bratsk, atravessa o Lena em Ust-Kut, passa por Severobaikalsk, contornando o Lago Baikal pelo norte, depois passa por Tynda, atravessa o Amur em Komsomolsk-on-Amur e termina nas margens do Oceano Pacífico em Sovetskaya Gavan. Sucursais: para Ust-Ilimsk (215 km); para o campo de Chineyskoye (66 km); para a estação Bamovskaya (179 km); para Yakutsk (no final de 2010, 930 km foram construídos, a construção continua na seção Kerdem - Yakutsk) (1078 km); ao campo de Elga (300 km); para a estação de Izvestkovaya (326 km); para Chegdomyn (16 km); para a estação Volochaevka (351 km); para a estação de Black Cape - a estrada para o canteiro de obras abandonado de um túnel subaquático para a Ilha Sakhalin (120 km).

A rota da rodovia corre principalmente em áreas montanhosas, inclusive através do Stanovoye Upland, cortando sete cadeias de montanhas. O ponto mais alto da rota é o Passo Mururinsky (1323 metros acima do nível do mar); as encostas íngremes ao entrar nesta passagem exigem o uso de tração dupla e limitação do peso dos trens. Dez túneis foram perfurados ao longo da rota da estrada, entre eles está o mais longo túnel North-Muysky na Rússia.

O percurso da estrada atravessa 11 grandes rios, no total foram construídas 2230 grandes e pequenas pontes. A rodovia passa por mais de 200 estações ferroviárias e desvios, mais de 60 cidades e vilas.

De Taishet a Ust-Kut a estrada é de via dupla e eletrificada em corrente alternada (25 kV), das estações Ust-Kut a Taksimo a estrada é de via única e eletrificada em corrente alternada (25 kV), a leste o movimento é realizado em tração a diesel.

Em 1997, o tráfego ao longo da BAM havia diminuído pela metade em comparação com o pico da época em 1990 (apenas alguns trens passavam por dia). Em 2009, o volume de transporte de carga na direção de Taishet - Tynda - Komsomolsk aumentou novamente e atingiu cerca de 12 milhões de toneladas por ano. Ao mesmo tempo, mesmo com esse volume de tráfego, a estrada continua não lucrativa.

Em 2009, todo o BAM transportou anualmente cerca de 12 milhões de passageiros - pouco mais de 1% do tráfego ferroviário de passageiros em toda a Rússia

Em 1997, a gestão independente da Ferrovia Baikal-Amur foi liquidada, e toda a rota BAM foi dividida administrativamente entre duas ferrovias: East Siberian e Extremo Oriente. O limite é a estação de Hani.

A partir do ramal BAM - a linha Tynda - Berkakit, continua a construção iniciada em 1985 ao norte da linha principal Amur-Yakutsk (AYAM). Em 2004, o tráfego foi aberto de Aldan para Tommot, em abril de 2009 o tráfego foi aberto para a estação Amga (105 km ao norte de Tommot), em 15 de novembro de 2011, a construção de um ramal para a estação Nizhny Bestyakh foi concluída. "

Linha principal Baikal-Amur

(BAM) - ferrovia rota para o Oriente. Sibéria e Extremo Oriente, 2ª ferrovia principal. saída CCCP para Tehom aprox. Percorre o território. semeadura p-nov da região de Irkutsk. (área pré-Baikal), Buryat. ACCP, região de Chita (Área Trans-Baikal), região de Amur. e Território de Khabarovsk (seção Extremo Oriente). A extensão total da rota de Taishet a Sov. Portos 4.300 km, dos quais a seção Ust-Kut (no Lena) em construção desde 1974 - Komsomolsk-on-Amur - 3.100 km; duas seções construídas anteriormente são adjacentes: Taishet - Ust-Kut (733 km, comissionado em 1958) e Komsomolsk-on-Amur - Sov. Porto (434 km, introduzido em 1947). Três se conectam. linhas conectam a BAM com a Ferrovia Transiberiana. D.: Bam - Tynda, Izvestkovaya - Urgal e Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. O território incluído na zona de influência da BAM (cerca de 1,5 milhões de km 2) distingue-se por condições naturais muito difíceis, geol. estrutura e topografia, o desenvolvimento do permafrost, forte sismicidade, ou seja. pantanais, que determinam um grande volume de geol. pesquisa, engenheiro-geol. e hidrogeol. pesquisas relacionadas com o traçado da rota, a construção de estações próximas e outras vilas e cidades, e o desenvolvimento de recursos minerais.
Alívio. A área do Cis-Baikal ocupa o planalto de Prilenskoye (Angara-Lena) com predominância de formas de relevo suave - bacias largas e planas, pequenas depressões e planícies. Abdômen. alturas variam entre 400-1000 m. Tpacca é colocado no principal. ao longo dos vales pp. Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. A área de Trans-Baikal está inteiramente localizada dentro da forja de Baikal. países. Ref. B. partes dele são os cumes Baikal, Akitkansky, Synnyrsky e Barguzinsky com altitudes de até 2600 m. O cume Baikal é caracterizado por alpes. - vales, circos e rochosos (), etc.; os cumes têm as características de planaltos calvos. Vost. parte ocupa um Stanovoe vasta e complexamente construída, onde c alongado oeste - sudoeste alternado. em B. - C.-B. cumes altos e bacias profundas. Estes últimos dividem este planalto em duas cadeias: a do norte, que inclui os cumes Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, North Muysky, Muyakansky e Kodarsky, o sul - os cumes South Muysky, Kalarsky e Udokansky. Abdômen. alturas atingem 2800 m (Skalisty char na Faixa de Kalar). Todas as cordilheiras são sistemas de montanhas calvas em forma de cúpula ou de topo plano, cobertas com aluviões de depósitos de granulação grossa, nas partes axiais das cordilheiras - alpes. relevos; há vestígios do antigo, e no cume Kodar - e moderno. glaciação (circos, carr, morena, lagos glaciais). B.ch. A rota nesta seção atravessa as maiores bacias - Verkhneangarskaya, Muysko-Kuandinskaya e Verkhnecharskaya, tendo abs. alturas 500-700 me montanhoso-plano. Todos os túneis BAM caem na seção Trans-Baikal, cujo comprimento total é de 26 km, incl. Severo-Muisky 15,3 km, Baikal 6,7 km. Na seção do Extremo Oriente, as planícies de média e baixa altitude são combinadas com extensas planícies de denudação acumulativa. Tpacca corre aqui ao longo do sul. esporões da Cordilheira Stanovoy, atravessa os cumes Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dycce-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin e vai para a costa. Aproximadamente 1/3 da seção do Extremo Oriente da rota corre ao longo das planícies de Verkhnezeya e Amur-Zeya-Bureya, que têm um terreno escarpado e fortemente pantanoso. chifre B. p-nah ela passa preim. ao longo das encostas das montanhas e vales fluviais (afluentes esquerdos do Amur).
Estrutura geológica. O território adjacente ao BAM abrange vários fragmentos. a maior tectônica estruturas - plataforma siberiana, forja Baikal e Stanovoy. regiões, os sistemas dobrados Mongol-Okhotsk e Sikhote-Alin (ver mapa).

Essas estruturas são limitadas por poderosas zonas de falha estendidas; numerosos causam sua estrutura de bloco de mosaico. Duração e complexa história do geol. O desenvolvimento predeterminou a ampla distribuição de sedimentos de idades irregulares (do Arqueano ao Cenozóico), vulcanogênicos, intrusivos, metassomáticos. e metamórfica. complexos de composição extremamente diversa, bem como os relacionados p.e. Zap. parte (baixo pp. Angara, Nezhnyaya Tunguska, curso superior do Lena) pertence ao sudeste. borda da plataforma siberiana. Paleozóico e Mesozóico, carbonato-terrígenos suavemente mergulhando Paleozóico e Mesozóico, saturados com soleiras de diabásio, são desenvolvidos aqui. A região do Baikal dos depósitos Paleozóicos e Proterozóicos subjacentes aumenta acentuadamente, assim como o grau de seu deslocamento (vale Angara-Lena). B Montanha Baikal. O país encontra-se amplamente distribuído por estratos sedimentares e vulcânicos metamorfoseados e deslocados. Arqueano, Proterozóico e inferior. Paleozóico, penetrado por intrusões de composição variada. Há saídas do cristalino mais antigo. fundação (Baikal, Severo-Mui, etc.). Formações sedimentares mesozóicas, vulcanógenas e intrusivas são notadas em alguns lugares. Grandes bacias do tipo Baikal são constituídas por depósitos cenozóicos soltos ( cm. Baikal). Dentro do Aldan Shield desenvolvido metamórfico. a espessura da parte inferior Arqueano, entre os quais numerosos são mapeados. calhas de sutura (calhas) com formações sedimentar-vulcânico-siliciosas de greenstone. No p-not Kodaro-Udokan, eles são cobertos por uma espessa sequência de depósitos terrígenos do Proterozóico Inferior, e nas bacias pp. Zhuya, Aldan, Uchur - mergulhando suavemente os depósitos terrígenos e carbonáticos do Proterozóico, Vendiano, Paleozóico e Mesozóico. Ao longo do sul as margens do escudo são estendidas por depressões com depósitos de carvão do Jurássico e Cretáceo (Chulman, Tóquio, etc.). As formações intrusivas incluem granitos antigos, gabro- e Paleozóico, pequena composição alcalina mesozóica, intrusões proterozóicas de rochas ultrabásicas alcalinas. Buzina estacionária. a área é caracterizada por uma ampla distribuição de metamórficos arqueanos. rochas e granito-gnaisses, granitóides mesozóicos. Existem calhas com complexos de greenstone pré-cambrianos. Vulcões mesozóicos descoordenados são observados em todos os lugares. estruturas, pequenas intrusões de várias composições, bem como grabens preenchidos com depósitos carboníferos jurássicos e cretáceos. No sistema de dobras Mongol-Okhotsk, são desenvolvidas sequências sedimentares e vulcanogênicas metamorfoseadas e deslocadas do Proterozóico, Paleozóico e Mesozóico, intrudidas por intrusões de diferentes idades. Vulcões mesozóicos são conhecidos na bacia de Zeya e seus afluentes. edifícios e depressões cheias de depósitos de carvão. Dentro dos limites do maciço de Bureya, predominam os granitóides antigos, que cortam os cristais pré-cambrianos. . Na região, desenvolvem-se formações sedimentar-vulcanogênicas do Mesozóico e do Paleozóico, que compõem o sistema dobrado Sikhote-Alin. Vulcânico muito numeroso. edifícios e cinturões (Primorsky, Yam-Alinsky), em cuja estrutura fazem parte rochas vulcânicas do Mesozóico e do Paleogeno-Quaternário. raças. Os granitóides do Mesozóico tardio predominam entre as formações intrusivas. Uma série de grandes depressões e vales extensos é preenchido com sedimentos cenozóicos (Tugursky, Khabarovsk, etc.).
Sismicidade. Parte da zona BAM é altamente sísmica. A área do Cis-Baikal que passa pela Plataforma Siberiana é praticamente assísmica, mas às vezes as de “trânsito” com força de até 5 pontos vêm aqui do lado da sísmica do Baikal. cintos. A mais sísmica é a área Trans-Baikal. Foi estabelecido que os epicentros de terremotos são agrupados em uma faixa relativamente estreita ao longo de uma cadeia de depressões de fenda; ao mesmo tempo, os chifres inter-riftes são caracterizados pelo aumento da sismicidade. lintéis (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muysko-Charskaya). Sísmica. A situação no Extremo Oriente é muito diferente. Elevado a B. do cume de Udokan e no p-not cp. fluxo pág. O Olekma está conectado com o sistema de rupturas da falha de Stanovoy. K B. da pág. A sismicidade de Olekma enfraquece, mas no p-not do cume Tukuringra-Dzhagdy aumenta novamente; ele está conectado com a falha Mongol-Okhotsk. Mais adiante B. os sismos ocorrem com menos frequência e de menor intensidade, no entanto, aqui também ocorrem ondas sísmicas. fontes (Zeysky, Amgunsky, etc.) com terremotos de até 7 pontos. T.o., a BAM está localizada em uma área complexa de engenharia e sismologia. condições; ao projetar estruturas, é fornecido anti-sísmico. reforço de estruturas.
Permafrost. Zap extremo. o site pertence à zona não congelada; no resto do território distribui-se quer sob a forma de ilhas quer por toda a parte. K B. do Angara ao Baikal Range ocupa pequenas áreas, ocorre na forma de separado. matrizes em vales de rios pantanosos e semeadura. encostas. Em grandes bacias de rift da montanha Baikal. A área desenvolve-se apenas em várzeas e nos primeiros terraços de rios, em plumas deluviais e leques aluviais, geralmente pantanosos. A espessura do permafrost aparentemente pode atingir valores de 150 a 500-600 m. Emoldurado por depressões com alturas de cume de 2000-2800 m, encontram-se as condições de permafrost mais severas. Os estratos de permafrost são caracterizados por uma distribuição quase contínua, interrompida por taliks apenas nos fundos de grandes vales profundos e zonas de falhas inundadas. Sua espessura atinge, aparentemente, mais de 1 km. No escudo Aldan, a densidade e a espessura do permafrost aumentam com a altura. As condições mais amenas do permafrost existem na faixa de altitude de 800-1000 m, onde as bacias hidrográficas geralmente são descongeladas. Tais bacias hidrográficas são desenvolvidas Ch. arr. nas bacias carboníferas do Mesozóico. Até o permafrost recebe novamente predominância. distribuição contínua, interrompida por taliks apenas nos vales dos grandes rios. Os espaços das bacias hidrográficas dos cumes mais altos (Stanovoy, Yankan, Tukuringra), como regra, são congelados, a espessura do permafrost atinge 200 m. nas encostas e nas bacias hidrográficas baixas (500-1000 m), a espessura dos montes de permafrost é drasticamente reduzida e os taliks são amplamente desenvolvidos; fundos pantanosos dos vales e plumas deluviais no sopé das encostas são permafrost. B meia altitude cumes da região de Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Esopo, Dycce-Alin, Bureinsky, etc.), os padrões estruturais de criolitose são semelhantes. Condições de permafrost da intermontanha. as depressões são mais diferenciadas. No mais setentrional deles, Verkhnezeya, os assentamentos de permafrost têm uma distribuição quase contínua. Dentro da planície de Zee-Bureya, eles revestem o fundo de amplas almofadas pantanosas, cumes medidos e bacias hidrográficas compostas de sedimentos finos da superfície.
A água subterrânea. Dependendo das condições naturais, existem grandes diferenças nas condições de formação dos recursos e na composição das águas subterrâneas. Nas condições de plataforma do Planalto Angara-Lena, as águas de formação e formação-cárstica predominam em rochas terrígenas-carbonatadas do Ordoviciano e inferiores. Cambriano, em menor grau em depósitos aluviais e glaciais. Grandes focos de descarga de águas subterrâneas são por vezes formados em áreas de contato entre rochas carbonáticas altamente permeáveis ​​e terrígenos pouco permeáveis, formando litológicos. barreiras. B Montanha Baikal. país significa. os recursos hídricos subterrâneos concentram-se em depósitos aluviais e lacustre-aluviais, em maciços de rochas carbonáticas em zonas de falhas (águas de talik). No Escudo Aldan e na Cordilheira Stanovoy, eles também estão conectados principalmente com taliks contínuos em depósitos aluviais; existem águas fissuradas subpermafrost e fissuradas nas zonas de falha. Nas depressões de Zeya e Zee-Bureya, horizontes de água de pressão abundantes (geralmente subpermafrost) estão associados a arenitos do Jurássico e Cretáceo e depósitos lacustres-aluviais. No cume de Bureinsky e na região de Sikhote-Alin, existem significativos. acumulações de águas de formação e fissuras; para prática a água subterrânea dos depósitos aluviais dos vales dos rios é mais adequada para uso.
Importante para a formação de hidrogeol. condições por b.h. O território da zona BAM possui rochas de permafrost. Em alguns casos, excluem enormes maciços da troca ativa de água, em outros servem como aquiclude regional, dividindo a água em subpermafrost e suprapermafrost. zonas são extremamente diversas em termos de química. composição, que é determinada pela composição química das rochas que contêm água. Em uma faixa muito ampla, o grau de mineralização da água também varia (de 0,1 a 630 g/l). Bastante numerosas águas minerais. Destacam-se a região hidromineral da Sibéria Oriental de águas e salmouras de nitrogênio e cloreto de metano e sulfato, a região de Baikal de águas termais de nitrogênio e metano, a região de Nizhneamurskaya de águas frias carbônicas e a região de Amur-Primorskaya de águas termais de nitrogênio e metano. . As águas minerais podem ser utilizadas aqui para fins medicinais, termoenergéticos, industriais. finalidades, como fonte de produção de sal, etc.
Condições geológicas de engenharia. A característica mais comum do geol de engenharia. a estrutura da zona é o desenvolvimento predominante de rochas, ligeiramente sobrepostas. uma cobertura de depósitos quaternários soltos de gênese eluvial, deluvial, aluvial e glacial. A espessura desta cobertura é de 2-3 m, em casos raros mais de 10-15 m. Este é um objeto de engenharia geotécnica. desenvolvimento; enche vales profundos, inclui certos campos de desenvolvimento de depósitos glaciais e hidroglaciais, grandes plumas deluviais. Uma área significativamente menor é ocupada por p-ns, onde toda a engenharia e geol. composta por depósitos cenozóicos soltos. Estas são as depressões do rift da região de Baikal e as grandes depressões da região de Amur.
O fator mais importante na formação de geol de engenharia. condições - moderno. geol. processos e fenômenos. Na zona BAM, os processos de encosta (lavagem deluvial e especialmente rios de pedra) são ubíquos, o que representa um perigo particular na construção do terreno. Em cumes do tipo alpino, avalanches e formas relacionadas (focos, calhas, plumas) são comuns. A zona BAM é coberta por glacês de águas subterrâneas e subterrâneas, que têm dec. tamanho e dinâmica. Significa. alguns dos glacês desenvolveram clareiras de glacê bem definidas. Tais fenômenos criogênicos são comuns como formações poligonais (gelo reveado, veios de terra, etc.), solos estruturais (anéis de pedra, manchas medalhão, etc.), associados a Ch. arr. com fundos de vales, amplos espaços de bacias hidrográficas e planícies. Em geral, as condições para o desenvolvimento de engenharia da zona BAM são difíceis, especialmente dentro da região dobrada do Baikal, onde a alta sismicidade, o permafrost mais severo e as altas montanhas são combinados. alívio.
Recursos minerais. A zona BAM é uma região relativamente pouco estudada, mas promissora no leste do país: grandes jazidas e ocorrências de minério conhecidas permitem contar com a possibilidade de descoberta de novas indústrias. depósitos de vários itens e. Na plataforma siberiana, são conhecidos depósitos de condensado de gás (Markovskoye, Yarakta, etc.), bem como espessas camadas de kam. e sais de potássio (Nepsko-Gazhensky), pequenos depósitos e manifestações de fosforitos, carvões, arenitos cuprosos foram encontrados. K Z. de Ust-Kut, depósitos de ferrovia foram identificados e explorados. minérios dos distritos de Angaro-Ilimsky e Angaro-Katsky. B Montanha Baikal. país de suma importância são os depósitos de pirita-polimetálicos. minérios nos estratos de greenstone do Proterozóico (Kholodninskoye), moscovita (distrito de Mamsky), amianto crisotila (Molodezhnoye), ouro (placers e pequenos depósitos de minério) e várias pedras ornamentais. Também conhecido como fluorita-polimetálico. depósitos em estratos de carbonato (Barvinskoe, Tabornoe, etc.), manifestações de níquel, molibdênio, tungstênio, elementos raros, bem como pedra. e carvão marrom. Para o escudo Aldan, os mais importantes são , kam. carvão e ferro. Além dos depósitos de minério de ouro (distrito de Aldan), numerosos são conhecidos. colocadores. As minas de carvão foram exploradas na depressão de Chulman; significativas são as perspectivas para a depressão de Tonkinskaya e outras depressões mesozóicas que formam a depressão de Yakutsk do Sul. Depósitos de arenitos cuprosos são conhecidos no oeste do escudo Aldan (depósito Udokan). Em Chapo-Tokkinsky p-não meios estabelecidos. reservas de ferro (quartzos de magnetita em estratos antigos), depósitos de minério de ferro metassomáticos não foram explorados na região de South Aldan. tipo (Taiga, Desovskoye, Pioneer, etc.). Depósitos de flogopita estão sendo desenvolvidos (região de Aldan), depósitos de apatita (Seligdarskoye), minérios de cobre-cobalto com platinoides (Chineyskoye), elementos raros, bem como corindo, grafite, charoita (o único depósito do mundo) foram descobertos, chifre. cristal, etc
B baile da região de Stanovoy. assuntos de mineração de ouro; ocorrências de minério de molibdênio, arenitos cuprosos, polimetálicos. minérios, mercúrio, elementos raros, apatita, minérios de magnetita, pedras ornamentais, construções. materiais. O sistema mongol-Okhotsk e Bureinsky são caracterizados por numerosos. placers e pequenos depósitos de minérios de ouro, ferro (Garinsky), carvão (), manifestações de estanho-polimetálico. minérios, molibdênio, manganês, fosforitos. No sistema Sikhote-Alin, o papel principal pertence à extração de estanho (Komsomolsky, Badzhalsky e outros p-ns), depósitos de minérios de ouro e tungstênio também são conhecidos.
Nas depressões do Neogeno-Quaternário estão incluídos kam. e carvão marrom (depósito de Lianskoye). Em todas as partes da zona de desenvolvimento BAM, existem numerosos depósitos de decomp. constrói. materiais, cujas reservas proporcionam a construção da própria via, instalações industriais e residenciais.
O desenvolvimento dos recursos minerais juntamente com a exploração madeireira dará impulso ao desenvolvimento das forças produtivas da zona BAM. Grandes estoques de itens valiosos e. contribuem para a formação com base em terr.-produções. complexos, como em Yuzh. Yakutia, onde a mineração de carvão em grande escala está se desenvolvendo, e a mineração de ferro é possível no futuro. minérios, apatita, etc. Literatura: Pinneker E. V., Pisarsky B. I., Águas subterrâneas da zona Baikal-Amur Mainline, Novosib., 1977; Nekrasov I. A., Klimovsky I. V., Permafrost da zona BAM, Novosib., 1978; Sobolev Yu. A., Zona da Linha Principal Baikal-Amur; formas de desenvolvimento econômico, M., 1979; Krasny L.I., Geology of the region of the Baikal-Amur Mainline, M., 1980; Kuznetsov V.A., Problemas de metalogenia da zona BAM, "", 1980, nº 6. L. I. Krasny (estrutura geológica), M. S. Naumov (sismicidade, permafrost, águas subterrâneas, condições geológicas de engenharia), A. F. Pryalukhina (relevo, estrutura geológica, recursos minerais).

Enciclopédia da Montanha. - M.: Enciclopédia Soviética. Editado por E. A. Kozlovsky. 1984-1991 .

O Baikal-Amur Mainline é um projeto de construção nacional, que recebeu grande importância política e industrial na União Soviética. Esta estrada, passando pelas regiões ricas da Sibéria, deveria ser a saída mais curta para o Oceano Pacífico e fornecer o transporte de mercadorias e pessoas.

Desenvolvimento do transporte ferroviário no leste da Rússia

Nas vastas extensões russas, que incluem um grande número de zonas climáticas com diversas condições naturais e massas heterogêneas da população, o transporte ferroviário é talvez o mais difundido. Suas principais vantagens: a possibilidade de operação ininterrupta em qualquer clima e em qualquer época do ano, o transporte de um grande número de mercadorias e pessoas. Até à data, esse transporte é o mais seguro, mais rentável e amigo do ambiente.

A ideia de desenvolver as extensões siberianas localizadas entre os Urais e o Oceano Pacífico foi posta em prática desde a época das campanhas de Yermak no século XVI. Os camponeses se mudaram para cá, fugindo da servidão, e da parte ativa dos cossacos, que queriam ficar longe do controle do Estado.

A grandiosa construção no final do século XIX da Ferrovia Transiberiana (Transsib) foi realizada com o objetivo de fortalecer a segurança das fronteiras orientais do Império Russo, bem como promover bens e oportunidades de comércio com os países da China e Ásia. No entanto, esta estrada passou pela versão “sul” devido a dificuldades técnicas, porque a ideia de colocar uma estrada ao norte do Lago Baikal não pôde ser implementada naqueles anos.

Durante 18-19 Art. um grande número de pesquisadores e cientistas realizou expedições exploratórias na Sibéria, descobrindo ricos depósitos de ouro, pedras preciosas, mica, cobre e outros minerais e minerais necessários para o país.

condições naturais

A estrada BAM passa pelas regiões da Sibéria e do Extremo Oriente russo. Em quase toda a extensão da linha principal Baikal-Amur, as condições naturais estão longe de serem ideais: congelamento severo do solo (área de permafrost), alto risco sísmico (zona 8-9 pontos) e temperaturas do ar extremamente baixas (média anual +7,8 ° С, mínimo -58 ° FROM).

No oeste, a rodovia atravessa cadeias de montanhas (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muisky, Udokansky), bem como rios siberianos de fluxo total - Lena, Chara, Upper Angara. O local revelou-se muito difícil em termos geológicos devido às rochas cristalinas intransponíveis.

Ao colocar a estrada no leste, uma certa dificuldade foi representada por fenômenos de neblina (neblina, neblina), distorcendo os contornos dos objetos. Quedas de rochas, kurums, desprendimento de solo foram observados ao longo de toda a extensão da rodovia.

No trecho do Extremo Oriente da estrada, estão localizadas montanhas de média e baixa altitude, e planícies pantanosas aparecem mais próximas da costa.

A história da colocação dos primeiros trechos da rodovia

A proposta de construir uma estrada através das extensões da Sibéria de Taishet (Norte do Baikal) foi apresentada em 1888 pela Sociedade Técnica Russa. O trabalho de pesquisa foi iniciado em 1907-1914 e continuou na década de 1920, já sob o domínio soviético.

Idéias para a construção da "Segunda Ferrovia Transiberiana" foram apresentadas na década de 1930, ao mesmo tempo em que a direção da linha principal Baikal-Amur foi determinada - de Taishet ao norte de Baikal, Tynda, Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan - e seu nome.

Em 1935, foi lançado o primeiro pequeno ramal da ferrovia BAM - Tynda, e uma vila residencial de mesmo nome foi construída no local de sua conexão com a Transiberiana. Então, em 1933 e 1937, as decisões do Comitê Central do Partido Comunista Bolchevique de Toda a União saíram em estabelecer um ramal para Tynda e de Taishet para a aldeia de Sovetskaya Gavan. Já após a Grande Guerra Patriótica, uma filial foi colocada em operação entre Komsomolsk-on-Amur e Sovetskaya Gavan com um comprimento de 442 km.

Nos anos seguintes, várias outras seções do BAM foram construídas: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). No total, 2.075 km de ferrovias foram instalados nas décadas de 1930 e 1950.

Construção em escala real

O trabalho de design e planejamento foi retomado em 1967. O governo da URSS atribuiu grande importância à construção da rodovia BAM por vários motivos:

• a direção escolhida da linha principal Baikal-Amur, que vai de Taishet através do norte de Baikal até o Oceano Pacífico, permitiu encurtar a rota para o Extremo Oriente em comparação com a Transiberiana já construída;
• a estrada passa por regiões ricas e de grande importância econômica para o país, ou seja, o BAM é uma instalação economicamente necessária;
• a colocação do BAM forneceu proteção militar-estratégica das fronteiras orientais do país.

Na década de 1970, os construtores da BAM receberam as tarefas que os pioneiros não puderam cumprir nas décadas de 1930-1950. De acordo com os cálculos, o comprimento planejado da linha principal Baikal-Amur era de 3.145 km, a partir da estação de Lena (Ust-Kut) e até Komsomolsk-on-Amur. Também estava prevista a criação da 2ª rota Taishet - Lena (680 km) e o troço BAM - Tynda - Berkakit (400 km).

A construção ocorreu em condições geológicas e climáticas difíceis. O slogan “BAM está sendo construído por todo o país” foi implementado na prática: centenas de empresas industriais (metalurgia, equipamentos de construção etc.) estavam envolvidas no fornecimento de materiais e componentes necessários.

Em abril de 1974, o primeiro destacamento de integrantes do Komsomol chegou ao canteiro de obras e, um ano depois, por ocasião do Dia da Vitória, a linha BAM-Tynda foi comissionada com antecedência, ao longo da qual foram transportadas mercadorias para a construção do estrada principal, e em 1977 foi lançado o tráfego ao longo do ramal Tynda - Berkakit. Para o período 1979-1989. a linha férrea foi colocada em operação em etapas.

Novos desenvolvimentos técnicos

Condições climáticas e geográficas difíceis exigiram que os construtores do Baikal-Amur Mainline implementassem e aplicassem novos desenvolvimentos técnicos e de engenharia.

Durante a construção da rodovia foram utilizados:

• novos princípios e projetos para a fabricação de fundações para suportes de pontes;
• inovações em tunelamento;
• tecnologias originais de perfuração e detonação e construção de subleito em condições de permafrost;
• métodos melhorados de lidar com o gelo.

Cidades e estações

A construção das estações e assentamentos foi realizada de acordo com o Esquema Geral do ordenamento regional da zona BAM, que teve em conta múltiplos fatores de desenvolvimento económico dos territórios adjacentes. Ao projetar e erguer edifícios, foram utilizadas soluções arquitetônicas, levando em consideração as características nacionais das repúblicas, cujos representantes participaram do desenvolvimento e melhoria das áreas residenciais.

Principais estações e centros de transporte da linha principal Baikal-Amur:

• Taishet é o ponto de partida, um grande entroncamento ferroviário (construído em 1897 durante a construção da Ferrovia Transiberiana), os primeiros construtores da BAM viveram aqui em 1930-1950, incluindo prisioneiros de guerra japoneses e alemães.
• Severobaikalsk é uma cidade desde 1980, localizada às margens do Lago Baikal, foi fundada durante a construção do BAM, os primeiros colonos chegaram aqui em 1974, agora a população é de mais de 23 mil pessoas.
• Lena é uma estação no km 720 da rodovia, localizada na cidade de Ust-Kut.
• Severomuisk é uma estação no km 1385 do BAM.
• Tynda é o chamado coração de BAM, 2 estradas se ramificam a partir dele (para Neryungri na direção norte e para Skovorodino no sul).
• Neryungri é uma estação ferroviária, uma cidade da República da Yakutia, localizada nas encostas e picos da Cordilheira Stanovoy, com uma população de cerca de 57 mil (2017).
• Komsomolsk-on-Amur é um grande centro industrial do Extremo Oriente, localizado no território do Território de Khabarovsk (cerca de 250 mil habitantes), construído por membros do Komsomol em 1932.
• Sovetskaya Gavan é o destino final, uma cidade às margens do Estreito Tártaro.

Durante o período de construção, muitos pequenos assentamentos se desenvolveram rapidamente e receberam o status de cidades na linha principal de Baikal-Amur: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk, etc.

O destino dos construtores de estradas

Em 1974, o BAM foi declarado um canteiro de obras da União Komsomol por uma resolução do Comitê Central do PCUS. Trabalhadores de todas as repúblicas, regiões e cidades da URSS vieram para a construção, no total 70 nacionalidades foram representadas. Ao longo de 10 anos, 570 milhões de metros cúbicos de terraplenagem foram concluídos, 4.200 pontes e dutos foram construídos sobre rios e outros obstáculos hídricos. Durante a construção da ferrovia, foram colocados 5 mil km de trilhos, foram erguidas dezenas de estações e edifícios residenciais com uma área total de 570 mil metros quadrados. m, abra um grande número de hospitais, escolas, jardins de infância.

Os primeiros colonos do Baikal-Amur Mainline chegaram aqui e imediatamente receberam "levantamento" do estado, também lhes foi prometido um grande salário e longas férias anuais. No entanto, no início, eles moravam em barracas e trailers, aquecidos por baterias autônomas e fogões-fogão (a eletricidade era frequentemente desligada). Então eles começaram a construir casas de painéis (com conveniências na rua) e "aterros", nos quais uma camada de serragem era derramada entre as paredes de madeira das tábuas.

O projeto era internacional: jovens e especialistas de todas as regiões da URSS vieram, viveram juntos e unidos. As aldeias estavam bem providas de alimentos e outros bens, por seus salários os construtores tiveram a oportunidade de relaxar completamente nas férias e até comprar um carro.

No entanto, tudo mudou na década de 1990, quando as empresas começaram a entrar em colapso, os desempregados apareceram e a criminalidade aumentou acentuadamente.

Características da linha principal Baikal-Amur

A estrada BAM construída passa por várias regiões da Rússia: regiões de Irkutsk e Amur, regiões de Yakutia, Buryatia, Trans-Baikal e Khabarovsk.

Principais características técnicas e operacionais:

• o comprimento total da linha principal Baikal-Amur na seção de Taishet a Sovetskaya Gavan é de 4.300 km;
• ao longo do caminho, a estrada atravessa 11 rios, 7 serras, passa por 60 aldeias, estações e cidades;
• as faixas foram colocadas em regiões com permafrost e alta sismicidade - mais de 1 mil km;
• 66 estações ferroviárias e 144 desvios foram construídos no caminho;
• 8 túneis foram colocados com um comprimento total de quase 30 km, dos quais o túnel Severo-Muisky mais longo (15.340 m) foi construído de 1977 a 2003;
• Foram construídas 2.230 pontes de diversos graus de complexidade.

Muitos relatos na imprensa, bem como livros documentais e de ficção foram escritos sobre o processo de construção da linha principal de Baikal-Amur. No entanto, ainda há muita informação que foi classificada, e agora aparece periodicamente na imprensa.

Uma das lendas que circulavam entre os construtores da estrada falava sobre fenômenos anômalos no caminho “fantasmagórico” (o segmento entre Taishet e Sovetskaya Gavan).

Algumas testemunhas oculares falaram do aparecimento de um trem fantasma silencioso, cuja história remonta a 1940. Em seguida, os presos envolvidos na construção se revoltaram e apreenderam o trem com carga, que foi então bombardeado por aeronaves. Todos os fugitivos morreram e a ferrovia foi destruída. Após 30 anos, os construtores que chegaram descobriram uma estrada completamente completa com trilhos laminados. Mais tarde descobriu-se que foi usado pelos militares.

O túnel de montanha mais alto da linha principal Baikal-Amur é Kodarsky. Aqui, os trabalhadores supostamente encontraram o fantasma do Xamã Branco, que geralmente aparecia antes do início de desastres naturais (terremotos, etc.).

O mais misterioso é o túnel Severo-Muisky, que está em construção há mais de 25 anos devido a problemas técnicos que surgem alternadamente e surpresas místicas. Certa vez, quando uma areia movediça rompeu, 30 pessoas morreram quando uma seção já assentada desabou e, antes disso, muitos trabalhadores ouviram os sons misteriosos de britadeiras das profundezas da montanha.

A ponte mais famosa do BAM - Chertov, localizada em uma curva fechada e apoiada em suportes altos de 35 m de altura - foi construída para contornar o cume Severo-Muisky até que o túnel fosse concluído. A velocidade permitida do trem aqui não é superior a 20 km / h, e às vezes precisa ser empurrada. Os motoristas, entrando neste trecho difícil da estrada, sempre se benzem e afirmam que “os diabos estão dançando” na frente da locomotiva.

Construção de BAM na Rússia moderna

Em 1992, o governo russo adotou uma resolução sobre o desenvolvimento de novas medidas para concluir a construção do BAM e a construção da linha Berkakit - Tommot - Yakutsk, mas após 2 anos o trabalho foi interrompido devido ao apoio financeiro insuficiente.

Em 1997, o volume de negócios de carga da linha caiu pela metade em comparação com o máximo em 1990, ao mesmo tempo em que o governo autônomo da BAM foi liquidado e os trechos foram divididos administrativamente entre as ferrovias da Sibéria Oriental e do Extremo Oriente. Em 2004, 2009 e 2011 novos trechos de estradas foram colocados em operação. Em 2007, foi tomada a decisão de construir um túnel subaquático para Sakhalin, mas o trabalho não foi concluído. Desde 2009, a seção entre Komsomolsk-on-Amur e Sovetskaya Gavan foi reconstruída.

O papel do BAM e seu significado para a Rússia

A importância do Baikal-Amur Mainline para o país dificilmente pode ser superestimada. Consiste em resolver muitos problemas da escala totalmente russa:

• livre acesso aos recursos naturais explorados nos territórios adjacentes;
• apoio ao transporte para a operação de novos complexos produtivos para extração e beneficiamento de ouro, petróleo, carvão, titânio, cobre, etc., bem como empreendimentos de mineração, metalurgia, beneficiamento de madeira, construção naval e indústria do carvão;
• prestar assistência no desenvolvimento de vastos territórios ricos em recursos naturais e minerais (1,5 milhões de km2).
• assegurar o trânsito de mercadorias ao longo de uma rota mais curta (500 km a menos que a Transiberiana) entre o Ocidente e o Oriente;
• apoio e transferência de mercadorias em caso de mau funcionamento da Ferrovia Transiberiana.

perspectivas

Na década de 1970, a construção de mais de 10 complexos territoriais-industriais deveria ser construída durante a implantação das ferrovias BAM, das quais apenas uma foi construída hoje - a South Yakutsk, a carvão. Agora, a rota está operando com prejuízo, devido à carga de trabalho insuficiente.

Segundo especialistas e economistas, a rentabilidade da rodovia só pode ser aumentada com a intensificação da indústria e da atividade econômica nos territórios adjacentes, com investimentos financeiros maciços em empreendimentos de mineração e processamento ao longo do trajeto da rodovia.

As perspectivas para a linha principal Baikal-Amur estão associadas à adoção da Estratégia para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário na Rússia, chamada "Estratégia-2030", segundo a qual o volume de investimentos em sua construção e reconstrução deve chegar a 400 milhões de rublos . Está prevista a instalação de mais 13 novas linhas ferroviárias.

Conclusão

O potencial econômico da região é enorme, mas, por falta de recursos, é praticamente inutilizado. Há jazidas de carvão e minério de ferro, reservas de apatita, cobre, gás e petróleo. O seu desenvolvimento requer o desenvolvimento da infra-estrutura de transporte, a colocação de novos ramais da rodovia.

Isso dá esperança de que nos próximos anos os recursos do BAM serão usados ​​com mais eficiência e o trabalho de milhares de pioneiros e membros do Komsomol não será esquecido, e o número de trens e mercadorias transportadas aumentará.

Resposta à esquerda Convidado

1) 9.298,2 km - esta é a ferrovia mais longa do mundo
2) Norte - Moscou - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Novo - Moscou - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
Sul - Moscou - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Yekaterinburg - Tyumen (ou Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - Taishet - Irkutsk - Ulan-Ude - Chita - Khabarovsk - Vladivostok.
Histórico - Moscou - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Miass - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Vladivostok.
4) Moscou, Nizhny Novgorod, Kazan, Samara, Ekaterinburg, Novosibirsk, São Petersburgo, Ufa, Tyumen, Perm, Omsk, Bratsk, Ust-Kut, Kirov, Lipetsk, etc.
5) A composição e direção dos fluxos de carga ao longo de qualquer linha, e não apenas ao longo da Ferrovia Transiberiana, é determinada pelo que e onde é extraído, produzido e consumido na zona de gravidade da rodovia, e para onde essa mineração é enviada, e de onde o consumido é importado.
Aqui o escamudo, por exemplo, é sempre transportado pela Ferrovia Transiberiana na direção oeste, e a floresta vem da Sibéria na direção onde ela é escassa.
6) O Governo da Federação Russa e as Ferrovias Russas desenvolveram e estão implementando um conjunto de medidas para aumentar ainda mais o potencial de trânsito de todo o corredor de transporte entre a Europa e os países da região Ásia-Pacífico, formado com base na Transação -Siberian Railway, nomeadamente:

projetos de investimento de grande escala estão sendo implementados na parte oriental da Transiberiana para garantir o crescimento do tráfego ferroviário e trânsito entre a Rússia e a China;
está em curso o necessário desenvolvimento das estações ferroviárias na fronteira com a Mongólia, a China e a RPDC;
as abordagens aos portos marítimos estão sendo fortalecidas;
terminais de contêineres estão sendo modernizados de acordo com padrões internacionais.
uma reconstrução abrangente da seção Karymskaya-Zabaikalsk está em andamento para garantir os volumes crescentes de transporte de carga para a China (principalmente petróleo).

Até 2015, a Russian Railways planeja alocar cerca de 50 bilhões de rublos para a reconstrução da Ferrovia Transiberiana.

De acordo com a Estratégia para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário na Federação Russa até 2030, está prevista a especialização da Ferrovia Transiberiana para a passagem de trens de contêineres especializados e para o tráfego de passageiros.

Condições naturais para o funcionamento da Ferrovia Transiberiana, o impacto dessas condições no funcionamento do transporte

Condições naturais para o funcionamento da Ferrovia Transiberiana, o impacto dessas condições no funcionamento do transporte

• A Ferrovia Transiberiana é uma poderosa linha ferroviária eletrificada de via dupla com um comprimento de cerca de 10.000 km.

  km, equipada com modernos meios de informatização e comunicação. É a ferrovia mais longa do mundo, uma continuação natural do corredor de transporte pan-europeu nº 2. As capacidades técnicas da Ferrovia Transiberiana agora permitem transportar até 100 milhões de passageiros.

  toneladas de carga por ano, incluindo 200.000 contêineres equivalentes a vinte pés (TEU) dos países da região da Ásia-Pacífico à Europa e Ásia Central. No futuro (com o uso das capacidades do BAM), o volume desses transportes pode chegar a 1 milhão de unidades por ano.

  A rodovia passa pelo território de 20 entidades constituintes da Federação Russa e 5 distritos federais. Existem 87 cidades na Transiberiana com uma população de 300.000 a 15 milhões de pessoas. 14 cidades pelas quais a Ferrovia Transiberiana passa são os centros das entidades constituintes da Federação Russa. Essas regiões ricas em recursos têm um potencial significativo de exportação e importação.

  Nas regiões servidas pela rodovia, mais de 65% do carvão produzido na Rússia é extraído, quase 20% do refino de petróleo e 25% da produção comercial de madeira. Mais de 80% do potencial industrial do país e dos principais recursos naturais estão concentrados aqui, incluindo petróleo, gás, carvão, madeira, minérios de metais ferrosos e não ferrosos, etc.
  A leste, através das estações fronteiriças de Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, a Ferrovia Transiberiana dá acesso à rede ferroviária da Coreia do Norte, China e Mongólia, e a oeste, pelos portos russos e passagens de fronteira com a antiga repúblicas da União Soviética, para países europeus.

  Atualmente, a Russian Railways está pronta para aumentar o volume de tráfego de contêineres ao longo da Ferrovia Transiberiana em 2-2,5 vezes e sujeita a um aumento na frota de carros especializados e na capacidade dos terminais portuários - em 3-4 vezes.
  Desde 1999, o volume de tráfego de contêineres na Ferrovia Transiberiana tem aumentado constantemente em uma média de 30-35% ao ano. Em 2004, o volume total de tráfego de contêineres ao longo da Ferrovia Transiberiana foi de 386,95 mil em vinte pés equivalentes (TEU), incl.

  incluindo trânsito 155,4 mil TEU, exportação - 118,6 mil TEU, importação - 113 mil TEU. Na comunicação internacional de 2004.

  Seguiram-se 3247 comboios de contentores. O volume total de transporte de carga em contêineres ao longo da Ferrovia Transiberiana dos países da Ásia-Pacífico para a Europa Ocidental foi de 155,7 mil contêineres em TEU contra 117,2 mil em 2003 e 70,6 mil em 2002.
  Em 2005, o volume total de tráfego ascendeu a 388,3 mil contentores TEU (incluindo 139,2 mil - importação, 124,8 mil - trânsito e 124,3 mil

  exportar). Na comunicação entre Rússia e China, foram transportados 134,9 mil contêineres (2004

  Características da Ferrovia Transiberiana de acordo com o plano:

  - 121,1 mil contêineres). Mais de 65% deles foram transportados pelo porto de Vostochny, 25% - através da fronteira Zabaikalsk

Atenção, somente HOJE!

Uma das maiores conquistas do século 19 e início do século 20 foi a construção da Ferrovia Transiberiana
Aprenda a história da Ferrovia Transiberiana

História da Ferrovia Transiberiana

INTRODUÇÃO

A principal rota da Ferrovia Transiberiana começa em Moscou e vai para Vladivostok, no entanto, a Ferrovia Transiberiana tem vários ramos:

Rodovia Transmongol foi construído em 1940-1956. entre a cidade de Ulan-Ude, localizada a leste do Lago Baikal, e a capital da China.

De Ulan-Ude a estrada segue para o sul por toda a Mongólia, atravessando o deserto de Gobi e termina em Pequim. A extensão da rota de Moscou a Pequim é de 7.867 quilômetros.

Rodovia Transmanchuriana ramifica-se da rota principal da Transiberiana na estação Karymskaya, localizada a leste do Lago Baikal. Depois de Karymskaya, a linha férrea vira para o sudeste e passa por Zabaikalsk e Manchúria através do território chinês até Pequim. A extensão da rota de Moscou a Pequim é de 9.001 quilômetros.

3. Linha principal Baikal-Amur (BAM) foi inaugurado oficialmente em 1984. Esta estrada começa em Taishet e se estende até Sovetskaya Gavan, uma cidade na costa do Pacífico.

A BAM está localizada várias centenas de quilômetros ao norte da Ferrovia Transiberiana e corre paralela a ela. Para viagens turísticas, esta seção praticamente não é usada, porque.

não há trens que percorressem toda a rodovia do começo ao fim. Se você decidir pegar essa ferrovia, terá que fazer várias transferências e possivelmente pegar um ônibus para chegar ao seu destino.

HISTÓRIA

O impulso para a criação da Ferrovia Transiberiana foi principalmente considerações econômicas relacionadas ao tamanho do nosso país. Mas no final, o projeto desenvolvido tornou-se motivo de orgulho nacional.

Apesar dessas motivações dignas, o projeto ferroviário estava em desenvolvimento há muito tempo, e a construção da estrada progrediu ainda mais lentamente.

A ideia de criar uma ferrovia para os arredores da Sibéria surgiu em meados do século XIX. Mas esse foi apenas o começo da história. Entre os que propuseram vários projetos para a criação da estrada, estavam também empresas estrangeiras. Mas a liderança russa não queria aumentar a influência estrangeira na Sibéria e no Extremo Oriente. Assim, decidiu-se construir a estrada com recursos do tesouro russo.

Em 1886, 25 anos após a ideia de criar a Ferrovia Transiberiana ter sido expressa pela primeira vez, o imperador Alexandre III finalmente decidiu que já havia ouvido considerações suficientes sobre esse projeto.

É hora de agir. Assim, em 1887, três expedições de pesquisa foram formadas e enviadas para estudar as terras por onde a estrada deveria passar. Continuando a política de recusar a participação estrangeira na criação da estrada, as autoridades anunciaram que "a ferrovia siberiana, esta grande obra do povo, deve ser realizada pelo povo russo e com materiais russos". A construção começou em fevereiro de 1891 simultaneamente de Chelyabinsk e Vladivostok.

Ponto de partida - Vladivostok

Alexandre III, inspirado pela ideia da Ferrovia Transiberiana, instruiu seu filho a iniciar a construção de uma grande ferrovia através da Sibéria, a fim de "conectar os abundantes dons naturais das regiões siberianas com a rede de comunicações ferroviárias internas. "

O jovem Nikolai Alexandrovich, seguindo a ordem de seu pai, em 31 de maio de 1891, participou de um culto solene de oração por ocasião do início da construção da estrada, bem como da cerimônia de lançamento da primeira pedra do estação ferroviária e uma placa de prata em homenagem ao início da construção. A construção começou.

Tarefa difícil

A implementação do projeto foi prejudicada por condições climáticas severas.

A ferrovia percorria áreas escassamente povoadas através da taiga impenetrável. Problemas adicionais foram criados por grandes rios que cruzavam a rota da nova estrada, pântanos e áreas de permafrost que estavam no caminho dos construtores. O mais difícil foi a construção perto do Lago Baikal, porque. aqui os construtores tiveram que explodir as rochas para construir túneis e construir pontes ferroviárias através dos cânions banhados por muitos rios de montanha que deságuam no Lago Baikal.

Mas as dificuldades na construção da estrada estavam ligadas não apenas à natureza.

Além do enorme custo de construção, havia um grande problema com pessoal e mão de obra. Especialistas necessários para a implementação do projeto foram recrutados em todas as grandes cidades. Prisioneiros e soldados, camponeses siberianos e pessoas da cidade trabalhavam como trabalhadores comuns no canteiro de obras.

Apesar desses problemas, até 600 km da ferrovia foram comissionados anualmente. O ritmo incrivelmente rápido de construção de uma estrada tão complexa - foi concluída em apenas 12 anos - surpreendeu o mundo. A Transiberiana finalmente conectou a Europa com a costa do Pacífico.

Incentivo para melhorar

Imediatamente após a construção, a Ferrovia Transiberiana começou a ter um impacto significativo no desenvolvimento econômico da região e contribuiu para o crescimento do volume de negócios de mercadorias.

No entanto, a Guerra Russo-Japonesa (1905-1906) começou, e então a capacidade insuficiente da rodovia tornou-se óbvia. Naquela época, apenas 13 trens por dia passavam na ferrovia. Após a guerra, foram tomadas medidas para modernizar a estrada. Então ficou óbvio que a velocidade dos trens era insuficiente para a implementação desse plano.

Os trilhos foram feitos mais duráveis, algumas partes da ferrovia foram substituídas de madeira para metal, e o número e tamanho de vagões e trens foram aumentados. A Guerra Russo-Japonesa levou o governo a tornar a linha contínua (até a conclusão do trecho da Ferrovia Circum-Baikal, a travessia do Lago Baikal foi realizada por balsa).

A fase final

A comunicação ferroviária contínua de Chelyabinsk para o Oceano Pacífico através do território do Império Russo foi oficialmente inaugurada em outubro de 1916, após a conclusão da construção da Amur Mainline e da Ponte Amur.

Durante a Primeira Guerra Mundial, o estado da estrada Transiberiana se deteriorou, mas o maior dano foi causado à estrada durante a Guerra Civil. Um grande número de trens e estruturas foram destruídos, muitas pontes foram queimadas e explodidas. No entanto, imediatamente após o fim da Guerra Civil, a restauração da estrada foi iniciada. Os principais trabalhos de reparo foram concluídos em 1924 - 1925, e em março de 1925 foi retomado o movimento de trens ao longo de toda a extensão da rodovia.

TRANSIBIR HOJE

Estrada para o futuro

A Transiberiana não apenas conectou a Sibéria e o Extremo Oriente com o resto da Rússia, mas também criou toda uma cadeia de novas cidades e vilas nas partes mais remotas do país.

A importância da Ferrovia Transiberiana hoje é evidenciada pelo fato de que seu 100º aniversário em 2001 foi amplamente comemorado.

E isso deu um novo impulso ao desenvolvimento da estrada.

Até o centenário da estrada, foram tomadas medidas para modernizar a Ferrovia Transiberiana, projetada para aumentar o tráfego da rodovia. A experiência mostrou que a entrega de mercadorias do Japão para a Alemanha via Vladivostok leva menos tempo do que a rota marítima. E esta é a melhor maneira de usá-lo.

Ferrovia Transiberiana

Além disso, a importância da Ferrovia Transiberiana é inquestionável quando se trata de comércio com a Coreia do Sul.

A milésima viagem de trem à Finlândia pela Ferrovia Transiberiana foi programada para coincidir com o centenário.

O trem partiu de Nakhodka (uma cidade no Extremo Oriente) e chegou à fronteira finlandesa nove dias depois. Isso é uma quantidade impressionante de tempo para tal distância.

Atualmente, a Ferrovia Transiberiana é a ferrovia mais longa do mundo, e isso está registrado no Guinness Book of Records.

Independentemente da expressão popular de Kipling, "Leste é Oriente e Ocidente é Ocidente, e eles nunca se encontrarão", a Estrada Transiberiana facilita exatamente esse encontro.

Mapa do site TransSiberianExpress.net 2018

Resumo sobre as disciplinas "História da construção de pontes e túneis" e OKPS

Concluído por: Yakimenko M.K. (MT-111)

Universidade Estadual de Transportes da Sibéria

Novosibirsk 2010

Introdução.

A Ferrovia Transiberiana ou a Grande Via Siberiana é uma ferrovia bem equipada em todo o continente, conectando a Rússia européia, suas maiores regiões industriais e a capital do país, Moscou, com sua mediana (Sibéria) e leste (Extremo Oriente) regiões.

Este é o caminho que mantém a Rússia, um país que se estende por 10 fusos horários, em um único organismo econômico e, mais importante, em um único espaço estratégico militar.

Fundo.

No início do século 20, as gigantescas regiões da Sibéria Ocidental e Oriental, o Extremo Oriente permaneciam como uma periferia socioeconômica, política e culturalmente atrasada do Império Russo, isolada de sua parte europeia.

A Rússia transformou-se num organismo económico mais ou menos unificado com o desenvolvimento dos transportes, sobretudo ferroviários.Na segunda metade do século XIX, as linhas ferroviárias atravessavam a parte europeia da Rússia em diferentes direcções. No final do século 19 e início do século 20, quando as necessidades de desenvolvimento do capitalismo russo em amplitude exacerbaram o problema de desenvolver novos territórios, a necessidade de construir uma ferrovia através da Sibéria tornou-se madura.

A Ferrovia Transiberiana foi projetada para abrir a Sibéria ao capitalismo russo. Sua construção também foi ditada pelos objetivos de política externa da autocracia czarista - o desejo de ganhar uma posição econômica e política no Extremo Oriente.

Em 1857, o governador-geral da Sibéria Oriental N. N. Muravyov-Amursky levantou a questão da construção de uma ferrovia nos arredores da Sibéria da Rússia. Ele instruiu o engenheiro militar D. Romanov a realizar pesquisas e elaborar um projeto para a construção de uma ferrovia do Amur à baía De-Kastri.

Nos anos cinquenta e setenta do século XIX, especialistas russos desenvolveram vários novos projetos para a construção de ferrovias na Sibéria, mas todos eles não encontraram apoio do governo czarista, que apenas em meados dos anos oitenta do século XIX começou a resolver a questão da ferrovia siberiana. Muitas opções para a construção e financiamento da estrada foram apresentadas por representantes do capital estrangeiro. Mas o governo russo, temendo o fortalecimento da influência estrangeira na Sibéria e no Extremo Oriente, rejeitou as propostas dos capitalistas estrangeiros e decidiu construir a estrada às custas do tesouro.

Em 1887, sob a orientação dos engenheiros N.

P. Mezheninov, O. P. Vyazemsky e A. I. Ursati organizaram três expedições para encontrar a rota das ferrovias da Sibéria Central, Transbaikal e Ussuri do Sul, que na década de noventa do século XIX estavam quase completando seu trabalho. Em fevereiro de 1891, o Comitê de Ministros reconheceu que era possível começar a trabalhar na construção da Grande Rota Siberiana simultaneamente de dois lados - de Chelyabinsk e de Vladivostok. 19 de maio de 1891

Em Vladivostok, ocorreu uma solene cerimônia de lançamento da pedra fundamental da ferrovia Ussuri, a primeira ligação da Ferrovia Transiberiana.

Construção.

Em 1894 começou a construção da estrada de Ussuri Norte. A linha passou por terrenos muito acidentados, cruzou muitos rios e bacias hidrográficas. Três anos e meio depois, após o início das obras em dezembro de 1894 na estrada de Ussuri Sul, o tráfego temporário foi abriu de Vladivostok para Grafskaya, e dois anos depois o primeiro trem veio de Vladivostok para Khabarovsk. Toda a ferrovia de Ussuri com um comprimento total de 769 quilômetros com trinta e nove pontos separados entrou em operação permanente em novembro de 1897. Tornou-se a primeira linha ferroviária no Extremo Oriente.

A construção da estrada da Sibéria Ocidental começou em junho de 1892.

A ferrovia para o Ob entrou em operação permanente em 1896, um ano antes do previsto. Ao mesmo tempo, foi gasto menos dinheiro do que o previsto pela estimativa.

Em 1893, sob a orientação do engenheiro N.P. Mezheninov, começou a construção de uma estrada de Ob a Irkutsk.

Em janeiro de 1898, um trecho da estrada de Ob a Krasnoyarsk com um ramal para Tomsk entrou em operação e, um ano depois, os trens foram para o lago Baikal.

O tráfego ao longo da Trans-Baikal Mainline foi aberto em 1900.

Sob um acordo entre a Rússia e a China em 1897, iniciou-se a construção da Ferrovia do Leste da China (CER), ligando a estrada siberiana a Vladivostok, que entrou em operação em 1903. A nova estrada com 6.503 quilômetros de extensão permitiu a abertura do tráfego ferroviário de Chelyabinsk a Vladivostok. Em onze anos, foram lançados 7.717 quilômetros de trilhos, mais de cem milhões de metros cúbicos de terraplenagem foram concluídos, pontes e túneis foram erguidos em trechos com uma extensão total de até 100 quilômetros.

Em 1900, foi decidido construir a Ferrovia Circum-Baikal ao longo da costa sul do Lago Baikal.

A construção foi liderada pelo engenheiro B. U. Savrimovich. O comprimento desta seção é um décimo oitavo do comprimento total da estrada, mas sua construção exigiu um quarto do custo total da estrada.

Neste local, pela primeira vez na prática de construção ferroviária na Rússia, a eletricidade foi usada para iluminar os quartéis dos construtores, bem como para perfuração e outros trabalhos.

A.V. Liverovsky realizou pesquisas sobre a seleção de explosivos ideais, determinando o tamanho e a colocação de poços na produção de detonação em rochas de várias forças. A extensão total dos poços perfurados ultrapassou 700 quilômetros e o consumo de explosivos foi de 2.400 toneladas. Os construtores colocaram a estrada em operação permanente em 1905 - um ano antes do previsto.

Em 1906, começaram as pesquisas na estrada de Amur. As pesquisas na seção ocidental de Sretensk foram conduzidas sob a liderança de O.D. Drozdov. Um grupo de E.Yu. trabalhou na seção oriental de Amozar a Khabarovsk.

Podrutsky. O trabalho foi realizado no inverno, as geadas chegaram a -50 graus. As pessoas viviam em tendas, muitas vezes adoeciam.

No início de 1907, a Duma do Estado, ignorando a opinião pública, rejeitou o projeto de lei sobre a construção da estrada de Amur, mas um ano depois decidiu-se construir uma ferrovia em toda a sua extensão com ramais para Nerchinsk e Blagoveshchensk. O trabalho na primeira seção, com 193 quilômetros de extensão da estação Kuenga à estação Uryum, foi concluído em 1910.

Ferrovia Transiberiana, Transiberiana

Esta seção de 636 km foi chamada de West Amur Railway.

Em 1911, começou a colocação de uma seção da Ferrovia Middle Amur da estação de Kerak ao rio Bureya com um comprimento de 675 quilômetros com um ramal para Blagoveshchensk. Em 1912, a construção da última seção da Grande Rota Siberiana de Bureya a Khabarovsk foi liderada por A.V. Liverovsky.

Aqui no caminho os construtores encontraram muitas cadeias de montanhas difíceis, barreiras de água.

A ponte sobre o rio Amur, com 2600 metros de comprimento e vãos de até 130 metros, foi construída de acordo com o projeto de L.D. Proskuryakov.

Em 1915, quando foi concluída a colocação da via ao longo da estrada, a ponte sobre o Amur ainda não estava pronta. As carroças que atravessavam o rio eram transportadas em balsas no verão e, no inverno, eram arrastadas por cavalos ao longo da travessia de gelo.

Em outubro de 1916, a ponte sobre o Amur entrou em operação.

Agora, por toda a Grande Via Siberiana, os trens passavam pelo território da Rússia.

Presente e futuro.

Atualmente.

Atualmente, uma parte significativa dos fluxos de carga no sentido Leste-Oeste é por via marítima. A posição dominante ou quase monopolista dos transportadores marítimos neste sentido não permite aos carregadores contar com uma redução da componente de transporte nos seus custos.

A este respeito, o transporte ferroviário é uma alternativa económica razoável ao transporte marítimo.

Além disso, o transporte ao longo da Ferrovia Transiberiana tem várias vantagens objetivas em relação ao transporte marítimo:

— a possibilidade de duplicar o tempo de trânsito das mercadorias: como mostra a experiência do transporte de contentores, o tempo de trânsito de um comboio de contentores da China para a Finlândia através da Ferrovia Transiberiana pode ser inferior a 10 dias, enquanto o o tempo normal de viagem por mar é de 28 dias;

— baixo nível de riscos políticos, porque

até 90% da rota passa pelo território da Federação Russa - um estado com um sistema democrático estável de poder estatal, um clima político estável e uma economia em constante crescimento;

— minimizar o número de transbordos de carga, o que reduz os custos dos proprietários de carga e evita o risco de danos acidentais à carga durante o transbordo.

A Ferrovia Transiberiana está incluída como rota prioritária na comunicação entre a Europa e a Ásia nos projetos das organizações internacionais UNECE, UNESCAP, OSJD.

Mais de 50% do comércio exterior e da carga em trânsito são transportados pela Ferrovia Transiberiana.

As capacidades técnicas da Transiberiana permitem agora transportar até 100 milhões de toneladas de carga por ano, incluindo 200 mil contentores (TEU) de trânsito internacional. No futuro, o volume de transporte deste último pode chegar a 1 milhão de unidades por ano.

A qualidade do serviço de transporte na Ferrovia Transiberiana atende aos mais altos requisitos internacionais:

A Transsib utiliza com sucesso modernas tecnologias de informação que proporcionam total controle sobre a passagem dos trens e informam os clientes em tempo real sobre a localização, acompanhando todo o trajeto, da chegada de um contêiner ou carga em qualquer ponto da Rússia.

Nosso programa é uma ótima oportunidade para viajar pela vasta Rússia ao longo da Ferrovia Transiberiana - de Moscou a Vladivostok. Selecionamos os melhores trens regulares, bons hotéis e compilamos um variado programa de excursões para as cidades mais interessantes ao longo do caminho. No itinerário: Yekaterinburg - Novosibirsk com Akademgorodok - Krasnoyarsk com uma viagem ao famoso Parque Nacional Stolby - dois dias de descanso no Lago Baikal - Ulan-Ude e Ivolginsky Datsan - um piquenique nas colinas de Chita - taiga fora da janela - Blagoveshchensk com Amur - e, finalmente, Vladivostok.

O programa foi concebido de tal forma que passamos cerca de metade das noites em comboios e metade em bons hotéis.

Excursões alternam com descanso ativo, uma pequena pausa no movimento está prevista para Baikal - um dia de descanso cercado por uma natureza magnífica.

A partida é possível a qualquer momento para um grupo de 2 pessoas.

Programa do passeio:

Dia 1	Saída de Moscou para Yekaterinburg da estação ferroviária de Kazansky às 13h18 pelo trem 118 ou 56.
Dia 2	Estamos nos movendo montanhosos Montes Urais e chegar a Ecaterimburgo em 18.03. Encontro, traslado ao hotel. Fundada em 1723 como cidade-fábrica, Ecaterimburgo em sua história, foi o centro do distrito mineiro dos Urais, capital da região dos Urais, que uniu terras gigantescas do Oceano Ártico ao Cazaquistão, uma cidade militar fechada e até a capital da virtual República dos Urais.
Dia 3	De manhã, o passeio pela cidade começa: a represa do século XVIII nas lagoas da cidade, a pitoresca mansão do comerciante Sevastyanov, um passeio pelo centro da cidade para pedestres é uma boa oportunidade para comprar uma lembrança e jantar em algum lugar bonito. Visitando o famoso Igreja no Sangue no local da execução da família real. Opcionalmente - um museu mineralógico, onde é coletada uma coleção representativa Gemas Urais. visita condicional Fronteiras Europa-Ásia. Transfer para a estação, partida às 17h39 para Novosibirsk. Do lado de fora da janela, bosques e pântanos começam Sibéria Ocidental. Noite no trem.
Dia 4	Chegada em Novosibirskàs 15h00. Reunião, alojamento no hotel. Programa da excursão (neste dia ou na manhã do dia seguinte): Akademgorodok, ruas centrais e Krasny Prospekt, passeios pelos edifícios emblemáticos da cidade: a ópera, a "casa de cem apartamentos" da era Stalin - um monumento arquitetônico de importância federal, construído na virada dos séculos 90 e 20 mansões de mercadores siberianos: pedra e madeira - um maravilhoso patrimônio arquitetônico de Novonikolaevsk. A pedido - uma visita à noite para uma apresentação na casa de ópera mais famosa da Sibéria. Pernoite no hotel.
Dia 5	Partida do trem número 100 às 13h29 para Krasnoyarsk. Uma boa oportunidade para ver como as florestas de bétulas pantanosas Sibéria Ocidental são substituídos pelo presente taiga. Chegada em Krasnoyarskàs 01:20 da manhã seguinte. Encontro, traslado ao hotel.
Dia 6	Dia em Krasnoyarsk. City tour, viagem para Parque Nacional Stolby e um passeio pela rota turística pedestre, visitando a usina hidrelétrica de Krasnoyarsk (vista de fora) e o mirante Tsar-Ryba sobre o Yenisei. Pernoite em Krasnoyarsk.
Dia 7	Traslado à estação, às 12h47 - saída para Irkutsk no trem número 78. Dia e noite no trem.
Dia 8	Chegada em Irkutskàs 08h32. Um pequeno passeio turístico pela cidade com uma caminhada ao longo da margem do rio Angara e uma visita a "Irkutsk de um andar" - casas de madeira ricamente decoradas com esculturas tradicionais de madeira. em movimento para Baikal, para Listvyanka, um dos mais antigos assentamentos russos nas margens do grande lago. Hospedagem e descanso. Dia recreação no Baikal. Programa de excursão opcional: visita à galeria de arte e à pedra xamã no Angara, visita ao museu arquitetônico e etnográfico de Taltsy; transferência de barco para Porto Baikal, curta caminhada ao longo da estrada de ferro Circum-Baikal ao longo da margem do Lago Baikal: passaremos por vários túneis feitos nas rochas. Vistas deslumbrantes do Lago Baikal, sua margem oposta e os cumes Khamar-Daban abertos a partir da margem íngreme. Retorno a Listvyanka à tarde (todo o programa de excursão neste dia é adicional, por uma taxa adicional). Caminhadas independentes - no aterro do Baikal você definitivamente deve tentar omul defumado e grisalho.
Dia 9	Dia livre no Baikal (o quarto do hotel deve ser desocupado até às 12h00). À noite, traslado para Irkutsk, saída no trem número 362 para Ulan-Ude às 21h32.
Dia 10	Chegada em Ulan-Udeàs 06h00. Estamos na Buriácia. Partida para Ivolginsky datsan- o centro do budismo russo. Apresentação sobre o tema "Características da auto-estrada de transporte" Caminhe pelo território do mosteiro, comunicação com os monges. Almoço no café Culinária de Buryat: com certeza vamos experimentar "poses" - uma espécie de bolinhos grandes ou manti, um prato nacional (pagamento no local). Retorno à cidade, excursão "Introdução a Verkhneudinsk": o centro antigo, o famoso monumento "cabeça de Lenin". Embarque no trem, cruzando Ulan-Ude - Chita. Trem número 70, partida às 18h10.
Dia 11	Chegada em Chitaàs 06h20. Reunião, hora do café da manhã. Um pequeno passeio turístico pela cidade e uma viagem para fora da cidade. Subiremos uma das colinas ao redor de Chita, almoço de piquenique na natureza com vista para a taiga de bétula e lariço. Retorno à cidade, transfer para a ferrovia. estação, partida às 18h00 no comboio 392 "Chita-Blagoveshchensk" para Blagoveshchensk.
Dia 12	Um dia de trem e só na manhã do dia seguinte chegamos a uma cidade na fronteira chinesa. Neste dia passamos famosas aldeias da Transiberiana como Silka, Erofei Pavlovitch, Skovorodino. Do lado de fora da janela está a taiga.
Dia 13	Chegada a Blagoveshchensk às 08h01, reunião e transfer para o hotel (o alojamento é garantido após as 12h00). Blagoveshchensk é uma cidade aconchegante e bem cuidada. No final da manhã - um passeio turístico pela cidade: o Arco do Triunfo, que foi originalmente construído em Blagoveshchensk em homenagem à chegada do herdeiro ao trono, Tsarevich Nikolai Romanov, o futuro imperador Nicolau II, em 1891 (mais tarde o arco desabou durante uma enchente em 1928, e em 2005 foi restaurado na antiga fundação). Quadrado im. Lenin e Praça da Vitória, Barragem do rio Amur- um lugar favorito para recreação dos moradores urbanos. Partida para o mirante, de onde panorama da cidade. A partir daqui você também pode ver o chinês Heihe - uma grande zona comercial no Amur. Se possível: um passeio de barco pelo Amur (bilhetes cerca de 500 rublos, pagamento no local).
Dia 14	Transfer para a estação de Belogorsk, partida para Vladivostok às 07h30 da manhã pelo trem da marca número 2 "Russia" ou pelo trem número 8. Mais um dia no trem.
Dia 15	"É aqui que termina a Grande Ferrovia Trassiberiana. Distância de Moscou - 9288 km. Chegada em Vladivostok- cidade da glória militar - às 07h00 da manhã. Traslado ao hotel, café da manhã (o alojamento é garantido após as 12h00). Programa de meio dia em Vladivostok: City tour com uma visita ao centro pedonal, um dos Fortes de Vladivostok localizado na cidade, visitando Ilhas Russas na nova ponte, inspeção das instalações construídas para a cúpula da APEC. A segunda metade do dia é livre: você pode comprar as últimas lembranças e se preparar para sua partida de volta para casa. Descanso merecido. Se ainda tiver forças, recomendamos dar um passeio no centro pedonal da cidade junto ao aterro e jantar num dos bons restaurantes da cidade.
Dia 16	Traslado ao aeroporto, voo para Moscou em um dos voos diários da Aeroflot (às 14h ou outro). Chegada a Moscou no mesmo dia uma hora depois (hora local).

O custo do programa por pessoa (excluindo bilhetes de trem): 118.000 rublos
(o preço é válido para uma viagem de pelo menos 2 pessoas)

O custo total dos bilhetes para todos os trens (aproximado):
Cupê, prateleira superior: 38.000 rublos
Cupê, prateleira inferior: 44.000 rublos

O preço do passeio inclui: alojamento em hotéis de 3-4* nível ao longo do percurso (ocupação dupla, a lista de hotéis encontra-se abaixo); refeições - pequenos-almoços nos hotéis, todas as excursões de acordo com o programa (excepto as adicionais), bilhetes para barcos e ferries ao longo do percurso, todos os transfers para os comboios e para o aeroporto, bilhetes de entrada no parque Stolby, almoço piquenique na natureza no região de Chita.

Preço do passeio não incluído: voo aéreo Vladivostok-Moscou (a partir de 12.000 rublos), refeições (exceto café da manhã em hotéis e 1 almoço), ingressos para museus e taxas de fotografia, ingressos de trem (o programa mostra o custo aproximado dos ingressos), um passeio por Listvyanka, pessoal despesas.

Alojamento ao longo do percurso:
Ecaterimburgo: Park Inn by Radisson 4*
Novosibirsk: hotel Marins Park 4*
Krasnoyarsk: hotel Novotel 4*
Blagoveshchensk: hotel "Ásia" 3*+
Vladivostok: Zhemchuzhina Hotel 3*
Listvyanka: "Cross Pad".

Chame sua atenção para: dependendo do dia do início da viagem, o número de trens ao longo da rota pode ser diferente, pois

alguns trens funcionam "em par", alguns - "em ímpar", alguns - em determinados dias da semana. Portanto, o número do trem e o horário de sua partida podem variar muito pouco, seu programa final pode diferir um pouco do base declarado.

Nós aceitamos solicitações de passeios com 65 dias de antecedência antes da partida - é neste caso que podemos comprar exatamente os bilhetes com os quais você está contando (por exemplo, apenas as prateleiras inferiores ou assentos em um compartimento para uma família).

A venda de passagens começa 60 dias antes da partida do trem. No verão, os bilhetes desejados devem ser comprados no dia da abertura da venda, caso contrário, você terá que fazer alterações no percurso se não houver lugares.

Opcional:

Pernoite em Chita (para que não haja três noites seguidas nos trens).

Neste caso, podemos oferecer acomodação em um hotel Mont Blanc 3* (a partir de 7.000 rublos por quarto por dia) e um programa de excursão estendido (pesca no Lago Arakhley, a 100 km de Chita, incluindo um almoço de peixe fresco no fogo , a partir de 25.000 rublos por pessoa ),

Organização de recreação em 5* lodge-hotel "Residência Baikal" perto de Severobaikalsk.

Localizado na parte norte do Lago Baikal, em uma das falésias entre as cordilheiras Baikal e Barguzin, o Baikal Residence Lodge Hotel é um local isolado ideal para explorar o Lago Baikal.

O custo dos quartos é de 19.000 rublos por dia (+ estrada: trem Irkutsk-Severobaikalsk ou voo Irkutsk-Nizhnyeangarsk ou no verão - navio a motor "Kometa" de Irkutsk ou Port-Baikal para Severobaikalsk).

Excursão de dia e noite em Khabarovsk, uma das maiores cidades do Extremo Oriente.

Apresentação sobre o tema "Trans-Siberian Railway"

Sobre companhia

A empresa Trans Highway Kit está localizada em Moscou e está localizada na rua Krasnobogatyrskaya, 6s8. As áreas de actividade da empresa incluem as seguintes tipologias: Logística, Construção e reparação de vias férreas.